Hastighetsindex mc Resultatrapport

Transkript

1 Hastighetsindex mc 2015 Resultatrapport

2 Titel: Hastighetsindex mc 2015, Resultatrapport Publikationsnummer: 2016:080 ISBN: Utgivningsdatum: april 2016 Utgivare:Trafikverket Kontaktperson:Dennis Andersson Skapat av: Mats Nyfjäll, Statisticon Produktion: Statisticon Omslagsbild fotograf: Mostphotos/Laurentiu Lordache Tryck: Ineko 2

3 Innehåll Sammanfattning Inledning Undersökningens syfte Aktörer Metodologiska utgångpunkter Undersökningens genomförande Urval av mätplatser Tidpunkt för mätning Datainsamling och bortfall Kvalitetsgranskning av 234 mätplatser Skattningsmetod Generaliserbarhet Osäkerhetskällor Resultat...28 Referenser Bilaga 1 - Mätplatser på olika slingor Bilaga 2 Typfall vid slangutläggning Bilaga 3 Nederbördskartor 2015 och Bilaga 4 Specialgranskning av sju punkter Bilaga 5 Kvalitetsgranskning av punkter Bilaga 6 Antalet dödade i trafiken

4 Sammanfattning Trafikverket har etablerat ett arbetssätt för att uppnå det trafiksäkerhetsmål som riksdagen beslutat om under våren Arbetssättet bygger på målstyrning och för detta är mätningar av olika indikatorer på trafiksäkerhet viktigt. Inom ramen för uppföljningen mot etappmålet för trafiksäkerhetsutvecklingen till år 2020 (maximalt 220 trafikdödade) avser Trafikverket att systematiskt mäta hastighetsnivån på det svenska vägnätet. År 2012 genomförde Trafikverket en rikstäckande undersökning av hastighetsnivåer på det statliga vägnätet. En nyhet i 2012 års undersökning var att hastigheter för motorcykel (mc) redovisades separat. Dessförinnan genomfördes hastighetsundersökningar åren 1996 till Nästa hastighetsundersökning med syfte att mäta hastighetsnivåer planerar Trafikverket att genomföra år Hastighetsutvecklingen för mc är något Trafikverket har för avsikt att följa. Av den anledningen planerar Trafikverket att genomföra årliga hastighetsindexundersökningar. Syftet med dessa är att mäta förändringar av olika hastighetsparametrar för fordonsklassen mc. Detta kommer att ske under de år då undersökningar av hastighetsnivåer inte genomförs. År 2013, 2014 och 2015 (föreliggande rapport) genomfördes dessa planerade undersökningar. Hastighetsindex mc är dock betydligt mindre i omfattning än 2012 års genomförda och 2016 års planerade rikstäckande undersökningar av hastighetsnivåer. I 2015 års undersökning presenteras resultat avseende hastighetsutvecklingen, som ett index, för fordonsklassen mc. I punktlistan nedan visas vilka hastighetsparametrar som skattas samt dess skattning och ett osäkerhetstal 1 utvecklingen av genomsnittlig reshastighet för mc mellan åren 2014 och 2015 skattas till 1,004 ± 0,016, det vill säga en uppgång på 0,4 procent utvecklingen av andelen hastighetsöverträdare för mc mellan åren 2014 och 2015 skattas till 1,023 ± 0,038, det vill säga en uppgång på 2,3 procent utvecklingen av andelen med mer än 5 km/tim i överträdelse för mc mellan åren 2014 och 2015 skattas till 1,021 ± 0,052, det vill säga en uppgång med 2,1 procent. Ingen av ovanstående förändringsskattningar är dock signifikanta 2. I kapitel 3 presenteras resultaten mer utförligt och även i diagramform. Utvecklingen från 2012 visas. Mätningarna har genomförts under perioden maj till september på högtrafikerat mcvägnät 3. På det vägnät som mätts var dygnsflödet i genomsnitt 65 mc. Det var ovanligt med ett dygnsflöde över 200 mc, på cirka 5 procent av mätplatserna (9 stycken av 179) har sådana flödesnivåer uppmätts. Den högsta flödesnivån som uppmättes på en mätplats år 2015 var 297 mc under ett dygn. 1 Konfidensintervall, 95 procents konfidens. 2 Det vill säga signifikant skilda från 1. 3 Med högtrafikerat vägnät avses i denna undersökning ett dygnsmedelflöde på 50 eller fler mc 4

5 I 2013 års undersökningar beräknades hastighetsutvecklingen som ett index med 2012 som basår. I 2014 och 2015 års undersökningar har ett index beräknats mellan innevarande år och föregående år. Genom att länka ihop dessa index erhålls ett kedjeindex för hastighetsutvecklingen med 2012 som basår. Nedan presenteras dessa kedjeindex. utvecklingen av genomsnittlig reshastighet för mc mellan åren 2012 till 2015 skattas till 0,985, det vill säga en nedgång på 1,5 procent under en treårsperiod utvecklingen av andelen hastighetsöverträdare för mc mellan åren 2012 och 2015 skattas till 0,976, det vill säga en nedgång på 2,4 procent under en treårsperiod utvecklingen av andelen med mer än 5 km/tim i överträdelse för mc mellan åren 2012 och 2015 skattas till 0,982, det vill säga en nedgång med 1,8 procent under en treårsperiod. Inget osäkerhetstal 4 har beräknats för kedjeindex. Dock kan man ändå uttala sig huruvida förändringarna är signifikanta. Svaret är att ingen av nedgångarna från 2012 till 2015 är signifikanta. Sist i avsnitt 2.5 om skattningsmetod motiveras hur denna slutsats kan dras utan beräkningar. 4 Beräkningen av osäkerhetstalet för kedjeindex kräver separata beräkningar, det vill säga man erhåller inte det via indexlänkarnas osäkerhetstal. 5

6 1 Inledning I denna rapport presenteras resultat från hastighetsundersökning för motorcykel (mc) år Årets undersökning har genomförts på samma sätt som 2013 och 2014 års hastighetsundersökningar. Samtliga undersökningar genomfördes under perioden maj till september. På 267 mätplatser runtom i Sverige har hastighetsmätningar genomförts. Varje mätplats har mätts under ett dygn. Samma mätplatser mättes även i hastighetsmätningen år I 2012 års undersökning, vilken var betydligt större än års undersökningar, skattades hastighetsnivåer för olika fordonsklasser års undersökningar är dock inte en förlängning av 2012 års hastighetsundersökning utan ska ses som fristående undersökningar med det uttalade syftet att skatta utvecklingen av hastigheter (via ett index) för fordonsklassen mc. Dessutom skattas utvecklingen mellan åren 2012, 2013, 2014 och 2015 avseende andelen hastighetsöverträdare och andelen med mer än 5 km/tim i överträdelse (också med ett index). Denna rapport utgör en resultatrapport 5 för hastighetsundersökningen för mc Upplägget av rapporten är att i fortsättningen av detta kapitel beskriva undersökningens syfte närmare. Dessutom beskrivs vilka aktörer som medverkat i undersökningen och vilka metodologiska utgångspunkter som förelegat vid planeringen och genomförandet av undersökningen. I kapitel 2 beskrivs undersökningens genomförande mer i detalj. I kapitel 3 presenteras resultaten. 1.1 Undersökningens syfte Trafikverket har etablerat ett arbetssätt för att uppnå det trafiksäkerhetsmål som riksdagen beslutat om under våren 2009, i enlighet med inlämnat förslag från f.d. Vägverket (nuvarande Trafikverket). Arbetssättet bygger på målstyrning och för detta är mätningar av olika indikatorer på trafiksäkerhet (exempelvis hastighetsefterlevnad och bältesanvändning) viktigt. Inom ramen för uppföljningen mot etappmålet för trafiksäkerhetsutvecklingen till år 2020 (maximalt 220 trafikdödade) avser Trafikverket att systematiskt mäta hastighetsnivån på det svenska vägnätet. I bilaga 6 redovisas statistik om antalet omkomna i trafikantgruppen mc. År 2012 genomförde Trafikverket en rikstäckande undersökning av hastighetsnivåer på det statliga vägnätet. Hastighetsundersökningen finns dokumenterad i tre separata rapporter, två resultatrapporter, se Varedian (2012a och 2012b) samt en teknisk rapport, se Varedian (2012c). En nyhet i 2012 års undersökning var att hastigheter för mc redovisades separat. Av kostnadsskäl kan inte de rikstäckande undersökningarna genomföras årligen så fram till nästa rikstäckande undersökning, som kommer att genomföras år 2016, har årliga hastighetsundersökningar i mindre skala genomförts. De mindre undersökningarna är i första hand planerade så att förändringsskattningar av olika hastighetsparametrar kan göras med bra precision för fordonsklassen mc. 5 Eftersom ingen separat teknisk rapport författas i hastighetsundersökningen 2015 innehåller denna rapport vissa tekniska avsnitt. 6

