Sverigeförhandlingen Götalandsbanan Kapacitet. Slutrapport Tranås Kommun

Transkript

1 Sverigeförhandlingen Götalandsbanan Kapacitet Slutrapport Tranås Kommun

2 Tranås Kommuns projektgrupp Deltagande personer i projektgruppen från Tranås Kommun är: Bo Horndal, Projektledare, samhällsbyggnadschef Per Corshammar, Järnvägsingenjör Anders Rosén, Utvecklingsstrateg och delprojektledare Fredrik Skaghammar, Miljöchef Jimmy Karlsson, Översiktsplanerare Tom Johannesen, Mark och exploateringsansvarig Johan Tann, Spårprojektör Tranås 1 Augusti

3 Innehåll 1. Sammanfattning Slutsats Sverigeförhandlingen Höghastighetsjärnvägen Kapacitet på höghastighetsnätet Götalandsbanan Linköping - Borås Tidtabell och kapacitet

4 1. Sammanfattning Tranås Kommun har anlitat Tüv Süd ApS för att företräda kommunen i Sverigeförhandlingen, vars syfte är att realisera höghastighetsjärnvägen mellan Stockholm Linköping Tranås - Jönköping Göteborg/Malmö. Tranås kommun har etablerat en fortlöpande dialog för informationsutbyte och samarbete med angränsande kommuner mellan Linköping och Jönköping vilka är Linköping, Mjölby, Ödeshög, Boxholm, Aneby, Ydre, Nässjö och Jönköpings kommuner. Syftet med detta är att verka för ett effektivt genomförande av planläggningen för Götalandsbanan mellan Linköping och Jönköping med ett stationsläge i Tranås. Tranås kommun anser att det är fullt möjligt att etablera Tranås höghastighetsstation i ett centralt läge utan att det påverkar den totala restiden mellan Stockholm, Göteborg och Malmö eftersom den, utifrån förutsättningarna i aktuell åtgärdsvalsstudie och gällande avtal med Sverigeförhandlingen, rakaste och snabbaste vägen mellan Linköping och Jönköping går genom Tranås stad. Det är också det billigaste alternativet med bro över Sommen och med station i centrala Tranås på grund av att terrängförhållandena är mycket besvärligare utanför staden samt att höghastighetsbanan blir 5 km längre, vilket motsvarar cirka 1 minut längre restid om höghastighetsbanan förläggs utanför Tranås. På grund av fler och längre tunnlar utanför Tranås ökar restiden med ytterligare 1 minut orsakat av högre luftmotstånd i tunneln. Därutöver ger ett externt stationsläge trafikekonomiskt dyrare lösningar för tågoperatörerna än ett centralt stationsläge i Tranås, därutöver ger det större marknadsnyttor och betydligt bättre tillgänglighet för de mindre orterna som kommer att använda Tranås som bytesstation och ge nya resenärer per år till totalt resenärer per år än ett externt stationsläge i Tranås. Ett stationsläge i Tranås är även viktigt för de angränsande kommunerna Mjölby, Boxholm, Aneby, Nässjö och Ydre där byte mellan höghastighetståg och konventionella tåg kan göras. Tranås kommun anser att en höghastighetsbana utanför Tranås stad innebär restidsförlängningar och ökade operatörskostnader. Tranås kommun planerar därför för en kombinerad kopplingspunkt och station i centralt läge då det både ger fördelar både med avseende på restid och på trafikering. Rapporten påvisar att: Snabbaste järnvägen mellan Linköping och Jönköping går genom Tranås stad. Lägsta kostnad genom Tranås kommun är med bro över Sommen och tunnel under Tranås stad 7,9 mdr. Terrängförhållandena i Tranås kommun är kostnadsdrivande svår kuperad skogsterräng oberoende av vald korridor eftersom behovet av tunnel är stort, större utanför staden än genom staden. 4

5 Det ideala stationsavståndet vid trafikering med regionaltåg och höghastighetståg på Götalandsbanan är 60 kilometer. Ett externt stationsläge i Tranås medför ökade operatörskostnader och sämre restider än centralt stationsläge i Tranås på grund av sämre stationsavstånd mellan Linköping och Jönköping. Externt stationsläge i Tranås orsakar kapacitetsproblem på höghastighetsbanan i Jönköping och delningspunkten mellan Göteborg och Malmö. Vid centralt stationsläge uppstår inte problemet. Maximal trafikering för höghastighetståg är 12 tåglägen per timme och ideal trafikering 10 tåg per timme kombinerat med 10 regionaltåg per timme i storstadsområdena Stockholm, Göteborg och Malmö. Götalandsbanan ger en restid från Tranås med höghastighetståg till Jönköping eller till Linköping på cirka 14 minuter. För Boxholm och Aneby tillkommer 15 minuter inklusive byte i Tranås med centralt stationsläge. Figur 1. Tranås station

