Transkript

1 1

2 2

3 3

4 4

5 5

6 6

7 7

8 8

9 Rubricerat ärende har översänts till Länsstyrelsen den 17 september 2012 enligt 3 kap 9 plan- och bygglagen (2010:900). Västerås Stad presenterade förslaget till fördjupad översiktsplan för stationsområdet på Länsstyrelsens plansamråd den 14 september Ärendet har därefter behandlats på Länsstyrelsens plansamråd den 21 september och 19 oktober Länsstyrelsen har berett centrala verk och förvaltningsmyndigheter möjlighet att yttra sig över planförslaget. Inkomna remissvar Länsstyrelsen tillhanda bifogas detta samrådsyttrande. Planförslaget innebär att nya bostadsområden upprättas i närheten av det nya stationsområdet. Länsstyrelsen anser att kommunen på ett föredömligt vis visat hur dessa ändamål och verksamheter kan kombineras inom planområdet. Förslaget innebär att stationsområdet byggs om för att förbättra förutsättningarna för ett lokalt och regionalt kollektivstrafikresande. Länsstyrelsen anser att planförslaget underlättar för resenärer att kunna välja mellan transportslagen vilket är i enlighet med de transportpolitiska målen. Det är av särskild angelägenhet att bostadsförsörjningen i länet är effektiv. Det är därför positivt att nya bostäder uppförs i de centrala delarna av staden och med närhet till stationsområdet och med blandade funktioner av verksamheter och butiker. Under samrådet ska länsstyrelsen särskilt 1. ta till vara och samordna statens intressen, 2. tillhandahålla underlag för kommunens bedömningar och ge råd i fråga om sådana allmänna intressen enligt 2 kap. som hänsyn bör tas till vid beslut om användningen av mark- och vattenområden, 3. verka för att riksintressen enligt 3 och 4 kap. miljöbalken tillgodoses, att miljökvalitetsnormer enligt 5 kap. miljöbalken följs och att redovisningen av områden för landsbygdsutveckling i strandnära lägen är förenlig med 7 kap. 18 e första stycket miljöbalken, 4. verka för att sådana frågor om användningen av mark- och vattenområden som angår två eller flera kommuner samordnas på ett lämpligt sätt, och 5. verka för att bebyggelse och byggnadsverk inte blir olämpliga med hänsyntill människors hälsa eller säkerhet eller till risker för olyckor, översvämning eller erosion. Planområdet berörs av riksintresset för hamnen, Västerås hamn östra delen, och även riksintresset farled. Planförslaget bör kompletteras med denna information och en beskrivning av konsekvenserna för hamnens östra delar av planens genomförande. Just nu pågår ett Åtgärdsval för järnvägen genom Västerås. I arbetet deltar bland annat Trafikverket, Västerås Stad, Kollektivtrafikmyndigheten, Jernhusen och Länsstyrelsen. Det föreligger två alternativ till lösning för den järnvägsbundna trafiksituationen med 6 alternativt 8 spår. Alternativen innebär olika geografiska utbredningar och har därmed olika för- och nackdelar ur trafik- och resenärssynpunkt. I planförslaget föreslås en 6-spårslösning med två mittperronger och två sidoperronger. 9

10 Plattformarna är i förslaget både bredare och längre jämfört med idag, vilket innebär möjligheten att ställa två tåg vid samma plattform och få kapacitetsvinster. Det bör klargöras om planförslaget innebär att de befintliga uppställningsspåren måste flyttas utanför Stationsområdet. Länsstyrelsen noterar att Trafikverket i nuläget inte kan redogöra för hur planens genomförande med en lösning med sex spår påverkar riksintresset för järnvägen. Under de senaste åren har Trafikverket genomfört en omfattande revidering och precisering av landets riksintresseområden ur kommunikationshänseende. Länsstyrelsen anser att det nu är angeläget att såväl kommunen som Länsstyrelsen får planeringsförutsättningar för att kunna ta ställning till de båda alternativen. Befintliga Trafikstrukturer kommer att förändras genom planens genomförande. Trafikmängderna uppgår till ÅDT på mest belastade länkarna. En trafiksimulering och uppräkning visar på att trafiken i området kommer att fortsätta att öka och nå sitt kapacitetstak år Planförslaget bör kompletteras med en redogörelse om hur tung trafik på Kungsängsgatan kommer att omfördelas. Kantstensparkering och parkeringshus tillkommer i förslaget. Det är angeläget att kommunen redogör för om pendlarparkeringar kommer att ordnas för de som inte har möjlighet att ta sig till och från stationen med annat färdmedel än bil. Länsstyrelsen ser positivt på kommunens ansats att lyfta kulturmiljöaspekterna i planeringen för Stationsområdet. Ambitionen att planera hållbart genom att bland annat utgå från områdets befintliga kvaliteter och kulturmiljö är mycket god. Länsstyrelsen noterar dock att inga undersökningar eller analyser av områdets kulturmiljövärden har utförts eller använts i arbetet. Detta innebär att planförslagets inverkan på Stationsområdet inte tillräckligt kan bedömas ur kulturmiljö- eller stadsbildsperspektiv. Av referenslistan framgår att det enda kulturmiljöunderlag som använts i planeringsarbetet är ett yttrande från Länsstyrelsen daterat I nämnda yttrande framförs tydligt att ytterligare inventeringar och analyser av områdets kulturmiljö behöver tas fram inför planeringsprocesser och att yttrandet i sig inte är tillräckligt som underlagsmaterial. I ett tidigt skede av en planeringsprocess är det viktigt att utreda kulturmiljö- och stadsbildsfrågor varför Länsstyrelsen råder Västerås kommun att ta fram underlag som utreder och analyserar områdets kulturmiljö. Ett sådant underlag kan sedan fungera som ett stöd i analysen av 10

11 utvecklings- och bevarandefrågor så att den blir så tillförlitlig och hållbar som möjligt. Vidare skulle detta material kunna stödja bedömningen av kulturmiljöfrågor i pågående planeringsprocess. Västerås kommun visar en hög medvetenhet om kulturmiljöns fysiska kvaliteter och betydelse för identiteten och upplevelsen av området vilket redovisas i visionen för fördjupad översiktsplan, hållbarhetsaspekter och i planeringsmålen. industrihistoriska byggnader, områdets industriella karaktär, fornlämningarna inom planområdet och stadsbilden med kännetecknande byggnader och framträdande strukturer har definierats. Det planeringsförslag som presenteras förhåller sig dock i mindre utsträckning till dessa förutsättningar, till presenterad vision, hållbarhetsaspekter och planeringsmål. I planförslaget behandlas kulturhistoriskt värdefull bebyggelse som solitärer utan sammanhang något som påverkar läsbarheten av kulturmiljön och områdets karaktär och identitet. Bedömningen av vilka enskilda byggnader som kan byggas om, rivas eller helt bevaras är otydlig och hur bedömningen gjorts utifrån kulturmiljöaspekter går inte att spåra i dokumenten. Som exempel på detta kan de byggnader inom fastigheterna Gasugnen 1 och 3 nämnas som enligt planförslaget ska rivas. Underlagsmaterialet för en sådan bedömning är otillräckligt. Inför fortsatt och framtida planering av stationsområdet behöver kulturmiljön utredas och analyseras för att fastställa värde och utforma lämpliga skydds- och varsamhetsbestämmelser. Västerås kommun beskriver i visionen för området, i hållbarhetsaspekter och i mål för planarbetet förhållningssätt till kulturmiljön och till områdets karaktär. Mycket av bebyggelsen samt stationsområdets struktur kan antas vara tydliga exponenter för detta. Idag kännetecknas området av öppna ytor, långa siktlinjer, av varierade höjder, former, material och arkitektur. Områdets bebyggelse, skala och struktur planeras att genomgående omformas utan ställningstagande av vad detta får för konsekvenser för planeringsmål och vision. I planförslaget presenteras den tillkommande bebyggelsen som hög och som tät kvartersstad. Det är en ny karaktär och struktur för området, mycket olik den som finns idag. En analys av hur den nya bebyggelsen kommer att upplevas från Västerås centrum och från Mälarsidan är önskvärt. Exploateringens inverkan på de landmärken som definierar Västerås siluett idag bör också utredas. Det är viktigt att den nya bebyggelsen inte kommer att upplevas som en ny barriär och planeringsmålet indirekt motverkas. Miljökonsekvensbeskrivningens slutsats att planförslaget bedöms få små negativa konsekvenser för kulturmiljön ifrågasätts. I kapitel sju saknas en redovisning av motiveringar som legat till grund för ställningstaganden om kulturmiljö och stadsbild. En så pass kraftig förändring av ett bebyggelseområdes användning och struktur medför stora konsekvenser för kulturmiljön inom området och för karaktären på stadsdelen. Befintliga byggnader och miljöer har utformats för öppna, små - och storskaliga sammanhang. Området kännetecknas av öppna ytor, långa siktlinjer, av varierade höjder, former, material och arkitektur. Den täta stadsmässiga struktur som planeras i området förändrar sammanhanget och stadsbilden drastiskt vilket inte bör förringas. 11

12 Länsstyrelsen ser positivt ur klimatsynpunkt att Västerås stad vill utveckla stationsområdet för att få fler att resa kollektivt. Omvandingen av stationsområdet kommer att påverka resemönstret till det aktuella området. Ett av motiven till exploateringen är att öka resandet med kollektivtrafik. Länsstyrelsen vill gärna se en beräkning av hur trafikflödena kommer att se ut för att få bild av utsläppen av koldioxid som exploateringen ger upphov till. Länsstyrelsen ser en allvarlig konflikt mellan pågående miljöfarlig verksamhet i planområdet och den planerade bebyggelsen av bostäder och andra lokaler. Miljöfarlig verksamhet finns bl.a. vid Kungsängens avloppsreningsverk, Lantmännens spannmålssilo (inklusive alla fordonstransporter), fartygstransporter vid silokajen och RoRo-kajen samt Färdig Betong AB:s betongtillverkning. Samtliga dessa verksamheter och transporter till och från anläggningarna kan ge upphov till störningar om bostäder och lokaler byggs alltför nära t.ex. i form av vibrationer, buller, damning, avgaser, lukt och smittspridning.. För avloppsreningsverket och Lantmännens siloanläggning anges i planen att det finns fastställda skyddsavstånd om 200 meter till närmaste bostad. Länsstyrelsen anser att frågan om tillräckliga skyddsavstånd mellan tillkommande bebyggelse och pågående miljöfarlig verksamhet är av avgörande betydelse för projektets genomförande. I planen bör därför nödvändiga skyddsavstånd till närmaste bebyggelse anges för samtliga miljöfarliga verksamheter. Miljökonsekvensbeskrivningen bör också ha ett särskilt avsnitt om miljöfarlig verksamhet, istället för att som nu bara kortfattat beröras i avsnittet om risker. Länsstyrelsen och kommunens miljö- och hälsoskyddsförvaltning är tillsynsmyndigheter för avloppsreningsverket respektive övriga miljöfarliga verksamheter i området. I det fallet att tillsynsmyndigheten får klagomål från närboende eller andra lokaler om störningar, kan det bli nödvändigt att kräva att verksamhetsutövaren vidtar ytterligare försiktighetsåtgärder för att undanröja störningen. Detta gäller redan idag, men då planen tillåter att bostäder och lokaler byggs närmare verksamheterna än idag ökar risken för störningar. Också för avloppsreningsverket kan det bli 12

