Stegvis utveckling av Södra stambanan

Transkript

1 RAPPORT 2012:93 VERSION 1.3 Stegvis utveckling av Södra stambanan sträckan Linköping Hässleholm

2 Dokumentinformation Titel: Stegvis utveckling av Södra stambanan sträckan Linköping Hässleholm Serie nr: 2012:93 Projektnr: Författare: Kvalitetsgranskning Joel Hansson, Stephan Bösch, Sebastian Fält, Beställare: Stambanan.com Kontaktperson: Bo Mårtensson, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Första utkastet Beställare Justerad efter synpunkter Beställare Rättad innehållsförteckning Beställare Kostnad hastighetsuppgradering Beställare Justerad Figur 4-1. Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel Kontor Göteborg: Barnhusgatan Göteborg tel info@trivector.se

3 Förord Södra stambanan är en pulsåder i järnvägsnätet, och har så varit i 150 år. Under överskådlig tid framöver kommer Södra stambanan fortsätta vara en pulsåder. För att resande och transporter på järnvägen ska kunna utvecklas, behöver den stegvisa utvecklingen av Södra stambanan som skett de senaste 150 åren fortsätta. Korta tranporttider, välfungerande anslutningar och ökad kapacitet för att kunna möta en ökande efterfrågan är viktiga utvecklingspunkter. Denna utredning ger underlag till en långsiktig utvecklingsstrategi för södra Stambanan. Utredningen har genomförts av Joel Hansson, Stephan Bösch och Sebastian Fält på. Avstämningar har gjorts med Bo Mårtensson, samordnare i nätverket Stambanan.com, Helena Ervenius, Regionförbundet i Kalmar län samt Per-Olof Löfberg, Växjö kommun. Stambanan.com är ett nätverk i vilket 26 kommuner från Tranås i norr till Trelleborg i söder samt Region Skåne och Regionförbunden i Jönköpings, Kalmar och Kronobergs län ingår. Nätverket arbetar med järnvägs- och utvecklingsfrågor med fokus på Södra Stambanan. Lund den 30 november 2012 AB

4 Sammanfattning Södra stambanan kommer att fortsätta vara Sveriges viktigaste järnväg för många relationer och alla tågslag åtminstone tre decennier framåt i tiden. Därför är det viktigt fortsätta utveckla Södra stambanan för att hålla upp kapaciteten och nere transport- och restiderna. Denna studie ger underlag till en handlingsplan för delsträckan Linköping Hässleholm och tar sikte på ett scenario med Ostlänken norr om denna delsträcka och fyra spår även söder om Hässleholm. Södra stambanans upptagningsområde sträcker sig långt utanför stationsorterna i sig själva. Att skapa förutsättningar för bra anslutningsmöjligheter till tågen på Södra stambanan är därför avgörande för att tillgängliggöra de snabba tågförbindelserna för ett större omland och en större del av befolkningen. För att förbättra anslutningsmöjligheterna behöver pärlbandet av knutpunkter längs Södra stambanan ha en tidsmässig spridning på ca 30 minuter mellan respektive knutpunkt. Då kan anslutningar ske på ett mycket effektivt sätt i flera riktningar samtidigt. Mot bakgrund av detta måste restidsförbättringar planeras varsamt. Minutjakt på sträckan som helhet får inte ske på bekostnad av knutpunkternas funktion. Ett rimligt restidsmål, som tillgodoser denna funktion, är Stockholm Malmö på 3:45, med knappt 30 (eller knappt 60) minuters restid mellan knutpunkter. Utöver Ostlänken behövs för att detta restidsmål ska kunna realiseras en hastighetsuppgradering mellan Stockaryd (mellan Nässjö och Alvesta) och Hässleholm, en sträcka på knappt 150 km, samt nya snabbtåg med bättre accelerationsprestanda och maxhastighet 250 km/h. En sådan hastighetsuppgradering ger stor nytta även före Ostlänken. Förutom förbättrade restider och anslutningar behöver trafikutbudet utökas, både av kapacitetsskäl (för att kunna ta emot ett ökat resande och behov av godstransporter) och av standardskäl (turtäthet är en viktig faktor för kollektivtrafikens attraktivitet). Utbyggnaderna norr om Linköping och söder om Hässleholm möjliggör en stor del av den trafik som redovisas i den funktionella målstandarden för Södra stambanan. För att kunna dra full nytta av dessa investeringar behövs emellertid, utöver hastighetsuppgraderingen, kompletterande kapacitetsförstärkningar på sträckan Linköping Hässleholm: Ett fåtal nya och/eller förlängda förbigångsstationer. Partiellt fyrspår såsom Hästveda Hässleholm och Stockaryd Grevaryd.

5 Innehållsförteckning Förord Sammanfattning 1. Om denna utredning Syfte Bakgrund Förutsättningar Metod 2 2. Ett pärlband av knutpunkter Vikten av bra anslutningsmöjligheter Takttidtabell Effekter av takttidtabell Knutpunkter i Södra stambanestråket 8 3. Målstandard för restid Knappt 30 minuter mellan knutpunkterna Ytterligare restidsförbättringar nya knutpunkter Krav på tågprestanda och järnvägsstandard Målstandard för turtäthet och kapacitet Långsiktig målstandard Behov av tågprestanda och järnvägskapacitet Steg på vägen Kostnadsbedömning Prioritetslista åtgärder på Södra stambanan 20 Bilaga1) Principtidtabeller Bilaga 2) Kostnadsbedömning för fyrspår

6

7 1 1. Om denna utredning 1.1 Syfte Södra stambanan kommer att fortsätta vara Sveriges viktigaste järnväg för många relationer och alla tågslag åtminstone tre decennier framåt i tiden. Därför är det viktigt att tänka igenom och tidsprioritera vilka åtgärder som bör göras på Södra stambanan för att hålla upp kapaciteten och nere transport- och restiderna. Studien behövs för att Stambanan.com ska kunna utveckla sin strategi. Studien kommer också att överlämnas till Regeringen, Trafikverket och tågoperatörer med flera som inspel i deras planering. 1.2 Bakgrund Det är sannolikt att det kommer att göras en del satsningar i järnvägsnätet som har det dubbla syftet att förbättra kapacitet och trafikutveckling för befintligt nät och att utgöra de första etapperna i ett framtida höghastighetsnät. För Södra stambanan innebär detta att Ostlänken (Järna Linköping) sannolikt kommer att byggas. Även sträckan Malmö Hässleholm kan bli aktuell att utveckla till fyra spår. Tidsaspekten är viktig. Ostlänken kommer troligen att påbörjas före 2025, men lär sannolikt inte vara klar före En sammanhängande höghastighetsjärnväg Stockholm Malmö finns rimligtvis inte före Förutsättningar Funktionell målstandard som utgångspunkt En viktig utgångspunkt för utredningen är den målstandard som togs fram i samband med det yttrande som Stambanan.com lämnade till Trafikverkets kapacitetsutredning (Trivector , PM 2012:11). Målstandarden beskriver hur många tåg av olika slag som stråket bör kunna hantera, och vilka restider som bör kunna uppnås. Fokus på Linköping Hässleholm Denna studie fokuserar på sträckan Linköping Hässleholm och förutsätter fyrspårsstandard norr om Linköping (Ostlänken) och söder om Hässleholm.