7 Föreliggande undersökningen, år 2015, är den tredje i raden av planerade undersökningar med syfte att mäta olika hastighetsparametrar för mc. 1.2 Aktörer Genomförande av undersökningen år 2015 upphandlades av Trafikverket. Två olika roller upphandlades; (i) undersökningsledare och (ii) mätleverantör. Statisticon AB har agerat som undersökningsledare och ATKI A/S var mätleverantör. Undersökningsledarens roll var att 1. planera undersökningen 2. följa datainsamlingen samt hålla jourverksamhet (gentemot mätleverantören) 3. granska mätdata samt framtagning av skattningar 4. redovisning och rapportskrivning Mätleverantörens roll var att 1. planering av hastighetsmätning i fält 2. genomföra hastighetsmätning i fält 3. granskning/kontroller av mätdata 4. indatahantering av insamlade data Undersökningsledaren och mätleverantören samarbetade under hela projektet och rapporterade kontinuerligt till Trafikverket. 1.3 Metodologiska utgångpunkter Förslag på upplägg och utformning av hastighetsundersökning mc har tagits fram i en separat rapport, se Forsman (2012). Viktiga aspekter som beskrivs i rapporten är vilka mätplatser ska ingå och hur ett urval av dessa ska dras ett förslag till urvalsstorlek skattningsformler och andra data som behövs för att beräkna skattningar. Rapporten är i princip utformad som en manual för hastighetsundersökning för mc för år 2013 och efterföljande år. Hastighetsundersökning för mc år 2013, 2014 och 2015 har genomförts i allt väsentligt i enlighet med förslagen i rapporten. 7

8 2 Undersökningens genomförande Hastighetsundersökningen 2012 kan sägas utgöra den mall efter vilken Hastighetsundersökning mc 2013 och efterföljande år har genomförts. Den stora skillnaden är att färre mätplatser användes 2013, 2014 och drygt 260 mätplatser jämfört med cirka år och att undersökningens huvudsyfte var att mäta hastigheter för mc. För detaljer kring Hastighetsundersökningen 2012 hänvisar vi till de rapporter som beskriver den undersökningen, se Varedian (2012a, 2012b och 2012c). Den population (= mc-trafiken på ett visst vägnät) som undersöks definieras av undersökningspopulationen för Hastighetsundersökningen Det innebär att undersökningen syftar till att mäta hastighetsutvecklingen för all mc-trafik på det statliga vägnätet med undantag av 100 m före och efter korsningar samt grenar (=ramper). I praktiken mäts inte heller några trefiliga vägar. De allra största vägarna, som Essingeleden, är alltså inte med. På grund av kostnadsskäl har dock mätningarna avgränsats till vägavsnitt med högt mc-flöde. Detta gör att resultaten kan sägas spegla hastighetsförändringar på denna typ av vägar. Mätperioden 2015 var 18 maj till 30 september. Totalt ingick drygt 260 mätplatser i undersökningen. År 2012, 2013 och 2014 mättes samma mätplatser. Av de drygt 260 mätplatserna är det 179 som ingår i skattningarna 2015 av hastighetsindex för mc. Anledningen är att vissa mätplatser inte har kunnat mätas, exempelvis pga vägarbeten. Dessutom har vissa mätplatser där mätningar genomförts inte heller inkluderats i skattningarna beroende på tex omskyltad hastighet mellan åren. I avsnitt 2.3 om datainsamling och 2.4 om kvalitetsgranskning beskrivs detta mer i detalj. År 2012 mättes även ett stort antal ytterligare mätplatser. Genom att mäta hastigheten på samma mätplats flera år i rad under samma tidpunkter finns det goda möjligheter att mäta förändringar i hastigheten. Det som registreras i en mätplats är de passerande fordonens: antal hastigheter axelavstånd tidpunkter. Med hjälp av axelavstånden kan fordonen klassificeras i olika fordonskategorier. I 2015 års undersökning var kategorin mc den mest intressanta. De parametrar som skattas i hastighetsundersökningen 2015 är: utvecklingen av genomsnittlig reshastighet 6 för mc mellan åren 2014 och 2015, med ett index utvecklingen av andelen hastighetsöverträdare för mc mellan åren 2014 och 2015, med ett index 6 Genomsnittlig reshastighet definieras som kvoten mellan allt trafikarbete och all restid. I undersökningen skattas inte trafikarbetet (täljare) och restiden (nämnare) separat. Istället mäts hastigheten vid mätplatsen och det harmoniska medelvärdet av de individuella hastigheterna beräknas vilket ger en uppskattning av reshastigheten. 8

9 utvecklingen av andelen med mer än 5 km/tim i överträdelse för mc mellan åren 2014 och 2015, med ett index Ovanstående index är så kallade indexlänkar som visar utvecklingen mellan två successiva år. Genom att multiplicera ihop länkarna kan ett kedjeindex beräknas. De tre ovanstående parametrar som skattas i hastighetsundersökningen som indexlänkar skattas även som kedjeindex med basår Inga osäkerhetstal beräknas dock för kedjeindex. Sist i avsnitt 2.5 om skattningsmetod diskuteras detta mer i detalj. 2.1 Urval av mätplatser I hastighetsundersökningen 2012 genomfördes mätningar på cirka mätplatser 7. Urval av mätplatser gjordes i två steg genom att först välja ett vägavsnitt slumpmässigt och därefter välja mätplatser slumpmässigt inom ett vägavsnitt. År 2012 valdes 247 vägavsnitt 8 och på varje avsnitt väljs normalt 6 mätplatser års undersökning, som har mc som fokus, är mindre till sin om fattning och därför kan inte lika många mätplatser väljas. En viktig fråga är då vilka mätplatser som ska väljas? Inledningsvis kan här nämnas att samma mätplatser har använts i 2015 års undersökning som i 2013 och 2014 års undersökningar. Urvalet av mätplatser har dokumenterats i 2013 och 2014 års undersökningar. För att denna rapport dock ska vara fullständig och kunna läsas fristående, dokumenteras tankegångarna kring urvalet av mätplatser nedan även i årets rapport. Viktigt i sammanhanget är att mc förekommer relativt sällsynt på vägnätet. De utgör endast någon procent av det totala årliga fordonsflödet, och uppträder företrädesvis under barmarksperiod och vid bra väder. Eftersom 2015 års undersökning är mindre till sin omfattning kan ett slumpmässigt urval av (få) vägavsnitt leda till att vägar med låga mc flöden väljs, vilket skulle vara ineffektivt. Den metod för att välja vägavsnitt som föreslås i Forsman (2012) har använts i 2013, 2014 och 2015 års hastighetsundersökning för mc. Metoden går ut på att identifiera de vägavsnitt i 2012 års undersökning som hade höga mc-flöden. En gräns på 50 mc i genomsnittsflöde per dygn över de sex mätplatserna på ett vägavsnitt har använts. Totalt fanns 65 vägavsnitt med medelflöde på mer än 50 mc i 2012 års hastighetsundersökning, se tabell 1. Dessa utgör en slags ram för vilka avsnitt som skulle kunna väljas i efterföljande års undersökningar. Dock avgränsades populationen geografiskt så att Trafikverksregionerna Norr och Mitt exkluderas 9. Detta gjordes av ekonomiska skäl. Effekten av dessa två avgränsningar, (i) i flöde och (ii) geografiskt, diskuteras nedan under avsnitt 2.6 om generaliserbarhet. Detta betyder att det var 62 vägavsnitt som utgjorde ramen för vilka avsnitt som skulle väljas till efterföljande års undersökning. 45 vägavsnitt valdes slumpmässigt enligt principen för obundet slumpmässigt urval. Urvalsstorleken 45 vägavsnitt motiverades av en förväntad önskad precision i skattningarna. För detaljer se Forsman (2012). 7 En mätplats är en entydigt geografisk definierad punkt. Identifieringen ges av geografiska koordinater. 8 Vardera km långa. Dessa vägavsnitt utgör de primära urvalsenheterna. 9 Trafikverksregion Norr omfattar Norrbottens och Västerbottens län, region Mitt omfattar Dalarnas, Gävleborgs, Jämtlands och Västernorrlands län. 9

10 Tabell 1 Antal vägavsnitt (urvalsenheter) med dygnsmedelflöde 50 per Trafikverksregion i 2012 års undersökning samt huruvida regionen ingår i efterföljande års undersökning Trafikverksregion Antal Ingår 2013 och efterföljande år? Norr/Mitt 3 Nej Stockholm 22 Ja Väst 19 Ja Öst 8 Ja Syd 13 Ja Summa av 65 ingår På de 45 utvalda vägavsnitten fanns 267 mätplatser från hastighetsundersökningen Samma mätplatser användes i efterföljande års undersökningar. I tabell 2 redovisas fördelningen över Trafikverksregion för de utvalda mätplatserna. I figur 1 redovisas en karta över de utvalda vägavsnitten. I bilaga 1 redovisas mer detaljerade kartor över mätplatser på respektive vägavsnitt. Tabell 2 Antal utvalda mätplatser per Trafikverksregion i 2013, 2014 och 2015 års undersökningar Trafikverksregion Antal Andel Stockholm 90 33,7 Väst 95 35,6 Öst 24 9,0 Syd 58 21,7 Summa ,0 10