6 2. Slutsats Målsättningen med Sverigeförhandlingen är att restiden Stockholm Göteborg med direkttåg skall vara 2 timmar och till Malmö 2,5 timmar. Vilka uppnås enligt beräkningarna. Den maximala kapaciteten för höghastighetståg 320 km/h är 12 tåg per timme, 250 km/h 15 tåg per timme; km/h 18 tåg per timmer och under 100 km/h cirka 15 tåg per timme för att vid 30 km/h vid utfarten på Stockholm Central och Göteborg Central begränsas till 12 tåg per timme. 350 Sekunder km/h Serie2 Tabell 1. Kapacitet vid 1600 meter blocksträckor och 800 meters sektionering med maximal tåglängd 400 meter, prestanda enligt TSD Rullande Materiel.

7 Av tabell 1 ovan framgår det att låg hastighet med kort bromssträcka är kapacitetskrävande vilket uppstår på centralstationerna i Stockholm och Göteborg. Det framgår även att direkttåg och höghastighetståg med hög hastighet och långa bromssträckor också är lika kapacitetskrävande som tåg i låghastighet med kort bromssträcka 12 tåg per timme. God kapacitet uppnås i hastigheter från 160 km/h till 250 km/h vilket innebär att fler tåg kan trafikera sträckan tåg per timme. Det finns alltså fördelar att vid infarter och utfarter ur storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö begränsa hastigheten till km/h vilket genererar möjligheter för att saxa regionaltrafik och höghastighetståg med 3 minuters luckor. Figur 2. Blå höghastighetståg, grön regionaltåg, saxad trafik i storstadsområden.

8 Grovt räknat förlängs restiden för höghastighetstågen i Stockholm och Malmö med 4 minuter och i Göteborg med 3 minuter med saxad trafik på grund av lägre hastighet. Kapacitetsförluster på grund av kappkörningsproblematik uppstår även på sträckan Jönköping Borås och Värnamo Hässleholm på grund av kappkörningsproblem mellan höghastighetståg och storregionaltåg vilket skulle kunna lösas med stationslägen Ulricehamn och Ljungby. Detta skulle även bidra till bättre kapacitet på sträckan Linköping Jönköping med avseende på fasta minuttal i framtida tidtabeller, flexibiliteten ökar i systemet. Ett centralt stationsläge i Tranås ligger på det optimala stationsavstånd mellan Linköping och Jönköping 62 km och orsakar inga ökade operatörskostnader till skillnad från en extern station i Tranås som ger ökade operatörskostnader, längre restid, sämre kapacitet och färre resenärer.

