NUMMEr 1, Osäkert år när bogserbåten flaggades ut u 10. Ledare: Ingenting har hänt sedan finanskrisen u 3

Transkript

1 NUMMEr 1, 2012 Ledare: Ingenting har hänt sedan finanskrisen u 3 Osäkert år när bogserbåten flaggades ut u 10 Costa Concordias besättning: "Vi vill inte höra lögner" u 20

2 Bild Dick Gillberg INNEHÅLL Otäckt aktuell sjöräddning I år kommer minst två 100-årsjubileer som berör sjöfarten att uppmärksammas. Den 16 april 1912 kolliderade atlantångaren Titanic med ett isberg och sjönk. Händelsen gav svallvågor i hela sjöfartsvärlden. Titanic uppfyllde dåtidens sjösäkerhetskrav; det fanns till exempel livbåtsplatser ombord vilket var drygt 200 fler än vad reglementet krävde. Men fartyget hade samtidigt tillstånd att ta ombord personer. Det orimliga i detta hade börjat uppmärksammas, men när Titanic byggdes hade frågan ännu inte nått så långt som till en lagändring. Titanics förlisning satte fart på sjösäkerhetsdiskussionerna och resultatet blev den första SOLASkonventionen. Titanics förlisning uppmärksammas i år av IMO som valt händelsen som tema för 2012 års Världssjöfartens dag var också året då begreppet arbetstagarnas ombud dök upp första gången i lagsammanhang. I den nya Lagen om arbetarskydd fanns en bestämmelse som gav arbetstagare rätt att utse arbetarombud. Det här var början till dagens skyddsombud. Själva benämningen skyddsombud började dock inte användas förrän Idag har skyddsombud i Sverige en unik ställning och en rad lagstadgade befogenheter. Ibland blir ämnen man valt att skriva om plötsligt mer aktuella än man önskat och trott. Intervjuerna för reportaget om sjöräddningsprojektet First gjordes en fredag i januari. Några timmar senare samma dag gick kryssningsfartyget Costa Concordia på grund och ämnet massräddning och olyckor till sjöss diskuterades världen över. Reportaget hittar du på sidan 18. Klara Magnusson, redaktör Migrantarbetare tema för konferens i Manila Runt om i världen finns miljontals migrantarbetare som arbetar under bedrövliga för hål l- anden. Norska LO tog nyligen initiativ till en konferens om ämnet. ITF-koordinator: Det värsta jag sett Vid ett besök på Hong Kong-flaggade Angel III uppdagades omfattande tekniska problem och ITF-koordinator Annica Barning beskriver matoch boendeförhållanden som usla. Hårt slit för ett avtal Svitzers bogserbåt Freja har sedan en tid tillbaka Torshavn på Färöarna som hemmahamn. Sjömannen träffade besättningen ombord i Oskarshamn. Sjöfolkets framtid ödesfråga vid konferensen Finns det någon framtid för europeiskt sjöfolk? Den frågan genomsyrade SEKO sjöfolks klubbordförandekonferens som hölls på Birka Paradise i januari. Här testas nytt koncept för massräddning Sedan tre år tillbaka testas ny räddningsutrustning ombord på Stena Jutlandica. Projektet First är ett samarbete mellan Sjöräddningssällskapet och Stena Line. Målet är att konceptet ska bli global standard. Viktigt vara påläst som skyddsombud Engagemang och vilja är en bra grund, men för att verkligen kunna göra skillnad krävs även kunskap om lagar, regler och avtal. Det säger Christer Sjökvist, bartender och skyddsombud på Silja Galaxy ANSVARIG UTGIVARE: Jonas Forslind, jonas.forslind@seko.se REDAKTÖR & REPORTER: Klara Magnusson, Studio Desktop, klara@sjomannen.se, REPORTER: Linda Sundgren, Article Point, linda@sjomannen.se REPORTER: Lennart Johnsson, lennart.johnsson@seko.se ANNONSER: Breakwater Publishing, DESIGN, SÄTTNING & TRYCK: Billes Tryckeri, Mölndal, GRAFIK/ILLUSTRATIONER: Lars "Mellis" Melander, om inget annat anges PRENUMERATION: Sjömannen distribueras till medlemmar i SEKO sjöfolk samt till fackklubbar och fartyg. Att som ickemedlem prenumerera på tidningen kostar 150 kr/helår i Sverige. Kontakta Petra Fornander, petra.fornander@seko.se, BREV: Sjömannen, Fjärde Långgatan 48, Göteborg E-POST: redaktion@sjomannen.se UTGIVNING: Sjömannen har sitt ursprung i Svenska Sjömansunionens tidning Sjömannen och Svenska Eldareunionens tidning Eldaren, som båda började ges ut Sjömannen ges ut av SEKO sjöfolk och utkommer med sex nummer per år. Redaktionen ansvarar inte för ej beställt material OMSLAGSBILD: Bosse Wållberg är matros på Svitzers bogserbåt Freja, som numera har färöisk flagg. Bild Stefan F Lindberg. 5 8

3 LEDARE Ingenting har hänt sedan finanskrisen Redarna har surat på sin kammare istället för att föra utvecklingen eller de politiska sjöfartsbesluten framåt, skriver Kenny Reinhold. Bild Anders Kämpe Det är tre och ett halvt år sedan den beryktade finanskrisen startade och det gjorde den i USA med ett brak som sedan spred sig över hela världen. Skadorna slog olika, allt från en mindre dipp till att länder mer eller mindre gick i konkurs. Sjöfarten hade fram tills dess fört en mycket god tillvaro under nästan ett decennium och redarna skar, enligt upprepade tidningsrubriker, guld under denna tid fram till årsskiftet Tiden efter Lehman-kraschen ligger ju fastetsad i våra minnen. Redarnas kollektiva panikartade åtgärder, så som utflaggningar och nya SIS-förespråkare avlöste varandra fram till dagens datum. På den sjöfartspolitiska väderkartan har det rått stiltje under tre års tid, och absolut ingenting har hänt för att föra utvecklingen eller de politiska besluten framåt. Detta har medfört att vi har hamnat nästan helt förlorade längst bak i ledet. Vad beror detta på, att det inte har hänt någonting överhuvudtaget under hela den här perioden? Det beror på att redarna suttit på sina kammare och surat över att inte få ett av världens sämsta fartygsregister, och att ingen har stått vid deras sida framför skampålen och hållit med dem. SEKO sjöfolk har under alla år resonerat som så att, mår redarna bra så mår sjöfolket hyfsat bra och det är relativt bra på sjöarbetsmarknaden. Vi har dessutom insett, till skillnad från Redareföreningen, att om vi skall vara starka och nå framgångar inom det politiska systemet, så skall vi vara eniga och inte prata i egen sak. Detta har inte redarna förstått. Jo, när du pratar med enskilda redare så förstår de och uttrycker sitt gillande över att vi historiskt lyckats när vi väl varit överens, men att få in det i föreningens tänk, ja, då sker det nåt kollektivt igen Nä, JKL, redarnas lilla pr-byrå som lobbar för ett SIS, har inte haft den goda insikten att rekommendera redarna att lägga ner sin idé om ett Armageddon för svenskt sjöfolk och därmed totalt slå sönder den enighet som annars skulle gjort oss alla otroligt starka tillsammans. De har istället styrt och kört redarnas race till ett dött lopp. OM sjöarbetsmarknadens parter skall lyckas att enas under en gemensam flagga och inte under våra egna tilltufsade fanor från tidigare strider, så måste det till en schysst vit flagg som klustret kan samlas under. Det är kanske under Sjöfartsforums stolta vaj ande fana vi alla ska samlas under, en fana som vi tror borgar för möjligheter och en framtidstro för sjöfartsklustret! Kenny Reinhold Följ oss på facebook.com/sekosjofolk