8 2 1.4 Metod Först och främst bearbetas målstandarden för den tänkta trafikeringen, gällande trafikens uppbyggnad, integrering av de olika trafikslagen, viktiga bytespunkter och restidsmål utifrån detta system. Utredningsprocessen har därefter varit iterativ, med följande steg i varje iteration: 1. Grafisk principtidtabell upprättas för sträckan Linköping Hässleholm utifrån målstandarden. Sträckorna norr om Linköping och söder om Hässleholm förutsätts inte vara kapacitetsbegränsande. 2. Behov av tågprestanda och infrastrukturåtgärder bedöms utifrån principtidtabellen. Eftersom analysen görs på en förhållandevis grov nivå specificeras inte exakt utformning av åtgärderna, utan snarare typ och ungefärlig placering (exempelvis förbigångsspår mellan Mjölby och Nässjö). 3. Kostnadsbedömning för respektive delåtgärd. Görs grovt baserat på uppgifter från tidigare utbyggnader av liknande karaktär. 4. Modifiering av målstandarden, justering av restidsmål och antal godståg, regionaltåg och fjärrtåg. Därefter återgång till steg 1. Utifrån ovanstående process kan en rekommendation göras, dels avseende vilka investeringar som krävs i fordon och infrastruktur för att målstandarden ska kunna uppnås och dels avseende prioritering av åtgärderna. Prioriteringarna görs utifrån en bedömning av åtgärdsbehovet i olika tidshorisonter, i steg mot målstandarden.

9 3 2. Ett pärlband av knutpunkter 2.1 Vikten av bra anslutningsmöjligheter Södra stambanans upptagningsområde sträcker sig långt utanför stationsorterna i sig själva. Om man bortser från de stora ändpunktsregionerna kring Stockholm och Köpenhamn, bor knappt en fjärdedel av den totala befolkningen i länen Skåne, Blekinge, Kronoberg, Kalmar, Jönköping och Östergötland i orter som betjänas av snabbtåg på Södra stambanan 1. Att skapa förutsättningar för bra anslutningsmöjligheter till tågen på Södra stambanan är därför avgörande för att tillgängliggöra de snabba tågförbindelserna för ett större omland och en större del av befolkningen. 2.2 Takttidtabell En takttidtabell upprepas efter samma mönster timme efter timme. Detta ger tidtabeller som är enkla att begripa och, framförallt, skapar förutsättningar för bra anslutningsmöjligheter som fungerar likadant alltid. Takttidtabellen är dessutom symmetrisk, under förutsättning att det finns lika många tåg i båda riktningarna, kör- och bytestider är desamma i båda riktningarna och körtiden är enhetlig för tåg av samma typ Figur 2-1. Grafisk tidtabell (väg-tid-diagram). I det i figuren visualiserade exemplet ligger en timmescykel till grund vilket innebär att tidtabellen börjar upprepa sig efter en timme. Symmetriegenskapen är tydlig. Symmetriaxlarna ligger i detta fall vid minut 10 och Beräknat på folkmängd 2010 i Malmö, Lund, Hässleholm, Alvesta, Nässjö, Mjölby, Linköping och Norrköping.

10 4 Tidsavståndet mellan två symmetriaxlar är alltid lika med halva intervallet, alltså 30 minuter vid timmestrafik. Valet av symmetritid är inte av någon grundläggande betydelse. Symmetri kring minuttalen 00 och 30, vid timmestrafik, visar sig dock särskilt praktiska i handhavandet. Dessa är dessutom i viss mån redan etablerade längs Södra stambanan Figur 2-2. Resenärer på tåg A kan konstatera att var 30:e minut sker möten med tåg i motsatt riktning som kör i timmestrafik (och med samma fart som tåg A). Om man låter alla tågtyper gå enligt taktidtabell så kommer samtliga möten mellan tåg inom samma kategori att ske på hela nätet vid samma tidpunkt. De ligger på en symmetriaxel. Om tågmötena dessutom sker på stationer skapas anslutningsmöjligheter i alla riktningar samtidigt. Ett anslutningståg som ankommer till en sådan station en stund före minut 00 eller 30 och avgår en stund efter minut 00 eller 30 har anslutning både till och från det övergripande tågsystemets båda riktningar. För att detta ska fungera i flera knutpunkter samtidigt måste tidsavståndet mellan knutpunkterna vara jämnt delbart med 30, det vill säga något av 30, 60 eller 90 minuter o.s.v. Några av effekterna för resenärerna är följande 2 : Generellt högre kunskap om tidtabellen Mindre tröskel för att använda andra avgångar än den vanliga Bytesresor underlättas. 2 Källa: Taktfast tågtrafik Effekter av styv tidtabell på järnväg., rapport 2009:73.

11 5 Figur 2-3. Knutpunktssystemet i Schweiz, med vanligtvis 30 eller 60 minuter mellan knutpunkterna, skapar ett sammanhängande kollektivtrafiksystem med bra anslutningsmöjligheter. 2.3 Effekter av takttidtabell Anslutningsmöjligheter Exempel med takttidtabell Anslutningsmöjligheterna i en takttidtabell kan beskrivas med ett exempel 3 : Ett regionaltåg från Jönköping ankommer Nässjö Snabbtåg ankommer Nässjö och avgår igen Eftersom tidtabellen är symmetrisk sker detta samtidigt i båda riktningarna, norrut och söderut. Regionaltåget avgår tillbaka mot Jönköping Nässjö, exempel med takttidtabell fr Jönköping t Stockholm t Malmö fr Stockholm t Jönköping fr Malmö t Jönköping Med ett och samma tåg från Jönköping är det möjligt att åka såväl norrut mot Stockholm som söderut mot Malmö, med sju minuters bytestid i Nässjö. På samma gång är det möjligt att åka från Stockholm eller från Malmö mot Jönköping med kort bytestid i Nässjö oavsett varifrån man åker. Regionaltåget får tolv minuter för tågvändning i Nässjö, vilket dessutom borgar för effektivt resursutnyttjande. Detsamma gäller för alla anslutande buss- och tåglinjer. Motsvarande anslutningsmöjligheter upprepas timme efter timme. 3 Exemplet är principiellt, ingen hänsyn har tagits till infrastrukturförutsättningarna i form av mötesmöjligheter mellan Jönköping och Nässjö.

