PROGNOS FÖR PERIODEN

Transkript

1 PROGNOS FÖR PERIODEN Luftfartsstyrelsen Karin Hagman

2 RAPPORT LS (23) Revisionsförteckning Rev Datum Upprättad av Information Karin Hagman i samarbete med Helen Jakobsson PROGNOS FÖR PERIODEN

3 RAPPORT LS (23) INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANSTÄLLNING...5 Hänt sedan förra prognosen BAKGRUND METOD DEN MAKROEKONOMISKA UTVECKLINGEN Tänkbar ekonomisk utveckling OSÄKERHETER OMVÄRLDSFAKTORER PROGNOS ÖVER PASSAGERARUTVECKLINGEN Avresande passagerare Inrikes och utrikes avresande passagerare Faktureringsbara passagerare PROGNOS ÖVER UTVECKLINGEN AV IFR-RÖRELSER Landningar Antal landningar Prognos över IFR-rörelser PROGNOS ÖVER UTVECKLINGEN AV ANTALET ÖVERFLYGNINGAR (OFL) PROGNOS ÖVER ANTAL SERVICE UNITS (SU) PROGNOSER MED KONFIDENSINTERVALL...35 Borttaget: 4 Borttaget: 5 Borttaget: 6 Borttaget: 6 Borttaget: 6 Borttaget: 7 Borttaget: 8 Borttaget: 9 Borttaget: 10 Borttaget: 11 Borttaget: 12 Borttaget: 13 Borttaget: 14 Borttaget: 15 Borttaget: 16 Borttaget: 17 Borttaget: 18 Borttaget: 19 Borttaget: 22

4 RAPPORT LS (23) SAMMANSTÄLLNING Prognoserna över passagerarutveckling och flygrörelser visar på en fortsatt tillväxt. Enligt prognosen förväntas antal avresande passagerare öka med i genomsnitt 2,7 procent per år fram till år Antal IFR-rörelser förväntas öka med i genomsnitt 0,9 procent per år och Service Units med 2,6 procent per år. Ökningen av såväl passagerarantal som flygrörelser sker i utrikestrafiken, flygrörelsernas utveckling beror även på att överflygningarna förväntas öka. Passagerarprognoserna utnyttjar sambandet mellan efterfrågan på flygresor och den ekonomiska utvecklingen (BNP). För rörelseprognoserna utnyttjas den korrelation som finns med antalet starter och landningar. Överflygningarna är en delmängd av det totala antalet IFR-rörelser och härleds från totala antalet IFRrörelser genom antaganden om utveckling av dess relativa andel över tiden. Prognoserna över service units baseras på sambandet med antal överflygningar och övriga IFR-rörelser. Utöver dessa samband kan olika typer av omvärldsfaktorer påverka utvecklingen av såväl antal passagerare som rörelser. Ett antal omvärldsfaktorer har analyserats men ingen av dessa har ansetts påverka flygtrafikens utveckling i någon större utsträckning inom prognosperioden. År Avresande Årlig Faktureringsbara Årlig pax förändring, % pax förändring, % ,5% ,7% ,0% ,7% ,9% ,7% ,4% ,3% ,2% ,2% ,2% ,2% delta ,2% ,8% Genomsn. per år ,7% ,6% År IFR Årlig förändring, % Överflygningar Årlig förändring, % Service Units, totalt Årlig förändring, % ,2% ,1% ,0% ,8% ,8% ,6% ,7% ,4% ,4% ,3% ,3% ,0% ,2% ,9% ,9% ,1% ,8% ,8% delta ,4% ,3% ,8% Genomsn. per år ,9% ,7% ,6%

5 RAPPORT LS (23) Hänt sedan förra prognosen Höstens passagerarprognos för 2007 års värde var något lägre än utfallet för Samtidigt har den ingående BNP-utvecklingen justerats ned. För prognosperioden 2008 till 2012 innebär detta att den genomsnittliga utvecklingen per år blir något lägre. Prognoserna för år 2012 blir knappt en procent lägre i nya prognosen jämfört med höstens passagerarprognoser. Vad gäller rörelseprognoserna är höstens prognos något högre än 2007 års utfall. Med passagerarprognos som ingångsvärde blir även rörelseprognoserna något lägre i nya prognosen år Det är dock endast för överflygningar som skillnaden är mer än en procent, för såväl 2007 som 2012 års jämförelser. Vid framtagandet av prognosen har hänsyn tagits till SAS-strejken och problemen med Dash-planen. Det är framför allt strejken som fått genomslag i statistiken över passagerarantal, vilket även ingick i höstens prognosframtagning.