4 HAMNRONDEN Sverige skriver på Sjöarbetskonventionen Hittills har drygt 20 länder ratificerat ILO:s Maritime Labour Convention (MLC 2006). I Sverige pågår ratificeringsarbetet med lag ändringar som genomförs under våren Sjöarbetskonventionen antogs av ILO i februari 2006 och ersätter ett antal ILO-konventioner på sjöfartens område. Den reglerar frågor om bland annat arbetsmiljö, löner och social trygghet. Konventionen träder i kraft 12 månader efter att minst 30 länder med 33 procent av världstonnaget har ratificerat den. Bland förändringarna för svenska sjömän kan till exempel nämnas krav på utbildning för fartygskockar, rätt till akut tandvård och ändringar i socialförsäkringsbalken. För ITF-koordinator Annica Barning kommer Sjöarbetskonventionen att påverka och underlätta arbetet. Om besättningen på ett fartyg vi inspekterar inte fått ut sin lön så kommer vi att kunna ringa till Sjöfartsinspektionen, som kan lägga nyttjandeförbud på fartyget av den anledningen. Idag är vi beroende av stöd från sjömännen men det kommer vi inte att behöva när MLC:n träder i kraft, säger hon. Sjöarbetskonventionen har kallats både superkonvention och början till slutet för bekvämlighetsflaggen. När den träder i kraft kommer den att gälla alla fartyg oavsett om deras flaggstat har ratificerat den eller inte. Så länge ett fartyg bara seglar mellan hamnar i länder som inte ratificerat konventionen så kommer det undan. Men så fort fartyget kommer till en hamn där konventionen ratificerats så är det kört. Man blir alltså inte av med problemen Annica Barning under en fartygsinspektion i Stockholm. Bild Linda Sundgren. helt, men det blir väldigt mycket bättre, säger hon. Karl-Arne Johansson, arbetsmiljöansvarig på SEKO sjöfolk, ser mycket positivt med Sjöarbetskonventionen. Han är dock kritisk till en del saker i samband med Sveriges ratificering av konventionen. Sverige har alltid haft en lagstiftningsnivå som legat högre än minimikraven från IMO och ILO. Men vissa av de lagändringar man nu vill göra innebär en försämring vilket inte är tillåtet, säger han. Som exempel nämner han att vakthållning på bryggan under dygnets mörka timmar framöver ska kunna frångås för fartyg under 500 ton. Så har det inte varit tidigare. Hanteringen av sjuklönereglerna irriter ar honom också. Regeringen har tyvärr föregått införandet av konventionen i och med att man, trots att det inte är tillåtet, ändrat i sjuklönereglerna i sjömanslagen för svenska sjömän till det sämre innan konventionen träder i kraft. Detta innebar att SEKO som organisation måste lägga all kraft på att förhandla fram en avtalslösning med redarna vid förra avtalsförhandlingen, och vi lyckades till slut, säger han. Frågan regleras alltså numera av kollektivavtalet och inte av sjömanslagen. Karl- Arne Johansson ser ett möjligt problem med detta eftersom avtalet kan sägas upp av redarna. SEKO har anmält den svenska regeringen till ILO i Genève för detta tilltag, och Sverige kommer förhoppningsvis att få stå i skamvrån vid det arbetsmöte som kommer att hållas våren 2012, säger han. Att det genomgående i Sjöarbetskonventionen talas om samråd mellan parterna tycker Karl-Arne Johansson är positivt. Det samråd vi tidigare hade med Transportstyrelsen till exempel när det gäller säkerhetsbemanningens storlek togs bort för ett antal år sedan. Men jag anar att vi kommer att behöva ligga på Transportstyrelsen för att få konventionen till stånd i Sverige på det sätt den är menad att vara, säger han. En stor del av tillsynsverksamheten kommer, förklarar Karl-Arne, att lämnas ut på entreprenad till klassningssällskapen. Arbetsmiljötillsynen blir dock kvar inom Transportstyrelsen. Jag hade helst sett att Arbetsmiljöverket fick hand om det. Jag anser att Arbetsmiljöverket är mycket bättre lämpat att ta hand om detta även på fartygen, säger han. Klara Magnusson Katarina Sjöfartsklubb mötesplatsen för sjömän Vill du veta mer, ring eller kom och besök oss. Du är alltid välkommen! Telefon katarina.sjofartsklubb@telia.com Besöksadress Glasbruksgatan 2 (porten brevid Sjöfartshotellet) Hotellbokning NR SJÖMANNEN SID 4

5 HAMNRONDEN Gävle hamn tar över Järven Besättningen på bogserbåten Järven har fått ny arbetsgivare. Gävle Hamn AB har övertagit fartyget av Noås Industri AB som sedan ett halvår legat under rekonstruktion. Sex sjömän varav två matroser berörs. Övertagandet skedde i november förra året och innebär inga förändringar för SEKO sjöfolks medlemmar vad gäller avtal och villkor. Diis Böhn, LO Norge, och filippinska arbetsmarknadsministern. Migrantarbetare tema för konferens i Manila Miljontals personer runt om i världen har tvingats lämna sina hem för att arbeta som kontraktsarbetare, så kallade migrantarbetare, utomlands. Ofta arbetar de under bedrövliga anställningsförhållanden och tillåts inte organisera sig fackligt. Nyligen tog därför norska LO initiativ till att i Manila arrangera en konferens för att fokusera på situationen för de miljontals gästarbetarna i Asien. För oss kändes det rätt att lägga konferensen i Manila eftersom Filippinerna sedan länge har satt det i system att exportera sin välutbildade arbetskraft, säger Diis Böhn på LO Norges internationella avdelning. Minst sju åtta miljoner filippinare arbetar idag utomlands för att försörja sina familjer eftersom det inte finns jobb i hemlandet. Konferensen väckte stort intresse. På plats fanns fackliga företrädare från ett 20-tal länder i regionen. SEKO representerade tillsammans med LO Norge den västeuropeiska fackföreningsrörelsen. Andra deltagare kom från länder som Bahrain, Oman, Hong Kong och Malaysia. Även om fokus främst låg på migrantarbetare iland togs även situationen upp för det filippinska sjöfolket som arbetar på bekvämlighetsflaggade fartyg av det filippinska sjöfacket AMOSUP och av SEKO. Filippinernas arbetsmarknadsminister Rosalinda Dimapilis-Baldoz berättade att landet inom kort kommer att ratificera ILO:s nya superkonvention för sjöfarten. Hon uttryckte stor oro för alla piratangrepp utanför Somalias kuster. Majoriteten av de flera hundra sjömän som sitter som gisslan hos somaliska pirater kommer från Filippinerna. Konferensen var lyckad. Inte minst var erfarenhetsutbytet mellan deltagarna värdefullt, anser Diis Böhn. Förhoppningsvis kommer situationen för världens kontraktsarbetare att framöver uppmärksammas mer av fackföreningsrörelsen i västvärlden. En grundpelare i facklig verksamhet är internationell solidaritet och vi måste alla verka för bättre villkor för världens miljontals migrantarbetare. Text och bild Lennart Johnsson Sänkt avgift till a-kassan Medlemsavgiften till SEKO:s a- kassa sänks med 17 kronor från och med den 1 januari Ny totalavgift (grundavgift + arbetslöshetsavgift) blir 208 kronor. För medlemmar i både SEKO sjöfolk och a-kassan innebär detta att den totala avgiften till fack och a-kassa minskar från 518 till 501 kronor. Avgiften till a-kassan ses över regelbundet och påverkas av hur hög arbetslösheten är i SEKO:s branscher. I januari 2007 höjdes avgiften från 104 till 349 kronor på grund av politiska beslut. Lättare anmäla arbetsskador Nu kan du anmäla arbetsskador, arbetsolyckor och allvarliga tillbud direkt på Där fyller du i uppgifterna till både Arbetsmiljöverket och Försäkringskassan och har där med levt upp till kraven i såväl Arbetsmiljölagens 2 som i Socialförsäkringsbalkens 42 kap 10. Behöver du hjälp att fylla i uppgifterna kan du ringa eller mejla till arbetsmiljoverket@av.se 6F fördjupar sitt samarbete Den fackliga samarbetsorganisationen 6F tar nu ytterligare steg. Under 2012 kommer fem av förbunden att flytta ihop i gemensamma lokaler i Stockholm och dela på administrativa kostnader. Transport följer inte med. 6F bildades 2009 och består av sex LO-förbund varav SEKO är ett. Syftet är bland annat att stärka LO, skapa starkare fack i kampen för bättre arbetsvillkor och löner samt göra besparingar som gynnar medlemmarna. Det finns även samarbetsplaner när det gäller studieverksamheten. NR SJÖMANNEN SID 5