12 6 Exempel utan takttidtabell Utan takttidtabell är det väsentligt svårare att åstadkomma samma funktionella anslutningar. Exempel: Snabbtåg söderut ankommer Nässjö och avgår Norrut sker ankomst och avgång Regionaltåg från Jönköping ankommer för att skapa anslutning söderut. Avgång tillbaka mot Jönköping sker för att möjliggöra byten söderifrån. Nässjö, exempel utan takttidtabell fr Jönköping t Malmö t Stockholm fr Stockholm t Jönköping fr Malmö t Jönköping Bytestiden för anslutning till och från Stockholm blir i detta fall tämligen lång, 24 respektive 22 minuter. Bra anslutningar i alla riktningar kan endast skapas med utökad trafik på de anslutande linjerna. För att åstadkomma samma funktion som med takttidtabell krävs detta på alla anslutande buss- och tåglinjer. Ytterligare ett bekymmer är att den utökade trafiken sällan kan ske till jämn halvtimmestrafik om man samtidigt vill ha optimala bytestider. Tidtabellen blir haltande (i exemplet ovan blir turintervallet 17/43 minuter). Problemet ökar ju längre ifrån symmetrilinjen stationen befinner sig. Kundfokus Kollektivtrafikens viktigaste framgångsfaktorer är tillförlitlighet, geografisk tillgänglighet, integration (samordning vad gäller biljetter, tidtabeller och olika färdslag) samt enkelhet. Enkelhet är då samlingsbegrepp för resterande faktorer (om dessa fungerar väl). Figur 2-4. Kärnan för kollektivtrafikens framgång 4. Genom takttidtabellen flyttas fokus från trafikproduktionen till kunden genom att en enkel tidtabell kan erbjudas, där anslutningar alltid fungerar på samma 4 Källa: Kollektivtrafikens urverk att dra nytta av de schweiziska framgångsfaktorerna i en avreglerad marknad., rapport 2012:90.

13 7 smidiga sätt (integration), resenären når målpunkter även utanför huvudkorridoren (i detta fall Södra stambanan) utan tillkommande svårigheter (integration och geografisk tillgänglighet) samtidigt som tågen och de anslutande bussarna alltid går vid samma minuttal, vilket bland annat gör att man alltid kan vara säker på att man når målet trots ett eventuellt byte (tillförlitlighet). Summan av detta är att resenären får ett så kallat enkelt kollektivtrafiksystem. I och med den starka kundfokuseringen rör man sig långt ifrån produktionstänket som har fordon och hastigheter i fokus. Nätverket, inte enskilda fordon eller banor, gör kollektivtrafiken stark och konkurrenskraftig. Resurseffektivitet Som ovan beskrivet är kundfokus A och O för en planering med takttidtabellen som grund. Detta innebär samtidigt att resurser i form av pengar, fordon och infrastruktur används på ett mycket effektivt sätt. Har man någon gång kommit överens om vilket utbud (kundfokus) som är eftersträvansvärt gäller det att analysera vilka åtgärder som behövs för att uppnå det önskade utbudet. Detta tillvägagångssätt innebär att inte tvunget en hel bana behöver uppgraderas utan att det i de flesta fall handlar om en mix av begränsade infrastrukturinsatser och nya fordon med bättre prestanda. När det gäller anslutande linjer kan med takttidtabellen som grund i bästa fall en produktionsförbättring uppnås då vändtider blir kortare. Flexibilitet och kapacitetsutnyttjande Att planera tågtrafik med förplanerade tidskanaler i timmesmönster påverkar även flexibilitet och kapacitetsutnyttjande på järnvägen. Å ena sidan är innehållet i de förplanerade kanalerna flexibelt eventuella lediga tidslägen kan bokas nära inpå den aktuella trafikdagen men själva tidtabellen är stabil. Genom att reservera godstågskanaler redan vid tidtabellsplaneringsprocessen även om de inte alltid har en beställare vid den tidpunkten skapas möjligheter att med kort varsel lägga om eller lägga in nya godsturer. Å andra sidan begränsas flexibiliteten avseende fordonsprestanda, eftersom trafiken måste anpassas till de kanaler som planerats in. I vissa fall skulle man genom att rubba timmesmönstret, exempelvis senarelägga ett regionaltåg med fem minuter under en viss timme, kunna öppna för ett långsammare godståg som annars inte får plats. Motsvarande begränsning gäller också för exempelvis förändringar i uppehållsmönster. Tidskanalernas bredd ger dock i viss mån utrymme för avvikelser. Sammantaget är bedömningen att nyttorna med takttidtabell på Södra stambanan överväger, och bör vara utgångspunkt i planeringen. Takttidtabellen skapar möjligheter för persontrafiken att utvecklas i ett väl sammanhängande nät, samtidigt som godstrafikens tillgänglighet under hela trafikdygnet säkerställs 5. 5 Källa: Taktfast tågtrafik Effekter av styv tidtabell på järnväg., rapport 2009:73.

14 8 2.4 Knutpunkter i Södra stambanestråket Knutpunkter längs Södra stambanan är i första hand de stationer som betjänas av snabbtåg i dagsläget: Stockholm Katrineholm (ej med Ostlänken) Norrköping (anslutningar till Finspång, Katrineholm, Söderköping Valdemarsvik, Kimstad m.fl.) Linköping (anslutningar till Åtvidaberg Västervik, Kisa Kalmar, Malmslätt m.fl.) Mjölby (anslutningar till Motala Hallsberg, Ödeshög, Mantorp m.fl.) Nässjö (anslutningar till Jönköping Falköping, Eksjö Oskarshamn, Vetlanda, Sävsjö m.fl.) Alvesta (anslutningar till Växjö Kalmar, Värnamo, Älmhult Osby, Sävsjö m.fl.) Hässleholm (anslutningar till Kristianstad Blekinge, Höör Eslöv, Åstorp Helsingborg, Markaryd, Broby m.fl.) Lund (anslutningar till Kävlinge Landskrona, Lomma, Burlöv, Staffanstorp m.fl.) Malmö (anslutningar till Ystad Simrishamn, Trelleborg, Vellinge, Kastrup Köpenhamn m.fl.). Köpenhamn.