6 RAPPORT LS (23) 1 BAKGRUND Prognoser över passagerarantal och flygrörelser tas fram för att bland annat utgöra underlag för Luftfartsstyrelsens avgiftssättning, men också för att ge omvärlden Luftfartsstyrelsens bedömning av flygtrafikens utveckling den kommande sexårsperioden. De prognoser som togs fram under hösten 2007 uppdaterade och omfattar nu perioden fram till och med Passagerarprognoser görs för avresande passagerare på de svenska flygplatserna samt för avresande passagerare som ska faktureras för GAS- respektive myndighetsavgift. För rörelser prognostiseras antalet flygrörelser (IFR) i det svenska luftrummet och även överflygningar som en separat prognos. Även antalet så kallade service units prognostiseras. Beträffande de bakomliggande makroekonomiska antagandena finns endast bedömningar som omfattar hela vår prognosperiod för Sverige. För OECD finns däremot inte några adekvata bedömningar utan vi måste göra egna antaganden om BNP-utvecklingen för slutet av prognosperioden. 2 METOD Efterfrågan på flygresor påverkas i mycket hög grad av den allmänna ekonomiska utvecklingen. För passagerarprognoserna utnyttjas därmed sambandet mellan efterfrågan på flygresor och den ekonomiska utvecklingen mätt i BNP. Underlaget för BNP-utvecklingen hämtas i första hand från Konjunkturinstitutet (KI) och OECD men även andra prognosmakares utsagor beaktas. KI tar fram prognoser över bl. a. BNP-utvecklingen i Sverige som täcker hela vår prognosperiod. För OECD-området har däremot egna antaganden varit nödvändiga för slutet av perioden. Vi antar att en gradvis anpassning sker mot en normaltillväxt runt två procent per år för OECD. För rörelseprognoserna (IFR och överflygningar) utnyttjas den korrelation som finns med det antalet starter och landningar som sker på svenska flygplatser. Överflygningarna är en delmängd av det totala antalet IFR-rörelser och härleds från totala antalet IFR-rörelser genom antaganden om utveckling av dess relativa andel över tiden. Prognosen för service units baseras i sin tur på dessa storheter. Fördelning mellan inrikes och utrikes har tagits fram genom att utnyttja trenden mellan andelen inrikes och utrikes passagerare respektive rörelser. 3 DEN MAKROEKONOMISKA UTVECKLINGEN Efterfrågan på flygresor påverkas i mycket hög grad av den allmänna ekonomiska utvecklingen, eftersom såväl tjänste- som privatresandet är konjunkturkänsligt.

7 RAPPORT LS (23) Nedan följer därför en kort beskrivning av konjunkturläget i Sverige och internationellt. Under de senaste åren har svensk ekonomi befunnit sig i en kraftig högkonjunktur, men under förra året försvagades BNP-tillväxten avsevärt. År 2006 ökade BNP med 4,1 procent från året innan, medan tillväxten uppgick till 2,6 procent Den fortsatta utvecklingen hänger i hög grad på om oron på de finansiella marknaderna stillas under året. Den amerikanska konjunkturen har under en längre period utgjort ett orosmoment för resten av världen. I slutet av förra året kom allt tydligare indikationer på att svårigheterna på kreditmarknaderna var större än väntat och de amerikanska huspriserna uppvisade en sjunkande trend. Lägre huspriser i kombination med sjunkande aktiekurser ledde till minskningar av hushållens konsumtion och investeringarna. En svagare dollar har i viss mån dämpat försvagningen via en ökad export, men allt fler bedömare anser nu att den amerikanska ekonomin befinner sig i en recession. Den framtida utvecklingen hänger till stor del på om prisutvecklingen på hus stabiliseras och om hushållens konsumtionsutgifter tar fart igen. En expansiv finanspolitik och lägre räntor beräknas leda till att den amerikanska ekonomin återhämtar sig i slutet av Försvagningen av den svenska konjunkturen beror i hög grad på en minskad exporttillväxt Minskningen beror på en svagare världsmarknadsefterfrågan och på kapacitetsproblem i delar av exportindustrin. Samtidigt har oro över sjunkande huspriser i andra länder och minskade börsvärden bidragit till en minskad optimism hos svenska hushåll och därmed en svag utveckling av konsumtionen. På grund av en relativt hög inflation höjde därtill Riksbanken räntan med 25 punkter i februari i år. Den globala konjunkturförsvagningen kommer dock sannolikt att leda till att Riksbanken sänker reporäntan under 2008, förutsatt att inte inflationen ökar mer än väntat. Sammantaget gör oron på de finansiella marknaderna bedömningen av den framtida ekonomiska utvecklingen mer osäker än vanligt i dagsläget. Konjunkturinstitutet bedömer emellertid att den mest sannolika utvecklingen är att BNP-tillväxten uppgår till 2,5 procent 2008 och 2,6 procent Skulle den amerikanska recessionen bli mer utdragen eller djupare än vad man bedömer nu, finns dock en stor risk för en betydligt svagare utveckling. 3.1 Tänkbar ekonomisk utveckling BNP-utvecklingen för Sverige och OECD används som ingående beräkningsförutsättningar för passagerar- och trafikprognoserna. Tabellen nedan bygger på prognoser från Konjunkturinstitutet (KI) samt egna antagande om gradvis anpassning mot någon slags normaltillväxt (ca 2 % per år) för OECDområdet. 1 Konjunkturläget Mars 2008, Konjunkturinstitutet