6 HAMNRONDEN 1926 Året då Sjömansunionen (senare Sjöfolksförbundet, numera SEKO sjöfolk) anslöt sig till både LO (Landsorganisationen) och ITF (Internationella Transportarbetareförbundet). Beslutet togs vid Sjömansunionens kongress sommaren Samma kongress krävde i ett uttalande: att fartygen, genom i lag fastställda bestämmelser, bemannas med till största delen befarna sjömän, att lagstiftningen ändras därhän att fartygsbefälhavarens rätt att bestraffa sjöman endast äger giltighet när fartyget är till sjöss, och att en sjömans brytande av mönst ringskontraktet icke bör berättiga den andra kontraktsslutande parten att lagligt få detta bedömt som kriminalbrott eller att med polishjälp tvinga sjömannen till kontraktets fullföljande. Saco kastar ut befälsförbund Saco, Sveriges Akademikers Cent ralorganisation, beslutade på sin extrakongress i januari att utesluta Sjöbefälsföreningen Offentligan ställda (f d Sveriges Fartygsbefälsförening). Saco anser att förbundet agerat illojalt när man slog sig samman med Sjöbefälsförbundet, som är en organisation inom Ledarna. Sjöbefälsföreningen Offentligan ställda delar inte Sacos uppfattning och menar att man fortlöpande informerat om samgåendeplanerna utan att få någon negativ respons. M och MP debatterade mänskliga rättigheter Avser du ta initiativ till ett svenskt internationellt register? Och vilka åtgärder tänker du vidta för att Sverige inte ska bryta mot ILO-konventioner och för att världens sjömän ska få anständiga arbetsförhållanden? Dessa frågor hade ställts av Annika Lillemets (MP) och besvarades av infrastrukturminister Catharina ElmsäterSvärd (M) i en interpellationsdebatt i riksdagen i december. Ministern sa bland annat att det pågår en beredning inom Regeringskansliet där man ser på sjöfartens konkurrenskraft i stora drag. Arbetet ska presenteras i en sjöfartsstrategi. I detta har vi inte för avsikt att läg ga fram några förslag som bryter mot konventioner eller de förordningar som finns i övrigt, inte minst när det gäller arbetsmiljö och andra sådana delar. Och lite senare i debatten: Vi har en rederinäring som ser att just ett internationellt skeppsregister skulle vara till fördel för dem för att stärka sin konkurrens. Men vi har också arbetstagarorganisationer som är av den direkt motsatta uppfattningen. Om man ska gå framåt i sådana här förslag behöver man ha en bred majoritet såväl i riksdagen som bland dem som på ett eller annat sätt skulle bli berörda av ett skeppsregister, och jag kan inte tolka att det finns en sådan på någon nivå, sa Stipendium Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Bild Kristian Pohl. Catharina Elmsäter-Svärd. Annika Lillemets sa bland annat att Sverige bör sikta på att bli ett föregångs land i det internationella arbetet för säkerhet, miljö och arbetsrätt på sjön, och att kvalitet hellre än prispress kan ge konkurrenskraft. Hela debatten (2011/12:164) finns på riksdagens hemsida. Stiftelsen har till ändamål att främja vetenskaplig forskning och utveckling, innefattande bl.a. medicinsk och teknisk forskning, samt att lämna understöd för beredande av undervisning eller utbildning, allt företrädesvis inom sjöfartsnäringens område. För enskilda studier krävs bl.a. intyg om påbörjade studier, kurslitteraturförteckning m.m. Vad gäller enskilda studier av seende sjöbefälsutbildning lämnas bidrag till studier för de två sista läsåren av kursen. Utförlig ansökan skall vara Stiftelsen tillhanda senast den 15 mars För ytterligare information samt ansök ningsblanketter se även vår hemsida, Kontakta gärna Fredrik Upman på eller fredrik.upman@soyagroup.com Signe och Olof Wallenius Stiftelse Box 17086, Stockholm NR SJÖMANNEN SID 6