13 aktuellt att begära ytterligare skyddsåtgärder, trots att verkets lokalisering prövades när Mälarenergi AB fick tillstånd enligt miljöskyddslagen för att bedriva verksamheten. En annan komplikation inom planområdet är att många fastigheter har kvarstående markföroreningar som måste undersökas och åtgärdas innan bebyggelse kan ske. I planen anges att en fördjupad miljö- och riskbedömning kommer att göras. Länsstyrelsen vill betona vikten av att det tas ett sådant helhetsgrepp för föroreningssituationen, då hälso- och miljöriskerna på en fastighet inte bara styrs av de föroreningar som finns inom fastigheten, utan också av föroreningar på omkringliggande fastigheter på grund av spridningsrisken av dessa. Länsstyrelsen anser att den fördjupade miljö- och riskbedömningen bl.a. bör innehålla följ ande avsnitt: förekomst av föroreningar (art och mängd), spridningsförhållanden för föroreningar (till och från fastigheter), risker med föroreningar ur ett långtidsperspektiv om de kvarlämnas samt förslag på åtgärder och (eventuell) samsyn kring detta. I miljökonsekvensbeskrivningens avsnitt 6.2 konstateras att planområdet är svårt utsatt för trafikbuller från väg och järnväg. En bullerberäkning för vägtrafikbuller från Kungsängsgatan och Södra Ringvägen redovisas i figur 6.3. I textavsnittet anges dock felaktigt att figur 6.3 visar både väg- och järnvägsbuller. Länsstyrelsen anser att kommunen i det fortsatta planarbetet behöver klargöra det sammanvägda bullret från både väg och järnväg samt att de beräkningar som görs inte bör utgå från nuvarande trafiksituation, utan de framtida förhållanden som kommer att gälla när området är bebyggt. Med tanke på de miljöfarliga verksamheter som finns inom området bör kommunen även överväga om också verksamhetsbuller ska ingå i den sammanvägda bullerbedömningen. Länsstyrelsen tycker det är bra att kommunen anser att man ytterligare behöver utreda dagvattenhanteringen. Länsstyrelsen anser vidare att det är av vikt att lämpliga åtgärder genomförs, i syfte att nå målet om god status, då dagvatten bidrar till belastning av näringsämnen och miljögifter. Länsstyrelsen anser att järnvägstransport med farligt gods fortsatt inte bör stanna inom området. Det bör vidtas lämpliga tekniska åtgärder som minskar riskerna. Länsstyrelsen anser att det i fortsatt planering bör genomföras en analys av översvämningsrisker med avseende på vattenstånd och nederbördsmängd. Detta bör även innefatta en tydligare analys av synergieffekter och deras påverkan på bebyggelse, samhällsfunktioner och miljö. Det bör klarläggas vilka åtgärder som behöver vidtas för att konsekvenserna vid en översvämning ska bli acceptabla. Den fortsatta planprocessen bör även innehålla ett längre tidsperspektiv på risker för översvämning, genom höga flöden och nederbörd, och andra typer av naturolyckor i ett framtida, förändrat klimat. Eftersom Västerås stad har inlett sitt arbete med klimatanpassning är denna fråga av särskilt intresse. Länsstyrelsen ser även fram emot en närmare förklaring av valet av tidsperspektiv. Det bör lämpligen sträcka sig bortom den beräknade tekniska livslängden för den planerade ombyggda slussen i Stockholm. 13

14 Västerås stad har överlämnat fördjupad översiktsplan för stationsområdet i Västerås till Landstinget Västmanland för yttrande. Detta yttrande är ett sammanhållet svar och inkluderar även kollektivtrafikmyndighetens synpunkter. Västerås resecentrum och hela stationsområdet har betydelse som nav för både det kortväga och långväga resandet i Västmanland och stora delar av Östra Mellansverige. Det är landstingets uppfattning att det långväga resandet kommer att öka mer än det kortväga, även om allt resande ökar. I närtid kommer Västerås stads arbete med busstrafik i staden inom projektet Smartkoll att träda i kraft. Detta innebär en ökande trafikering av kollektivtrafiken i tätorten med angränsande områden. Landstingets beräkningar i scenario Utbud 2020 över trafikutbudet i närtid med buss och tåg, visar på en ökning av antalet bussangöringar på resecentrum och en ökning av antalet resenärer bara på bussarna med 66 procent i stadstrafiken och med 91 procent i regiontrafiken. Ett flertal regionala bussar kommer enligt detta scenario att avgå med 15 minuters intervall. Det är därför landstingets uppfattning att området för bussangöring och terminal behöver dimensioneras för betydligt fler bussar än idag. Linjer som går mot Stockholm, Uppsala, Enköping, Sala, flygplatsen och så vidare kan med fördel placeras på den södra sidan av spårområdet. På så vis länkas hela resecentrum samman med de två framsidor som anges i samrådshandlingen. Detta skulle även leda till kortare gångväg för resenärer vid byte mellan tåg och buss. Alternativet är en mer vidsträckt yta för bussangöring än den som anges i förslaget, vilket i sin tur kommer att ställa andra krav på bussterminalens totala utformning utifrån tillgänglighet och framkomlighet. Det är landstingets uppfattning att tillräcklig spårkapacitet bör säkerställas, för att framtida person- och godstrafik samt överlämning till och från andra transportslag även i framtiden ska fungera väl. I samband med landstingets arbete med den framtida kollektivtrafiken i närtid, Utbud 2020, analyseras både tåg- och busstrafik. I den gemensamma Trafikplan 2017 för Östra Mellansverige räknar man med ett ökat resande. Därutöver pekar den statliga Kapacitetsutredningen på järnväg på ökande godstrafik. Mot bakgrund av detta är landstingets samlade 14

15 bedömning att det vore olyckligt att inte reservera mark för minst ett spår för genomgående godstrafik, utöver de sex spår som redan finns. LFV har som sakägare av CNS-utrustning inget att erinra mot etableringen. Med CNS-utrustning menas utrustning för kommunikation, navigation och radar (Communication, Navigation, Surveillance). Analysen grundar sig på Svensk Standard utgåva 1:1991 Skyddsavstånd för luftfartsradiosystem mot aktiva och passiva störningar för elektrisk kraftöverföring och tågdrift, Standardiseringskommissionen i Sverige. VIKTIGT: I vårt remissvar har LFV inte analyserat konsekvenser för flygvägar till och från flygplatser, samt om CNS-utrustning ägd av flygplats kan riskera att bli påverkad. Berörda flygplatser skall därför alltid tillfrågas som sakägare om byggnadsverk över 20 meter ingår i planer, eller om flygplatserna av annan anledning misstänks kunna bli påverkade av en etablering. Med berörd flygplats avses att etableringen hamnar inom flygplatsens MSA-yta ca 60 km ut från flygplatsen. MSA är den hinderyta som är störst och står för Minimum Sector Altitude. LFV erbjuder produkten Flyghinderanalys, där vi utför kontroll av flygvägar, luftrum och all tänkbar radioutrustning för luftfarten. För mer information, se Myndigheten för samhällsskydd och beredskap avstår från att yttra sig i ärendet. MÄLAB ser positivt på Västerås stads vilja att utveckla området kring stationen samt den ambition till förbättringar i Västerås Central som bidrar till en ökad attraktivitet för resenärer och allmänhet, som i sin tur bör ge tydlig effekt på ett ökat resande och ökade marknadsandelar för kollektivtrafiken. MÄLAB fokuserar yttrandet på de avsnitt som berör tågtrafiken. Västerås trafikeras idag i huvudsak av tre tåglinjer ingående i TiM och TiB, enligt nedan. Sträckorna bedrivs idag i huvudsak med timmestrafik vardagar i pendlingstid. I pendlingstid förstärks trafiken på Mälarbanan mellan Västerås Stockholm till halvtimmestrafik. Lördagar och söndagar trafikeras Mälarbanan i huvudsak varje timme, övriga linjer i huvudsak varannan timme. (Göteborg)Hallsberg Örebro Västerås Stockholm Sala Västerås Eskilstuna Norrköping Linköping Ludvika Fagersta Västerås (TiB) Idag finns en avgång i vardera riktningen även på sträckan Västerås Sala - Borlänge, en sträcka som i TiB utvecklingsprogram utpekas få utökad trafik. Regionaltågen ska bidra till en regionförstoring i Mälardalen, vilket innebär att människor ska kunna bo i hela Mälardalen men ha sitt arbete och studier i andra orter inte minst i Storstockholm men även omvänt. Företag ska också kunna etablera sig i hela Mälardalen och kunna rekrytera arbetskraft i regionen. Tågtrafiken måste också möta den befolkningstillväxt som sker i Mälardalen, inte minst i Storstockholms närhet. 15