11 Figur 1. Utvalda vägavsnitt (urvalsenheter) i 2013 och efterföljande års hastighetsundersökning för mc. Teckenförklaring: Grön markering = Europaväg Lila markering = Riksväg Blå markering = Primär länsväg Orange markering = Övrig väg 2.2 Tidpunkt för mätning Hastighetsundersökningen 2012 genomfördes under perioden 21 maj till 31 september. Utgångspunkten var att 2015 års undersökning skulle genomföras under samma tidsperiod. Dessutom var det en ambition att mätplatserna i tiden skulle mätas på samma sätt som 2012 avseende 1. Vardag/helgdygn 2. Semestertider Helgtrafiken är annorlunda än vardagstrafiken. Av den anledningen var målet att en mätplats som mättes under en helg skulle mätas under en helg även år Med en helg avses från och med kl. 12 en fredag till kl. 12 efterföljande måndag. På varje utvald 11

12 mätplats genomförs mätning under ett dygn, vanligtvis mellan kl. 12 en dag till kl. 12 efterföljande dag 10. En mätning mellan fredag kl. 12 till lördag kl. 12 klassas alltså som en helgmätning. Vidare är semestertrafiken annorlunda än icke semestertrafik. En mätplats som mättes under semestertider år 2012 skulle i så stor utsträckning som möjligt mätas under semestertider år 2013, 2014 och Perioden maj till september delades in i tre delperioder enligt 11 : maj till 30 juni 2. 1 juli till 10 augusti augusti till 1 oktober För att underlätta datainsamlingen skapade mätleverantören slingor av mätplatser. En slinga är en gruppering av geografiskt närbelägna mätplatser vilket underlättar datainsamlingen och kostnaderna hålls nere. Att administrativt planera mätningarna i fält med slingor genomfördes även år Dock kunde inte samma slingplanering avvändas år 2013 och efterföljande års undersökningar eftersom endast ett urval av 2012 års mätplatser och vägavsnitt mättes. Slingplaneringen gjordes därför om inför 2013 års undersökning. Den slingplanering som genomfördes år 2013 har även använts i 2014 och 2015 års undersökningar. I planeringen var målsättningen att genomföra mätningarna tidsmässigt likadant för varje mätplats avseende vardag/helg och de tre delperioderna i så stor utsträckning som möjligt. Totalt sett konstruerades 18 slingor. En slinga består vanligtvis av 15 till 18 mätplatser, men exempel på både färre och fler mätplatser per slinga finns. I bilaga 1 visas kartor över mätplatserna på samtliga slingor. Under planeringsstadiet fick en mätplats exkluderas beroende på vägarbete. Mätplatsen mättes inte heller år 2012 eller och vägarbetet planeras att fortgå till 2017, vilket gjorde att den utgick. Det kvarstod då 266 mätplatser. I figur 1 visas planeringen av mätplatser på enskilda datum under mätperioden. Det framgår att den första mätdagen var den 18 maj och att 12 mätplatser var planerade att mätas den dagen. Sista planerade mätdag var 8 september. I figur 3 visas planeringen av mätplatser över veckodagar. Jämfört med 2014 års planering är 2015 års planering identisk avseende mätperiod och uppdelning på vardag/helg, dock skiljer sig planerat datum för mätning något åt. 10 I Trafikverkets ÅDT-mätning mäts vardagar ett dygn och helger vanligen tre dygn. 11 Startdatum 2015 är den 18 maj. År 2014 var det den 19 maj. Startdatum väljs som måndag i vecka 21. Övergången från semesterperiod till ej semesterperiod är måndag i vecka

13 A n t a l m ä t p u n k t e r Figur 2. Mätplatsernas fördelning över datum enligt planerat mätdatum under mätperioden maj till september i 2015 års hastighetsmätning för mc. De två röda linjerna markerar datum för ny period. A n t a l m ä t p u n k t e r Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Lördag Söndag Figur 3. Mätplatsernas fördelning över veckodagar enligt planerad veckodag under mätperioden maj till september i 2015 års hastighetsmätning för mc. I tabell 3 redovisas fördelningen av antalet mätplatser över veckodagar för 2014 och 2015 års mätningar (planering och utfall av mätningarna). Planeringen 2015 är samma som redovisas grafiskt i figur 3. Det framgår att det var betydligt fler mätplatser 2015 som utgick jämfört med 2014; 33 mätplatser år 2015 jämfört med fyra år Bland de 33 mätplatser som utgick 2015 genomfördes mätningar på 21 mätplatser men med en så låg medelverkningsgrad att data inte kunde användas. Övriga orsaker till att mätplatsen utgick var pga vägarbete (10 fall) och att vägen har en ny sträckning (2 fall). Nästa avsnitt diskuterar detta vidare. 13

14 Tabell 3 Antal mätplatser per veckodag - planering och utfall av mätning 2014 och planering 2014 utfall 2015 planering 2015 utfall Veckodag Antal Andel Antal Andel Antal Andel Antal Andel Mån 29 11% 26 10% 29 11% 24 9% Tis 88 33% 94 35% 83 31% 79 30% Ons 42 16% 44 16% 47 18% 36 13% Tors 11 4% 2 1% 11 4% 7 3% Fre 38 14% 39 15% 50 19% 35 13% Lör 30 11% 29 11% 18 7% 33 12% Sön 28 10% 29 11% 28 10% 20 7% Utgår 1 0% 4 1% 1 0% 33 12% Summa % % % % I tabell 4 redovisas mätplatsernas fördelning över tre perioder för utfallet 2012, planeringen och utfall 2014 och 2015 (år 2013 har tagits bort av utrymmesskäl). Det framgår att färre mätplatser har mätts under semesterperioden (period 2) under 2014 och 2015 jämfört med Det finns vissa indikationer på att hastigheten för totaltrafiken är något lägre under semestermånaden juli, vilket innebär att vi under 2014 och 2015 har mätt fler mätplatser under perioder när hastigheten kan vara något högre. Påverkan på resultaten bedöms som marginella men det kan ändå vara något som kan hållas i åtanke när resultaten tolkas. Tabell 4 Antal mätplatser per period - utfall 2012, planering och utfall utfall 2014 planering 2014 utfall 2015 planering 2015 utfall Period Antal % Antal % Antal % Antal % Antal % maj 30 juni % % % % % 2. 1 juli 10 augusti 73 29% 28 10% 29 11% 28 10% 26 10% augusti 1 oktober 76 30% 95 36% % 95 36% % Utgår 1 0% 4 1% 1 0% 33 12% Summa % % % % 2.3 Datainsamling och bortfall Insamlingen av data görs med trafikmätningsutrustningen Metor. På varje mätplats läggs två luftslangar parallellt över vägen och ansluts till utrustningen. På så sätt registreras varje hjulaxel på de fordon som passerar mätplatsen. Utifrån dessa registreringar kan sedan typ av fordon och deras hastigheter beräknas. Datainsamlingen görs över 24 timmar, vanligtvis från klockan 12 en dag till kl. 12 efterföljande dag. Passerande fordon klassificeras till en av 15 fordonsklasser 12 där fordon med axelavstånd cm klassificeras som mc. Ibland kan ett passerande fordon inte kategoriseras till en fordonsklass. I dessa fall imputeras en fordonsklass. Dock används inte dessa imputerade värden i skattningarna av hastigheter. Ett mått på hur väl klassificeringen lyckas är medelverkningsgraden (MVG). Om samtliga fordon 13 klassificeras är MVG 100 procent. Ett krav under datainsamlingen är att medelverkningsgraden måste vara minst 85 procent. Helst ska samtliga 24 timmar under ett 12 Egentligen är det 14 identifierbara klasser, den 15:e klassen är kategorin övriga fordon. 13 Ska man vara noggrann är det egentligen axlar som ska klassificeras rätt. 14