7 HAMNRONDEN Nytt avtal på gång för Vasaland I drygt ett år har det pågått förhandlingar om lönenivåerna på brittiskflaggade Vasaland. Nu är parterna snart överens. Vasaland hade sedan tidigare ett godkänt ITF-avtal, tecknat med det brittiska fackförbundet Nautilus. Men när fartyget 2010 började gå i trafik mellan Helsingborg och Travemünde protesterade ITF och SEKO mot att lönenivån i det befintliga avtalet var för låg för fartygets trafikområde, och krävde Atenpolicyavtal ombord. Atenpolicyn innebär att när ett fartyg går i trafik mellan två europeiska hamnar så ska det ena av dessa två länders villkor gälla ombord. Att så inte var fallet på Vasaland snedvred konkurrensen i området, menade ITF och SEKO, och krävde att lönenivån skulle höjas. Men förhandlingarna drog ut på tiden och under tiden hann det befintliga avtalet ombord gå ut. Nautilus, som under hela tiden haft en dialog med ITF och SEKO, meddelade att man inte tänkte förlänga avtalet med mindre än att ITF:s och SEKO:s villkor uppfylldes. Enligt uppgift till SEKO från det engelska fackförbundet kommer ett avtal som uppfyller dessa villkor inom kort att skrivas under. Det är bra att fartyget får rätt avtalsvillkor för det område som trafikeras. Om det är vi eller det engelska Tomas Abrahamsson. Bild Urban Orzolek. facket som lyckas skriva avtal är egalt för oss. Det viktiga är att hålla uppe nivåerna i det aktuella området, säger Tomas Abrahamsson, vice förbundsordförande i SEKO och vice ordförande i Sjöfolkssektionen inom ITF. Klara Magnusson Nya regler för hantering av kemikalier Vid halvårsskiftet börjar Arbetsmiljöverkets nya regler för kemiska risker och om hygieniska gränsvärden gälla. De nya reglerna specificerar kraven på att arbeta systematiskt med arbetsmiljön. Avsnittet om riskbedömning har förtydligats och utökats. Arbetsgivaren är skyldig att se till att samtliga kemiska riskkällor förtecknas, undersöks och bedöms. Arbetsgivaren ska också vidta åtgärder för att begränsa riskerna och planera olycksberedskap. Även den så kallade gränsvärdeslistan har setts över. I förteckningen över ämnen med hygieniska gränsvärden ingår nu litium, klorbensen, nikotin, penicillin och tenn. När det finns ett hygieniskt gränsvärde ska inandningsluften kontrolleras i förhållande till detta. Mer information finns på Arbets miljöverkets webbplats Sjöodugligt fartyg kvar vid kaj Obetalda löner, för lite mat och bristande sjösäkerhet. Det upptäcktes när norskägda lastfartyget Freyfaxi gick på grund utanför Kalmar den 4 december. Det här är verkligen ingen rolig historia, säger Mårten Dahl, fartygsinspektör på Transportstyrelsen. När Transportstyrelsen inspekterade det panamaflaggade fartyget i Kalmar fann man flera allvarliga säkerhetsbrister. Det noterades också att besättningen inte fått ut sin lön och att det saknades mat ombord. Transportstyrelsen utfärdade nyttjandeförbud för fartyget och ITF kontaktades och skickade dit två inspektörer. Matfrågan löstes i Kalmar och efter att ha tätats provisoriskt fick Freyfaxi tillstånd att gå till varvet i Oskarshamn. I mitten av januari låg fartyget fortfarande vid varvets utrustningskaj i väntan på att bli upplagd i torrdocka. Varvet har begärt delbetalning i förskott för att ta upp båten men har inte fått några pengar än, säger Mårten Dahl. Besättningen som var ombord vid grundstötningen åkte hem när fartyget kom till Oskarshamn. Löneskulden på totalt dollar (ca kronor) ska enligt ITF-inspektör Sven Save ha betalats ut. I skrivande stund finns en man ombord, ditskickad för att se efter fartyget. Sven Save var där i mitten av januari för att kolla läget. Han mår bra och det finns gott om mat i kyl och frys. Troligen ska han vara ombord i ungefär en vecka till och sedan bli avlöst, säger han. Freyfaxi är byggd 1966 och är enligt både Mårten Dahl och Sven Save i väldigt dåligt skick, slitet och nedgånget. Ingen tjänar på att den här typen av äldre, undermåliga fartyg är i drift. De har låg sjösäkerhet och dålig arbets- och levnadsmiljö för besättningen. Den här typen av tonnage dumpar fraktpriserna även för seriösa rederier, så att konkurrensen inte sker på lika villkor. Rederier som spelar enligt spelreglerna har högre driftskostnader. Mindre seriösa aktörer som tar sig in dumpar fraktmarknaden på bekostnad av besättningarnas arbetsoch levnadsmiljö, säger Mårten Dahl. Klara Magnusson NR SJÖMANNEN SID 7

8 HAMNRONDEN ITF-koordinator om sub-tonnage Det värsta jag sett Angel III är allt annat än änglalik. Vid ett besök i Stockholm i höstas uppdagades omfattande tekniska problem och ITFkoordinator Annica Barning beskriver mat- och boendeförhållanden som usla. Nu riskerar fartygets före detta kock åtal i Kina efter att ha vägrat jobba kvar. I oktober förra året tog Hong Kongflaggade Angel III lots för vidare färd in mot Värtahamnen i Stockholm. Efter att huvudmotorerna lagt av två gånger kontaktade lotsen Transportstyrelsen. Inspektörerna uppdagade stora tekniska problem men även en rad allvarliga brister i allmänna utrymmen och till kallade därför ITF (Internationella Transportarbetarefederationen). De misstänkte att allt inte var i sin ordning med löner, mat och hyttstandar d er och det hade de alldeles rätt i. Det var så skitigt och äckligt att man inte fattar hur de hade stått ut. Lönerna var åtminstone på pappret på ILO-nivå, men det var långt ifrån varje månad de fick sina pengar, säger Annica Barning. FåR du vår medlemsinformation till din e-post? Om inte, anmäl dej på Vi skickar ut en medlemsinformation till de medlemmar som vi har e-postadress till. Det sker 6-10 gånger om året. Vi hoppas att du vill ha facklig information till din e-post. NR SJÖMANNEN SID 8 Hon beordrade kocken att slänga all mat och fylla på med ny och städa upp. Dagen efter var byssan skinande ren men då uppstod nästa problem, berättar Barning. Kocken hotade med att hoppa i Värtan om han inte fick hjälp att komma hem. De andra hade utsatt honom för grov mobbning och han var rädd att de skulle slänga honom över bord om han stannade. Besättningen var förbannad på honom för att han inte kunde laga mat. Men han var egentligen inte kock utan matros och hade blivit ommönstrad mot sin vilja när förre kocken försvann. ITF kom överens med fartygsägaren om att han skulle få mönstra av och rederiet skickade en flygbiljett. Den var dock ställd till Shanghai där rederiets huvudkontor ligger, hundratals mil från matrosens hemort. Han var övertygad om att de skulle prygla och fängsla honom om han åkte till dem så vi gjorde en kupp. Vi använde den första delen av biljetten som gick till Peking och sedan gjordes en ny bokning för sista delen av resan genom en överenskommelse med agenten. Annica Barning berättar att hon haft regelbunden kontakt med matrosen sedan dess. Senaste beskedet var att han skulle åtalas för att ha brutit kontraktet med rederiet och åkt hem i förtid. Men han har egentligen inte gjort något fel, det var de som bröt kontraktet först genom att mönstra om honom mot hans vilja. Men något nytt jobb kommer han förmodligen inte att få på grund av det som hänt. Text Linda Sundgren Bild Annica Barning

9 NR SJÖMANNEN SID 9 MELLIS SYN PÅ SAKEN

10 Hårt slit för ett avtal Sjömansyrket var rätt naturligt för Bosse Wållberg, matros på Svitzers bogserbåt Freja. Farsan seglade som kock och min äldste bror har också seglat.

11 OMBORD För att få lite variation brukar kollegorna ombord på Freja turas om att laga mat. Färöarnas vitrödblå korslagda flagga slokar i det iskalla januariregnet i Oxelösunds hamn. Flaggan hänger på Svitzers bogserbåt Freja som sedan en tid tillbaka har Torshavn som hemmahamn. Trots förhandlingar som har pågått i omkring ett år har SEKO sjöfolk inte nått en uppgörelse med rederiet om ett avtal efter utflaggningen. Vad jag förstår är läget rätt låst i förhandlingarna, säger Magnus Johnson som är matros ombord. Han är egentligen hemma på ledighet men gör ett kort besök ombord. Senare på kvällen ska Freja gå till Nynäshamn. Magnus och matroskollegan Bosse Wållberg berättar att de arbetar på samma avtal som tidigare medan rederiet har tecknat privata sjuk- och pensionsförsäkringar för dem. Det sista året, sedan Svitzer meddelade att de skulle flagga ut till Färöarna, har varit psykiskt påfrestande, framhåller de två matroserna. Skulle det värsta hända och vi blir uppsagda lär det vara svårt för oss att hitta något annat jobb. Vi är båda 53 år, och vilken arbetsgivare iland skulle kunna tänka sig att anställa oss? Både Magnus och Bosse har många år i bogserbåtar bakom sig. Magnus Johnson började först arbeta i stuveriet 1985 och kom till bogserbåtar Bogserbåtsjobbet har varit bra och jag har alltid trivts. Att jobba iland och aldrig vara ledig mer än fyra veckor på sommaren skulle kännas rätt jobbigt. Isvintern förra året var betydligt tuffare än i år, minns Magnus. Vid ett tillfälle var vi helt nedisade på ena sidan. Vi fick krypa runt och knacka bort isen. Förra vintern fick vi ibland köra ett dygn i sträck när båtarna fastnade i Bråviken. Normalt är det på Freja tre man ombord, skepparen, chiefen och matrosen. Magnus och Bosse jobbar två veckor och är hemma i två veckor. På sommaren gör de vid några tillfällen tre veckor ombord för att få en längre sammanhängande ledighet.» vilken arbetsgivare iland skulle kunna tänka sig att anställa oss Gänget jag jobbar med är bra och det är sällan några problem. Vi fungerar fint ihop. Magnus Johnson och hans matroskolleger brukar oftast också stå för maten ombord. Så numera lagar jag mycket mat hemma också. Hur upplevde du beskedet att bolaget skulle skifta från svensk till färöisk flagg? Jag och säkert alla andra också blev rejält överraskade. Har svårt att förstå motivet bakom men det handlar förstås om ekonomiska orsaker. Att rederiet tror de tjänar mer skattemässigt, kanske får lägre bolagsskatt genom att flagga ut. Idag verkar allt bara handla om pengar och det verkar som om fler och fler ekonomer styr företagen. Själv tror jag det hade varit lättare för alla om vi hade fått behålla det svenska trygghetssystemet men det vill tydligen inte Svitzer. Att teckna privata sjuk- och pensionsförsäkringar måste NR SJÖMANNEN SID 11