15 9 3. Målstandard för restid 3.1 Knappt 30 minuter mellan knutpunkterna För att åstadkomma ett effektivt knutpunktssystem enligt föregående kapitel måste avgång kunna ske på minuttal 00 eller 30 vid så många knutpunkter som möjligt. Detta innebär att en restid på knappt 30 minuter (eller knappt 60 minuter, eller knappt 90 minuter o.s.v.) bör eftersträvas mellan knutpunkterna. I dagsläget fungerar detta (under normala förhållanden, utan tidtillägg för banarbeten) i princip endast mellan Lund och Hässleholm (restid 28 min med snabbtåg). Även Linköping kan ingå i knutpunktssystemet, med runt 120 minuters restid från Hässleholm. Alvesta, Nässjö och Mjölby hamnar inte i fas med övriga knutpunkter, eftersom restiderna på dessa delsträckor är strax över 30 minuter. Figur 3-1. Restid mellan knutpunkterna i nuläget (i normalfallet, utan tillägg för banarbeten). Knutpunkter med avgång och ankomst kring minuttal 00 och 30 är markerade med grön fyllning. Total restid Malmö Stockholm inklusive stopp på mellanstationerna är ca 4 timmar och 25 minuter. Total restid mellan Stockholm och Malmö är 4 timmar och 25 minuter, inklusive stopp på mellanstationerna. Med Ostlänken mellan Stockholm och Linköping samt tåg som kan köra i 250 km/h kan denna restid förkortas med ca 30 minuter 6. Söder om Linköping bör målet vara att möjliggöra en förbättring av anslutningsmöjligheterna i Nässjö och Alvesta. För att åstadkomma detta måste restiden mellan Nässjö och Hässleholm kortas ner till strax under 60 minuter, med Alvesta tidsmässigt ungefär mittemellan. Detta kan åstadkommas med hjälp av en hastighetshöjning till 250 km/h mellan Stockaryd (mellan Nässjö och Alvesta) och Hässleholm, en sträcka på knappt 150 km 7. En viktig förutsättning är också nya tåg med bättre accelerationsprestanda och naturligtvis högre maxhastighet än dagens snabbtåg. Sträckan utgör en av de rakaste delarna av Södra stambanan, vilket underlättar hastighetshöjningen. 6 Källa: Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg. Regeringskansliet, promemoria I praktiken blir hastigheten lägre än 250 km/h på delar av sträckan på grund av ett antal kvarstående kurvor där hastigheten måste begränsas, se vidare avsnitt 3.3.

16 10 Restidsvinsten på den aktuella sträckan beräknas bli ca 9 minuter. Ankomstoch avgångstider i Nässjö och Alvesta kan därmed anpassas för effektiva anslutningar. Med bättre accelerationsprestanda i tåget görs vissa restidsförbättringar även på övriga delsträckor. Mellan Linköping och Nässjö är det emellertid avgörande om tåget har korglutning, som gör att det kan hålla högre hastighet genom kurvor. Ett tåg utan korglutning (men med bättre accelerationsprestanda) skulle få ca 3 minuter längre restid än dagens tåg på sträckan. Detta är emellertid inte odelat negativt, eftersom Linköping annars hamnar tidsmässigt längre ifrån tidtabellens symmetriaxel vilket innebär att det blir en mindre effektiv knutpunkt. Ett nytt snabbtåg för 250 km/h med korglutning skulle ge ytterligare restidsvinst (med samma infrastrukturförutsättningar), totalt ytterligare ca 9 minuter. Större delen av restidsvinsten görs mellan Linköping och Nässjö. En negativ effekt av detta är, i enlighet med resonemanget ovan, att knutpunktssystemet rubbas och anslutningsmöjligheterna försämras i Linköping. Tåg utan korglutning, med maxhastighet 250 km/h eller mer, är idag en standardprodukt. Tåg för 250 km/h med korglutning är mer sällsynta, men finns på marknaden och är möjliga att anskaffa 8. Figur 3-2. Restider mellan knutpunkterna i nuläget (överst) och med Ostlänken samt hastighetshöjning till 250 km/h mellan Stockaryd och Hässleholm (de två nedre figurerna). Mellersta figuren visar restid med ett tåg utan korglutning (men med bättre accelerationsprestanda och högre maxhastighet än dagens snabbtåg) och nedersta figuren visar motsvarande restid med ett tåg med korglutning. Korglutning ger något bättre total restid, men får samtidigt konsekvensen att Linköping inte får samma goda förutsättningar som knutpunkt. Knutpunkter med avgång och ankomst kring minuttal 00 och 30 (symmetritider, vertikala linjer i figurerna) är markerade med grön fyllning. Total restid Malmö Stockholm inklusive stopp på mellanstationerna minskar från dagens ca 4:25 till 3:45 respektive 3:36. 8 Källa: Nya tåg i Sverige affärsmässig analys. SJ AB, Green Cargo AB, Jernhusen AB och Alstom Transport AB

17 11 Med ovanstående resonemang blir slutsatsen att restidsförbättringar på Södra stambanan måste planeras varsamt. Minutjakt på sträckan som helhet får inte ske på bekostnad av knutpunkternas funktion. Mot bakgrund av detta är ett rimligt restidsmål Stockholm Malmö 3:45, med knappt 30 (eller knappt 60) minuters restid mellan knutpunkter. I vissa tidslägen skulle det kunna bli aktuellt med snabbtåg som gör färre stopp. Ett framtida snabbtåg som exempelvis bara stannar på en station mellan Stockholm och Malmö skulle få ca 20 minuter kortare restid mellan ändpunkterna än ett stomtåg som stannar i knutpunkterna utmed vägen. Restiden Stockholm Malmö, med bara ett stopp däremellan, blir då ca 3: Ytterligare restidsförbättringar nya knutpunkter Sträckan mellan Linköping och Nässjö är den långsammaste delen av Södra stambanan. En hastighetsuppgradering där skulle sannolikt till stor del kräva helt ny bansträckning. Som visats ovan är balansen mellan knutpunkterna känslig, små restidsförbättringar kan i olyckliga fall rubba systemet. En eventuell hastighetsuppgradering norr om Nässjö skulle därför behöva ge tillräckligt stor restidsvinst för att kunna ersätta Linköping i systemet med Norrköping. Detta skulle samtidigt medföra att hela det anslutande systemet måste göras om, t.ex. beträffande anslutningarna från Kalmar och Västervik som idag sker i Linköping. Sannolikt blir det därmed svårt att motivera en dyr hastighetsuppgradering mellan Linköping och Nässjö. Systemet är något mindre känsligt i ändarna; närmst Stockholm och Malmö. Där påverkas färre knutpunkter av restidsförändringar på delsträckorna och samtidigt sker anslutningarna mer enkelriktat, t.ex. norrut från Lund mot Stockholm (söderut mot Malmö och Köpenhamn finns många alternativa anslutningsmöjligheter). Hastighetsuppgradering söder om Hässleholm skulle därför kunna ge ytterligare någon minuts restidsvinst, men gynnar inte funktionen med ett pärlband av knutpunkter. 3.3 Krav på tågprestanda och järnvägsstandard Följande åtgärder krävs för att restidsmålet Stockholm Malmö på 3:45, med knappt 30 (eller knappt 60) minuters restid mellan knutpunkter, ska kunna realiseras: 1) Nya tåg med bättre accelerationsprestanda (än dagens snabbtåg) och maxhastighet 250 km/h. Korglutning är inte nödvändigt för att uppnå restidsmålet.