9 3. Sverigeförhandlingen Denna rapport bygger på de krav som Sverigeförhandlarna ålagts av regeringen i direktiv 2014:106 och 2014:113 där kommunerna senast den 1 februari 2016 ska kunna starta förhandlingarna med näringsdepartementet och kunna redovisa var och hur de avser att förlägga höghastighetsbanan genom kommunen. Nu avslutas förhandlingarna och inhämtandet av information från kommunerna för att sedan Sverigeförhandlarna skall kunna göra klart slutrapporten i december Det är alltså sista möjligheten att tillföra viktig fakta som behövs i slutrapporten. Uppdraget för Sverigeförhandlarna är enligt direktiv 2014:106 följande: Analysera de kommersiella förutsättningarna för nya stambanor för höghastighetståg utifrån bl.a. trafikeringsupplägg och uttag av banavgifter. Föreslå en strategi för utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg med hänsyn till sådana banors kostnader och nyttor. Strategin ska innehålla lämplig utbyggnadsordning, sträckningar samt stationsuppehåll. Föreslå hur eventuella tillkommande investeringar i den befintliga järnvägsinfrastrukturen ska planeras och finansieras för att få bästa möjliga effekt av de nya stambanorna. Ingå överenskommelser med berörda kommuner och andra aktörer om finansiering och utformning av spår och stationer där stambanorna ansluter till respektive stad samt, där ett statligt engagemang är motiverat, om anslutande infrastrukturåtgärder. Överenskommelserna ska inkludera ansvarsfördelning vid eventuella kostnadsökningar utöver indexreglerade ökningar. Av ovanstående punkter påverkas Tranås kommun av trafikeringsupplägg, strategi för utbyggnad av de nya stambanorna, dess kostnader och nyttor, linjesträckning, stationsuppehåll, överenskommelse med berörda kommuner om finansiering och utformning av spår och stationer där stambanorna ansluter till respektive stad samt ansvar för kostnadsökningar. Tranås kommuns uppfattning är att: ett centralt stationsläge i Tranås ger det bästa och effektivaste trafikeringsupplägget för södra Sverige och även upp till Borlänge och Örebro i mellansverige samt gynnar glesbygden på det småländska höglandet. Det bidrar även till att Tranås befolkning växer till invånare på grund av omlokaliseringseffekter och att bostäder kan byggas i Tranås. på grund av kostnadsskäl förordas en snabb utbyggnad av höghastighetsbanan på bro med modern byggteknik som inte ger barriäreffekter utefter landskapet. kopplingspunkter på stationen i Tranås mellan Götalandsbanan och Södra stambanan ger det mest flexibla trafikupplägget och största marknadsnytta för persontransporter samt möjliggör att en nationell höghastighetsdepå kan etableras i Boxholms kommun.. Beräkningsmetoden för restiderna har beräknats med avseende på antagen bansträckning och minimum fordonsprestanda enligt TSD Rullande materiel. 9

10 4. Höghastighetsjärnvägen Sverige kommer förhoppningsvis att bygga ut höghastighetsjärnvägen så fort som möjligt eftersom det ger de lägsta kostnaderna för projektet och samhället. Målsättningen är att hela höghastighetsnätet är klart 2035 men det finns möjlighet med industriell byggteknik att bli klar tidigare runt Höghastighetsnätet består av flera delar som med sin helhet ska vara en linje mellan Stockholm Göteborg/Malmö med restidskravet för direkttåg på 2 timmar till Göteborg och 2,5 timmar till Malmö. Höghastighetsnätet består av följande delar: Västra stambanan Stockholm Järna Ostlänken Järna Linköping Götalandsbanan Linköping Borås Sträckan Borås Almedal Västkustbanan Almedal - Göteborg Europakorridoren Jönköping Lund Södra stambanan Lund Malmö Restidspåverkande är tågets hastighet och den totala sträckan mellan målpunkterna samt större lutningar i kombination med tunnlar som kan förlänga restiden med någon minut på grund av högt luftmotstånd. Därutöver påverkas restiden av olika hastigheter för tågen på banan och att snabba tåg kan köra ikapp långsammare tåg eller att det finns flaskhalsar i systemet som får höghastighetstågen att parera in ett speciellt tidsläge vid storstäderna. Korsande tågvägar med konventionella tåg på stationer förlänger restiden och påverkar punktligheten. Figur 4. Höghastighetsjärnväg genom landskapet. Martin Molin LTH. Att färdas 1 km med höghastighetståg i 320 km/h tar 12 sekunder vilket innebär att en längre bansträcka ofta marginellt skiljer i restid mot en annan kortare men kan skilja väldigt mycket i byggkostnad. Helt avgörande för byggkostnaden är terrängen som i Tranås kommun är starkt kuperat skogslandskap och den lättaste terrängen är genom centrala Tranås vidare ut i Säbydalen. Terrängförhållandena utanför Tranås påverkar kostnaderna för externa kopplingspunkterna negativt. Därför har Tranås kommun planerat för integrerad kopplingspunkt i centrala Tranås som är mycket kostnadseffektiv och markbesparande. 10