12 Magnus Johnson, matros, har många år i bogserbåtar bakom sig. Trots turbulensen det senaste året har han inte ångrat att han lämnade stuverijobbet iland.

13 OMBORD kosta det också. Vi tillhör dessutom den färöiska a-kassan. Men blir vi arbetslösa ska vi tydligen föras tillbaka till den svenska a-kassan. Det är synd att det har blivit den här utvecklingen i och med utflaggningen, säger han. Något som Svitzers Rederi AB säkert inte hade räknat med var att ITF hösten 2011 beslöt att förklara Färöarnas fartygsregister som ett bekvämlighetsflaggregister. Färöarna blev det 33:e registret att hamna på ITF:s lista över fiffelflaggregistren. Nej, det var knappast något som Svitzer hade tänkt sig, misstänker Magnus Johnson. Jag vet inte riktigt vad det kan komma att innebära framöver. Kände du till något om Färöarna tidigare? Inte ett dugg. Jag vet knappt var öarna ligger någonstans men det ska visst vara ett blåshål någonstans ute i Atlanten, svarar Magnus. Mycket känns idag osäkert och vem vet vad som kan dyka upp på vägen. Magnus och övriga matroser i rederiet är medlemmar i SEKO sjöfolk. Han är också kontaktman för rederiets båtar på ostkusten, och är vald som ombud på SEKO sjöfolks representantskap i mars. Både Magnus Johnson och Bosse Wållberg upplever att informationen från rederiet hade kunnat vara bättre. Däremot tycker de att SEKO har varit bättre med att informera om vad som händer. Efter en förhandlingsomgång skickar vår ombudsman Chang Strömberg ut information om utvecklingen. Trots turbulensen det senaste året har Magnus Johnson inte ångrat att han lämnade stuverijobbet iland för att mönstra på»mycket känns idag osäkert och vem vet vad som kan dyka upp bogserbåtar. Stuveriet var inget vidare. Du var kolsvart varenda dag av kolet vi hanterade. Att jobba på bogserbåtar har alltid varit ok. Lönen går inte heller att klaga på utan vi tjänar riktigt bra, betydligt bättre än för motsvarande jobb iland. Inte minst med tanke på att jag bara har gått nio år i skolan och därefter började jobba. Jag hoppas kunna fortsätta här fram till pensionen. Egentligen finns det inget bättre än att jobba till sjöss. Detta trots att jag fortfarande känner av sjön när det är oväder och ibland kan må riktigt dåligt. Men det är bättre i Freja än i andra båtar jag har varit på, säger han. Bosse har den här dagen överlåtit matlagningen åt chiefen Lars Uddebrant. Vi brukar alternera ibland för att få lite variation, säger östgöten Bosse. Jag växte upp i Norrköping. Efter jobb i ett år på en bilfirma började jag segla i utebåtar Det var mest smårederier men i Broströms var jag i Sydamerika och Karibien. Det var kanon. Ofta handlade det annars om gamla tankbåtar och styckegodsare. På en 5000-tonnare var vi vid ett tillfälle 28 man. Tiderna har förändrats. I bogserbåttrafiken började Bosse i Österströms på 1980-talet. Var det lätt att vänja sig vid bogserbåtsjobb efter alla år i storsjöbåtar? Nej, verkligen inte. Efter ett tag kände jag att jag var grundligt less på att sitta i bil och åka till jobbet varje dag Någon sjömansskola har Bosse Wållberg aldrig gått. Fast jag kom faktiskt för flera år sedan in på sjöbefälsutbildningen på Chalmers i Göteborg och gick en dag på skolan innan jag hoppade av. NR SJÖMANNEN SID 13

14 OMBORD De flesta båtar som Freja tar in har utländsk flagg. Besättningarna är ofta ryssar men filippinare, pakistanare och indier är också vanligt. och tänkte sluta. Min fru fick mig att försöka ett tag till och nu sitter jag alltså här. I storsjöbåtar hade jag vid några tillfällen gjort törnar på elva och nio månader. Efter Österströms började Bosse Wållberg på bogserbåtar i Norrköpings hamn. Trivs du med jobbet? Absolut, det är ett kanonjobb! Om jag får möjlighet fortsätter jag här till pensionen. Egentligen är jag helnöjd och upplever att lönen är riktigt bra. Tråkigt bara att det blev en annan flagga på båten, säger han. Bosse Wållberg delar ett fritidsintresse med många andra sjöfolkare. Han kör motorcykel. När vädret tillåter kör jag land och rike runt. Oftast åker jag ensam men någon gång åker hustrun också med. Jag är med i en MC-klubb och vi åker ofta tillsammans. Vad har du för hoj? Det är en Road King, en HD 06. I höstas köpte jag också en båt som jag hoppas få i sjön i år. Hur kändes det att få beskedet om att Svitzers skulle flagga över sin flotta till Färöarna? Fy fan, säger Bosse spontant. Det kändes bedrövligt. I och med att du har passerat 50-årsgränsen lär det vara svårt att få ett nytt jobb om vi skulle bli uppsagda. Alla har familj och hus så det skulle bli tufft. Därför har det sista året varit riktigt psykiskt påfrestande. Visst känns det märkligt att se att Frejas hemmahamn är Torshavn. Trots mina år i utebåtar har jag aldrig varit på Färöarna. Bosse Wållberg hoppas ändå på att han ska få fortsätta jobba kvar på dagens avtal. Jobbet är omväxlande och vi gör olika saker varje dag. Matlagningen är inga problem. Det har jag gjort i många år och de andra klagar inte. De flesta båtar vi tar in har utländsk flagg. Besättningarna är ofta ryssar men det även vanligt med filippinare, pakistanare och indier. På Freja som byggdes 1998 i Litauen har Bosse varit i ett år. Han jobbade dessförinnan närmast på Svitzers Sankt Olov.»Jag är med i en MCklubb och vi åker ofta tillsammans Freja är en otroligt bra båt och hon går fint i sjön. Något annat än jobb till sjöss kan jag inte tänka mig. Jag var ett kort tag på Holmens bruk men trivdes inte. Att jobba till sjöss är en livsstil. Vad tror du om framtiden för svensk sjöfart? En bra fråga, svarar Bosse och ser fundersam ut. För svensk sjöfart är dagens utveckling beklaglig och jag är pessimistisk om framtiden för den blågula flottan. När jag började fanns de stora svenska rederierna kvar men idag är de alla borta. Om tio år befarar jag att nästan alla svenskflaggade båtar har försvunnit bortsett från skärgårdstrafiken och färjorna. Skulle inte rekommendera ungdomar idag att börja segla. Men även om det ser mörkt ut ångrar jag inte mitt yrkesval. Under åren har jag upplevt mycket kul. Med i facket har Bosse varit från 1975 och han minns debatten om den berömda 1000-lappen. På den tiden var det mycket pengar så det var inte konstigt att det blev ståhej efter beslutet. Säkerheten är högprioriterad på Freja framhåller Bosse, som sedan fem år är skyddsombud för Svitzers båtar på ostkusten. Det är nödvändigt att grejerna fungerar när vi är ute på våra uppdrag. Ibland får vi gå ut med kort varsel och då måste allt vara i toppskick. Jag har gått SEKO sjöfolks arbetsmiljöutbildningar som var lärorika och stimulerande. Text Lennart Johnsson Bild Stefan F Lindberg Fasta propellrar propusionssystem Ställbara propellerblad Axelsystem axlar uppriktningar Marin konsultation Idea Marine AB Klippan Göteborg ola.stephanson@ideamarine.se Idea Marine AB gör även transportstativen som gör att stora propellrar kan transporteras på vanlig lastbil NR SJÖMANNEN SID 14