16 Regionaltåg har ett särskilt behov av stabila tidtabeller med regelbundna avgångar, så kallad styv tidtabell, för att öka tilliten för trafiksystemet och underlätta för det dagliga resandet samt för planeringen av den anslutande buss- och tågtrafiken. Resandet i de regionala tågen inom TiM-området har från 1997 till 2011 ökat från ca nio miljoner tågresor per år till nästan femton miljoner. MÄLAB har genomfört en resandeprognos för Trafikplan 2017, vilket pekar på potential för en stor ökning av resandet. Resandeökningen måste mötas med en utökning av både längre tåg med fler sittplatser och av fler tågavgångar, både genom tågoperatörernas egna initiativ och genom att MÄLAB vid upphandlingar ställer krav på tåg med fler sittplatser. MÄLAB studerar också möjligheten att från förstärka fordonskapaciteten för regionaltågstrafiken i Mälardalen genom en eventuell egen anskaffning av tågfordon. På lite kortare sikt (4-6 år) planeras den regionala tågtrafiken på ovanstående linjer vardagar i huvudsak bedrivas med timmestrafik förstärkt till halvtimmestrafik i högtrafik. MÄLAB tillsammans med regionen utarbetar för närvarande en plan för hur regionaltågstrafiken i Mälardalen kan utvecklas. Trafikplan 2017 beskriver ett möjligt scenario för ett tydligare regionaltågssystem, planen finns att hämta på MÄLAB:s hemsida, Regionens systemanalys pekar också på behovet av kortare restider mellan de regionala huvudorterna ex Västerås - Stockholm, vilket kan förverkligas genom snabbare direkttåg, vilka förutsätts kunna bedrivas utöver den trafik som är beskriven i MÄLAB:s trafikplan. På lite längre sikt utökas trafiken succesivt efter att efterfrågan ökar, inom ramen för pågående EBS-arbete utarbetas en plan för trafiken i tidsperspektivet med tillhörande behov av infrastrukturåtgärder. För att möta ett framtida resande mellan Västerås och Stockholm ser MÄLAB att vissa tåg kan behöva sittplatskapacitet för att ta emot upp till passagerare. Detta kräver samtidigt att stationen får en utformning som innebär att dessa volymer kan hanteras på kort tid. Godstrafiken behöver framöver mer utrymme på spåren, planer finns att utöka malmtågstrafiken till och från Bergslagsområdet och förväntas beröra banor i Västerås närområde. Spårkapacitet för utökad godstrafik måste långsiktigt åstadkommas utan negativa effekter på persontrafiken. Ovanstående bedömning av trafikutbud och trafikupplägg samt den generella resandeökningen ställer stora krav på infrastrukturens utformning. Avregleringen av tågtrafiken ställer samtidigt ökade krav på kapacitet och flexibilitet i infrastrukturen för att möta fler operatörer och olika trafikupplägg. Tågtrafiken har under lång tid haft mycket stora kvalitetsproblem och bristerna har sitt ursprung i flera olika områden. Tågtrafikens kvalité måste förbättras för att skapa ett förtroende för tågtrafiken som ett attraktivt och pålitligt transportsystem. Åtgärder i infrastrukturen är ett av de områden som är viktiga för att bidra till att kvalitén i tågtrafiken förbättras och säkerställs. I samband med ombyggnationer av stationsområden är det viktigt att förändringarna bidrar till att öka spårkapaciteten för tågtrafiken och för ökad kapacitet i uppställning av fordon. Kapaciteten bör kunna hantera en situation både med fler tåg och långa tåg och stationen behöver ha möjlighet att hantera och en variation av båda. 16

17 Kundmiljöerna på stationerna är ett viktigt utvecklingsområde på många orter i Mälardalen. Initiativet från Västerås stad är därför glädjande. Integrationen mellan stadsdel och resecentrum bidrar till att miljön kring kollektivtrafiken får en ökad attraktionskraft. Det är viktigt att stationen i framtiden får utökade och attraktiva utrymmen för väntande resenärer, ytor behöver även dimensioneras för vissa tillfälliga toppar i samband med trafikstörningar och storhelger och särskilda aktiviteter, samt viss beredskap för framtida tillväxt. Tillgång till personlig kundservice i form av information, biljettförsäljning och reklamationer är också viktigt. Utrymmen för fast och digital skyltning samt biljettautomater behöver finnas. Ytor för övrig service, exempelvis café och kiosk är också viktigt i en station för att öka attraktionskraften för hela resan. Viss service bör om möjligt lokaliseras på samma plan som väntande resenärer. Personal som arbetar i stationen bör ha en naturlig uppsikt över ytor för att öka tryggheten samt minska risken för skadegörelse. I Västerås sker byte mellan tåg samt till och från andra trafikslag. Byte mellan buss och tåg är särskilt viktigt att det kan ske på kort tid, vara enkelt samt om möjligt ske skyddat från väder och vind under stora delar av förflyttningen för att höja kvalitén. Plattformarna bör förutom plattformstak över större delen av dess längd, även förses med heltäckande väderskydd (uppvärmda) för att höja komforten för väntande resenärer. Om resenärer kan befinna sig utmed hela plattformarna innan avgång så underlättas av- och påstigande och bidrar till att tågen avgår i tid. Gångvägar till och från stationen bör vara ljusa och attraktiva för att öka trygghetskänslan. Förslaget till förstärkt bebyggelse omkring stationen bidrar till goda förutsättningar för att kollektivtrafiken ska uppfattas som tillgänglig och enkel, samt bidra till en ökad marknadsandel i kollektivtrafiken. Västerås stad har valt att arbeta med ett alternativ med totalt sex spår för Västerås C, med plattformar till samtliga spår. Efter samråd med Trafikverket ser MÄLAB ett behov av att antal spår och plattformar belyses vidare, en sådan utredning bör även uppskatta behovet i ett längre tidsperspektiv. Förutom kapacitet för tågtrafiken på Västerås C, inkl effektiva till- och frånkopplingar av fordon vid plattform, måste plats för uppställning av fordon och kopplingar till underhållsverkstäder beaktas. Fordonsförflyttningar till och från uppställning bör också ske utan att belasta huvudspåren och dels vara kostnadseffektivt genom korta avstånd. För ökad spårkapacitet kan ett antal plattformsspår planeras med växelkryss för delade plattformar, så att två tåg som står vid samma plattform kan passera varandra. Gångförbindelser till plattformarna bör om möjligt vara centrerade över plattformarna (centrerade till tågens placering) för att gångvägar till tågen ska vara så korta som möjligt. Näpo Västerås har inget att erinra mot den fördjupade översiktsplanen för stationsområdet. 17

18 Sjöfartsverket har tagit del av rubricerad fördjupad översiktsplan för Stationsområdet i Västerås stad och har följande synpunkter. Trafikverket fattade i juli 2010 beslut om riksintressen för trafikslagens anläggningar. Detta innebär att Sjöfartsverkets tidigare utpekade riksintressen ersätts med nya riksintresseanspråk. Riksintresset syftar till att skydda viktiga hamnfunktioner. Beslut med tillhörande PM och tabeller över anläggningar av riksintresse finns på Trafikverkets webbplats. Planområdet berör direkt riksintresset för hamn, Västerås hamn östra del, och även riksintresset farled berörs. Under punkten 6.3 Riksintressen nämns inte detta. Sjöfartsverket saknar en beskrivning av konsekvenserna för hamnens östra delar om planen blir verklighet. Den som bäst kan beskriva påverkan på hamnverksamheten och konsekvenserna är Mälarhamnar AB, vilken Kommunen bör samråda med. Hamnverksamhet bedrivs normalt även utanför ordinarie arbetstid och genererar ofta störande buller. I samband med fartygs ankomster och avgångar genereras buller från fartygens huvudmotorer och från assisterande bogserbåtar samt vid eventuell isbrytning i hamnen. Även när fartyg ligger till kaj uppstår buller från lasthanteringsutrustning, fartygens hjälpmotorer, lastbilar och lastmaskiner. Vid planering av fasta belysningspunkter ska hänsyn tas så att dessa inte bländar sjöfarande eller påverkar funktionen på de ljuspunkter som är avsedda för sjöfartens säkra navigation. Detta gäller även arbetsbelysning under anläggningsfasen. För att säkra möjligheterna till fortsatt hamnverksamhet måste dessa miljöstörningar från hamnen beaktas. Hänsyn ska tas till hamnens influens på omgivande områden vid planering och tillståndsgivning. Influensområdet bestäms dels av hamnens fysiska utbredning, inklusive framtida utbyggnadsområden, dels av de restriktioner som beror på de miljöstörningar hamnverksamheten ger upphov till. Om planerade byggnationer eller verksamheter skulle ge upphov till hämmande krav på sjöfarten kommer dessa att avstyrkas från Sjöfartsverket. Sedan ett år tillbaka pågår ett projekt inom nationell plan för infrastrukturen , Mälarprojektet. Projektet har till syfte att förbättra sjösäkerheten i Mälaren och öka kapaciteten genom att muddra farleden i Mälaren och bygga en ny och större sluss i Södertälje. Detta kan på sikt medge möjlighet för att större fartyg trafikerar Mälaren och Västerås hamn. Efter ombyggnad av Södertälje sluss kommer fartyg med de maximala måtten 160*23m och med ett djupgående på 7m kunna trafikera Mälaren. 18

19 TeliaSonera Skanova Access AB (Skanova) har tagit del av förslag till översiktsplan enligt ovan, och låter framföra följande: Skanova är den ledande leverantören av nätkapacitet till teleoperatörer för dagens och framtidens slutkundstjänster i Sverige. Skanovas målbild är en effektiv telekommarknad, präglad av öppenhet, konkurrens och minsta möjliga detaljreglering. Vi vill att så många som möjligt ska få ta del av de möjligheter - i form av tjänster - som en modern infrastruktur ger. En sådan marknad gynnar alla parter - grossister, operatörer och slutkunder. Västerås tillhör en av de kommuner i landet som Skanova ser som intressant att prioritera vid en satsning med fiberinfrastruktur, som möjliggör bredband till medborgare och näringsliv. Skanova önskar i ett tidigt skede medverka i planarbetet, det vill säga när detaljplanarbete påbörjas, för att få med befintliga ledningar i planeringsunderlaget. På så sätt kan oförutsedda hinder i planeringen som berör Skanovas nät undvikas för att få en smidigare och snabbare planprocess. Om så önskas kan ledningarna skickas digitalt i dwgformat för att infogas på planeringsunderlaget. Kontakta Skogsstyrelsen har inget att erinra i ärendet. Folkhälsoinstitutet ser ingen möjlighet att på detaljnivå kommentera ovanstående kommuns översiktsplan. I planen redovisas t.ex. lite kort några sociala faktorer såsom t.ex. att man ska öka tillgängligheten i och till området för gående och cyklister och att platser för möten skapas. Kommunen har antagit en Folkhälsoplan och denna borde vara vägledande avseende den sociala dimensionen och beaktas i översiktsplanen. Översiktsplanen ger kommunen möjlighet att forma den långsiktiga fysiska utvecklingen på ett hållbart sätt. Att leda och samordna utvecklingen för en god livsmiljö är en av kommunens viktigaste uppgifter. I plan och bygglagen 2 kap. 3 nämns under punkt 2. en från social synpunkt god livsmiljö som är tillgänglig och användbar för alla samhällsgrupper Folkhälsoinstitutet ser gärna att kommunen i samband med översynen av översiktsplanen och de miljökonsekvensbedömningar som kan bli aktuella även bedömer behov av att ta fram hälsokonsekvensbedömningar för att på så sätt redovisa hur man bedömt den sociala dimensionen av hållbar utveckling. Som exempel hänvisar vi till skriften Hälsokonsekvensbedömning i fysisk planering Ett annat viktigt dokument i planeringsarbetet är Boverkets rapport 2011:17 Sammanställning av nationella mål, planer och program av betydelse för fysisk samhällsplanering. Beslut i detta ärende har fattats av avdelningschef Pia Lindeskog. Föredragande har varit utredare Henry Stegmayr. 19