15 dygn vara mätta men om det inträffar ett tekniskt fel, till exempel slangavbrott, är bortfall av timmar acceptabelt. Dock måste det alltid finnas minst 20 timmar under ett mätdygn. Under 2014 års undersökning gjordes avsteg från principen om 85 procents MVG för ett fåtal mätplatser (se Nyfjäll (2014), dvs 2014 års rapport hastighetsindex mc). I 2015 års undersökning har sju mätplatser specialgranskats där medelverkningsgraden var strax under 85 procent (82-84 procent). Sex av de sju mätplatserna godkändes, se vidare bilaga 4 där varje mätplats beskrivs. Om en mätning på en mätplats misslyckas, till exempel beroende på att slangen gått av eller att mätutrustningen gått sönder av andra orsaker, genomförs en ersättningsmätning på samma mätplats. Planen är att ersättningsmätningen ska genomföras inom tre veckor efter ordinarie mätdag. Vid några tillfällen genomfördes inte ersättningsmätningar inom tre veckor. Detta berodde på problem med batterierna i mätutrustningen. Nya batterier fick rekvireras vilket försenade tidpunkten för ersättningsmätning. Detta berörde 4 slingor (motsvarade 71 mätplatser). När hela datainsamlingen var klar hade mätning genomförts på 255 mätplatser år På 12 platser genomfördes ingen mätning (10 fall av vägarbete och 2 fall av ny sträckning på vägen). Bland de 255 mätplatser där mätning genomfördes så användes data från den ordinarie mätningen i 179 fall. I 55 fall genomfördes lyckade ersättningsmätningar men i 21 av fallen var varken data från ordinarie mätning eller ersättningsmätning av sådan kvalitet att den kunde användas. Orsaken var att medelverkningsgraden var under 85 procent. I tabell 5 sammanfattas detta för åren Bortfallet, där ingen mätning genomförts, under datainsamlingen uppgår alltså till cirka 4 procent år Om de 21 mätplatserna som inte godkänts inkluderas i bortfallet uppgår det till = 12 procent. Även om = 234 mätplaser har godkända mätningar utnyttjades inte samtliga i skattningarna av hastighetsindex vilket framgår av nästa avsnitt. Tabell 5 Utfall av datainsamlingen 2013 och Status Antal Andel Antal Andel Antal Andel Mätt - ordinarie mätning % % % Mätt - ersättningsmätning 32 12% 24 5% 55 21% Mätt - ej godkänd 0 0% % 21 8% Utgår - bortfall 4 1% 4 1% 12 4% Summa % % % Det framgår av tabell 5 att det var 0 respektive 21 mätplatser år 2014 respektive år 2015 som mättes men som inte godkändes i Tindra. Detta är en stor skillnad som delvis kan förklaras av en skillnad i en inläsningsrutin i Tindra av mätleverantören. När en mätplats läses in i Tindra blir den inte godkänd om medelverkningsgraden understiger 85 procent (och inga andra fel föreligger). De 21 mätplatserna 2015 hade alla för låg verkningsgrad för att godkännas i Tindra. Dock var det sju mätplatser som hade en medelverkningsgrad på procent som manuellt godkändes i Tindra. Dessa sju genomgick därefter en kvalitetsgranskning där en av mätplatserna underkändes och sex godkändes, se nästa avsnitt. Det bör nämnas att 2014 års värde på raden Mätt ej godkänd har reviderats från 2014 års rapport för att få en bättre jämförelse med hur 14 Detta värde har reviderats från 2014 års rapport för att få en bättre jämförelse med hur redovisningen har skett

16 redovisningen har skett I 2014 års rapport angavs att 10 mätplatser hade mätts men ej godkänts. Dessa 10 blev manuellt godkända i Tindra men senare underkända i kvalitetsgranskningen. De 10 mätplatserna var samtliga analyserade med tätortsmodulen 2014 (vilken beskrevs ha brister i 2014 års rapport). För att få bättre jämförelse med hur årets datainsamling har redovisats har därför de 10 mätplatserna på raden Mätt ej godkänd år 2014 adderats till raden Mätt ersättningsmätning. I 2014 års rapport stod det 14 på den raden, nu står det alltså = Kvalitetsgranskning av 234 mätplatser Efter att data samlats in har olika typer av granskningar genomförts för att säkerställa kvaliteten i data. Med kvalitet menas i detta fall främst att säkerställa god jämförbarhet mellan åren. Via olika kontroller har mätplatser granskates enligt olika kriterier. Utfallet av granskningen kan antingen bli att punkten underkänns eller godkänns. Om den underkänns ingår punkten inte i skattningen av index för mc-hastigheter. Nedan listas de olika kontroller som genomförts. Därefter beskrivs varje kontroll närmare. 1. Kontroll att mätningar har skett under både år 2014 och Kontroll av skyltad hastighet 3. Kontroll av koordinater 4. Kontroll av låga mc-flöden 5. Kontroll om medelhastighet avviker mycket från skyltad hastighet 6. Kontroll av typfall 7. Kontroll av ATK-kameror 8. Kontroll av medelverkningsgrad 9. Kontroll av fältprotokoll Observera att nedan beskrivs utfallet i kvalitetsgranskningen av de 234 mätplatser som var godkända i Tindra De som inte blivit godkända ( = 33, se tabell 5) inkluderas inte i nedanstående framställning. Kontroll att mätningar har skett under två år Eftersom ett hastighetsindex ska skattas är en förutsättning att mätplatsen har mätts under två successiva år. Om ett år har ett bortfall kan hastighetsförändringen för punkten inte skattas. Det var 2 mätplatser som föll bort år 2015 av denna anledning, dvs att det finns mätdata för 2015 men saknas för Kontroll av skyltad hastighet Den skyltade hastigheten på de utvalda vägavsnitten varierar mellan 30 km/tim och 120 km/tim. Om en mätplats hade 70 km/tim i skyltad hastighet år 2015 och 80 km/tim i skyltad hastighet år 2014 är det inte lämpligt att inkludera den i skattningen av hastighetsindex. För att avgöra om en mätplats har olika skyltad hastighet mellan åren finns det tre olika källor: (i) informationen i mätfilshuvudet i Tindra 15, (ii) den nationella vägdatabasen 16 (NVDB) och (iii) fältprotokollen. I den kontroll som genomförs används 15 I huvudet på mätfilen skriver mätleverantören i skyltad hastighen när filen läses in i Tindra. 16 NVDB innehåller, bland annat, skyltad hastighet på samtliga vägar i Sverige. 16

17 informationen i mätfilshuvudet mellan åren 2014 och Om det finns en avvikelse genomförs en manuell granskning av punkten. Det var 25 mätplatser som föll ut i kontrollen år 2015 och dessa granskas därefter manuellt. Vid närmare granskning visade det sig att det troligtvis var fel information i några fall i mätfilshuvudet Detta medförde att av de 25 mätplatserna kunde 8 godkännas, och 17 underkändes. Kontroll av koordinater En mätplats läge identifieras via geografiska koordinater med hög detaljeringsgrad. De koordinater som användes för en mätplats år 2012 skulle användas efterföljande år. Under datainsamlingen registrerade mätleverantören koordinaterna i fält när mätningen genomfördes. Om de faktiska koordinaterna år 2015 skiljde sig 17 mot de planerade granskades punkten. Det var 4 mätplatser som granskades i denna kontroll (8 stycken år 2014). Av dessa 4 mätplatser var det dock endast en som underkändes. För de övriga tre bedömdes att avvikelsen inte påverkade fordonshastigheterna. Kontroll av låga mc-flöden Utgångspunkten för val av mätplatser år var vägavsnitt med höga mc-flöden (över 50 mc i genomsnittsflöde per dag). Även om vägavsnitten valdes med denna utgångspunkt kan det inträffa att flödet blir lågt på samma vägavsnitt i år. Det finns en naturligt slumpmässig variation i flödet över olika dagar och dessutom kan andra faktorer, som väder, påverka flödet. Mätplatser med ett dygnsflöde på 10 eller färre mc granskades i denna kontroll 18. Om flödet är lågt kommer enskilda mc att kunna påverka medelhastigheten under dygnet i stor utsträckning. Det var 23 mätplatser som hade flöden under 10 mc år 2015 (13 stycken år 2014). Av dessa underkändes samtliga utom en. Kontroll om medelhastighet avviker mycket från skyltad hastighet Om medelhastigheten för mc avviker med mer än 30 km/tim från den skyltade hastigheten genomfördes en kontroll av mätplatsen. Det var 4 mätplatser som granskades i denna kontroll (4 stycken år 2014). Tre av dessa underkändes och en godkändes. Kontroll av typfall Beroende på hur vägen ser ut vid mätplatsen kan slangen placeras på olika sätt. Ett exempel är att endast mäta den ena körriktningen i en 2+1-väg. Ett annat alternativ är att mäta i båda riktningarna. Om en 2+1-väg mättes i båda riktningarna år 2014 men endast i en riktning år 2015 blir mätningarna inte jämförbara eftersom hastigheterna skiljer sig beroende på om det finns en eller två filer. I bilaga 2 redovisas de 11 olika typfall som används vid slangutläggning. Om typfall för mätplats skiljde sig mellan åren granskades mätplatsen. Det var 31 mätplatser som granskades av denna anledning (50 år 2014). Av de 31 var det ingen som underkändes. 17 En viss liten variation i koordinaterna mellan åren tilläts, dock inte mer än några meter i varje riktning. 18 Gränsen 10 mc per dygn är godtyckligt vald. 17