15 Ur arkivet Alla har vi varit där M/S W. R. Lundgren. Här ombord förekommer några märkliga rationaliseringsåtgärder, som vi måste anmäla för kännedom och åtgärd. I början av december avmönstrade en motorman och en lättmatros i San Francisco. Samma dag meddelades att en man skulle indragas i varje avdelning: en jungman på däck, en motorman i maskin och ett biträde i ekonomiavdelningen. På däck finns nu kvar 10 man, därav båtsman, timmerman och tre matroser samt i maskin sex man inklusive svarvare och därutöver två elever. Är det vad som kallas rationalisering? Vad arbetet beträffar kan vi inte se att någon minskning eller förenkling har förekommit. I Vancouver antogs så tre unga män som enligt uppgift ska arbeta sig till Australien, utan annan lön än kost och logi. Detta är väl om något otillåtet utnyttjande av arbetskraft. Hur går det om någon av dem blir skadad eller förolyckad. Ingen har någon erfarenhet av arbete ombord och vad detta innebär kan var och en förstå som känner sjömansyrket. Nu ska man inte bara själv klara sig helskinnad bland vajrar och trossar utan även se till att inte de här pojkarna åker ut genom halgatten. Sen går de vakt till sjöss och i hamn går de ständigt vakt över sön- och helgdagar. Givetvis utan ersättning. Den 7 januari kom ytterligare två man i San Francisco med samma utmärkta löne- och arbetsvillkor, så nu är det sammanlagt fem workaway-gubbar ombord. Det har talats om att stoppa svenska fartyg som har underbetalda Hong Kong-besättningar, men vad är då detta när man tar folk som inte har någon lön alls? Vi vill ha besked om vad som kan göras. Om arbetet ombord inte kan klaras av den reducerade besättningen så bör det inte vara tillåtet att utnyttja fripassagerare till ordinarie sysslor ombord. (Ur ett brev från fartygets besättning, Sjömannen nr ) Det är vinter, Nordsjön, svinkallt och blåsigt. Tankfartyget svajar fram och tillbaka på vågorna och du står där på däck och ser ut över horisonten. Bakom dig står en levang och vattenslang Vissa sysslor kan man inte vänta för länge med och det är pinsamt att komma till kaj med en skitig båt. I dina tankar räknar du ner tiden tills du ska mönstra av igen. Du försöker ta på avmönstringskänslan i förtid genom att föreställa dig stående på en kaj med väska i ena handen och ryggen mot båten. En båt du inte vill se just då. Avmönstringsdagen kommer. Du tar farväl och hoppas du aldrig mer seglar igen. Alla sjömän har varit här. Det är solnedgång i södra Mexiko i en vykortsliknande liten strandby. Sjömannen är ute och reser i världen och äventyren löser av varandra mot lugna stunder vid stranden. Du sitter och äter middag och ser hur solen går ner vid horisonten. Livet har förvandlats till en dröm och du vill fortfarande aldrig mer tillbaka till någon båt men ute på horisonten så finns dom fortfarande där. Fartygen. Den andra livsstilen. Du kisar med ögonen och kan inte sluta stirra mot horisonten när ett fartyg sakta sakta seglar förbi. Det dyker upp en känsla inom dig. En känsla som bara sjöfolk kan få. En märklig dragningskraft till att få mönstra på igen. Efter att ha rest runt i Central- och Nordamerika i över ett år nu så måste jag erkänna något om sjöfarten jag inte riktigt trodde på. Jag fick sparken efter att Maersk bestämde sig för att flagga ut. Jag mönstrade av och trodde aldrig jag skulle vilja mönstra på igen. Det kändes som att varje sjöman varit där. Jag sitter nu i en liten stuga i södra Mexiko. Mitt liv är som ett vykort. Dock finns det fortfarande där. Båten. Havet. Det oändliga blå med de bländande solned- och uppgångarna. Jag fångar mig själv stirrandes på ett fartyg i horisonten och föreställer mig gå på däck. På ett däck jag gick själv. Det fanns en anledning till varför vi alla drog till sjöss. Det är just den känslan som nu kommer smygande tillbaka. En tanke bakom valet av livsstil. En känsla utan namn. Jag frågar mig igen varför jag nu känner så här och sänker mitt huvud och tänker tillbaka på tidigare äventyr. Svaret kommer till mig likt en slägga. Pengarna är slut. Vad fan ska en sjöman göra iland? Det är bara att börja älska sjöfarten och hata att man måste tillbaka till den. Alla. Precis alla sjömän har varit här. Martin Johansson cmj.blogg.se redaktion@sjomannen.se

16 FACKLIGT Ulf Öhman och Fabian Westerlund, klubbordförande respektive vice klubbordförande Eckerö Rederi. John Thörnlund, klubbordförande TT-line. Jens Ole Hansen, klubbordförande Stena Line, och Chang Strömberg, kassör. Hans Lindqvist, vice klubbordförande Trans- Atlantic, bakom honom Folke Matrosow, klubbordförande TallinkSilja Mats "KranOlle" Olsson, kontaktombud Broströms. Bo Enmark, vice klubbordförande Wallenius, och Christer Lindgren, klubbordförande TransAtlantic. Sjöfolkets framtid öde Finns det någon framtid för europeiskt sjöfolk? Den frågan genomsyrade klubbordförandekonferensen som hölls på Birka Paradise i januari. Men även om lägesbilden beskrevs som dyster fanns flera offensiva förslag på hur den svenske sjömannen ska räddas. Istället för försäkringar, medlemsvärvning och avtalsfrågor som vanligtvis avhandlas när de lokala klubbordförandena i SEKO sjöfolk samlas, stod sjömannens framtid i centrum. Tomas Abrahamsson, vice ordförande i SEKO, beskrev läget som dystert och konstaterade att sjömän i Sverige, liksom övriga Europa, för en tynande tillvaro. De senaste tjugo åren har det försvunnit sjömansjobb från Europa och det är företrädesvis manskap som fått gå. Till viss del beror det på teknisk utveckling och rationaliseringar»om ett sådant blir verklighet kommer ett stort antal jobb att försvinna men framför allt handlar det om att man ersatt dem med låglönebesättningar, sa han. I kölvattnet av den ekonomiska kris som slog till 2008 har inte bara ett stort antal fartyg lämnat den blågula flaggen, frågan om ett svenskt internationellt skeppsregister (SIS) har åter väckts. Om ett sådant blir verklighet kommer ett stort antal jobb att försvinna, i första hand från handelsfartygen men risken finns att det på sikt även drabbar passagerarfarten, hävdade flera konferensdeltagare. Färjefolket tror att det här inte berör dem, men får vi ett SIS är det bara en tidsfråga innan det även sprider sig till färjorna, sa Jens-Ole Hansen, klubbordförande i Stena Line. Abrahamsson var inne på samma linje. Till skillnad från lastbåtarna är passagerarfartygen arbetsintensiva. Det är där redarna kan tjäna de stora pengarna genom att byta till billigare arbetskraft. Under konferensen presenterade SEKO sjöfolks ledning de åtgärder som hittills vidtagit för att förhindra ett SIS. Ordförande Kenny Reinhold berättade att förbundet redan för två år sedan inledde det arbetet efter att frågan lyfts i en utredning. NR SJÖMANNEN SID 16