18 12 2) Hastighetsuppgradering till 250 km/h mellan Stockaryd (mellan Nässjö och Alvesta) och Hässleholm, en sträcka på knappt 150 km. 3) Ostlänken, ny järnväg mellan Stockholm och Linköping för hastigheter på åtminstone 250 km/h. De två första punkterna ger stor nytta även före Ostlänken, genom att Nässjö och Alvesta via nya tidslägen i systemet avsevärt kan förbättras som knutpunkter. En fråga som bör tas med i den fortsatta planeringen är om 240 km/h är en lämpligare målhastighet än 250 km/h mellan Nässjö och Hässleholm. Sträckan med hastighetshöjning bör då förlängas för att åstadkomma motsvarande restidsvinst. Anledningen till att frågan bör undersökas är att kraven på banan är olika. Exempelvis tillåts ej enligt EU:s normer att passagerare ges tillträde till plattformar i anslutning till spår som trafikeras med tåg vars hastighet är 250 km/h eller mer, utom i de fall då dessa tåg skall stanna vid plattformen 9. Kostnad för hastighetsuppgraderingen till 250 km/h Stockaryd Hässleholm bedöms vara i storleksordningen 0,8 miljarder kr. Kostnaden inkluderar emellertid inte markförstärkning, vilket innebär att kostnaden kan bli högre. Bedömningen har gjorts utifrån en tidigare kostnadsberäkning för hela sträckan Gripenberg Lund 10. Huvuddelen av kostnadsposterna bedöms vara i stort sett proportionella mot sträckans längd, men några är mer punktvisa, t.ex. stationsåtgärder. Åtgärder i signalsystem (uppgradering till ERTMS), plankorsningsslopningar samt huvuddelen av de kontaktledningsåtgärder som behövs förutsätts göras oberoende av hastighetsuppgraderingen och ingår inte i kostnadsbedömningen. I senare studier 11 har det framkommit att markförstärkning kan komma att krävas vid hastighetsuppgradering på Södra stambanan. Detta skulle kunna innebära ett väsentligt större investeringsbehov. Någon kostnadsuppskattning finns emellertid inte tillgänglig 12. Ytterligare en viktig aspekt är påverkan under byggtiden. Hastighetsuppgraderingen kommer att påverka tågtrafiken under byggtiden, i synnerhet om markförstärkning är nödvändigt på sträckan. Under den tid som uppgraderingen genomförs kommer tågtrafiken att drabbas i form av tidstillägg och reducerat antal tåg. Vidare ingår inga större kurvrätningar, utan endast så kallad linjeoptimering där spårjustering (baxning) huvudsakligen görs utan att banunderbyggnaden påverkas. Detta innebär att 250 km/h i praktiken bara uppnås på delar av sträckan, eftersom det fortfarande efter hastighetsuppgraderingen kvarstår ett antal kurvor där hastigheten måste vara lägre. 9 Källa: TSD Infrastruktur. Transportstyrelsen Södra stambanan högre hastighet, idéstudie. Banverket Hastighetsuppgradering till 250 km/h på hela sträckan Gripenberg Lund (ca 340 km) bedöms i denna kosta ca 1,8 miljarder kr. 11 Höghastighetsbanor och utbyggnad av befintliga stambanor. Trafikverket 2012: Diskussion har förts med Trafikverket (Lennart Lennefors och Pär Färnlöf), som framhåller att fördjupade studier behövs.

19 hastighet (km/h) 13 STH Körhastighet sträcka (km) Figur 3-3. Hastighetsprofil Linköping Hässleholm (med tåg utan korglutning) efter uppgradering till 250 km/h Stockaryd Hässleholm. Svackorna ner till 0 km/h är i tur och ordning Linköping, Mjölby, Nässjö, Alvesta och Hässleholm.

20 14 4. Målstandard för turtäthet och kapacitet 4.1 Långsiktig målstandard Här skisseras en långsiktig funktionell målstandard för Södra Stambanan, i form av hur många tåg av olika slag som stråket bör kunna hantera för att tågresandet och tågtransporterna ska kunna fortsätta att utvecklas. Målet är att tågtrafiken ska kunna hantera en större andel av de resor och transporter som utförs och därigenom bidra till nationella och regionala mål. En rimlig utgångspunkt är att tågtrafiken ska kunna hantera ett tredubblat resande i linje med kollektivtrafikbranschens fördubblingsmål 13, som siktar mot en fördubbling av kollektivtrafikens andel av resandet. En fördubbling av andelen motsvarar, beroende på förutsättningar avseende utvecklingen i transportsystemet i övrigt ungefär en tredubbling av kollektivresandet 14. Tågtrafiken bör därmed, som stommen i kollektivtrafiksystemet, kunna hantera minst en sådan ökning. En del av ökningen klaras med längre tåg, men även utbudet måste utvecklas både av kapacitetsskäl (för att kunna ta emot den ökande resandemängden) och av standardskäl (turtäthet är en viktig faktor för kollektivtrafikens attraktivitet). Även på godssidan är det, med hänsyn till nationella och regionala mål, nödvändigt att tågtrafiken står för en större andel av transporterna. Utgångspunkten bör vara att godstrafiken ges samma utvecklingsmöjligheter som persontrafiken. Målstandarden gäller för stråket, det vill säga inte nödvändigtvis för Södra Stambanan i sig. Exempelvis kan det i vissa fall vara möjligt att avlasta Södra Stambanan genom att en del av trafiken leds andra vägar. Fjärrtåg 2 fjärrtåg i timmen (idag 1) Malmö Stockholm, eventuellt med olika uppehållsbild och hastighetsstandard (motsvarande dagens snabbtåg och intercitytåg). Godståg 5 godståg i timmen i genomsnitt över dygnet (idag knappt 2 per timme i genomsnitt över dygnet) på sträckan Mjölby Hässleholm. Knappt hälften så många från Mjölby mot Stockholm. Trafiken behöver ges möjligheter att utvecklas såväl under rusningstid som övrig dagtid samt nattetid. 13 Se t.ex Se t.ex. Skånetrafikens Tågstrategi 2037.