8 RAPPORT LS (23) Tabell 1. BNP-utveckling År Sverige OECD ,5 1, ,6 2, ,7 2, ,2 2, ,0 2, ,0 2,0 Källa: KI samt en bedömning av LS för OECD OSÄKERHETER Alla prognoser innehåller ett mer eller mindre mått av osäkerhet. En del av denna osäkerhet kan normalt beräknas, t.ex. den statistiska osäkerhet som är förknippad med själva modellskattningarna. Ett vanligt sätt att presentera denna typ av osäkerheter är genom att ange konfidensintervall 2. En annan osäkerhet som rör prognoserna är de i modellerna ingående förklaringsvariablerna, t ex den framtida BNP-utvecklingen. Stora förändringar i den allmänna ekonomiska utvecklingen kan ge snabbt utslag i flygbolagens verksamhet och övrig flygindustri. Utfallet av passagerar- och trafikutveckling kan även påverkas om kapaciteten inte varit tillräcklig. Inom luftfartssektorn kan kapacitetsproblem uppstå på flera områden som t.ex. flygplatsernas kapacitet, luftrumskapaciteten, flygplanstillgång samt utbudet av ex. piloter och mekaniker. Andra faktorer såsom strejker, allvarliga olyckor, terrorhot/handlingar är exempel på händelser som inte kan förutses överhuvudtaget. Eftersom det inte finns någon metod att väga samman alla osäkerheter kommer konfidensintervall att redovisas för prognoserna men dessutom kommer ett antal omvärldsfaktorer presenteras som kan komma att påverka trafikutvecklingen. 2 Ett konfidensintervall anger graden av osäkerhet för ett försök eller mätvärde. För varje konfidensintervall finns ett värde, konfidensgrad, till exempel 95%, som anger sannolikheten för att det sanna värdet för den uppmätta storheten ligger inom konfidensintervallet.