17 FACKLIGT Eva Bertlett, ombudsman, och Björn Jonasson, klubbordförande Wallenius. Amanda Mogensen, kommunikationsstrateg. Mikael Lindmark, projektanställd ombudsman. Peter Skoglund, ombudsman. Karin Barth, vice klubbordförande TallinkSilja. Tiziana Cavalli de Lonti, klubbordförande Scandlines. sfråga vid konferens Vi bestämde oss för att sätta igång direkt istället för att vänta på att regeringen skulle lägga fram ett förslag. När ett ärende kommit så långt i den politiska processen är det ofta för sent att göra något åt det, sa han. En stor del av arbetet mot ett svenskt skeppsregister har letts av SEKO sjöfolks kommunikationsstrateg, Amanda Mogensen. Även hon var med ombord och berättade om de rapporter som SEKO låtit göra om arbetsvillkoren för världens sjömän och listade alla de riksdagspolitiker som förbundet varit i kontakt med. Vi har framför allt riktat in oss på allianspartierna, alltså dem som inte självklart är med oss, sa hon. Nu vill SEKO sjöfolks ledning ta påverkansarbetet vidare och konferensdeltagarna uppmanades att komma med idéer på vad som kan göras. Något många efterfrågade var tätare samarbete med LO och det pratades om både gemensamma debattartiklar»jag tror det finns en lösning, och den stavas EU och ekonomiskt stöd till olika projekt. Man ville se ett större engagemang hos politiker, media och allmänhet men också bland de egna medlemmarna. Flera var även inne på att försöka påverka företag att bry sig om villkoren för dem som transporterar deras varor. Om vi får exempelvis H&M att börja bry sig om transporterna så är det säkert inte särskilt svårt att få Dressman och andra att följa efter, sa avdelningskassör Chang Strömberg i ett inlägg. Enligt Tomas Abrahamsson kan lösningen för svenskt sjöfolk finnas i Bryssel. Han tog upp ett gemensamt europeiskt skeppsregister som en framkomlig väg. Jag tror det finns en lösning, och den stavas EU. Redan på mitten av åttiotalet pratade man om ett europeiskt skeppsregister och det skulle ha inneburit 100 procent europeiskt befäl och 50 procent europeiskt manskap på våra fartyg. Då var vi dumma nog att säga nej, men det är lätt att vara efterklok. Hade vi fått samma förslag idag hade vi skrivit under utan att blinka. Den här frågan måste väckas igen, sa han. Konferensen avslutades med att Kenny Reinhold berättade om en ny kampanj, Schysta bananer, som är redo att sjösättas. Ambitionen är att bygga ett fackligt nätverk som med gemensam kraft ska kunna sätta press på företag vars anställda inte har drägliga avtal. Vi vill börja i Sverige och Norden för att slutligen få med hela ITF med 150 medlemsländer över hela världen. När alla sedan är med kan vi besluta oss för att rikta kampanjer mot företag som vi vet använder sig av transporter med dåliga villkor. Det här är inget vi har resurser och ekonomi att driva helt själva, men vi kan i alla fall ta initiativ till att starta upp det, sa han. Kampanjnamnet Schysta bananer är hämtat från en rapport som kom i fjol och som visar att ett kilo bananer som fraktats på fartyg med bra arbetsvillkor bara kostar tre öre mer jämfört med om det varit låglönebesättning ombord. Text Linda Sundgren Bild Jonas Forslind NR SJÖMANNEN SID 17

18 1. Under övningarna agerar Stena Jutlandica undsättande fartyg som anländer till olycksplatsen med First-utrustning ombord. Fartyget går i cirkel runt livflottarna för att platta ut vattnet. u Här testas nytt koncept för massräddning Ett fartyg evakueras och man lyckas få de ombordvarande till livflottarna. Nu gäller det att få dem i säkerhet så fort som möjligt. Sedan tre år tillbaka testas en utrustning på Stena Jutlandica där man helt enkelt lyfter ombord flottarna på ett undsättande fartyg. Befälhavare Jörgen Lorén pekar längs Stena Jutlandicas babordssida. I en vagga tillverkad av hopsvetsade plaströr hänger en CRRB (Close Range Rescue Boat). Den ingår i testutrustningen som Stena Jutlandica har ombord. Sjösäkerhetsprojektet First är ett samarbete mellan Sjöräddningssällskapet och Stena Line. Namnet står för First Independent Rescue Safe Transfer och målet är att utveckla utrustning och metoder för säker och effektiv massräddning till sjöss. Projektet startade 2007 och har presenterats på flera internationella massräddningskonferenser och hos IMO i London. Projektet drivs framför allt av tre personer: Jörgen Lorén, Stena Line, Mikael Hinnerson, Sjöräddningssällskapet och Fredrik Falkman, Industrial Design. Sjöräddningssällskapet vet när jag är ombord. Om det ska bli dåligt väder och passar i övrigt så håller vi en övning, säger Jörgen. Vid övningar körs enheten som finns ombord på Stena Jutlandica av Sjöräddningens personal. De olika momenten testas för att visa hur de fungerar i varierande väderförhållanden och för att upptäcka eventuella brister. Vid några tillfällen har även helikopter deltagit. Övningarna görs när Stena Jutlandica har passagerare ombord; Jörgen informerar dem om vad som är på gång och kör sedan in den förlorade tiden så att tidtabellen hålls. Medan färjan går i cirkel för att plat ta till havet inne i cirkeln, samarbetar räddningsbåtens förare och kranföraren ombord på Stena Jutlandica för att koppla och hissa upp flottar med människor i på färjans däck. Kommunikationen mellan parterna är oerhört viktig. Svend Lindberg är båtsman ombord på Stena Jutlandica och har varit involverad i projektet sedan start. Dels som kranförare under övningarna, dels för att placera utrustningen ombord. Det är roligt att få vara med och hitta på lösningar, säger han. Vi flyttade runt grejerna en del ombord innan vi kom fram till var de skulle stå. Nu ligger CRRB:n i sin vagga (cradle) på babordssidan akter om skorstenen. Den ordinarie räddningsbåten ligger på skena bredvid, redo att skjutas fram om den ska användas. En inlånad kran står en bit bort. Svend är mycket positiv till hela Firstkonceptet. Allt går så snabbt och lätt. För några år sedan fick vi ombord en FRB (Fast Rescue Boat) och den är jättebra, men det här nya är ännu bättre. Vaggan är lättare och man behöver inte kroka loss båten. Jag kan inte se något som skulle vara enklare än detta, säger han. Just enkelhet är ett av målen med First. Ta bort så många riskmoment som möjligt. Ibland när man ser hur ingenjörer har tänkt blir man alldeles förtvivlad, säger Jörgen. Varför gör ni inte grejerna användarvänliga? Låt sjömännen själva vara med och bestämma! I systemet som nu testas ombord behöver räddningsbåtens förare bara provstarta, rapportera över radion och köra iväg. Vaggan går att köra rakt NR SJÖMANNEN SID 18