18 Typfallen kontrollerade med hjälp av fotografier som mätleverantören hade tagit vid mätplatsen. Kontroll av medelverkningsgrad När mätning har genomförts i fält är proceduren att mätleverantören ska läsa in datafilerna till Trafikverkets system Tindra. Vid inläsningen genomförs en analys av mätdata av en speciell mjukvara. I mjukvaran finns olika parametrar som kan sättas och det finns olika sätt att läsa in data på. Det finns en modul för analys och inläsning som heter Tätortsanalys som användes vid ett visst antal tillfällen i 2014 års mätning. Det visade sig dock att det fanns brister i tätortsmodulen. Den modulen har därför inte använts i 2015 års insamling. I 2014 års insamling var det 18 mätplatser som analyserades med tätortsmodulen. Dessa hade samtliga en medelverkningsgrad under 85 procent men godkändes manuellt i Tindra. De genomgick därefter en specialgranskning år Av de 18 var det 9 som godkändes 2014 trots att medelverkningsgraden var under 85 procent. De 9 mätplatser som inte godkändes 2014 kan inte vara med i skattningen 2015 eftersom godkända data saknas för Det kan dock nämnas att av de 9 mätplatserna var det 3 som underkändes 2015 av andra anledningar. De resterande 6 hade godkända data år 2015 och underkändes därför manuellt. Detta framgår av tabell 6. Kontroll av fältprotokoll Från varje mätplats lämnar mätleverantören ett fältprotokoll. Protokollet lämnas per slinga och omfattar vanligtvis mätplatser. I protokollet kan det finnas kommentarer kring varje enskild mätplats. Dessa kommentarer har granskats och varit ett stöd i granskningarbetet. Kontroll av ATK-kameror Kontroll har genomförts ifall någon ATK-kamera har placerats ut i närheten av mätplatsen sedan 2014 års undersökning. Samtliga 234 mätplatser med data har kontrollerats avseende ATK-kamera. Fyra fall där ATK-kameran stod nära mätplatsen identifierades. Dessa fyra mätplatser underkändes. Väderförhållanden Väderförhållanden påverkar hastigheterna på vägarna. Vid kraftigt regn reduceras hastigheterna. Det är dock svårt att ta hänsyn till eventuella olikheter i väderförhållanden mellan olika år. För att beskriva problematiken kan följande hypotetiska exempel anföras: anta att det är uppehåll vid mätning 2014 men regnar 10 millimeter under mätdygnet år 2015 (samma mätplats). Har detta påverkat hastigheten och de mc som passerar? Det beror bland annat på hur det har regnat. Om de 10 millimetrarna faller under några få timmar kring kl. 17 på eftermiddagen får det en viss påverkan. Om det är kring kl. 03 får det en annan påverkan beroende på att det inte färdas lika många mc på natten. Om de 10 millimetrarna faller ihållande under hela dygnet får det ytterligare en annan påverkan. Vidare påverkar även vägbanans utseende och kvalitet. Om det är spårigt med risk för vattenplaning påverkar detta hastigheten mer. Även om vi skulle ha kunskap om dessa förhållanden är det svårt att veta hur man ska ta hänsyn till nederbörden i skattningar av hastighetsparametrar; om medelhastigheten 2015 är 65 18

19 km/tim på en mätplats och året innan 70 km/tim, beror nedgången helt, delvis eller inte alls på nederbördsförhållanden? Vidare har väderinformation inte samlats in på en sådan detaljeringsnivå att det ens går att överväga att göra någon form av väderkompensation i skattningarna av hastighetsparametrar. Vi har inte haft tillgång till några väderobservationer vid mättillfällena under För att ändå ge en viss övergripande bild av nederbördförhållanden kan nederbördskartor studeras. I bilaga 3 visas nederbördskartor från SMHI för månaderna maj till september 2014 och 2015 parvist jämförda. I figur 1 ovan visas var i Sverige vägavsnitten är belägna. Det förefaller som om nederbördsmängden sett över månaderna har varierat. Under maj, juli och september har nederbörden var mer riklig 2015 än 2014 med under juni och augusti har nederbörden varit mer riklig 2014 än Det är okänt vilka dagar nederbörden föll och huruvida det sammanföll med mätningar. Man kan dock ha i åtanke att de vägavsnitt som valdes ut för 2013, 2014 och 2015 års undersökningar var sådana med 50 eller mer i genomsnittsflöde per vägavsnitt under år Om det regnade rikligt under mätdagen 2012, med följden att flödet blev lägre, är det möjligt att sådana vägavsnitt inte inkluderades. Det är svårt att dra någon slutsats hur väderförhållandena har påverkat hastigheterna 2015 jämfört med Ingen hänsyn har heller tagits till väderförhållanden i skattningarna av hastighetsparametrar. Sammanfattning kvalitetsgranskning Baserat på kriterierna ovan var det 98 mätplatser totalt som granskades och av dessa var det 55 som exkluderas. I tabell 6 sammanfattas utfallet av granskningen 2014 och I tabell 12 i bilaga 5 redovisas utfallet av granskningen för varje enskild punkt. Tabell 6 Utfall av granskningen år 2014 och Kontroll Granskade Underkända Granskade Underkända Mätningar under två år Skyltad hastighet Koordinater Låga mc-flöden Avvik från skylt hast Typfall Medelverkningsgrad Fältprotokoll ATK-kameror Summa Det föreligger en viss skillnad i utfallet mellan år 2014 och Som framgått av ovan var det 263 mätplatser år 2014 som hade mätdata och som genomgick 19 Reviderat värde jämfört med 2014 års rapport. Orsaken är att skapa bättre jämförbarhet med hur redovisning sker år Dessa 9 mätplatser hade för låg medelverkningsgrad år 2014 (alltså inte 2015) 19

20 kvalitetsgranskning. I granskningen underkändes 39 mätplatser. I 2015 års undersökning var det 234 mätplaser som hade mätdata, betydligt färre än Dels var det fler mätplatser där ingen mätning genomfördes överhuvudtaget (12 mätplaser; 10 pga av vägarbeten och 2 fall av ny sträckning av vägen), dels var det 21 mätplatser med för låg medelverkningsgrad för att kunna godkännas i Tindra, se tabell 5. Dock bör nämnas att år 2014 var det 18 mätplatser 21 som godkändes manuellt i Tindra men som egentligen hade för låg medelverkningsgrad. I tabell 6 jämförs anledningen till att underkänna en mätplats i kvalitetsgranskningen. Där framgår att den stora skillnaden mellan 2014 och 2015 är att fler mätplatser år 2015 underkänns pga skyltad hastighet och låga mc-flöden. Dessutom var det (för första gången) mätplatser som underkändes pga påverkan från ATK-kameror (4 st). Baserat på utfallet i kvalitetsgranskningen erhålls ett visst antal mätplatser som ingår i skattningen av hastighetsindex. I tabell 7 redovisas detta för år 2013, 2014 och Tabell 7 Antal mätplatser som ingår i skattningar år 2013, 2014 och Status Antal Andel Antal Andel Antal Andel Mätplatser som ingår i skattningarna % % % Mätplatser som utgår 50 19% 43 16% 88 33% Summa % % % Det kan nämnas att på de 179 mätplatser som ingår i skattningarna passerade mc, motsvarande cirka 65,2 mc per mätplats och dygn. I 2014 års mätning passerade de mc på de 179 mätplatser som ingår i 2015 års skattningar. Medelflödet 2014 på dessa mätplatser var 68,7 mc per mätplats och dygn. Fördelning av dygnsflödet på de 179 mätplatser som ingår i skattningarna visas i figur 4 avseende år 2015 och figur 5 avseende år Båda figurerna består alltså av samma mätplatser; de 179 mätplatser som ingår i 2015 års skattningar. Fördelningarna är skeva åt höger och det framgår att någon enstaka mätplats hade ett dygnsflöde på knappt 300 mc och att det är ovanligt med dygnsflöden över 200 mc. Eftersom vägavsnitt med högt mc-flöde valdes ut till års undersökningar är en slutsats att på denna typ av vägar är ett vanligt dygnsflöde mc och i undantagsfall är flödet över 200 mc per dygn De 18 var de som analyserades med tätortsmodulen år Kom ihåg att kriteriet för att välja ut ett vägavsnitt var att genomsnittsflödet över de mätplatser som ingår i vägavsnittet skulle vara 50 eller större. Enskilda mätplatser på ett sådant vägavsnitt kan ha dygnsflöden som underskrider 50 mc. 20

21 Figur 4. Mc-Dygnsflöde år 2015 avseende de 179 mätplatser som ingår i skattningarna av index 2015 Figur 5. Mc-Dygnsflöde år 2014 avseende de 179 mätplatser som ingår i skattningarna av index 2015 I tabell 8 redovisas några statistiska mått avseende dygnsflödet för mc på de 179 mätplatser som ingår i 2015 års skattning. I tidigare årsrapporter har medelflödet varit högre än i år. Det finns två förklaringar till detta. En förklaring är att det var 21 mätplatser där medelverkningsgraden var för låg. Det är troligt att flödet på dessa 21