11 Normalt kan den konventionella järnvägen trafikeras med hastigheter upp till 230 km/h och höghastighetsbanor över 250 km/h och upp till 500 km/h. De konventionella banorna som ingår i höghastighetsnätet är Stockholm Flemingsberg 160 km/h, Flemingsberg Järna som tillåter en högsta hastighet på 200 km/h och på en kort sträcka även 230 km/h. Almedalen Göteborg tillåter hastigheter under 110 km/h och mellan Malmö Lund 200 km/h. Stationsavstånd kan alltså påverka den möjliga topphastigheten på sträckan vilket på sträckan Landvetter Almedal begränsas till 250 km/h och mellan Malmö Lund 200 km/h. Fördelen med lägre hastigheter på det konventionella järnvägsnätet är att tågen kan packas tätare med 3 minuters lucka om alla tågen har samma hastighet på den konventionella banan. Är hastigheten mycket låg kommer tidsluckan att öka till 5 minuter vilket uppstår i utfarten i Stockholm och Göteborg centralstationer. Detta beror på tågets längd 400 meter och inte på signalsystemet och blocksträckor. Vid utfarterna från storstäderna råder det kapacitetsbrist och kommer så att göra över mycket lång tid fram över. Därför måste höghastighetstågen köra långsammare med restidsförlängningar som konsekvens när de blandas med konventionella långsammare tåg. Det viktiga för höghastighetsnätet är att man i storstadsregionerna kan mata ut 12 stycken höghastighetståg per timme och riktning eftersom det är den maximalt möjliga kapaciteten vid hastigheter över 250 km/h på höghastighetsnätet. På höghastighetsbanan är tidsluckan mellan tågen 5 minuter vilket ger en kapacitet på 12 tåg per timme. Säkerhetsavståndet mellan höghastighetstågen när tåget nödbromsar är 13 kilometer vilket motsvarar minst 2 minuters tidslucka. De extra 2 minuterna är till för att ERTMS skall kunna ställa, säkra och låsta tågvägen framför höghastighetståget och 1 minut är till för att tillåta lokföraren beroende på olika adhesionsförhållanden och väderlek framföra tåget inom tidskanalen på 5 minuters lucka. Ett elektromekaniskt signalsystem är blixtsnabbt till skillnad från ERTMS som är betydligt långsammare och osäkrare att använda eftersom det är satelitstyrt så kan stormakterna släcka ner hela systemet med en knapptryckning och våra höghastighetståg blir stående. EU:s regelverk och direktiv EU/1299/2014 TSD Infrastruktur kräver att höghastighetståg klass 1 över 250 km/h och klass 2 upp till 250 km/h får trafikera en höghastighetsbana. Det innebär att det kan förekomma en hastighetsskillnad på 70 km/h mellan höghastighetstågen. Då uppstår kappkörningsproblem att det snabbare tåget som avgår 5 minuter efter det långsammare höghastighetståget kör kapp efter cirka 60 kilometer där det långsamma höghastighetståget körs åt sidan i 4 minuter för att tillåta det snabbare höghastighetståget att passera. Detta är en viktig funktion om direkttåg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö skall kunna trafikera höghastighetsbanan. Det innebär också att stora stationsavstånd kan halvera kapaciteten på höghastighetsbanan vilket är extremt kostsamt. Det kan enkelt förhindras med en billig förbigångsstation på lämpligt avstånd runt 60 km. 11

12 5. Kapacitet på höghastighetsnätet Höghastighetsnätet består av flera delar som med sin helhet ska vara en linje mellan Stockholm Göteborg/Malmö med restidskravet för direkttåg på 2 timmar till Göteborg och 2,5 timmar till Malmö. Höghastighetsnätet består av följande delar: Startpunkter Stockholm, Göteborg och Malmö centralstationer Västra stambanan Stockholm Järna Ostlänken Järna Linköping Götalandsbanan Linköping Borås Sträckan Borås Almedal Västkustbanan Almedal - Göteborg Europakorridoren Jönköping Lund Södra stambanan Lund Malmö Gemensamt för startpunkterna Stockholm och Göteborg centralstationer är den mycket låga hastigheten 30 km/h vid utfart från stationerna. För Stockholm Central innebär det att ett 400 meter långt höghastighetståg tar 48 sekunder att passera en bestämd punk exempelvis där hastigheten ändras från 30 km/h till 80 km/h. ATC systemet ökar inte hastigheten förrän sista vagnen passerat hastighetsbegränsningen och accelererar därefter till nästa hastighetsnivå. Detta är tidskrävande. Figuren nedan visar kapaciteten på Stockholm Central. Figur 13. Kapaciteten för höghastighetståg vid utfart ur Stockholm Central är onödigt låg på grund av ologisk hastighetsskyltning. Enligt linjeboken är det 30 km/h fram till 80 km/h skylten vid utfarten söder ut från Stockholm Central vilket erfordrar en tidslucka på minst 1,5 minuter som ökas till 2 minuter eftersom tidtabeller inte anger 0,5 minuter. I motsatt riktning vid ankomst till Stockholm Central finns ingen 30 km/h begränsning förrän norr om plattformarna vilket är rätt. Motsvarande problem uppstår vid avgång från Göteborg där låg hastighet förekommer på alla spåren men skulle endast vara nödvändig på vissa spår, en enkel lösning hade varit variabel hastighetsskyltning 30/70. 12