20 De geotekniska förhållandena har inte alls beskrivits vilket vi anser vara en brist i en översiktsplan. Utgående från den översiktliga jordartskartan ser SGI att området består av lera och fyllning på lera. Särskilt bör eventuella geotekniska riskfaktorer (ras, skred, erosion) redovisas då dessa kan vara styrande för strategiska val av lämplig markanvändning. Exempelvis bör stabilitetsförhållandena för området vid kajen redovisas. Kommunen har redovisat att det finns risk för översvämning till följd av extrema väderförhållanden och att det är avgörande för hur marken kan användas i den fortsatta planeringen. Vi rekommenderar en komplettering av översiktsplanen med en samlad kartredovisning av geotekniska riskområden (översvämning, erosion, ras och skred) och en redovisning över hur hänsyn tagits till dessa vid utformning av översiktsplanen och vid val av framtida markanvändning. Vi föreslår vidare att en strategi tillfogas planen över hur de geotekniska förutsättningarna för utbyggnad ska klarläggs vid detaljplaneläggning eller bygglovsgivning utanför planlagda områden. Svenska Kraftnät har tagit del av handlingarna för rubricerat ärende och har ingenting att erinra mot upprättat förslag. SGU har inte något att anföra i ärendet. Planförslaget är lättläst och trevligt utformat samt visar tydligt hur Västerås stad avser att utveckla stationsområdet. Trafikverket ser positivt på att Västerås stad vill förbättra kommunikationen regionalt och stärka kollektivtrafiken lokalt. Vi vill tydliggöra vikten av Västerås som en del i regionförstoringen och möjlighet av att etablera långsiktigt hållbara anläggningar som medger ökat kollektivtrafikresande. I den fördjupade översiktsplanen för stationsområdet anges järnvägen som barriär mellan Mälaren och city. Detta ska minskas och stationsområdet skall ges förutsättningar för att vara en attraktivare målpunkt. I planen finns lovvärda tankar och riktlinjer kring planering för hållbar transportutveckling, planering för en blandad stadsbebyggelse, planering för ett effektivt samt förbättrat resande kollektivt med tåg och buss. Den fördjupade översiktplanen för stationsområdet lyfter även fram att de vill utveckla gång- och cykelmöjligheterna. Trafikverket skulle gärna se större fokus utifrån ett hela resan perspektiv i utvecklingen av kollektivt och hållbart resande. Att underlätta för övergång mellan lokal och regional kollektivtrafik och mellan olika transportslag är betydelsefullt. Det är också angeläget att skapa tillgänglighet för alla, särskild omtanke bör ges till barn, äldre och de med funktionsnedsättning. Kommunens tankar kring detta kan med fördel föras fram ytterligare i planen. 20

21 Utpekade järnvägar som berör den fördjupade översiktplanen för stationsområdet är stråket Sala-Oxelösund samt Mälarbanan som sträcker sig mellan Stockholm och Örebro. Planering, finansiering och tidplan för genomförande av om- och nybyggnadsåtgärder på det statliga vägnätet och järnvägen styrs av Nationell plan för Transportsystemet samt Länsplan för regional transportinfrastruktur för Västmanlands län Länstransportplanerna omfattar även statlig medfinansiering till städers åtgärder i form av cykelvägar samt trafiksäkerhets- och miljöåtgärder. Planerade om- och nybyggnadsåtgärder på väg och järnväg behöver beaktas vid planering. I planen skriver Västerås stad om resecentrums färdigställande i samband med Citybanan I dagsläget finns ingen finansiering med i gällande Nationell plan för gällande ombyggnationen av stationsområdet och bangården. I planförslaget har Västerås stad tagit ställning för 6-spår, dock har idéstudier inte gett tillräckligt underlag för att Trafikverket kunnat göra ett ställningstagande gällande 6- eller 8 spår. För att säkerställa den framtida utvecklingen av spåranläggningen behöver behovet av antalet spår på bangården utredas närmare. Trafikverket tillsammans med Västerås stad och andra intressenter ska genomföra en åtgärdsvalsstudie för järnvägen i Västerås. Åtgärdsvalsstudien beräknas vara klar i januari, men övriga utredningar pågår fram till sommaren Markområden som Trafikverket äger eller har rådighet över utreds i pågående utredning. Om stationsområdet inte ges tillräckligt med utrymme kan det innebära påverkan, och i värsta fall medföra skada, på det riksintresse som järnvägsanläggningen utgör. Trafikverket anser därför att kommunen bör invänta resultatet av åtgärdsvalsstudien och utredningen samt Trafikverkets ställningstagande innan arbetet med den fördjupade översiktsplanen drivs vidare. I samband med planering av bebyggelse i närheten av järnväg bör lämpligheten med lokalisering alltid utredas med tanke på trafiksäkerhet, risker med farligt gods och utsatthet för buller och vibrationer med mera. Vad gäller planering av bebyggelse intill järnväg anser Trafikverket generellt att ny bebyggelse inte bör tillåtas inom ett område på 30 meter från järnvägen (mätt från spårmitt närmaste spår). Ett sådant avstånd ger utrymme för eventuella räddningsinsatser, viss bullerreduktion och möjliggör viss utveckling av järnvägsanläggningen. Verksamhet som inte är störningskänslig och där människor endast tillfälligt vistas, t.ex. parkering, garage och förråd kan dock finnas inom 30 meter från spårmitt. Dock är skyddsområdet för järnväg, inom vilka särskilda analyser behövs för att utreda om framtida betydelse kan bli olämplig med hänsyn till järnvägen, större än så. I broschyren Riskhantering i detaljplaneprocessen finns exempel där detta avstånd sträcker sig upp till 150 meter, och i hela detta område bör riskerna med farligt gods beaktas. Avståndet 30 meter ger ett skyddsavstånd för alla tåg oavsett last vid urspårning samt utrymme för eventuella räddningsinsatser. Ett sådant avstånd medger även kompletteringar av riskreducerande åtgärder om risksituationen förändras. 21

22 I planen skriver Västerås stad att stationsområdet ska utvecklas till en hållbar, stadsmässig och levande stadsdel med verksamheter, bostäder och service i stationens närområde. Trafikverket förutsätter att ny bebyggelse inom den fördjupade översiktsplanen för stationsområdet håller ovannämnt säkerhetsavstånd. Det är viktigt att bullerfrågan alltid studeras i samband med nylokalisering av bebyggelse. Trafikverket anser att krav ska ställas i den fysiska planeringen på att gällande riktvärden för trafikbuller klaras vid nybyggnation. De bullerriktvärden som inte bör överskridas vid nybyggnation av bostäder är nedanstående (enligt proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter): 30 db (A) ekvivalent ljudnivå inomhus 45 db (A) maximal ljudnivå inomhus nattetid 55 db (A) ekvivalent ljudnivå utomhus (vid fasad) 70 db (A) maximal ljudnivåvid uteplats i anslutning till bostad Vibrationer från järnvägstrafik kan orsaka skador på byggnader och ge upphov till störningar och obehag för människor. För vibrationer tillämpar Trafikverket 0,4 mm/s (RMS 1-80 Hz) som den nivå som ska tillämpas vid nybyggnation. Angående fördjupad översiktsplan för stationsområdet, Västerås kommun, ÖP 64 Vattenfall Eldistribution AB, nedan kallat Vattenfall, har tagit del av handlingarna för den fördjupade översiktsplanen och lämnar följande yttrande. Vattenfall har elanläggningar inom och i närheten av planområdet vilket visas av bifogad karta, lila linje = 77 kv markförlagd högspänningskabel. Dessa ledningar är av regionnätsstyp och av stor vikt för hela regionens eldistribution. Fördelningsstationer visas som blå blixtförsedd kvadrat. Eventuell flytt/förändring av befintliga elanläggningar utförs av Vattenfall, men bekostas av exploatören. Vattenfall uppmärksammar att det på sidan 44 beskrivs ett "...70 kw ställverk..." det bör korrigeras till " kv ställverk...". Det stämmer vidare att ett 77 kv ställverk i planens östra del. Inom detta område finns också en markförlagd 77 kv kabel tillhörande Vattenfall. För denna ledning gäller följande: Ett U-område skall anges mitt över en markkabel med minst 2 meter på varder sida om markkabelns yttersta faser. Inom kvartersmark skall U-området vara prickmark. Inom detta område får byggnad ej uppföras eller markanläggning t.ex. träd o buskar planteras. Byggnader som kräver grundläggning skall placeras på ett minsta avstånd av 5 meter till markkabelns närmaste fas. Vägområde för parallell väg och gc-väg bör placeras minst 2 meter horisontellt avstånd från markkabelns närmaste fas. Vid ny korsande vägsträcka, både bilväg och gc-väg, skall befintlig markkabel förläggas i rör. Inga nya parkeringsområden får normalt etableras över befintliga markkablar. För anslutningsväg till parkeringsplats gäller att korsande befintlig markkabel skall förläggas i rör. Ny parallell VA-ledning skall förläggas med ett minsta horisontellt avstånd av 2 meter till befintlig markkabels närmaste fas. Vid samförläggning kan detta horisontella avstånd justeras efter de förutsättningar som beskrivs i aktuell EBR publikation. 22

23 Fundament för belysningsstolpe, reklamskyltstolpe eller liknande anordning skall placeras på ett minsta avstånd av 5 meter till markkabelns närmaste fas. För alla elanläggningar som placeras i närheten av Vattenfalls nätanläggningar skall matning till dessa vara utförda enligt Telestörningsnämndens anvisningar meddelande nummer 21. Då ny bebyggelse planeras i närheten av Vattenfalls nätanläggningar skall hänsyn tas till Elektriska och magnetiska fält (nedan kallat EMF) varvid den av myndigheter framtagna försiktighetsprincipen skall uppfyllas. En eventuell ombyggnad eller flytt av markkabel utförs av Vattenfall men bekostas av exploatör. Kan ovanstående krav ej uppfyllas genom att bebyggelsen uppförs inom detta område den markförlagda 77 kv ledningen passerar måste denna flyttas från kvartersmark till gatumark. Vattenfall vill först och främst uttrycka ett visst förbehåll angående rubricerad transformatorstation belägen på fastigheten Ängpannan 10:1 då vi är inte riktigt kunnat utröna om det är Vattenfall Eldistribution AB som är huvudman eller endast fastighetsägare för denna transformatorstation. Vi vill därför påkalla kommunens uppmärksamhet på att det kan vara ABB som skall höras som huvudman. Vattenfall väljer dock att ge det svar vi skall ge utifall vi är huvudman för nätstation. Vattenfalls anläggning är inhägnad efter gällande starkströmsföreskrifter, och branschregler. Närmare än 2 meter från anläggningens stängsel får inget placeras, varken tillfälligt eller permanent. Detta omfattar förutom byggnader, fordon m.m. även träd, buskar och markförändringar. Anledningen är att alla föremål som står för nära stängslet underlättar olovligt intrång med risk för både person - och egendomsskada. Tillfartsvägar som Vattenfall idag nyttjar för transporter till och från transformatorstationen får varken blockeras eller göras smalare. Det innebär till exempel att inga träd får planteras så att de kommer i konflikt med transportvägen. Transformatortransporter är stora och tunga och kräver därför särskild bärighet samt minimihöjd under planerade broar. Offert på eventuella el-serviser, både byggkraft och permanent servis, beställs via eller på tel: Vid eventuella schaktningsarbeten skall kabelutsättning begäras. Detta beställs via Post och telestyrelsens Om ärendet brådskar kontakta Vattenfalls kundtjänst på tfn: , kostnaden för utryckningen debiteras då beställaren. l övrigt gäller att befintliga elanläggningar måste hållas tillgängliga under alla skeden av plangenomförandet Vattenfalls markförlagda kablar får inte byggas över och Vattenfalls anläggningar måste uppfylla det säkerhetsavstånd som framgår av Elsäkerhetsverkets starkströmsföreskrifter. Till Vattenfalls lågspänningsluftledning gäller 2 meters avstånd och till Vattenfalls högspänningsluftledning gäller 5 meters avstånd. 23