22 mätplatser är högre än genomsnittet (och att det är detta som orsakar låg medelverkningsgrad). Då dessa mätplatser inte inkluderas i skattningarna blir medlflödet något lägre i år. En annan förklaring är det som i statistiska sammanhang brukar benämnas regression to the mean (återgång till medelvärdet). De mätplatser som ingår i undersökningen är de som från 2012 års hastighetsundersökning har ett medelflöde över 50 mc per urvalsenhet. Om man väljer ut objekt med höga värden ett visst år är det naturligt att samma objekt kommande år kommer att ha något lägre värden. Tabell 8 Statistiska mått avseende dygnsflödet för mc 2014 och De 179 mätplatser som ingår i skattningarna för 2015 års index ligger till grund för både år 2014 och Mått Min 10 9 Q Median Q Max Medel 68,7 65,2 Standardavvikelse 44,5 58,7 Antal Skattningsmetod Nedanstående avsnitt är mer tekniskt till sin karaktär än föregående avsnitt. Beskrivningen av skattningsmetoden nedan är i sin helhet hämtad från Forsman (2012) 23. Ett par små justeringar är gjorda jämfört med Forsmans framställning. Subindex har justerats så att uttrycken gäller oavsett år. Beräkningen av kedjeindex från indexlänkar är tillagt. Skattningsmetoden kan beskrivas i tre punkter. 1. Skatta utvecklingen för mc-hastigheter enligt följande: a. Efterstratifiera mätplatserna efter följande hastighetsklasser (skyltad hastighet) 24 Tabell 9 Antal mätplatser i respektive efterstratum Antal mätplatser Efterstratum Skyltad hastighet Totalt 25, nn Som ingår i h skattningarna, nn h 1-50 km/tim km/tim km/tim km/tim Alla Numreringen av arbetsstegen och tabellerna skiljer sig dock. 24 Jämfört med motsvarande tabell i Forsman (2012) har en kolumn med antalet mätplatser som ingår i skattningarna lagts till. 25 Antalet mätplatser per skyltad hastighet baseras på 2012 års skyltad hastighet. 22

23 b. Beräkna i varje efterstratum (h) indexet nn h II h,tt,tt 1 = vv hii tt wwhii tt 1 ii=1 vv hii där tt är innevarande mätår, det vill säga 2015 för årets undersökning ii är mätplats nn h är urvalsstorlek och nn h är antal mätplatser som ingår i skattningarna i efterstratum h tt vv hii är det harmoniska medelvärdet av enskilda mc-hastigheterna under mätdygnet på mätplats hii år tt ww hii är en vikt mätplats hii år tt. Vikten är tills vidare satt till 1/nn h för alla mätplatser i efterstratum h. c. Beräkna en skattning av indexutvecklingen för riket HH II tt,tt 1 = II h,tt,tt 1 WW htt h=1 där vikterna WW htt är andel restid i efterstratum h. Index II tt,tt 1 utgör indexårslänkar mellan åren tt och tt 1, det vill säga 2015 och 2014 i årets undersökning. Vikterna är andel av restiden som sker i stratum h och beräknas genom division av trafikarbete med skyltad hastighet och framgår av tabell Tabell 10 Efterstratumvikter för skattning av utvecklingen för medelhastigheter Efterstratum Skyltad hastighet Vikt (WW hh, ) 1 50 km/tim 0, km/tim 0, km/tim 0, km/tim 0,120 Alla 1,0 d. Beräkna ett kedjeindex genom att multiplicera ihop årslänkarna enligt II 2015,2012 = II 2015,2014 II 2014,2013 II 2013, Skatta variansen och ett osäkerhetstal för II tt,tt 1 genom en Bootstrap-procedur enligt följande a. a. Dra 500 urval om 45 urvalsenheter med återläggning från det befintliga urvalet av urvalsenheter. Vi kallar dem återurval. Storleken för varje återurval är densamma som i det befintliga urvalet. För varje urvalsenhet dras mm ll mätplatser i hastighetsklass 27 ll med återläggning. 26 I Forsman (2012) användes division mellan trafikarbetet och skyltad hastighet som en approximation till restiden (och då användes totaltrafiken som underlag). I hastighetsundersökningen 2012 skattades restiden explicit för mc och det är dessa som ligger till grund för vikterna i tabell 10. Samma vikter har använts 2013, 2014 och Det finns högst sex mätplatser på varje UE. Varje hastighetsklass som finns på UE:n har minst en mätplats. Om det är färre än sex hastighetsklasser fördelas de sista mätplatserna så att en del klasser får fler än en mätplats. 23

24 jj b. Skatta från varje sådant gemensamt återurval II tt,tt 1 enligt 1b och 1c ovan, där jj alltså står för det gemensamma återurvalets nummer (jj = 1,,500). Notera att urvalsstorlekarna nn h i respektive efterstratum kommer att variera mellan återurvalen på grund av att dessa dras med återläggning i båda stegen (UE i steg 1 respektive mätplats inom UE i steg 2). c. Variansen för II tt,tt 1 skattas nu som 2 VV II tt,tt 1 = II jj tt,tt II jj tt,tt 1 jj=1 jj=1 d. Osäkerhetsintervallet för II tt,tt 1 blir II tt,tt 1 ± 2 VV II tt,tt 1 3. Skatta utvecklingen för andel hastighetsöverträdare enligt följande. a. Beräkna i varje efterstratum indexet II h,tt,tt 1 = nn h ii=1 nn h ii=1 ww tt hiiyy hii tt 1 ww hii yy hii där yy tt hii, betecknar andelen hastighetsöverträdare eller andelen överträdare med mer än 5 km/tim vid mätplats ii år tt. b. Fortsätt sedan enligt 1c och 2 ovan, med undantag av att efterstratumvikterna WW htt nu är andel trafikarbete enligt tabell 11. Tabell 11 Efterstratumvikter 28 för skattning av utvecklingen för andel överträdare Efterstratum Skyltad hastighet Vikt (WW hh, ) 1 50 km/tim 0, km/tim 0, km/tim 0, km/tim 0,157 Alla 1 Kedjeindex mellan åren 2012 till 2015 beräknas men presenteras utan osäkerhetsskattning. I sammanfattningen hävdas ändå att förändringen mellan 2012 till 2015 inte är signifikant skild från 1. Här motiveras detta. Kedjeindex är en produkt av indexlänkar. Ett sätt att beräkna osäkerheten i en sådan produkt bygger på logaritmisk transformation. Produkter transformeras då till summor vilket underlättar beräkningarna. Detta tillvägagångssätt används i det ordinarie hastighetsindex som 28 Vikterna skiljer sig mot Forsman (2012). Dessa baserades på totaltrafiken när rapporten skrevs, vikterna i tabellen baseras på mc baserat på skattningar av trafikarbete i 2012 års hastighetsundersökning. Samma vikter har använts 2013, 2014 och

25 Trafikverket månatligen producerar. Se metodbeskrivningen för hastighetsindex i Trafikverket (2012). Dock kan man med utgångspunkt i de beräknade indexlänkarna ändå uttala sig huruvida kedjeindex är signifikant skild från 1 utan att göra dessa transformationer. Indexlänken mellan 2014 till 2015 för genomsnittlig reshastighet för mc är 1,004 ± 0,016. Kedjeindex för genomsnittlig reshastighet för år 2015 med 2012 som basår är 0,985, det vill säga en nedgång på 1,5 procent. I detta fall är alltså osäkerhetstalet för indexlänken lika stort (±0,016) som nedgången i kedjeindex (0,015). Eftersom osäkerheten i kedjeindex beror av osäkerheten i alla tre indexlänkarna torde osäkerheten i kedjeindex vara större än 0,015. Detta betyder att förändringen i kedjeindex alltså inte är signifikant. På motsvarande sätt kan beräkningar göras avseende kedjeindex för 2015 med 2012 som basår för utvecklingen av andelen hastighetsöverträdare för mc och utvecklingen av andelen med mer än 5 km/tim i överträdelse för mc. Ingen av dessa två kedjeindex är signifikant skilda från Generaliserbarhet Två avgränsningar i förhållande till hastighetsundersökningen 2012 genomfördes; (i) geografiskt och (ii) i flöde. Vi kan även påminna om att en avgränsning i tid, maj till september, användes i samtliga undersökningar Den geografiska avgränsningen innebar Trafikverksregionerna Norr och Mitt exkluderades. Motivet var kostnadsskäl. I Forsman (2012) visas att effekten av denna exkludering på skattningarna av hastighetsindex är begränsad. Flödesavgränsningen var att medelflödet skulle vara minst 50 mc över de (normalt sett) sex mätplatserna på en urvalsenhet (vägavsnitt) från 2012 års hastighetsundersökning. Urvalet i 2012 års hastighetsundersökning var ett sannolikhetsurval, men med den använda flödesavgränsningen är urvalet till 2013, 2014 och 2015 års undersökningar att betrakta som ett icke sannolikhetsurval. För att resultaten från undersökningen ska vara giltiga för mc-hastigheter i riket krävs att de valda vägavsnitten har samma hastighetsutveckling som i hela riket. Huruvida detta stämmer är dock okänt. Resultaten kan dock sägas spegla hastighetsutveckling på högtrafikerat mc-vägnät. 2.7 Osäkerhetskällor I en undersökning finns flera osäkerhetskällor (felkällor). En vanlig indelning i osäkerhetskällor är i urvalsfel kontra ej urvalsfel. Ej urvalsfel kan i sin tur indelas efter kategorierna mätfel, bortfallsfel, ramfel och bearbetningsfel. Urvalsfelets storlek kan beräknas. Däremot är det svårare att uppskatta storleken av icke urvalsfel. Istället får man i stället lägga resurser på att minska felens omfattning och göra kontroller för att försöka undvika att de förekommer. Nedan diskuteras kort osäkerhetskällorna var för sig. 25