13 Nedanstående tabell visar möjlig kapacitet i höghastighetssystemet: Stråk Sträcka Sth Kapacitet Nyttjandegrad Stockholm Stockholm Central 30 km/h 12 tåg/timme 100 % Västra stambanan Stockholm km/h 18 tåg/timme 100 % Flemingsberg Västra Stambanan Flemingsberg - Järna 250 km/h 15 tåg/timme 100 % Ostlänken Järna Linköping 320 km/h 12 tåg/timme 80 % Götalansbanan Linköping Jönköping 320 km/h 12 tåg/timme 80 % Götalansbanan Jönköping Borås 320 km/h 12 tåg/timme 40 % Borås Almedal Borås Landvetter 320 km/h 12 tåg/timme 60 % Airport Borås Almedal Landvetter Airport 250 km/h 15 tåg/timme 100 % Almedal Västkustbanan Almedal Göteborg 110 km/h 18 tåg/timme 100 % Göteborg Göteborg Central 40 km/h 12 tåg/timme 100 % Europakorridoren Jönköping 320 km/h 12 tåg/timme 40 % Hässleholm Södra stambanan Hässleholm Lund 320 km/h 12 tåg/timme 100 % Södra stambanan Lund Malmö 200 km/h 18 tåg/timme 100 % Malmö Malmö Central 70 km/h 15 tåg/timme 100 % Tabell 2. Kapacitet vid 1600 meter blocksträckor och 800 meters sektionering med maximal tåglängd 400 meter. 13

14 Av tabellen ovan noteras att kapacitetsutnyttjandet är mycket högt på större delen av höghastighetsnätet med undantagen Jönköping Borås och Jönköping Hässleholm. Eftersom 12 tåg per timme fungerar på höghastighetsnätet innebär detta 5 minuters lucka mellan höghastighetstågen och att tidtabellerna bör byggas upp i detta system. Det finns också möjlighet att bygga tidtabellen med 6 minuters lucka alltså 10 höghastighetståg per timme vilket i storstäderna där hastigheterna är lägre skulle ge möjlighet att bättra saxa regionaltrafiken med 6 minuters luckor så att vid hastigheter på högst 200 km/h skulle ett tåg var 3 minut kunna lämna storstäderna under förutsättning att kapacitetshöjande åtgärder görs på Stockholm Central och Göteborg Central H R H R H R H R H R H R H R H R H R H R Tabell 3. Angivna minuttal. Maximal kapacitet ut ur storstadsregioner med sth 200 km/h (Stockholm) Järna; Landvetter Airport - Almedal (Göteborg) och Lund (Malmö). H = Höghastighetståg och R = Regionaltåg. Efter utfarten från storstäderna trafikeras höghastighetsnätet av storregionala höghastighetståg med 250 km/h och höghastighetståg i 320 km/h enligt nedanstående tabell H H H H H H H H H H Tabell 4. Maximal kapacitet utanför storstäderna över 230 km/h Järna Linköping Jönköping Landvetter Airport/Lund. H = Höghastighetståg.

15 Efter Jönköping delas höghastighetstågen upp i två sträckor mot Göteborg och Malmö vilket innebär att höghastighetstågen blir färre på respektive sträcka HG HM HG HM HG HM HG HM HG HM Tabell 5. Kapacitet utanför storstäderna över 230 km/h Jönköping Borås Landvetter Airport och Jönköping Hässleholm Lund. HG = Höghastighetståg till Göteborg och HM = Höghastighetståg till Malmö. I Japan kör man tre typer av höghastighetståg mellan Tokyo och Osaka som är 515 km lång sträcka. Det snabbaste tåget kör på 2:33 minuter med 4 uppehåll Nuzomi, Hikari med 7 uppehåll på 3:02 timmar och Kodoma 3:54 minuter med 16 uppehåll enligt nedanstående tidtabell N H H H K H H N N K Tabell 6. Shinkansen trafiksystem Tokyo Osaka 515 km. N = Nuzomi, H = Hikari och K = Kodoma. Höghastighetstågen blandas så att förbigångar är möjliga på olika stationer med 4 minuters uppehållstid vid passage av snabbare tåg. I Japan kör man normalt 10 tåg per timme och i högtrafik 14 tåg per timme.