24 Västmanlands läns museum har mottagit på remiss en fördjupad översiktsplan för Stationsområdet i Västerås med bilagan Miljökonsekvensbeskrivning. Målen med planarbetet är att Stationsområdet ska utvecklas till en hållbar, stadsmässig och levande stadsdel som ska vara väl sammanlänkad med intilliggande stadsdelar, centrum och Mälaren. Västmanlands läns museum vill framföra följande synpunkter. Länsmuseet ser mycket positivt på att kulturmiljön och det byggda kulturarvet finns med på flera ställen i den fördjupade översiktplanen och att det betonas att den äldre industriverksamhetens bebyggelse ska tas till vara och bevaras. Det är också positivt att denna bebyggelse ska skyddas med hjälp av planbestämmelser. Länsmuseet ser inte lika positivt på de stora förändringarna av bebyggelsestrukturen som visionsskisserna antyder. Områdets karaktär förvanskas till stor del, idag öppna ytor bebyggs, och området förtätas till så stor del att de kvarvarande äldre byggnaderna försvinner. Årsringarna blir otydliga och förtätningen uppfattas inte ta hänsyn till befintlig kulturhistorisk bebyggelse. Länsmuseet håller med om att området är föränderligt och aldrig kommer bli klart. Men det är också viktigt att lyfta fram områdets historia och göra den mer avläsbar. Detta för att människor, som bor och verkar i området, ska få förståelse för sin närmiljö. Förståelsen skapar i sin tur trygghet. Detta gäller främst stråk och siktlinjer som i den nya planens vision försvinner i och med förtätningen. 24

25 I kapitlet finns en karta med utpekade byggnader markerade. Länsmuseet anser att det är fler byggnader som är av kulturhistoriskt intresse än som är med på kartan, bl a byggnader inom avloppsreningsverkets område och inom kvarteret Ängpannan. Avslutningsvis vill länsmuseet understryka att området med dess industrihistoriska miljö bör ses som en viktig del av riksintresset där järnvägen spelar en central roll för stadens framväxt. 25

26 Arboga kommun ser positivt på att den fördjupade översiktsplanen ska, när den förverkligas, bidra till fler boendemiljöer och verksamhetslokaler i attraktiva kollektivtrafiklägen. I Arboga kommun planeras också för att nybyggnation ska ske i centrala och attraktiva lägen som kan bidra till att stärka underlaget till kollektivtrafiken och övrig infrastruktur. Arboga kommun har ett utmärkt läge, centralt i västra Mälardalen. Till Örebro, Västerås och Eskilstuna är det omkring 5 mil. Till Stockholm är det 15 mil. Ut- och inpendlingen över kommun- och länsgränserna i regionen är omfattande. Flera orter/ stationssamhällen längs Mälarbanan och Svealandsbanan, däribland Arboga, har stora möjligheter att utvecklas om kommunikationerna på järnväg blir bättre. Landstinget i Västmanland har också skrivit under en gemensam avsiktsförklaring om ett regionalt stomlinjenät för arbets- och vardagsresande vilket kan bidra till betydligt bättre förutsättningar för tågtrafik i regionen i framtiden. Det ställer dock höga krav på att transporter för både godsoch persontrafik ryms på spåren. Arboga kommun vill därför poängtera att det inte bara är tågtrafiken mellan Västerås och Stockholm som kommer att öka efter är 2020 (sidan 42 i föp:en), utan även trafiken väster om Västerås, mot Örebro. Arboga kommun anser att det också behöver tas i beaktande i den fördjupade översiktsplanen och i det fortsatta arbetet med järnvägsanläggning och resenärsmiljön. Enköpings kommun har tagit del av samrådsförslaget till fördjupad översiktsplan (FÖP) för Stationsområdet i Västerås stad och har följande kommentarer. Ur Enköpings kommuns perspektiv är utökandet av spårområdet den viktigaste förändringen inom FÖP-området. När Citybanan och fyrspårsutbyggnaden mellan Tomteboda och Kalhäll (Mälarbanan) står färdigt behöver spårkapaciteten i Västerås möta de nya kapacitetskraven så att längre och fler tåg kan trafikera banan. En ny flaskhals i Västerås skulle påverka Enköpingsborna negativt då antalet tåg på Mälarbanan inte skulle kunna öka jämfört med dagsläget, trots utbyggnad av Mälarbanan och Citybanan i Stockholm. Även problemet med platsbrist på för korta tåg skulle bestå och förvärras i takt med ökade resandemängder. När det gäller det nya resecentrumets utformning önskar Enköpings kommun att frågor som bytesmiljöer, orienterbarhet och framkomlighet prioriteras i planeringen, allt för att underlätta för de som pendlar till och från eller byter färdmedel i Västerås. Eskilstuna Kommun är positiv till att stationsområdet görs mer tillgängligt och attraktivt, vilket bör kunna stärka och öka resande med kollektivtrafik mellan Västerås och Eskilstuna. 26

27 Planavdelningen har meddelat att man inte har något att erinra mot planen. Strängnäs kommun har länge verkat för att tågtrafiken i Mälardalen bör utvecklas i en riktning som inkluderar en samordning av trafiken på norra och södra sidan om Mälaren. I ett sådant system ska det vara enkelt att resa och transportera gods mellan en ort söder om Mälaren och en ort på norra sidan. Det arbete som Västerås stad bedriver runt resecentrat för att möjliggöra utökad tågtrafik har således betydelse också för andra delar av Mälardalen. En balanserad utveckling som innebär tillväxt av näringsliv och sysselsättning inte endast i Stockholmsregionen utan även i västra Mälardalen är viktig också för den del av regionen som Strängnäs tillhör. Detta kan också ses som ett viktigt inslag i den Systemanalys vilken regionerna i östra Mellansverige står bakom som underlag för den nationella infrastrukturplaneringen. Mot den bakgrunden är det naturligt att Strängnäs kommun tillstyrker att Västerås i fortsatt infrastrukturplanering tilldelas resurser så att tillkomsten av Citybanan i Stockholm möjliggör ökat utbud av tågtrafik även på Mälarbanan. Strängnäs kommun stödjer således Västerås stads strävan att resurser för en ombyggnad av bangården ingår i kommande revidering av den nationella planen för infrastrukturinvesteringar. 27

28 Det är ett väl genomarbetat förslag. Området blir spännande med stora variationer. Det är två aspekter som staben vill lyfta fram ytterligare. Den grupp som pendlar in till Västerås dagligen, består till en tredjedel av gymnasieungdomar. Flertalet skolorna ligger inom mindre än en halv kilometer från stationen. Västerås kommer att fortsätta vara en viktig studieort för länets ungdomar. Beskrivningen visar inte att inpendling är så speciell med mycket stort inslag av gymnasieungdomar. Närheten till skolorna innebär också att resecentrum kommer att vara uppehållsplats för ungdomar. Det finns en efterfrågan på barnomsorg i närheten av resecentrum, många som pendlar önskar sin barnomsorg i anslutning till stationsområdet. Detta för att inte tappa ytterligare tid på sina resor. Dessutom finns det en stor efterfrågan på barnomsorgsplatser i centrala staden. Det behövs möjligheter att anordna barnomsorg i området. Stadsbyggnadskontoret har ansvarat för framtagande av FÖP stationsområdet på uppdrag av stadsledningskontoret. Under samrådstiden har planen diskuterats internt inom stadsbyggnadskontoret. Kontorets förslag till remissvar grundas i dessa diskussioner. Fördjupningen av översiktsplanen är en del av det större stadsbyggnadsprojektet 3B. 3B har som syfte att utveckla stationsområdet, som är ett mycket viktigt strategiskt område för Västerås stad. Målet är att få ett område utan barriärer, att koppla ihop city med Mälaren och göra stationsområdet händelserikt och tryggt. FÖP:en tar sikte på att stationsområdet ska utvecklas till en stadsmässig, mångsidig och levande stadsdel väl sammanlänkad med intilliggande stadsdelar, centrum och Mälaren. Utvecklingen av stationsområdet ska bidra till en hållbar utveckling av Västerås och främja hållbara transporter både lokalt och regionalt. Stadsbyggnadskontoret konstaterar att det är bra och nödvändigt att genom en fördjupning av översiktsplanen ta ett helhetsgrepp över stationsområdet; peka på möjligheter och sätta ramarna för den framtida utvecklingen. Planförslaget har en ambitiös och positiv ton kring hur det i detta område kan skapas en levande stadsdel. Läget nära stadskärnan ger unika möjligheter att skapa en urban och mångsidig stadsdel. Planförslaget redovisar flera spännande och nytänkande lösningar bland annat genom att föreslå att stations-byggnaden kan överdäcka spåren samt presenterar nya tankar kring trafikföringen i området. I december beräknas Västerås stads nya kommuntäckande översiktsplan tas upp för antagande i kommunfullmäktige. FÖP Stationsområdet är en fördjupning av denna. Inför utställning bör kopplingen till den nya översiktsplanen och dess 12 strategier för hållbar utveckling utvecklas. 28