9 RAPPORT LS (23) 5 OMVÄRLDSFAKTORER Här presenteras de faktorer som bedöms kunna påverka trafikutvecklingen mest under prognosperioden. 1. Ekonomisk utveckling Den starka kopplingen mellan efterfrågan på flygresor och den allmänna ekonomiska utvecklingen innebär att förändringar i konjunkturen, som inte förutspåtts, medför en annan utveckling av såväl passagerare som rörelser. I kapitel 3 redovisades därför den makroekonomiska utvecklingen samt vilken BNP-utveckling för Sverige och OECD som uppskattats för prognosperioden. Den framtida ekonomiska utvecklingen är dock mer osäker än vanligt och det finns risk för en svagare utveckling av BNP än vad som nu ingår i prognosberäkningarna, vilket skulle innebära en svagare passagerar- och rörelseutveckling. 2. Förändrade bränslepriser Bränslepriserna utgör en betydande del av flygbolagens operativa kostnader och är därför av stor betydelse för flygets prisutveckling, samtidigt som de är mycket viktiga för den allmänna konjunkturutvecklingen. Oljepriset är uppe på rekordhöga nivåer. Att oljepriset nu är högt innebär nödvändigtvis inte att det kommer att fortsätta vara det. Hur oljepriset kommer att utvecklas är svårt att bedöma och påverkas bland annat av politiska händelser och oljetillgången. Ett högt oljepris kan påverka resandet negativt medan ett lågt oljepris kan påverka resandet positivt. Hur stor effekten är på efterfrågan på flygresor i de olika alternativen är dock svårt att bedöma. 3. Ökad miljöhänsyn Flygets påverkan på miljön har hamnat alltmer i fokus. Ett system för handel med utsläppsrätter infördes den 1 januari 2005 inom EU. EU-kommissionen har lagt fram ett förslag om att införliva flyget i detta handelssystem från och med år 2011 avseende flyg inom EU och utöka det till att gälla även flyg till och från EU från och med år Andra styrmedel för att förändra eller påverka flygindustrin är skärpta miljönormer eller att införa skatter och avgifter. I dagsläget finns ingen indikation på att skatt kommer att införas eller att miljönormer kommer att skärpas inom prognoshorisonten. Däremot finns redan en avgift, som en del av startavgiften, för utsläpp av NOx på LFV:s flygplatser. De olika styrmedlen påverkar flygbolagens kostnader och kan därigenom påverka biljettpriserna. Ökade biljettpriser innebär minskad efterfrågan, d v s att resandet minskar. Den ökade miljömedvetenheten i samhället kan dessutom påverka människors val av transportmedel och har även bidragit till att vissa resenärer har börjat kompensera för miljöutsläppen för att göra sina resor mer klimatneutrala. Det är troligt att

10 RAPPORT LS (23) miljömedvetenheten minskar efterfrågan på flygresor, speciellt för flygets kortare sträckor där exempelvis tåget kan vara ett alternativ. Att införa flyget i systemet för handel med utsläppsrätter ligger i slutet av prognosperioden. Hur flyget påverkas beror bland annat på tilldelningen av utsläppsrätter. Hur den ökade miljömedvetenheten påverkar resandet är svår att bedöma och beror bland annat på hur branschen bemöter detta. 6 PROGNOS ÖVER PASSAGERARUTVECKLINGEN Utvecklingen av antalet avresande passagerare på svenska flygplatser mellan 1991 och 2007 visas i diagrammet nedan. Sedan 1991 har antalet ökat med drygt 50 procent till avresande passagerare år Det innebär cirka 5,8 miljoner fler än under Som framgår så är det utrikestrafiken som stått för ökningen, antalet avresande passagerare har ökat med drygt 6,1 miljoner. Antalet avresande i inrikestrafiken var under färre än under Figur 1. Antalet passagerare på svenska flygplatser Inrikes (avr) Utrikes (ank och avr) Som tidigare nämnts råder ett förhållandevis starkt samband mellan den ekonomiska utvecklingen och efterfrågan på flygresor, vilket framgår av den följande figuren.

11 RAPPORT LS (23) Figur 2. Årlig relativ förändringar av BNP-tillväxt och passagerarvolym 4,5% 10,0% 4,0% 3,5% 5,0% deltabnp 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% Korrelationen uppgår till 0,712 0,0% DeltaPax 1,0% -5,0% 0,5% Föränd. BNP Föränd. Pax 0,0% -10,0% -0,5% -1,0% ,0% 6.1 Avresande passagerare Baserat på ovanstående samband har den skattade efterfrågemodellen följande utseende: lnavrpax τ = 9,1 + 1,03*lnBNPm τ + υ τ (7,74) (6, 21) υ τ = -0,72*υ τ-1 + e τ R² =0,943 DW=1,14 (-4,11) AVRPAX = Antal avresande passagerare i tidpunkten τ. BNPm = medelvärdet av BNP-utvecklingen i Sverige och OECD i tidpunkten τ. υ τ = korrigering av den autokorrelation (tidsberoende) som finns i modellen. Vid framtagandet av prognosen har hänsyn tagits till SAS-strejken och problemen med Dash-planen. Det är framför allt strejken som fått genomslag i statistiken över passagerarantal.