16 6. Götalandsbanan Linköping - Borås Figur 23. Götalandsbanan mellan Linköping och Borås 201 km. Sträckan mellan Linköping och Borås är 201 kilometer dubbelspårig järnväg som passerar Tranås, Jönköping och Ulricehamn. I Tranås korsas Södra stambanan och stationen i Tranås därmed även fungera som kopplingspunkt. I Jönköping finns en delningspunkt med Europakorridoren mot Malmö som är integrerad i stationen. Ulricehamn har ingen järnvägsförbindelse idag och har stort behov av att få effektiva kommunikationer mellan Göteborg, Borås och Jönköping. Medelhastigheten på banan är 303 km/h. Från Linköping kan höghastighetståget accelerera upp till 320 km/h och med full hastighet passera Tranås, Jönköping och Ulricehamn. Figur 24. Spårplan Götalandsbanan mellan Linköping och Borås 201 km. Eftersom samtliga stationer är anpassade för höghastighetståg så finns inga förbättringsåtgärder att göra. Däremot kan antalet kopplingspunkter reduceras om de integreras i stationerna. Enligt Tranås kommuns beräkningar inne bär det väsentligt minskade kostnader om integrerade kopplingspunkter och delningspunkter i stationerna byggs istället för externa kopplings- och delningspunkter.

17 Tranås kommun har beräknat höghastighetsbanan genom delområde 2, tätortsområde B med centralt stationsläge och delområde 6, tätortsområda A i Jönköping och delområde 8 mot Borås som är den snabbaste och billigast sträckan mellan Linköping och Borås och ger kortare restid och undviker långa stationsuppehåll i Tranås samt kapacitetsproblem i Jönköping. Förutsättningen är att Götalandsbanan kan trafikeras med 320 km/h. De nya stationerna Tranås, Jönköping och Borås är anpassade för de höga hastigheterna med integrerade kopplingspunkter på stationerna, inga externa kopplingspunkter. Nedanstående tabell visar möjligt trafikupplägg mellan Linköping och Borås. Stn Tågtyp H H H H H H Station/tåg A B C D E F G H I J K Lp Linköping Tns Tranås Tns Tranås Jö Jönköping Jö Jönköping Ulr Ulricehamn Ulr Ulricehamn Bs Borås Tabell 12. Principtidtabell mellan Linköping Jönköping Borås. Exemplet omfattar även en station i Ulricehamn. Röda tider passertider. Från Linköping passerar direkttågen A, K 59 och 29 och ett höghastighetståg 03, 13, 29, 33 och 43. Höghastighetstågen avgår från Linköping 24, 25, 54 och 55. I Tranås blir storregionaltåget förbikört av direkttågen med en uppehållstid i 4 minuter. I Jönköping är uppehållen 2 eller 4 minuter och separationen mellan Göteborg och Malmö görs på stationen i Jönköping utan extern kopplingspunkt vilket är extremt kostnadsdrivande. I Ulricehamn stannar ett storregionalt höghastighetståg 13 och 43 och i Borås 19, 21, 27, 49, 51 och 57 där flera förbigångar görs. Restiden för höghastighetstågen från Stockholm Central till Jönköping blir 1:40 minuter. 17