29 En ombyggnation av Västerås resecentrum har identifierats som en viktig infrastrukturell satsning för att förbättra kommunikationer nationellt sett. Ombyggnation av stationsområdet är således mycket mer än ett lokalt stadsbyggnadsprojekt. De nationella aspekterna av en ombyggnation bör framgå tydligare i inledningen till FÖP Stationsområdet. Planförslaget upplevs i sin nuvarande form svårtolkat vad gäller passager över och/eller under järnvägen vid stationsområdet. Inför utställningen bör ställning tas till vilket alternativ som är lämpligast. Stadsbyggnadskontoret anser att en passage under spåren bättre uppfyller det angivna målet att läka samman staden och överbrygga barriärer. För att uppnå målet om att göra den nya stadsdelen och Mälaren mer tillgänglig bör FÖP:en betona vikten av att passagen måste vara bred och få en inbjudande utformning. Västerås stad har ambitiösa mål kring hållbar utveckling bland annat anges i strategiska planen att Västerås ska vara Sveriges bästa miljökommun och ligga i framkant med klimatomställningsarbetet. Västerås har i tidigare stadsbyggnadsprojekt bedrivit ett proaktivt arbete inom framförallt energiområdet. Stadens mål och tidigare arbete inom detta område bör tydligare genomsyra planförslaget. I planens inledande kapitel och målen bör även de övergripande hållbarhetsaspekterna i projektet lyftas tydligare. Det vill säga att planarbetet medverkar till att underlätta ett främjande av miljövänliga resalternativ genom en ombyggnation av resecentrum och en förtätning i närområdena. Klimatfrågorna bör vidareutvecklas inför utställning. Klimatanpassning bör då studeras särskilt dvs. hur kan stadsdelen utformas med hänsyn till ett framtida förändrat klimat. Ett sätt att hantera klimatförändringarna är att använda bebyggelsens mellanrum stadens mångfunktionella ytor, för fördröjning av dagvatten och som avvattningskorridorer, förbättra luftkvaliteten och moderera ökande sommartemperaturer. I FÖP:en finns möjligheten att ta ett samlat grepp om de mångfunktionella ytorna och strategiskt utveckla dem för klimatanpassning. Andra exempel på frågor som kan fördjupas är; funderingar kring markbeläggningar och gröna tak, betona stadens riktlinjer om att ny bebyggelse ska klara att vattnet stiger 1,5 m, redovisa vilka områden berörs av dessa riktlinjer. Frågor kring social hållbarhet kan förtydligas i planen. I samrådsförslaget finns ett kapitel längst bak i dokumentet, sociala konsekvenser, där vissa aspekter av social hållbarhet behandlas. Frågorna återfinns även i planförslaget på spridda ställen. Planförslaget bör förtydligas kring detta ämne. Hur planförslaget förhåller sig till tex Barnkonventionen samt jämställdhetsperspektivet bör då redogöras för. 29

30 Idag saknar stationsområdet grönska nästan helt. Resonemang om hur planförslagets grönstruktur hänger samman med övriga stadens grönska bör förtydligas liksom kopplingen till gällande grönstrukturplan. Grönskans betydelse i ett förändrat klimat är en annan aspekt som kan belysas samt dess roll för gestaltning av stadsdelen. Stadsbyggnadskontoret föreslår även att planförslaget ses över för att om möjligt skapa fler gröna områden. I planförslaget beskrivs väl hur kopplingen mellan stadskärnan och planområdet ska förbättras. Det bör däremot förtydligas hur området kopplas samman och samverkar med andra viktiga utvecklingsområden. Kopplingen till Kopparlunden, Ängsgärdet och Kokpunkten bör studeras översiktligt. FÖP:en bör även betona att stråken från den nya stationen och staden bör studeras vidare. Särskilt Kopparbergsvägen bör i detta sammanhang ses över på sikt för att skapa en mer attraktiv och välkomnande entré till staden. Planförslaget redovisar övergripande vilken bebyggelse som är kulturmiljöhistoriskt intressant samt hur dessa kulturmiljövärden ska tas tillvara. Dessa delar bör fördjupas för att ge bra vägledning för kommande detaljplane- och bygglovarbete. Planförslaget har höga målsättningar om att skapa en funktionsblandad och levande stad. Detta är en mycket bra ambition som kräver fortsatt arbete och uppföljning för att lyckas. Stor omsorg krävs kring dessa frågor i det fortsatta planeringsarbetet. Planförslaget bör kompletteras med tankar kring genomförande för att uppnå ambitionen. Aspekter att studera kan vara skapande av publika verksamheter (förskolor, skolor, kulturverksamheter, fritidsverksamheter), målpunkter, mötesplatser för framförallt barn och ungdomar etc. 30

31 I förslaget anges vilka funktioner som resecentrum föreslås innehålla, t.ex. stationsbyggnad, bussterminal, cykel- och bilparkeringar mm. För att ge en tydligare bild hur dessa funktioner hänger samman bör en övergripande studie, t.ex. enklare ytdisposition tas fram för att visa strukturer och samband. I denna studie bör det kunna gå att utläsa hur planförslagets tankar om prioritering av trafikslag kan genomföras, där fotgängares och cyklisters behov satts i första rummet. FÖP:ens och 3B:s mål är bland annat att länka ihop staden med bebyggelsen längs med Mälaren och med Mälaren själv. Planen föreslår att en stor offentlig plats skapas mellan Stationsområdet och Mälaren. FÖP:en bör betona att skalan på denna plats är viktig i fortsatt planarbete. Risk finns att platsen blir en barriär i sig då den kan upplevas som svårorienterad, otrygg och ogästvänlig pga storleken samt att den blir utsatt för väder och vind. Planförslaget bör utveckla tankarna kring platsen. Genomförandekapitlet kan utvecklas och bland annat redovisa möjlig etappindelning. En viktig förutsättning för en utbyggnad av stationsområdet enligt planförslaget är att silobyggnaden ges ett annat innehåll än den nuvarande verksamheten. Silon med nuvarande verksamhet innebär ett skyddsavstånd på 200 m till bostäder. Planförslaget bör tydligare visa nuvarande skyddsavstånd och klargöra silons betydelse för framtida planering genom att t.ex. visa på olika utvecklingsmöjligheter. Den nya stationen i Västerås är äntligen på väg att förverkligas! Ett alternativ hade varit att gräva ned järnvägspåren men det är inte möjligt på grund av att kostnaden skulle ha blivit över 10 miljarder kronor. De alternativ som återstår är att antingen göra tunnlar under spåren eller att ha passager över järnvägen. Det som är viktigt är att vi gör rätt från början. Utformningen på lösningen måste vara hållbar för användning under många år och den måste vara av god kvalité samt vara en del av en öppen och tillgänglig lösning. Stadens ägande av mark i området är begränsat. Staden bör se över den situationen för att inte hamna i ett läge där vi inte har möjligheter till att genomföra bra passager. I detta tidiga skede av projektet bör inte staden låsa fast sig i hur markanvändningen skall se ut. Markanvändningen och vilken mark vi äger har stor betydelse för hur vi kan utforma passagerna. Fastighetsnämnden anser att staden innan beslut bör ta ett ytterligare grepp för att uppnå målet med att bygga bort barriärerna och förutsättningslöst pröva andra lösningar på såväl placering av stationen som för passagerna. Därvid bör de framtida trafikflödena analyseras djupare än som skett. 31

32 Det vi i Västerås måste sträva emot är att hitta en hållbar lösning som håller de förväntningarna medborgarna i staden har. Detta innebär att vi måste ta fram en lösning som inger trygghet och öppenhet utan att den på något sätt begränsa stationsområdet och tillgängligheten för medborgarna. Passagerna måste vara möjliga att nyttja dygnet runt. Lösningen måste vara hållbar för flera generationer. Vårt mål med det nya stationsområdet måste vara att ha tillgänglighet, trygghet och öppenhet i fokus. Individ- och familjenämnden beslutar godkänna stabens förslag till yttrande och översända det till stadsbyggnadskontoret som sitt eget. Ett förslag till fördjupad översiktsplan för stationsområdet i Västerås har skickats ut på samråd till ett stort antal remissinstanser däribland individ-och familjenämnden. Sociala nämndernas stab ställer sig bakom den vision, de mål samt idéer och förslag till utformning som presenteras i samrådshandlingen. Något som är särskilt viktigt att understryka, är att denna nya stadsdel med allt den kommer att innehålla blir en stadsdel för alla människor. Att bosätta sig där, att vistas och förflytta sig i och genom såväl själva resecentrum som området i sin helhet samt ha tillgång till den service och det utbud som området erbjuder ska kunna upplevas attraktivt av alla invånare och besökare oavsett ålder, etnisk bakgrund etc. En väsentlig förutsättning för att uppnå detta är att området känns tryggt att vistas i. Bra belysning i områdets alla delar, att undvika att skapa undanskymda, obevakade, otrygga ytor och passager är viktigt att tänka på vid detaljutformningen av stadsdelen. Mångsidigt, spännande, intressant, trivsamt, vackert är ytterligare viktiga ledord för skapandet av denna nya stadsdel i stadens centrala delar. Det är också viktigt med ett varierat bostadsutbud i stadsdelen med avseende på lägenhetsstorlekar och upplåtelseformer. Staben tycker också att det är bra att planförslaget innehåller en social konsekvensbeskrivning. 32

33 Översiktsplanen över Stationsområdet, 3B, är bra och väl avgränsad. Miljö- och konsumentnämnden har därför ingen erinran mot rubricerad fördjupad översiktsplan för Stationsområdet, ÖP 64, Västerås, daterad , under förutsättning att nedanstående synpunkter beaktas. Miljö- och hälsoskyddsförvaltningen uppmärksammar följande frågor: Om möjligt bör planen innehålla mera grönytor. Flera träd bör planteras på grönytorna och en större sammanhållen yta föreslås för lek och rekreation, gärna i anslutning till friidrottshallen. Synpunkterna berör samrådshandlingen sidan 11, punkt 4, sidorna 21 och 22. Pendlarparkering i tillräcklig omfattning är viktigt för ett resecentrum. Detta beskrivs på ett bra sätt i planen. Synpunkterna berör samrådshandlingen sidan 11, punkt 2 och 5, sidorna 18 och 24 samt sidan 17 i miljökonsekvensbeskrivningen. Modern teknik som förbättrar miljön bör användas i så stor utsträckning som möjligt. Exempel på detta är användande av solceller, installation av sopsug etc. Det är också viktigt att minimera störningar vid funktionsblandning av verksamheter. Synpunkterna berör samrådshandlingen sidan 11, punkt 6 och sidan 19. Avloppsreningsverket och Lantmännens spannmålssilo bedöms ligga kvar på nuvarande plats under överskådlig framtid. Därför behöver förutom den tänkta skyddszonen även tas i beaktande eventuella framtida behov av mark för att kunna möta nya krav på anslutning och rening. Även om en utredning av åtgärder för att minimera lukt skulle visa att bostäder närmare än 200 m är tänkbart är det ändå olämpligt att bygga bostäder närmare avloppsreningsverket. För silon, så länge den finns kvar för nuvarande ändamål, måste även behovet av tunga transporter beaktas ur störningssynpunkt gentemot planerad bostadsbebyggelse. För att uppnå visionen bör en avveckling av silosverksamheten planeras. Alla miljöfarliga verksamheter med transporter till och från anläggningarna kan ge upphov till störningar i form av t.ex. buller, avgaser, lukt och damning. Detta måste man ta hänsyn till vid planering av bostäder i planområdet. I planen bör därför nödvändiga skyddsavstånd gentemot närmaste bostadsbebyggelse anges för miljöfarliga verksamheter. Det kan påpekas att Svenska Lantmännens spannmålsanläggning inte är anmälningspliktig enligt 9 kap miljöbalken medan däremot är AB Färdig betong en anmälningspliktig verksamhet. Synpunkterna berör samrådshandlingen sidorna 12, 27, 46 och 47 samt sidan 18 i miljökonsekvensbeskrivningen. 33