21 15 Regionaltåg Malmö Lund regionaltåg i timmen (idag 11) i rusningstid, varav några stannar på mellanstationerna. I låg- och mellantrafiktid 11 regionaltåg i timmen (idag 7). Lund Hässleholm 16 6 regionaltåg i timmen (idag 5) i rusningstid, varav 2 stannar på de mindre stationerna utöver Eslöv och Höör. Söder om Eslöv tillkommer ett tåg i timmen (från Marieholmsbanan) och norr om Höör är det ett färre tåg i timmen (Pågatåg som vänder i Höör). Ett tåg i timmen kör endast i rusningstid (samma som idag). Hässleholm Alvesta 17 2 regionaltåg i timmen (idag 1) hela dagen. Det tillkommande tåget är Krösatåg, som även stannar på ett antal mindre stationer (vid sidan av ett Öresundståg, som endast stannar i Osby och Älmhult). Alvesta Nässjö 18 2 regionaltåg i timmen (idag 1) hela dagen. Jämfört med idag utökas först Krösatågstrafiken till att omfatta en större del av dagen. På lång sikt är två regionaltåg i timmen en möjlig utveckling. Nässjö Mjölby 19 2 regionaltåg i timmen (idag 1 söder om Tranås och 2 norr om Tranås) hela dagen (Östgötapendeln). Mjölby Norrköping 20 6 regionaltåg i timmen (idag 3) Linköping Norrköping, varav 4 pendeltåg som går hela sträckan Mjölby Norrköping (idag 3) med stopp på mellanstationerna. Övriga 2 tåg i timmen är snabbare regionaltåg Linköping Stockholm. Norrköping Stockholm 21 2 regionaltåg i timmen (idag 1). Mellan Katrineholm och Stockholm tillkommer 1 regionaltåg i timmen på Västra Stambanan (idag 1). Dessutom tillkommer pendeltåg Gnesta Södertälje med 2 tåg i timmen (idag 2, varav ett endast i rusningstid), Södertälje Tumba 6 tåg i timmen (idag 4) och Tumba Stockholm 8 tåg i timmen (idag 4). 15 Tågstrategi 2037, Skånetrafiken, Tågstrategi 2037, Skånetrafiken, Tågstrategi 2037, Skånetrafiken, Utveckling av tågtrafiken mellan Jönköping och Växjö, Trivector, Kapacitetsanalys för Ostlänkenstråket, Vectura, Kapacitetsanalys för Ostlänkenstråket, Vectura, Kapacitetsanalys för Ostlänkenstråket, Vectura, 2011 samt Trafikplan 2020, SL, 2010.

22 16 Stockholm Södertälje Stockholm Södertälje Norrköping Norrköping Linköping Linköping Nässjö Nässjö Alvesta Alvesta Hässleholm Hässleholm Lund Malmö Nuläge Antal tåg per timme Godståg Fjärrtåg Regionaltåg Lund Malmö Funktionell målstandard Antal tåg per timme Godståg Fjärrtåg Regionaltåg Figur 4-1. Genomsnittligt antal tåg per timme i stråket, nuläge till vänster och funktionell målstandard till höger. Godståg representeras av gröna streck, fjärrtåg av svarta och regionaltåg blå. Inom respektive kategori förekommer tåg med olika hastighet och uppehållsbild; exempelvis innehåller kategorin Regionaltåg såväl snabba regionaltåg med stopp endast på större stationer (t.ex. Öresundståg) som tåg med stopp även på mindre stationer (t.ex. Pendeltåg). 4.2 Behov av tågprestanda och järnvägskapacitet Tågens prestanda är avgörande Järnvägens kapacitet styrs inte bara av infrastrukturen. Tågens prestanda har också stor inverkan. Exempelvis är det önskvärt att godstågen kan hålla en hastighet på åtminstone 100 km/h för att målbilden ska kunna realiseras. Lägre hastighet ger större behov av att godstågen måste förbigås av snabbare tåg, vilket innebär längre transporttider och färre möjliga tidslägen för godståg i tidtabellen. Redan idag kan många godståg köra i 100 km/h om infrastrukturen i form av signalsystem med mera tillåter detta. Avvikelser förekommer, och bör även i framtiden kunna hanteras. En möjlighet är att långsammare tåg får utnyttja två intilliggande tidskanaler (ifall dessa är planerade för högre hastighet). Med fyra spår norr om Linköping och söder om Hässleholm är kapaciteten hög på hela södra Stambanan Med Ostlänken och fyra spår söder om Hässleholm försvinner de värsta flaskhalsarna på södra Stambanan. Utan några större utbyggnader på sträckan Linköping Hässleholm kan trafiken ökas avsevärt. Målstandarden kan emellertid inte realiseras fullt ut. Två fjärrtåg i timmen innebär att godstrafiken inte kan ökas i önskad omfattning, och vice versa innebär fler godståg att varken antalet fjärrtåg eller snabba regionaltåg kan

23 17 utökas. Inte heller regionaltågstrafiken norrut från Alvesta kan utökas till mer än ett tåg i timmen. Det finns även en konflikt mellan Krösatågen norr om Hässleholm och den utökade fjärrtågstrafiken. Tillfällen med två fjärrtåg i timmen kan inte samtidigt trafik ske med Krösatågen (om inte en förhållandevis tidskrävande förbigång kan accepteras). Partiella fyrspår ger ytterligare kapacitetshöjning och korta transporttider För att kunna realisera målstandarden behövs utbyggnad till fyra spår på vissa delsträckor även mellan Linköping och Hässleholm. Fyrspårssträckorna gör att alla de i målstandarden efterfrågade tidskanalerna kan genomföras med korta res- och transporttider. Störst bedöms behovet vara strax norr om Hässleholm. Exakt placering behöver studeras närmare, men denna studie indikerar att bäst nytta fås med fyrspår direkt norr om Hässleholm till Hästveda. Sträckan är knappt 20 km lång. På denna sträcka behöver fjärrtågen enligt det skisserade trafikupplägget kunna köra förbi såväl godståg som Krösatåg. En fyrspårsutbyggnad med ungefär samma längd skulle också göra stor nytta någonstans mellan Nässjö och Alvesta, preliminärt mellan Stockaryd och Grevaryd, vilket är nära mitten av sträckan Linköping Hässleholm. På denna sträcka behöver fjärrtåg, liksom eventuella snabba regionaltåg Nässjö Alvesta, kunna köra förbi godståg. Nya och förlängda förbigångsspår Med fyrspår och partiella fyrspår enligt ovan är behovet av ytterligare förbigångsstationer begränsat. De som redan finns behöver dock vara tillgängliga för förbigång i stor utsträckning. Därför kan utbyggnad av spår för växling behövas på platser, där förbigångsspåren idag används för växlingsverksamhet. En sådan plats är Älmhult. Älmhult är samtidigt en av tre kvarvarande förbigångsstationer på sträckan som inte är utbyggda för långa godståg (750 m). Övriga två är Hästveda och Flisby. Förlängning av dessa förbigångsstationer är önskvärt för att de ska kunna komma till nytta även i ett långsiktigt perspektiv. Dessutom är förbigångsspåren kortare än 750 m i Linköping, Nässjö, Alvesta och Hässleholm. Även där är förlängningar önskvärda. En ny förbigångsstation i Ulvstorp söder om Nässjö är också önskvärd enligt tidigare studier Skulle ge förbättrade möjligheter för godstrafiken enligt driftledningscentralen i Malmö. Källa: Kapacitets- och trafikeringsstudie Gripenberg Lund. Banverket