26 Urvalsfel I och med att ett urval av vägavsnitt undersöks och inte hela vägnätet uppstår en osäkerhetskälla. Storleken på denna osäkerhetskälla kan kvantifieras via ett så kallat osäkerhetsintervall (konfidensintervall). Detta osäkerhetsintervall täcker med viss grad av säkerhet det sanna värde på den parameter man vill skatta 29. I hastighetsundersökningen för mc 2014 används konfidensgraden 95 procent. Mätfel Mätfel kan exempelvis vara att fordon felkodas. Definitionen av mc är ett axelavstånd mellan 135 till 175 cm. Dessa gränser valdes efter studier, se Knutsson (2012), av mätdata där man filmat trafikflödet och jämfört mätutrustningens registreringar med passerande fordon. Det finns en risk att vissa mopeder kan klassas som mc. Dock, på det vägnät som undersöks, det statliga, färdas mopeder i mindre utsträckning än på det kommunala vägnätet. Det kan också hända att några få mc faller utanför intervallet. Omfattningen på eventuella felklassificeringar är okänt, dock torde eventuell påverkan på skattningarna vara marginella. Om mätutrustningen inte kunde kategorisera ett fordon till en fordonsklass imputeras en fordonsklass. Dock används inte dessa imputerade värden i skattningarna. Bortfallsfel Med bortfall menas att data för enskilda fordon eller hela mätplatser saknas. Om ett fordon inte kan klassificeras imputeras fordonsklassen men eftersom imputerade fordon inte används är detta att betrakta som ett bortfall. Om samtliga fordon kan klassificeras är medelverkningsgraden 100 procent. Ett krav under datainsamlingen är att medelverkningsgraden måste vara minst 85 procent och minst 20 timmar under ett mätdygn. Ingen bortfallskomplettering görs för att kompensera för bortfall av fordon och timmar. Det finns ingen närmare kvantifiering av bortfall av fordon eller timmar. Rörande gränsen 85 procent i medelverkningsgrad så har det i 2015 års undersökning gjorts ett avsteg från den principen för ett fåtal mätplatser. Orsaken till detta står beskrivet i avsnitt 2.4 om kvalitetsgranskning och underrubriken medelverkningsgrad. Dessutom finns detaljerade beskrivningar i bilaga 4. Beträffande bortfall av mätplatser var det 12 av 267 mätplatser som inte kunde mätas under datainsamlingen, vilket får betecknas som ett relativt lågt bortfall. Dessutom var det 21 mätplatser som mättes men som ej godkändes då medelverkningsgraden var för låg. Det kvartstod alltså = 234 mätplatser när kvalitetssgranskningen tog vid. Ytterligare 55 mätplatser exkluderades därefter i kvalitetsgranskningen, se tabell 6. Antalet mätplatser som ingick i skattningarna 2015 är därför 179 av 267, se tabell 7, vilket motsvarar 67 procent. En risk man löper vid bortfall är att bortfallet är systematiskt och på så sätt kan snedvrida resultaten. En aspekt som kan nämnas rörande de 21 mätplatser som hade för låg medelverkningsgrad för att godkännas i Tindra är att dessa troligtvis ligger på vägar med högre flöde än genomsnittet. Eftersom vi skattar förändringen i hastighet per mätplats behöver detta dock inte medföra någon potentiell snedvridning. Den bedömning som görs är att det bortfall som uppstått år 29 Under förutsättning att de antaganden som analysen vilar på är uppfyllda. 26

27 2015 inte orsakar någon systematisk snedvridning i skattningarna. Något empiriskt stöd för denna bedömning finns dock inte. Ramfel Den urvalsram som användes för 2015 års undersökning baseras på de 62 urvalsenheter (vägavsnitt) från 2012 års hastighetsundersökning som hade ett medelflöde på 50 mc eller mer (sett över de vanligtvis sex mätplatserna på en urvalsenhet). Denna urvalsram kan sägas vara fri från fel 30. Eventuella ramfel får hänföras till hastighetsundersökningen 2012, se Varedian (2012a och 2012c). Bearbetningsfel Med bearbetningsfel menas (ofta systematiska) fel som kan uppstå i bearbetningen av data eller i skattningsprogram. Det program som skapades för skattningarna år 2013 kontrollerades noggrant och som en extra kontroll genomfördes skattningarna av två olika programmerare i två separata program (oberoende av varandra). I 2013 års undersökning erhölls identiskt samma resultat med båda programmen. I 2014 och 2015 års undersökningar har det skattningsprogram som skapades 2013 använts. Kontroller av resultaten har gjorts även 2014 och 2015 men ingen dubbelprogrammering har genomförts. 30 Tekniskt sett skulle den mätplats som utgick i både 2012, 2013 och 2014 års hastighetsundersökning möjligen kunna klassas som övertäckning i 2013 års undersökning eftersom vägarbetet kommer att fortgå till Den mätplatsen har dock kategoriserats som ett bortfall snarare än övertäckning. 27

28 9 Resultat I tabell 12 presenteras resultaten av skattningen av indexutvecklingen mellan åren 2014 till 2015 för mc i 2015 års hastighetsundersökning. Index för år 2014/2013 finns med som jämförelse. Index för medelhastighet är 1,004 vilket motsvarar en uppgång med 0,4 procent, dock är denna nedgång inte signifikant. Andel mc över skyltad hastighet har ökat med 2,3 procent men inte heller denna uppgång är signifikant. Skattningen av index för andel mc med mer är 5 km/tim över skyltad hastighet är 1,021, vilket motsvarar en uppgång med 2,1 procent, men inte heller denna uppgång är signifikant jämfört med år Tabell 12 Skattning av indexutveckling mellan succesiva år (indexlänkar) för medelhastighet avseende mc 2014/ /2014 Parameter Indexlänk Osäkerhetstal Indexlänk Osäkerhetstal Indexutveckling hastighet 0,988 ± 0,019 1,004 ± 0,016 Andel mc över skyltad hastighet 0,960 ± 0,052 1,023 ± 0,038 Andel mc med mer än 5 km/tim över skyltad hastighet 0,958 ± 0,062 1,021 ± 0,052 I tabell 13 redovisas skattningen av indexutvecklingen mellan 2012 till 2015 (kedjeindex). Index presenteras utan osäkerhetstal. Detta har inte beräknats för kedjeindex. Trots detta kan slutsatsen dras att indexutvecklingen mellan åren 2012 till 2015 inte är signifikant skild från 1 (avseende någon av parametrarna). Argumentationen som leder till att denna slutsats ändå kan dras beskrivs sist i avsnitt 2.5 om skattningsmetod. Tabell 13 Skattning av indexutveckling(kedjeindex) mellan 2012 och 2015 år för medelhastighet avseende mc 2015/2012 Parameter Kedjeindex Indexutveckling hastighet 0,985 Andel mc över skyltad hastighet 0,976 Andel mc med mer än 5 km/tim över skyltad hastighet 0,982 I figur 6 redovisas utvecklingen grafiskt av index för medelhastighet på det statliga vägnätet för mc. Som en jämförelse har index för medelhastighet för personbilar utan släp också lagts in i diagrammet. Resultatet för mc baseras på föreliggande undersökning enligt tabell 12 ovan. Resultatet för personbilar utan släp baseras på (den separata) undersökningen Hastighetsindex som Trafikverket månatligen publicerar resultat för på sin webbplats 31. Båda index baseras på perioden maj till september. Notera dock att Hastighetsundersökning mc 2013, 2014 och 2015 avser högtrafikerat mc-vägnät och hastighetsindex för personbilar utan släp avser hela det statliga vägnätet. I figur 7 och 8 redovisas utvecklingen av index för andel hastighetsöverträdare, samt andel hastighetsöverträdare mer än 5 km/tim över tillåten hastighet. Som en jämförelse till index för mc har motsvarande index för personbilar utan släp också lagts in i