18 7. Tidtabell och kapacitet Att blanda olika hastigheter är en utmaning på de konventionella banorna där godståg kan köra 100 km/h och snabbtåg 200 km/h. Motsvarande utmaning uppstår på höghastighetsbanan där regionaltågen kör 250 km/h och höghastighetstågen 320 km/h det är alltså liknande hastighetsskillnader mellan tågen och därmed liknande problematik. På höghastighetsbanorna är problemet något lättare eftersom det ställs samma krav på persontågens accelerations- och retardationsegenskaper vilket kan skilja kraftigt för godståg. En annan faktor är tåglängden som högst är 400 meter för persontåg och betydligt längre för godståg upp till 750 meter. Ett tåg som kör i 250 km/h färdas 69,44 m/s och har på 5 minuter färdats 20,8 kilometer. Motsvarande för ett tåg som kör 320 km/h färdas 88,88 m/s och har på 5 minuter färdats 26,7 kilometer alltså 5,9 kilometer längre än regionaltåget under samma tid. Om tidsluckan är 5 minuter mellan tågens avgångstid och regionaltåget avgår före höghastighetståget ligger det 20,8 kilometer i förväg. Då startar höghastighetståget som antas ha samma accelerationsegenskaper som regionaltåget men fortsätter att accelerera upp till 320 km/h. Försprånget för regionaltåget på 20,8 kilometer skall hämtas in med 5,9 kilometer per 5 minuter intervall vilket sker efter 4 intervaller á 5 minuter motsvarande 20 minuter. I konstant hastighet 250 km/h under 20 minuter har regionaltåget kört 83 kilometer och för höghastighetståget i 320 km/h under 15 minuter (höghastighetståget avgick 5 minuter senare från samma plats) har det färdats 80 kilometer. Tidsluckan som är kvar mellan tågen är då endast 34 sekunder. Om man tar hänsyn till regionaltågets acceleration och retardation samt toppfarten 250 km/h samt att tågvägen skall vara säkrad bakåt i 2 minuter för det passerande höghastighetståget så blir det 17 minuter och då hinner regionaltåget köra 60 kilometer. När höghastighetståget startar 5 minuter efter regionaltåget kommer de också att köra 60 kilometer på en kortare tid eftersom det inte ska stanna utan passera regionaltåget på förbigångsstationen. Det tar 14 minuter att nå förbigången för höghastighetståget. Nedanstående tabell visar principen för förbigång mellan regionaltåg och höghastighetståg. Regionaltåg Avstånd Regionaltåg Höghastighetståg Start 0 00:00 05:00 Förbigångsstation :00 19:00 Förbigångsstation :00 19:00 Stopp :00 33:00 Tabell 19. Beräknade passertider i rött och uppehållstider i svart. 18

19 Om det är ett direkttåg Stockholm Göteborg som skall passera ett höghastighetståg innebär det att höghastighetståget startar från ett uppehåll för att stanna på nästa förbigångsstation men direkttåget kör direkt från Stockholm och passerar den stationen höghastighetståget framför avgick ifrån. Höghastighetståget når förbigångsstationen efter 15 minuter och direkttåget 12 minuter. Regionaltåg Avstånd Höghastighetståg Direkttåg Start 0 00:00 05:00 Förbigångsstation :00 17:00 Förbigångsstation :00 17:00 Stopp :00 28:00 Tabell 20. Beräknade passertider i rött och uppehållstider i svart. Det sista fallet är ett regionaltåg som körs förbi av ett direkttåg vilket innebär att direkttåget kör i lucka 2; 5 +5 minuter och passerar regionaltåget som får ett förlängt uppehåll på 6 minuter istället för 4 minuter. Problemet går att undvika om direktågen passerar storregionaltågen i Norrköping, Linköping, Jönköping, Borås, Värnamo och Hässleholm istället för i Tranås, Ulricehamn och Ljungby. Regionaltåg Avstånd Regionaltåg Direkttåg Start 0 00:00 10:00 Förbigångsstation :00 21:00 Förbigångsstation :00 21:00 Stopp :00 32:00 Tabell 21. Beräknade passertider i rött och uppehållstider i svart. Idealavståndet mellan stationerna är 60 km vid trafikering mellan regionaltåg och höghastighetståg. Nedanstående tabell visar avstånd mellan orter/stationer längs höghastighetsbanan mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. 19

20 Stn Namn Längd Stationsavstånd Cst Stockholm C 0 0 Gbe Gerstaberg ,2 Skf Skavsta Flygplats ,0 Nr Norrköping ,2 Lp Linköping ,0 Tns Tranås ,2 Jös Jönköping Södra ,0 Ulr Ulricehamn ,0 Bs Borås ,0 Lnd Landvetter ,0 G Göteborg ,0 Jös Jönköping Södra V Värnamo ,7 L Ljungby ,8 Hm Hässleholm ,8 Lu Lund ,4 M Malmö Central ,9 Tabell 18. Avstånd mellan orter/stationer längs höghastighetsnätet. Stationsavståndet från Gerstaberg till Skavsta, Skavsta till Norrköping, Linköping till Tranås, Tranås till Jönköping södra, Jönköping Södra till Värnamo, Ljungby till Hässleholm och Hässleholm till Lund är optimala vilket framgår i tabellen ovan. 20