24 Steg på vägen Längre tåg i första hand Södra stambanan är hårt belastad. Kapacitetsökningar måste därför i första skedet ske med hjälp av längre tåg i första hand. På sträckan mellan Linköping och Hässleholm finns emellertid visst utrymme för ökad trafik, men då företrädesvis med tågsystem som har ungefär samma medelhastighet som godstrafiken. Detta innebär antingen fler godståg (som dock begränsas av framkomlighetsproblemen i Östergötland och Skåne) eller regionaltåg med förhållandevis täta stopp. Ett sådant system, i form av Krösatåg, sätts i trafik inom kort på sträckan (Växjö-) Alvesta Hässleholm. Successiv trafikökning Det är system med stora hastighetsskillnader som är svårast att hantera inom dubbelspårets kapacitetsbegränsningar. Därigenom finns en tydlig konflikt mellan å ena sidan fler fjärrtåg och snabba regionaltåg, och å andra sidan fler godståg och långsammare regionaltåg. Eftersom persontågen dessutom bör gå i jämna turintervall (t.ex. halvtimmestrafik) är ökad trafik med fjärrtåg och snabba regionaltåg en särskild utmaning om inte järnvägskapaciteten samtidigt byggs ut. En sannolik utveckling mot målstandarden är en successiv trafikökning, med exempelvis ett fjärrtåg i timmen som går hela dagen och därutöver en kompletterande tur som går enstaka timmar per dag. Övriga tider behöver större utrymme lämnas åt godstrafikens successiva ökning. Utökad regionaltågstrafik norrut från Alvesta är svår att inrymma utan omfattande kapacitetsutbyggnader, om trafikeringen ska vara någorlunda kontinuerlig över dagen, och kan därför inte realiseras förrän relativt långt fram i tiden. Utvecklingssteg Turtäthets- och kapacitetsökningen skulle i princip kunna ske i tre steg: 1) Samma antal tåg som idag: mellan Nässjö och Hässleholm 2 godståg, 1 snabbtåg och 1 regionaltåg i timmen i genomsnitt. Kapacitetsökning sker genom längre tåg i första hand. 2) Med Ostlänken, fyra spår söder om Hässleholm samt nya och förlängda förbigångsspår mellan Linköping och Hässleholm kan antalet tåg utökas. Två olika varianter kan utnyttjas beroende på tid på dagen: mellan Nässjö och Hässleholm 5 godståg, 1 snabbtåg och 1 regionaltåg (2 Alvesta Hässleholm) respektive 2 godståg, 2 snabbtåg och 1 regionaltåg (2 Alvesta Hässleholm men då krävs att snabbtågen inte körs med exakt en halvtimmes mellanrum, utan snarare ca 20 min/40 min, på sträckan). 3) Långsiktig målstandard enligt avsnitt 4.1: mellan Nässjö och Hässleholm 5 godståg, 2 snabbtåg och 2 regionaltåg i timmen i genomsnitt. Dessutom påverkas kapacitetsutnyttjandet i respektive utvecklingssteg av en eventuell hastighetshöjning enligt kapitel 3. Påverkan bedöms emellertid inte vara så stor att den kräver ytterligare kapacitetshöjande åtgärder på sträckan Linköping Hässleholm, i synnerhet inte med fyra spår norr om Linköping (Ostlänken) och söder om Hässleholm.

25 Kostnadsbedömning Kostnad för fyrspårsutbyggnad varierar stort beroende på aktuella förutsättningar. Baserat på gjorda bedömningar för motsvarande projekt uppskattas kostnaden för fyrspårsutbyggnad på de aktuella delsträckorna (knappt 20 km vardera) till ca 3,9 miljarder kr på respektive plats. Redogörelse för kostnadsbedömningen återfinns i bilaga 2. Kostnad för ett förbigångsspår är i storleksordningen 75 miljoner kr. För utvecklingssteg 2 enligt avsnitt 4.3 bedöms två tre nya förbigångsspår behövas (två i Älmhult och/eller ett i Ulvstorp). Totalt investeringsbehov i storleksordningen miljoner kr. Kostnad och genomförbarhet för förlängning av förbigångsstationer (Hästveda, Flisby och eventuellt Linköping, Nässjö, Alvesta och Hässleholm) är mycket starkt beroende av lokala förutsättningar och har inte kunnat bedömas inom ramen för denna studie. Schablonmässigt antas en totalkostnad motsvarande ett nytt förbigångsspår (vilket torde inrymma förlängning av två tre av ovanstående förbigångsstationer). Bedömd totalkostnad för infrastrukturinvesteringar i respektive utvecklingssteg enligt avsnitt 4.3 redovisas i följande tabell. Kostnaderna avser endast åtgärder på sträckan Linköping Hässleholm, d.v.s. Ostlänken och fyra spår söder om Hässleholm inkluderas inte. Med hastighetsuppgradering avses uppgradering för 250 km/h på sträckan Stockaryd Hässleholm enligt avsnitt 3.3. Utvecklingssteg Ackumulerad infrastrukturkostnad Exkl. hastighetsuppgradering Inkl. hastighetsuppgradering* 1) Samma antal tåg som idag - ca 0,8 miljarder kr 2) Utan fyrspår på sträckan ca 0,3 miljarder kr ca 1,1 miljarder kr 3) Långsiktig målstandard ca 8,1 miljarder kr ca 8,9 miljarder kr * Kostnad för hastighetsuppgradering kan vara underskattad, se vidare avsnitt 3.3.

26 20 5. Prioritetslista åtgärder på Södra stambanan Utöver Ostlänken och fyra spår Hässleholm Lund bedöms följande infrastrukturåtgärder ge stor nytta på södra Stambanan: 1) Hastighetsuppgradering till 250 km/h mellan Stockaryd (mellan Nässjö och Alvesta) och Hässleholm, en sträcka på knappt 150 km. Denna åtgärd ger stor nytta redan före Ostlänken och fyrspårsutbyggnad Hässleholm Lund, genom att Nässjö och Alvesta via nya tidslägen i systemet avsevärt kan förbättras som knutpunkter. Bedömt behov av infrastrukturinvestering: ca 0,8 miljarder kr (kostnaden kan emellertid vara underskattad, se vidare avsnitt 3.3). 2) Nya och/eller förlängda förbigångsstationer. Nya förbigångsspår med tillräcklig längd för 750 m långa godståg är önskvärda i Älmhult (kan eventuellt lösas med förlängning av befintliga spår) och eventuellt i Ulvstorp. Bedömt behov av infrastrukturinvestering: ca miljoner kr. Förlängning av förbigångsspår är även önskvärt i Hästveda och Flistorp (samt om möjligt i Linköping, Nässjö, Alvesta och Hässleholm). 3) Fyrspår Hästveda Hässleholm. Fyrspårssträckan gör att alla de i målstandarden efterfrågade tidskanalerna kan genomföras med korta resoch transporttider. På denna sträcka behöver fjärrtågen enligt det skisserade trafikupplägget kunna köra förbi såväl godståg som Krösatåg. Bedömt behov av infrastrukturinvestering: knappt 4 miljarder kr. 4) Fyrspår Stockaryd Grevaryd. Fyrspårssträckan är önskvärd för att alla de i målstandarden efterfrågade tidskanalerna ska kunna genomföras med korta res- och transporttider. På denna sträcka behöver fjärrtåg, liksom eventuella snabba regionaltåg Nässjö Alvesta, kunna köra förbi godståg. Bedömt behov av infrastrukturinvestering: knappt 4 miljarder kr. För att infrastrukturåtgärderna ska få önskad effekt krävs även åtgärder avseende fordonsprestanda: Nya snabbtåg med bättre accelerationsprestanda och maxhastighet 250 km/h. Godståg med hastighet minst ca 100 km/h. Lägre hastighet ger större behov av att godstågen måste förbigås av snabbare tåg, vilket innebär längre transporttider och färre möjliga tidslägen för godståg i tidtabellen.