34 Markföroreningar i området måste undersökas och åtgärdas vid behov innan ytterligare bebyggelse kan ske. Detta behöver göras enligt den process som beskrivs i Naturvårdsverkets rapport att välja efterbehandlingsåtgärder och så att ett helhetsgrepp kan tas för föroreningssituationen. Riskerna med föroreningar behöver belysas både för området men även för omgivningen. Miljö- och hälsoskyddsförvaltningen ifrågasätter uppgifterna om att några områden är sanerade till nivåer för känslig markanvändning. För vissa områden har kravet bara varit mindre känslig markanvändning. För området Sigurdsgatan 23 har markföroreningar kvarlämnats i avvaktan på närmare utredningar om förändrad markanvändning. Vid eventuella fynd av markförorening i samband med grävningsarbete ska Miljö- och hälsoskyddsförvaltningen underrättas. Synpunkterna berör samrådshandlingen sidan 27. Eftersom marksanering inom planområdet ska ske bör man marksanera så att dagvattenlösningar med infiltration ska vara möjliga att anläggas och att man ska kunna ha ytliga dagvattenanläggningar. Ytliga dagvattenlösningar är dessutom positivt för stadsbilden. En annan aspekt på utformning av gatumiljön hänger ihop med behovet av att använda olika metoder för o gräsbekämpning t ex vid kantstenar. Detta kan till viss del undvikas genom översilningsytor etc. Dagvatten från större parkeringsytor, lastytor och gator behöver renas och fördröjas. Gröna tak bör också övervägas. En dagvattenutredning bör påbörjas så snart som möjligt för att det ska gå att ta ett helhetsgrepp på området. Synpunkterna berör samrådshandlingen sidan 25 och sidorna 27 och 28 i miljökonsekvensbeskrivningen. Det är bra att Kungsängsgatans vägsträckning ändras så att tunga transporter minskas och därmed erhålls minskat vägbuller. Det konstateras att planområdet är utsatt för trafikbuller från väg och järnväg. Man bör även redovisa det sammanvägda bullret från både väg och järnväg och ta hänsyn till den framtida trafiken. Man bör då också överväga att ta med buller från andra bullerstörande verksamheter i det sammanvägda bullret. Detta gäller framför allt vid Kungsängsgatan och Södra Ringvägen. Trafikbullerutredningar bör göras i god tid för att undvika problem med planerad bostadsbebyggelse. Man bör vara restriktiv med att tillämpa avstegsfallen för tyst sida för kommande bostäder inom planområdet. Detta är en kommentar till vad som står på sidan 19 i miljökons ekvensbeskrivningen. Synpunkterna berör samrådshandlingen sidan 49 samt i miljökonsekvensbeskrivningen avsnitt 6.2 och 6.3 samt sidan

35 På sidan 46 står det att miljökvalitetsnormer för utomhusluft gäller som riktvärde. Förvaltningen vill påpeka att miljökvalitetsnormerna utgör gränsvärden. Miljö- och hälsoskyddsförvaltningen anser att stationsbyggnaden och andra nya byggnader inom planområde bör utformas på sådant sätt att energianvändningen minimeras. Miljö- och hälsoskyddsförvaltningen anser också att det är viktigt att man tar ett helhetsgrepp över frågan om infrastrukturen för cykel inom Stationsområdet för att underlätta för cyklister. Mälardalens Brand- och Räddningsförbund (MBR) översänder härmed yttrande över samrådshandling Fördjupad översiktsplan för Stationsområdet, ÖP 64, Planområdet inrymmer och angränsar till väg och järnväg som transporterar farligt gods. Detta är en riskkälla som kan påverka människor och miljö inom planområdet. Den fördjupade översiktsplanen tar hänsyn till dessa risker genom att hänvisa till de utförda riskutredningarna Riskutredning för stationsområdet, MBR och Farligt gods på väg, MBR MBR uppmanar att dessa riskutredningar även ligger till grund för fortsatt planering av planområdet. MBR vill även poängtera betydelsen att det utförs riskutredningar gällande brandfarlig vara och biogasledning för planområdet som beskrivs på sidan 47 i samrådshandlingen. Mälarenergi har tagit del av remisshandlingarna. Svaret ni ser nedan är uppdelat per område som svarat. Inget är nämnt i översiktsplanen om elnäts centrala mottagningsstation som är placerad intill friidrottshallen och det privata ställverket. I stationsområdet måste en transformatorstation uppföras för att klara det ökade effektbehovet. Utbyggnad av eldistributionsnätet får ske efter att detaljplanen fastställts. Viktigt att ha i åtanke är att stationen är en viktig del för elmatning till centrala Västerås. Mälarenergi har värme och kylledningar som kommer i konflikt med framtida om- och tillbyggnader inom stationsområdet. 35

36 I planen finns inget nämnt om Mälarenergi Stadsnäts centrala nod i hus Sigurd 3 som i stort sätt matar hela staden. Det finns inte heller något beskrivet om Stadsnäts optokablar i området. Enligt översiktsplanen kommer Stadsnät att få lov att flytta en stor del av optokablarna i området denna flytt måste planeras i god tid. Kommunen har upprättat en fördjupad översiktsplan för det området som avloppsreningsverket verkar inom. Kommunen vill att antalet bostäder i området ska växa och gärna att skyddszonen (är skyddszon och luktzon samma sak?) runt avloppsreningsverket kan minska. Mälarenergi har fått frågan vad det innebär för avloppsreningsverket om skyddsavståndet minskar från 200 m till 100 alternativt 50 meter. Avloppsreningsverket står inför stora utmaningar de närmaste 10 åren. Den nyss antagna Vattenplanen anger nya högt uppsatta mål för hur mycket näringsämnen som får släppas ut från avloppsverket. Målen innebär att Mälarenergi med största sannolikhet kommer att behöva bygga ut avloppsreningsverket. Samtidigt med att utsläppskraven skärps ökar invånarantalet i staden vilket är positivt på många sätt men det innebär också att infrastrukturen och i det här fallet avloppsreningsverket behöver byggas ut för att klara stadens krav och förväntningar. Mälarenergi har under de senast 15 åren arbetet med att reducera lukt från avloppsreningsverket. Från början var luktzonen 750 m mot Lillåudden och 500 m mot Östra Hamnen. År 2000 minskades luktzonen till 500 m och Mälarenergi fick i uppdrag att utforma anläggningen så att den ska klara 200 m för att klara framtida bostadsutbyggnad. Kommentarer till ÖP gällande avloppsreningsverket Staden växer f n med ca 1500 personer varje år vilket innebär att antalet innevånare beräknas vara ca personer Reningsverket har idag nått dimensionerande belastning för kväve. För fosfor och BOD7 finns det idag utrymme att ta in ytterligare belastning (befolkningsökning). För avloppsreningsverket innebär det att nya ytor kommer att behövas för att klara framtidens krav och förväntningar. I tidigare planer finns ett område SO om avloppsreningsverket utpekat som område för framtida utbyggnad. Detta område behövs för att förbättra reningen enligt Vattenplanen och även för att kunna bygga ut då antalet innevånare ökar, se bilaga 1. Ett steg i att minska risken för störningar från verksamheten är att slamhanteringen förändras, det innebär att delar av Verksgatan behöver tas i anspråk för att förbättra slamutlastningen och övrig slamhantering, se bilaga 1. Ett andra steg är att bygga ny mottagning för externslammottagningen. Den nya mottagningen innebär att all luft kommer att ledas till befintligt biofilter vilket har mycket goda luktreducerande egenskaper. Bygglov har sökts men ej ännu beviljats. Under bygglovstiden har alternativ placering diskuterats både inom avloppsreningsverkets befintliga område alternativt annan lokalisering t.ex. Gryta avfallsstation. Inom befintligt område finns ingen alternativ plats. Den nya vägsträckningen runt avloppsreningsverket innebär att området kommer att exponeras betydligt mer för allmänheten. Viktigt är att området ges ett insynsskydd exempelvis av växtlighet. I den fördjupade översiktsplanen 36

37 som är på remiss planeras bostadsbebyggelse närmare verket. Detta ställer ökade krav på verksamheten så att de boende i området inte blir störda. Den största störningskällan är lukt. Se kommentarer MKB. Nya och reserverade ytor för framtiden är inritade på bilaga 1. De absolut viktigaste och mest svårflyttade VA-ledningarna finns i Kungsängsgatan och under järnvägen och genom norra delen av kv Sigurd 3, såsom nämns på sid 44. Det är framförallt huvudledningar för spillvatten och dagvatten som inte går att flytta. Inom Sigurdsområdet finns inga kommunala VA-ledningar i dagsläget då det mesta är privat mark. De föreslagana passagerna under järnvägen sid 15 innebär inget problem för VA-ledningarna. Vid planeringen av trädplanteringar utmed nya gator måste hänsyn tas till befintliga VA- ledningar avseende tillträde för underhåll och risk för rotinträngning. Området för den fjärde parken (sid 22) strax norr om avloppsreningsverket är en intressant plats för Mälarenergi att anlägga ett underjordiskt fördröjningsmagasin för spillvatten. Magasinet är tänkt att användas vid skyfall för att minska bräddningar av orenat avloppsvatten. Vi har en pågående förstudie för detta. På sidan 47 nämns termen 100-årsflöde, men det borde väl avse 100-års nivå på vattenståndet i Mälaren. I diskussionerna om ombyggnationen av slussen i Stockholm används den dimensionerande nivån +3,04 m vilket innebär en nivåhöjning på 2,21 m från normalt vattenstånd, denna nivå bör beaktas i planen. Placeringen av symbolerna för brandfarlig vara behöver flyttas, se bilaga 1. Mälarenergi har under de senast 15 åren arbetet med att reducera lukt från avloppsreningsverket. Från början var luktzonen 500 m. Luktutredningar har genomförts och flera åtgärder har vidtagits bl.a. inbyggnad av pumpstation inkl. sandfång, slamhanteringen dessutom har ett biofilter installerats. All luft från byggnaderna leds genom biofiltret som leds ut i en hög skorsten. För att kunna svara på om bostäder kan flyttas närmare och vad det skulle innebära för Kungsängsverket så har Mälarenergi beställt en luktutredning inkl. spridningsberäkning av ÅF. Arbetet planeras att vara klart under december 37