19 2. En CRRB sjösätts med hjälp av en vagga som är öppen i båda ändar. u 3. CRRB:n kopplar krankroken till flottens lyftstropp. Flottarna får inte vara för stora, max 50 personer, och måste ha en tillräckligt stark lyftögla för att kunna lyftas lastade. u 4. Flotten spelas hem av kranen och lyfts i säkerhet ombord. Om en 50-mannaflotte lyfts var sjätte minut innebär det 500 räddade i timmen. 5. CRRB:n lyfts ombord igen med hjälp av vaggan (stora bilden ovan). Från kranförarplats har båtsman Svend Lindberg god överblick över vad som händer både i vattnet och när flottarna kommer upp på färjans däck. igenom så man slipper backa när man kommit ner i vattnet. Motorn går att starta även om båten slagit runt och om en tamp skulle sugas in i vattenintaget räcker det att vända sig om, lyfta på ett plastlock och plocka bort tampen från axeln där den fastnat. Med den här utrustningen kan du göra mycket fel utan att det skiter sig. Vi ska inte ha grejer ombord som folk inte vågar använda. Det får inte vara krångligt, säger Jörgen. För tillfället är målet att få utrustningen godkänd av Transportstyrelsen som en del i Stena Jutlandicas ordinarie räddningssystem. På sikt vill vi att detta ska bli global standard. Men det vi hoppas på nu är ett nationellt avsteg för att få godkänt att använda den ombord. Då kan vi börja öva med besättningen, visa att det finns alternativ till den traditionella utrustningen, att det här fungerar och är enkelt att använda, säger Jörgen som har gott hopp om ett godkännande. I väntan på det får bara Sjöräddningens personal köra CRRB:n under övningarna. Och den gamla räddningsbåten måste finnas kvar ombord. Trots att Jörgen bestämt säger att han aldrig skulle skicka ut en sjöman i den i skarpt läge och dåligt väder. För att hantera First-utrustningen ombord på fartyg som Stena Jutlandica krävs förutom räddningsbåtens förare tre personer ur fartygets besättning. En som kör kranen och två som krokar av flotten och tar hand om nödställda. Min vision är att förbättra sjösäkerhetsarbetet och öka samarbetet mellan Sjöräddningen och handelsfartyg, säger Jörgen Lorén. Vid en stor olycka orkar vi kanske ett par timmar ombord, sedan kan man flyga ut styrkor från Sjöräddningen som tar vid. Och First funkar inte bara för färjor. Andra typer av fartyg kan också ha enheter ombord och dra nytta av dem. Om och när utrustningen blir godkänd planerar Jörgen att hålla en ordentlig kurs för alla som vill i Stena Jutlandicas däcksbesättning. Men några har redan fått prova att köra CRRB. I höstas höll Jörgen och Sjöräddningssällskapet kurs på Käringön för besättningsmedlemmar. Drygt 20 personer nappade och kursen var enligt Svend Lindberg enormt uppskattad. Jag har varit i Stena i 35 år och det här var det bästa vi gjort. Alla som var med var jättenöjda, säger han. Text Klara Magnusson Bild Jonas Forslind och First NR SJÖMANNEN SID 19

20 SJÖSÄKERHET "Vi vill inte höra lögner och påhopp" Costa Concordias besättning om kritiken De lyckades evakuera över männi skor på några få timmar. Fyra av dem fick till och med sätta livet till. Trots det har besättningen på det förlista kryssningsfartyget Costa Concordia i Italien bespottats och förhånats. Femhundra besättningsmän och -kvin - nor från Costas fartyg marscherade tyst genom Genua veckan efter förlisningen för att visa sin solidaritet med de omkomna passagerarna och besättningen. Den hade nämligen omedelbart utsatts för hård kritik från passagerarna, som ansåg att de inte gjort något rätt och att de varit totalt inkompetenta under evakueringen. Vi vill bara visa att besättningen alltid är närvarande, och att vi är solidariska med både våra kollegor på Costa Concordia och de drabbade passagerarna, förklarade Luana Olivieri, en av initiativtagarna till marschen. Ingen av de närmare besättningsmedlemmarna på Costa Concordia kunde tro att de bara några timmar senare skulle tvingas utrymma fartyget, när kryssningsjätten gled fram i lugna vatten alldeles utanför den toskanska kusten på fredagskvällen. De var därför inte alls förberedda på allt det som hände efter olyckan. Det är skillnad på att göra övningar, oavsett hur realistiska de är, och stå där i mörkret med hysteriska passagerare som ska av ett sjunkande skepp, samtidigt som du själv är rädd för att dö, konstaterade en kvinna ur besättningen dagarna efter förlisningen. Deras arbetssituation blev inte lättare av att fartyget snabbt började kantra och att besättningen uppges ha fått bristfällig ledning. Costa Concordias besättning tvingades alltså själva organisera evakueringen av passagerarna, som redan var rejält rädda och arga på dem. Enligt de förhör som gjorts med befälen som var med kaptenen under olyckskvällen fick besättningen order att in i det sista försäkra passagerarna om att det inte var några problem, och därför fick de skulden för att evakueringen startade sent.» större delen av oss var beredda att offra sitt eget liv för passagerarna Hur skulle vi ha klarat av att evakuera passagerare på natten om vi varit så inkompetenta? Jag tycker att vi visat vårt yrkeskunnande och jag vet att större delen av oss var beredda att offra sitt eget liv för passagerarna. Vi vill inte bli tackade, men vi vill heller inte höra lögner och påhopp, sa Katia Keyvanian, som arbetade som guest service manager på Costa Concordia under olyckskvällen, dagarna efter olyckan. Fyra besättningsmedlemmar omkom i olyckan (en italienare, en ungrare, en indier och en peruansk kvinna). Två av dem tillhörde orkestern, och enligt vittnesmål hade de gått till sina hytter för att hämta instrumenten. De andra två var troligen tillsammans med de avlidna passagerarna, som väntade på att bli evakuerade när fartyget hastigt kantrade, men istället drunknade när vattnet hastigt steg. Kristina Wallin Vuxen-Barngrupp för sjömansfamiljer Nu startar vi en barngrupp på Sjömanskyrkan för dom som har sina respektive ute till sjöss och är hemma med barnen. Vi träffas på Sjömanskyrkan varje fredag kl Vi fikar och pratar medan barnen leker. Vi ordnar fika till en kostnad av 20 kr/familj. Här finns gott om utrymme för lek och bus och tillgång till kök. Vi startar den 13 jan 2012 kl Har ni frågor kan ni ringa Marina (assistent) på telefon Varmt välkomna till Sjömanskyrkan! sjömanskyrkan Vid stigbergstorget Adress: Amerikagatan 2, Göteborg Telefon: Facebook: Svenska Sjömanskyrkan i Göteborg Hemsida: NR SJÖMANNEN SID 20