12 RAPPORT LS (23) Tabell 2. Avresande passagerare År Avresande pax Årlig förändring, % ,5% ,0% ,9% ,4% ,2% ,2% delta ,2% Genomsn. per år ,7% 6.2 Inrikes och utrikes avresande passagerare Som framgår av figur 1 ovan står avresande i utrikestrafiken för ökningen av totalt antal avresande passagerare sedan 1991 medan avresande i inrikestrafiken har minskat något. Detta innebär att andel avresande inrikes respektive utrikes har förändrats under perioden. Andelarna har förändrats trendmässigt och genom att skatta dessa trender har antal inrikes respektive utrikes avresande passagerare beräknats. Figur 3. Andel inrikes respektive utrikes avresande passagerare 1,000 0,900 0,800 0,700 0,600 0,500 0,400 0,300 0,200 0,100 0, Prognos, andel inrikes Andel inrikes Prognos, andel utrikes Andel utrikes En skattning av trenden för andelen inrikes avresande passagerare ger följande utveckling av antal avresande inrikes- respektive utrikespassagerare.

13 RAPPORT LS (23) Tabell 3. Avresande inrikespassagerare År Avresande inrikespax Årlig förändring, % ,8% ,5% ,7% ,3% ,6% ,8% delta ,1% Genomsn. per år ,9% Tabell 4. Avresande utrikespassagerare År Avresande utrikespax Årlig förändring, % ,3% ,2% ,0% ,5% ,3% ,2% delta ,2% Genomsn. per år ,8% 6.3 Faktureringsbara passagerare Ett av prognosernas syfte är att ge underlag för hur avgift ska tas ut för GAS- och myndighetsavgift, därför tas en prognos fram över faktureringsbara passagerare. Faktureringsbara passagerare är Avresande passagerare minus: Transfers, Barn under 2 år, Passagerare på flygplan med mindre än 20 säten samt Passagerare på flygningar som inte har status Normal (d.v.s. exkl. flygningar med status VIP, STATE, TRET osv.). Definitionen av GAS-passagerarna var avresande passagerare minus antal transferpassagerare. Eftersom det inte finns någon historisk information över antal faktureringsbara passagerare har vi i modellen använt avresande passagerare exklusive transfers. Utifrån dessa uppgifter har vi skattat antal faktureringsbara passagerare genom att räkna av även övriga passagerare som inte ska faktureras. För att skatta antal icke faktureringsbara passagerare har utfallet för 2006 och första halvåret 2007 använts.

14 RAPPORT LS (23) Modellen för utvecklingen av avresande passagerare exklusive transfers ser ut på följande vis: lnavr exkl Transfers τ = 8,8 + 1,06*lnBNPm τ + υ τ (8,68) (7,45) υ τ = -0,66*υ τ-1 + e τ R² =0,947 DW=1,32 (-3,37) lnavr exkl Transfers τ = Antal avresande passagerare exklusive transfers i tidpunkten τ. BNPm = medelvärdet av BNP-utvecklingen i Sverige och OECD i tidpunkten τ. υ τ = korrigering av den autokorrelation (tidsberoende) som finns i modellen. Följande utveckling fås för faktureringsbara passagerare med de tidigare givna beräkningsförutsättningarna: Tabell 5. Faktureringsbara passagerare År Faktureringsbara pax Årlig förändring, % ,7% ,7% ,7% ,3% ,2% ,2% delta ,8% Genomsn. per år ,6% 7 PROGNOS ÖVER UTVECKLINGEN AV IFR-RÖRELSER Det normala förfarandet då flygplansrörelser prognostiseras är att utgå från en passagerarprognos. Antaganden görs då om kabinfaktorns utveckling och flygplansflottans eventuella förändrade sammansättning. Någon heltäckande passagerarprognos finns inte att utgå från eftersom vi inte har tillgång till information om antal passagerare i de överflygande planen. Med anledning av detta måste andra samband hittas som kan utnyttjas i prognossyfte. Ett sådant samband är att antalet landningar på de svenska flygplatserna ganska väl följer utvecklingen av antalet IFR-rörelser (se figur 4 nedan). Detta är i och för sig föga