27 21 Bilaga 1) Principtidtabeller I denna bilaga redovisas två av de tidtabellsupplägg som använts i analysen. Uppläggen visas i form av grafiska tidtabeller. Endast södergående tåg visas för överskådlighetens skull. Eftersom tidtabellen är symmetrisk är analysen likvärdig för båda riktningarna (med undantag för att förbigångsstationerna har lite annan placering uppspår jämfört med nedspår). Den vänstra figuren visar trafik enligt den funktionella målstandarden (men med fyra godstågskanaler i timmen i stället för fem; detta förutsätts kunna kompenseras utanför rusningstid) och infrastrukturåtgärder enligt beskrivningen i rapporten. I den högra figuren förutsätts inga fyrspårsutbyggnader på sträckan, vilket innebär att trafiken i detta exempel begränsas till max ett fjärrtåg i timmen och max ett regionaltåg i timmen mellan Nässjö och Alvesta. Godståg representeras av gröna linjer, regionaltåg blå och fjärrtåg grå. Lp, km Linköping Lp, km Linköping Vsd, km 240 Vikingstad Vsd, km 240 Vikingstad Mt, km 252 Mantorp Mt, km 252 Mantorp My, km 261 Mjölby My, km 261 Mjölby Bx, km 277 Boxholm Bx, km 277 Boxholm Smn, km 285 Sommen Smn, km 285 Sommen Tns, km 298 Tranås Tns, km 298 Tranås Frd, km 314 Frinnaryd Frd, km 314 Frinnaryd Ras, km 321 Ralingsås Ras, km 321 Ralingsås Fls, km 332 Flisby Fls, km 332 Flisby Gmp, km 346 N, km 350 Nässjö Gamlarp Gmp, km 346 N, km 350 Nässjö Gamlarp Gt, km 360 Grimstorp Gt, km 360 Grimstorp Sy, km 390 Stockaryd Sy, km 390 Stockaryd Grd, km 408 Grevaryd Grd, km 408 Grevaryd Mo, km 425 Moheda Mo, km 425 Moheda Gåp, km 431 Gåvetorp Gåp, km 431 Gåvetorp Av, km 437 Alvesta Av, km 437 Alvesta Vs, km 450 Vislanda Vs, km 450 Vislanda Era, km 462 Eneryda Era, km 462 Eneryda Äh, km 484 Älmhult Äh, km 484 Älmhult O, km 505 Osby O, km 505 Osby Hv, km 516 Hästveda Hv, km 516 Hästveda Hm, km 535 Hässleholm Hm, km 535 Hässleholm

28 22 Bilaga 2) Kostnadsbedömning för fyrspår Kostnadsbedömningen inleds med ett antal exempel från andra planerade fyrspårsutbyggnader. Dessa exempel omsätts sedan i en kostnadsbedömning för de i denna studie aktuella fyrspårsutbyggnader. Exempel från andra planerade fyrspårsutbyggnader Exempel Tomteboda Kallhäll Utbyggnaden omfattar en sträcka på ca 20 km och har en beräknad total investeringskostnad på 10,7 miljarder kr. Detta motsvarar en kilometerkostnad på 535 miljoner kr/km. Exempel Tjörnarp Sösdala Partiellt fyrspår på en sträcka av 6,5 km har studerats mellan Tjörnarp och Sösdala. Investeringskostnaden beräknas till 700 miljoner kr. Kilometerkostnaden uppgår därmed till 108 miljoner kr/km. Utbyggnaden inkluderar tätortspassage med fyra spår i Sösdala. Exempel Lund Hässleholm Kostnad för utbyggnad till fyrspår på hela sträckan har schablonmässigt bedömts till 16 miljarder kr. Eftersom utbyggnadssträckan uppgår till ca 67 km ger det en genomsnittlig kilometerkostnad av 237 miljoner kr/km. På sträckan passeras orterna Stångby, Håstad, Örtofta, Eslöv, Stehag, Höör, Tjörnarp, Sösdala och Tormestorp. Exempel Arlöv Flackarp Delen närmast Flackarp där spåren går i markplan har en beräknad kilometerkostnad på 200 miljoner kr/km. Exempel Floda Aspen Tidigare planerade fyrspåret mellan Floda och Aspen hade en kilometerkostnad på 225 miljoner kr/km. Sedan dessa beräkningar genomfördes har dock byggindex stigit med ca 10 %. På sträckan passeras orterna Lerum och Stenkullen. Bitvis trånga passager. Kostnadsbedömning för aktuella sträckor på Södra stambanan Kostnadsbedömningen baseras på följande schablonkostnadsbelopp 23. Post Enhet miljoner kr/enhet Två nya spår, normala förhållanden km 150 Tillägg, topografi km 50 Tillägg, passage genom samhällen km 100 Adm och oförutsett % Källa: Fyra Spår Hässleholm-Malmö. Ramböll För passage genom samhällen används ett medelvärde.

29 23 Sträckan Hässleholm Hästveda är 19 km och passerar endast orten Ballingslöv. Passage av orten sker längs en sträcka av 1,5 km. Beräknad schablonkostnad: (19* ,5*100)*1,3 = miljoner kr (205 miljoner kr/km). Sträckan Stockaryd Grevaryd är 18 km och passerar orterna Rörvik och Lammhult. Passagen i Rörvik sker på en sträcka av ca 1,1 km och passagen av Lammhult på en sträcka av 1,9 km. Beräknad schablonkostnad: (18*150 + (1,9+1,1)*100)*1,3 = miljoner kr (217 miljoner kr/km). Dessa uppgifter ligger väl i nivå med kostnadsuppskattningarna för de andra fyrspårsutbyggnaderna beskrivna ovan.