29 diagrammet. Index för personbilar utan släp baseras på, som nämndes i föregående stycke, från den separata undersökningen Hastighetsindex. Index för medelhastighet 1,025 1,020 1,015 1,010 1,005 1,000 0,995 0,990 0,985 0,980 0, pb mc Figur 6. Index för medelhastighet år avseende perioden maj-september. Index för personbilar utan släp baseras på Trafikverkets undersökning Hastighetsindex, index för mc baseras på Hastighetsundersökning mc 2013, 2014 och 2015 (det vill säga föreliggande undersökning). Index för andel hastighetsöverträdare 1,050 1,040 1,030 1,020 1,010 1,000 0,990 0,980 0,970 0,960 0, pb mc Figur 7. Index för andel hastighetsöverträdare år avseende perioden majseptember. Index för personbilar utan släp baseras på Trafikverkets undersökning Hastighetsindex, index för mc baseras på Hastighetsundersökning mc 2013, 2014 och 2015 (det vill säga föreliggande undersökning). 29

30 Index för andel hastighetsöverträdare mer än 5 km/tim över skyltad hastighet 1,050 1,040 1,030 1,020 1,010 1,000 0,990 0,980 0,970 0,960 0, pb mc Figur 8. Index för andel hastighetsöverträdare mer än 5 km/tim över skyltad hastighet år avseende perioden maj-september. Index för personbilar utan släp baseras på Trafikverkets undersökning Hastighetsindex, index för mc baseras på Hastighetsundersökning mc 2013, 2014 och 2015 (det vill säga föreliggande undersökning). I figur 9 redovisas utvecklingen grafiskt av genomsnittlig reshastighet på det statliga vägnätet för mc och för en jämförelse har personbilar utan släp också lagts till i diagrammet. Resultaten fram till och med år 2012 baseras på tidigare hastighetsundersökningar, se Varedian (2012a), och avser hela det statliga vägnätet. För att erhålla nivåerna har nivåerna från 2012 års hastighetsundersökning använts och sedan multiplicerats med index för hastighetsutveckling för mc respektive personbilar utan släp. Index för mc kommer från föreliggande undersökning (se tabell 12) och avser högtrafikerat mc-vägnät. Index för personbilar utan släp kommer från (den separata) undersökningen Hastighetsindex som Trafikverket månatligen producerar och avser hela det statliga vägnätet. Båda index baseras på perioden maj till september. I figur 10 och 11 redovisas utvecklingen av andel trafikarbete över tillåten hastighet, samt andel trafikarbete mer än 5 km/tim över tillåten hastighet, för åren 2000 till 2004 samt Utvecklingen till har erhållits på samma sätt som för genomsnittlig reshastighet i figur 9, det vill säga genom att multiplicera 2012 års nivå med index för mc respektive personbilar. Index för mc kommer från föreliggande undersökning (se tabell 12) och avser högtrafikerat mc-vägnät. Index för personbilar utan släp kommer från (den separata) undersökningen Hastighetsindex och avser hela det statliga vägnätet. Båda index baseras på perioden maj till september. 30

31 Hastighet (km/h) personbilar utan släp mc Figur 9. Genomsnittlig reshastighet för åren 2000 till 2004 samt 2012, statliga vägar för riket som helhet. För avses högtrafikerat mc-vägnät för mc och hela det statliga vägnätet för personbilar utan släp. För både mc och personbilar avser åren perioden maj till september. Andel (%) hastighetsöverträdare personbilar utan släp mc Figur 10. Andel trafikarbete över tillåten hastighet för åren 2000 till 2004 samt 2012, statliga vägar för riket som helhet. För avses högtrafikerat mc-vägnät för mc och hela det statliga vägnätet för personbilar utan släp. För både mc och personbilar avser åren perioden maj till september. 31

32 Andel (%) hastighetsöverträdare mer än 5 km/h över skyltad hastighet personbilar utan släp mc Figur 11. Andel trafikarbete mer än 5 km/tim över tillåten hastighet för åren 2000 till 2004 samt 2012, statliga vägar för riket som helhet. För avses högtrafikerat mc-vägnät för mc och hela det statliga vägnätet för personbilar utan släp. För både mc och personbilar avser åren perioden maj till september. Anmärkning: I tabell 12 framgår att osäkerhetstalet för indexlänken 2015/2014 är 0,016 (avseende hastighet) och 0,019 år 2014/2013. Detta kan uppfattas som något förvånande då antalet mätplatser som ligger till grund för skattningarna är färre år 2015 (179 mätplatser år 2015 jämfört med 224 år 2014). Orsaken är troligtvis att de enskilda kvoterna för hastighet 32 år 2015 mot 2014 varierar mindre 2015/2014 än 2014/ Dvs kvoten vv hii tt /vv hii tt 1, se avsnitt 2.5 om skattningsmetodik 32

33 Referenser Forsman, G. (2012). Undersökningsplan för uppföljning av MC-hastigheter. Rapport Statisticon AB Knutsson E., (2012), Fordonsklass 1 Motorcyklar, (ej publicerad rapport). Kontaktperson Dennis Andersson på Trafikverket. Nyfjäll, M. (2014). Hastighetsindex MC 2014, resultatrapport. Trafikverket 2015:081. Trafikanalys (2014). Pressmeddelande Trafikverket (2012). Metodbeskrivning hastighetsindex för statligt vägnät. Transportstyrelsen (2015). Trafiksäkerheten i Sverige. Statistik och analys över järnväg, luftfart, sjöfart och väg för Publicerad i januari 2015 Varedian, M. (2012a). Hastighetsundersökningen Trafikverket 2013:002. Varedian, M. (2012b). Hastighetsundersökningen 2012, Regionala skattningar. Trafikverket 2013:098. Varedian, M. (2012c). Hastighetsundersökningen 2012, Teknisk rapport. Trafikverket 2013:

34 Bilaga 1 - Mätplatser på olika slingor I figurerna nedan visas mätplatsernas position. Samtliga mätplatser på samma figur ingår i samma slinga 33. Samtliga mätplatser på en och samma slinga planerar man att mäta under en och samma dag. Numren i punktmarkeringen hänvisar till vilken urvalsenhet (vägavsnitt) mätplatsen finns på. Figur 12. Mätplatser på slinga 301 område kring Sollentuna 33 En slinga är en gruppering av mätplatser på ett sådant sätt att mätningarna passar geografiskt, det vill säga är grupperade förhållandevis nära varandra.

35 Figur 13. Mätplatser på slinga 302 område kring Stockholm och söderut 35

36 Figur 14. Mätplatser på slinga 303 område kring Stockholm Figur 15. Mätplatser på slinga 304 område söder om Stockholm 36

37 Figur 16. Mätplatser på slinga 305 område öster om Enköping och norr om Heby 37

38 Figur 17. Mätplatser på slinga 306 område kring Norrtälje samt kring Vallentuna 38

39 Figur 18. Mätplatser på slinga 307 område söder om Örebro samt kring Kungsör 39

40 Figur 19. Mätplatser på slinga 401 område kring Strömstad och E6 söder om Tanum 40

41 Figur 20. Mätplatser på slinga 402 område kring Lidköping och Skövde 41

42 Figur 21. Mätplatser på slinga 403 område kring Uddevalla och på Orust 42

43 Figur 22. Mätplatser på slinga 404 område söder om Stenungsund och kring Kungälv 43

44 Figur 23. Mätplatser på slinga 405 område kring och söder om Göteborg samt på Öckerö 44

45 Figur 24. Mätplatser på slinga 406 område kring Halmstad 45

46 Figur 25. Mätplatser på slinga 701 område kring Malmö 46

47 Figur 26. Mätplatser på slinga 702 område kring Helsingborg 47

48 Figur 27. Mätplatser på slinga 703 väg 9 mellan Trelleborg och Ystad

49 Figur 28. Mätplatser på slinga 704 område kring Kristianstad och väg 23 mellan Hässleholm och Höör 49

50 Figur 29. Mätplatser på slinga 751 väg E22 kring Kalmar

51 Bilaga 2 Typfall vid slangutläggning

52 52

53 Bilaga 3 Nederbördskartor 2015 och 2014 Figur 30. Månadsnederbörd i millimeter, maj 2015 (vänster) och maj 2014 (höger) 53

54 Figur 31. Månadsnederbörd i millimeter, juni 2015 (vänster) och juni 2014 (höger) 54

55 Figur 32. Månadsnederbörd i millimeter, juli 2014 (vänster) och juli 2013 (höger) 55

56 Figur 33. Månadsnederbörd i millimeter, augusti 2015 (vänster) och augusti 2014 (höger) 56

57 Figur 34. Månadsnederbörd i millimeter, september 2015 (vänster) och september 2014 (höger) 57