15 RAPPORT LS (23) förvånande eftersom landningarna utgör en ganska stor delmängd av IFRrörelserna. Figur 4. Utvecklingen av antalet IRF-rörelser och landningar ,60 1,40 1,20 Index: 1991=100 1,00 0,80 0,60 IFR Landningar 0,40 0,20 0, Landningar Antalet landningar i linjefart och chartertrafik på svenska flygplatser används som underlag för framtagning av prognos över antal IFR-rörelser. Den metod som används är att göra en bedömning av hur antalet passagerare per landning kan tänkas utvecklas och sedan sätta detta i relation till passagerarutvecklingen. Antalet passagerare per landning har ökat trendmässigt sedan Emellanåt har utvecklingen varit något högre än den långsiktiga trenden men har därefter följts av perioder med lägre utvecklingstakt. De senaste åren har ökningarna varit ovanligt stora, tidigare perioder som har liknande ökningar har följts av år med stigande utveckling men i en betydligt lägre takt. Antal passagerare per landning den kommande perioden förväntas ha en hög utveckling i början av perioden för att sedan få en avtagande utvecklingstakt. I den följande figuren visas hur antalet passagerare per landning i linjefart och chartertrafik på de svenska flygplatserna utvecklats mellan 1991 och 2007 samt prognos för perioden fram till år 2013.

16 RAPPORT LS (23) Figur 5. Antal passagerare per landning i linjefart och charter på svenska flygplatser, utfall samt prognos Prognos Utfall Följande utveckling uppskattas fram till 2013 utifrån ovanstående antaganden. Tabell 6. Utvecklingen av antalet passagerare per landning i linjefart och charter. År Passagerare per landning Årlig förändring, % ,2% ,5% ,5% ,6% ,6% ,6% delta ,6% Genomsn. per år 1 2,0% Antal landningar Med utvecklingen av antalet passagerare per landning enligt tabell 6 ovan och prognosen över utvecklingen av antalet avresande passagerare fås följande utveckling av antalet landningar.

17 RAPPORT LS (23) Tabell 7. Utvecklingen av antalet landningar i linjefart och charter på svenska flygplatser. År Huvud Årlig förändring, % ,8% ,5% ,3% ,8% ,6% ,6% delta ,0% Genomsn. per år ,7% 7.2 Prognos över IFR-rörelser Det skattade sambandet mellan IFR-rörelser och landningar ser ut enligt nedan: IFR τ = 2,19*Landningar τ + υ τ (5,74) υ τ = -0,98*υ τ-1 + e τ (-11,51) IFR = IFR-rörelser i svenskt luftrum i tidpunkten τ. Landningar = Antalet landningar på svenska flygplatser i tidpunkten τ. υ τ = korrigering av den autokorrelation (tidsberoende) som finns i modellen. Vid antagandet om att antalet landningar kommer att öka enligt prognosen ovan, fås nedanstående prognos.

18 RAPPORT LS (23) Tabell 8. Utvecklingen av antalet IFR-rörelser År Antal Årlig förändring, % ,2% ,8% ,7% ,3% ,2% ,1% delta ,4% Genomsn. per år ,9% 8 PROGNOS ÖVER UTVECKLINGEN AV ANTALET ÖVERFLYGNINGAR (OFL) Överflygningarna har ökat betydligt snabbare än övriga IFR-rörelser. Detta illustreras tydligt av att dess relativa andel ökat från 20 procent under 1991 till 42 procent under Utvecklingen framgår av följande figur. Figur 6. Antal passagerare per landning i linjefart och charter på svenska flygplatser ,0% Antal ,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% Andel Antal IFR Andel OFL Någon väl fungerande modell för överflygningarna har varit svår att finna. Dock torde det faktum att dess andel av de totala rörelserna ökat trendmässigt under lång tid kunna utnyttjas. En aning problematiskt, ur prognossynpunkt, är emellertid att andelen under de senaste åren ökat snabbare än den långsiktiga trend som var fram till Detta beror på att flertalet andra länder haft en snabbare trafiktillväxt än Sverige. En avgörande fråga är huruvida detta är ett genuint trendbrott eller inte. Nu verkar det som att Sverige är på väg att nå 0,0%

19 RAPPORT LS (23) ungefär samma trafiktillväxt som vår omvärld. Detta skulle i så fall tala för att ökningstakten i andelen överflygningar skulle komma att avta en aning. Att det enbart rör sig om en aning förklaras av att en stor del av den globala trafiktillväxten sker mellan Europa och fjärran Östern, vars flöden till stor del berör det svenska luftrummet. Mot denna bakgrund erhålles följande prognos av antalet överflygningar. Tabell 9. Utveckling av antal överflygningar År Antal Årlig förändring, % ,1% ,8% ,4% ,3% ,9% ,8% delta ,3% Genomsn. per år ,7% Detta innebär att antal IFR-rörelser fördelas enligt följande: Tabell 10. Fördelning av IFR-rörelser År Överflygningar Inrikes Utrikes % 24% 34% % 22% 35% % 20% 35% % 19% 35% % 18% 35% % 16% 35% % 15% 35% 9 PROGNOS ÖVER ANTAL SERVICE UNITS (SU) Service units används för beräkning av undervägsavgiften genom att antal service units multipliceras med en enhetsavgift. Antal service units för en flygning beräknas utifrån en avståndsfaktor och en viktfaktor. Service units = avståndsfaktor * viktfaktor Avståndsfaktorn beräknas genom att dividera antalet kilometer i storcirkelavståndet i luftrummet med hundra (100). Avståndet minskas med 20 km för varje start och landning. Viktfaktorn är kvadratroten av den kvot som

20 RAPPORT LS (23) erhålls genom att dividera antal metriska ton i luftfartygets högsta godkända startvikt med femtio (50): Viktfaktorn = Max.startvikt 50 Det är inte alla Service Units som faktureras. Rörelser som inte ska faktureras är militära, flygräddning, skolflyg, rundflyg, rörelser med statsluftfartyg, rörelser med en vikt under 5,7 ton, rörelser för kontroll och test av navigationsutrustning. De som har årskort faktureras inte av Eurocontrol utan direkt av LFV, denna rutin kommer dock att ändras från och med år För prognosframtagning av antal service units utnyttjas det samband som finns till antal överflygare och övriga IFR-rörelser i svenskt luftrum. Det skattade sambanden ser ut enligt nedan. SU τ = 8,15*OFL τ +1,80*IFR_övriga τ (32,8) (15,37) SU = Totalt antal service units i svenskt luftrum i tidpunkten τ. OFL = Överflygningar i svenskt luftrum i tidpunkten τ. IFR_övriga = IFR-rörelser exkl. överflygningar i svenskt luftfum i tidpunkten τ. SU τ = 8,12*OFL τ +1,78*IFR_övriga τ (33,14) (15,42) SU = Antal faktureringsbara service units i svenskt luftrum i tidpunkten τ. OFL = Överflygningar i svenskt luftrum i tidpunkten τ. IFR_övriga = IFR-rörelser exkl. överflygningar i svenskt luftfum i tidpunkten τ. Med en utveckling av överflygare och IFR-rörelser enligt prognoserna ovan har utveckling av service units beräknats.

21 RAPPORT LS (23) Tabell 11. Utveckling av totalt antal Service Units År Totalt antal SU Årlig förändring, % ,0% ,6% ,4% ,0% ,9% ,8% delta ,8% Genomsn. per år ,6% Tabell12. Utveckling av faktureringsbara Service Units År Faktureringsbara SU Årlig förändring, % ,0% ,6% ,4% ,0% ,9% ,8% delta ,8% Genomsn. per år ,6% Nedan presenteras en tabell över antal Service Units som inte faktureras av Eurocontrol eller har årskort. Tabell13. Antal undantagna Service Units År Undantagna När rutinen med årskort förändras kommer antal faktureringsbara och antal undantagna Service Units att påverkas. Antal Service Units med årskort beräknas i

22 RAPPORT LS (23) dagsläget vara ca per år. Faktureringsbara skulle öka med antalet årskort samtidigt som de undantagna minskar med samma siffra, från och med år PROGNOSER MED KONFIDENSINTERVALL Som nämndes i avsnitt fyra har 80-procentiga konfidensintervall beräknats för respektive års modellskattning. Konfidensintervallen presenteras nedan genom min- och maxalternativen tillsammans huvudprognoserna. Tabell 14. Avresande passagerare År Min Prognos Max Delta Delta % ,7% 17,2% 31,2% Delta %/år ,8% 2,7% 4,6% Tabell 15. Faktureringsbara passagerare År Min Prognos Max Delta Delta % ,8% 16,8% 28,9% Delta %/år ,9% 2,6% 4,3%

23 RAPPORT LS (23) Tabell 16. IFR-rörelser År Min Prognos Max Delta Delta % ,4% 5,4% 27,3% Delta %/år ,9% 0,9% 4,1% Tabell 18. Service Units, totalt År Min Prognos Max Delta Delta % ,1% 16,8% 21,4% Delta %/år ,4% 2,6% 3,3% Tabell 19. Service Units, faktureringsbara År Min Prognos Max Delta Delta % ,1% 16,8% 21,3% Delta %/år ,4% 2,6% 3,3%