38 månad. Syftet med arbetet är att få svar på om skyddszonen kan minskas och vad en minskad skyddszon innebär för avloppsreningsverket. Ett förslag till fördjupad översiktsplan för stationsområdet i Västerås har skickats ut på samråd till ett stort antal remissinstanser däribland nämnden för funktionshindrade. Sociala nämndernas stab ställer sig bakom den vision, de mål samt idéer och förslag till utformning som presenteras i samrådshandlingen. Något som är särskilt viktigt att understryka, är att denna nya stadsdel med allt den kommer att innehålla blir en stadsdel för alla människor. Att bosätta sig där, att vistas och förflytta sig i och genom såväl själva resecentrum som området i sin helhet samt ha tillgång till den service och det utbud som området erbjuder ska vara lika möjligt för personer med olika slags funktionshinder som för övriga invånare och besökare. Det är också viktigt med ett varierat bostadsutbud i stadsdelen med avseende på lägenhetsstorlekar och upplåtelseformer. Staben tycker också att det är bra att planförslaget innehåller en social konsekvensbeskrivning. Tekniska produktionsstyrelsen beslutar att svara Stadsbyggnadskontoret att styrelsen inte har några synpunkter på Fördjupad översiktsplan för Stationsområdet, ÖP 64 i Västerås stad då bedömningen är att Teknik- och idrottsförvaltningen inte är berörda av innehållet i någon större omfattning. 38

39 I planförslaget framgår att gång-, cykel- och kollektivtrafik är de prioriterade trafikslagen. Samma ståndpunkt finns i ÖP 2026 där man inte gör någon inbördes prioritering mellan dessa trafikslag. Tekniska nämndens stab instämmer i att de hållbara trafikslagen skall prioriteras men vi anser att det inte skall finnas någon inbördes rangordning mellan dem. Vi vill därför att figur 4.4, som slår fast att fotgängare alltid prioriteras högst, skall tas bort. Vilket trafikslag som skall prioriteras bör avgöras utifrån varje situation, sett ur ett helhetsperspektiv. Tekniska nämndens stab anser att både gående och cyklister skall kunna passera spårområdet vid den nya stationsbyggnaden för att uppnå effekten att knyta ihop city och stadsdelarna söder om järnvägen. Vi förordar därför det utformningsförslag som innebär byggande av passager både över och under järnvägen. Med tanke på trygghetsaspekter ska passagerna utformas så att de uppfattas som öppna, ljusa och inbjudande. Det finns mycket goda förutsättningar att skapa ett effektivt och attraktivt kollektivtrafiksystem i Västerås. Med SmartKoll erbjuds ett kraftfullt utbud av busstrafik från tätorter och stadsdelar till city med bussterminalen som knytpunkt. Med denna knutpunkt integrerad i det nya resecentrumet knyts det lokala systemet ihop med det regionala systemet så att det blir snabbt och smidigt att via järnväg ta sig vidare ut i Sverige och världen! Ytan för bussterminalens behov behöver säkerställas genom ytterligare studier. Med ett framtida kollektivtrafikutbud med SmartKoll nivå 2 samt med Kollektivtrafikmyndighetens mål utbud 2020 som innebär stor satsning på ökad turtäthet för de regionala busslinjerna, måste kapaciteten säkerställas genom tillräcklig plats för in/utfarter och angöringsytor på bussterminalen med centralt läge till resecentrum. För att i framtiden kunna kollektivtrafikförsörja området söder om järnvägen krävs att linjesträckningen kan läggs gent och utan skarpa kurvor, likt planering för spårtrafik. En framtida linjesträckning måste också kunna nå viktiga målpunkter i området. Ett bra förslag i planen är sträckan Hamngatan, Kungsängsgatan, längs silokaj en, Mälarstrandsgatan, ut till Björnövägen. Vi känner dock till att möjlighet för denna sträckning kan ligga långt fram i tiden. För att kunna kollektivtrafikförsörja området tidigare kan en alternativ körväg vara en gen linjedragning från Kungsängsgatan rakt mot Mälarstrandsgatan, norr om området för avloppsreningsverket. Då gator planeras för busstrafik måste både vägbredd, svängradier och utrymme för tillgängliga busshållplatser i anslutning till gång/ cykelvägar beaktas. Även gatans bärighet och risker för buller och vibrationer måste beaktas. Lämpliga lägen för busshållplatser är framför allt vid den södra angöringen till resecentrum, samt vid Kokpunkten. Då planförslaget förordar att flera gång- och cykelpassager bör vara upphöjda, är det viktigt att utformningen sker funktionellt för busstrafiken. Det bör utredas om möjlighet finns att anordna angöringsplatser och korttidsparkering på delar av den befintliga parkeringsytan i västra delen av planområdet (som inramas av Södra Ringvägen, Hamngatan och spårområdet). 39

40 I ÖP 64 är det generellt lite parkmark så fler och större grönytor behövs. Ytan för de två parkerna som ligger vid Sigurdsgatan och vid silon bör därför fördubblas så att lekplatser kan inrymmas. Avsteg från Grönstrukturplanens intentioner gällande grannskapspark har gjorts i denna plan. Man har valt att inrymma fler och mindre parker för en tätare tillgång på parkytor då området har få bostäder i ett första skede. Detta bör påpekas och motiveras i dokumentet. Då avloppsreningsverket och verksamheten i silon flyttats och bostäder byggs, kommer krav på ett tydligare barnperspektiv med grannskapsparker med lekparker och större rekreationsytor att ställas. Tillgången på grönska i centrala staden är redan idag liten. Vasaparken som får en allt större betydelse för vistelse och möten har också en viktig betydelse som länk och passage mellan planområdet och city. I all planering är det angeläget att bevaka att Vasaparken kan utvecklas vidare som vistelseyta för många olika aktiviteter och inte reduceras till en passage eller naggas i kanterna. I samband med byggandet av stationsområdet bör en översyn av hela området göras. Stor risk föreligger att grundvattennivån påverkas i Vasaparken i samband med att den breddade passagen under spåren byggs. Här måste beräkningar och utförandet säkerställa att grundvattennivån inte ändras så att det inte äventyrar träden. I förslaget bör även gång- och cykelvägar med grönstråk firmas längs järnvägen för att på ett gent sätt nå till stationen från öster och väster. Målsättning från Öster Mälarstrandsplanen var ett grönt stråk från Pilgatan mot Gideonsberg norr ut längs järnvägen. Denna målsättning bör redovisas i planen. I området finns bra sollägen nära vattnet, t.ex. vid Silon och längs norra kajkanten som kan ge mycket attraktiva vistelseytor. Det bör bevakas att sollägen tas till vara även i övriga planområdet så att inga stora skuggeffekter från höga hus uppstår på de smala stråken eller i övriga park- och vistelseytor. En översiktlig och principiell höjdsättning bör tas fram för att säkerställa att området klarar kraftiga skyfall i kombination med höga nivåer i Mälaren och Svartån. En modellering av vattenmängder och avrinning under dessa förhållanden bör genomföras för att klargöra förutsättningarna. För att få en uppfattning om vilka vattenmängder det kan handla om, hur det rör sig i och hur det lämnas området behöver avrinningsområdena åskådliggöras. Översvämningsrisker kan även behöva åskådliggöras för händelser med en lägre sannolikhet än en 100-års händelse. Det behöver tydligare preciseras vilket dagvatten som behöver renas (trafikerade hårdgjorda ytor mm) och var och hur detta kan vara möjligt. Det kan även gälla behov av rening av det vatten som rinner till området. Områden som är lämpliga och direkt olämpliga (till exempel om marken är förorenad) för rening och fördröjning av dagvatten bör identifieras tydligare. Tunga, breda, långa och höga transporter förekommer ned till RORO-läget precis som översiktsplanen nämner. Då Kungsängsgatan vinklas av måste dessa transporter delvis gå på gång/cykelväg vid Friidrottshallen. Gång/cykelvägen måste kunna tillåta en bredd av 8 m och bruttovikter upp till 600 ton för ett fordonståg. Det finns inget krav på 8 m 40

41 fri yta utan eventuella hinder måste vara överkörningsbara eller enkla att ta bort och sätta tillbaka. Även vid in- och utfart till gång/cykelvägen kommer det behövas överkörningsbara eller höj- och sänkbara pollare eller annat lätt avhjälpt hinder som avskräcker den normala trafiken från att ta en genväg. På samma sträcka finns det idag från Verksgatan och söder ut förbi infart till RORO-läget en kulvert där många transporter måste åka mot färdriktningen vid färd till RORO-läget. Denna måste alltså klara 600 ton bruttovikt och 35 tons axeltryck. Detta bör gälla hela sträckan mellan RORO-läget och Bjömövägen. I korsningen Björnövägen/Kungsängsgatan kan det idag föras transporter med en längd av 40 meter för att ta sig vidare mot Österleden. Detta bör bibehållas då långa transporter förekommer några gånger per år. Det är ett väl genomarbetat förslag. Området blir spännande med stora variationer. Det är en aspekt som staben vill lyfta fram ytterligare. Den grupp som pendlar in till Västerås dagligen, består till en tredjedel av gymnasieungdomar. Flertalet skolorna ligger inom mindre än en halv kilometer från stationen. Västerås kommer att fortsätta vara en viktig studieort för länets ungdomar. Beskrivningen visar inte att inpendling är så speciell med mycket stort inslag av gymnasieungdomar. Närheten till skolorna innebär också att resecentrum kommer att vara uppehållsplats för ungdomar. Utvecklingsfastigheter i Västerås AB har inget att erinra. Den fördjupade översiktsplanen ger en bra överblick över stadens ambitioner för utvecklingen av området kring tågstationen. VafabMiljö anser att planen är väl genomarbetad och anger en mycket positiv inriktning för utvecklingen av staden. Bolaget har inga invändningar mot planen utan ser fram emot de mer utförliga beskrivningarna av området i form av detaljplaner som kan beskriva mer utförligt bl.a. hur avfallshanteringen kan komma att lösas inom varje detaljplaneområde. Dock skulle bolaget vilja se att Staden gjorde en ansats att i det fortsatta planeringsarbetet ta fram en vision om hur morgondagens miljöriktiga, effektiva och pragmatiska avfallshantering kan se ut för området som helhet. Planens genomförande kommer att innebära en kraftig förtätning av staden med ett stort antal nya bostäder och verksamheter som kommer att generera avfall. Utvecklingen av ett stort nytt stadsområde ger en unik möjlighet att planera visionärt för hur avfallshanteringen skall lösas i framtiden. VafabMiljö skulle gärna vilja se att Staden tar vara på denna möjlighet att planera för morgondagens avfallshantering. Hur skapar vi en avfallshantering som främjar återanvändning och återvinning, är effektiv och enkel? En del av svaret ligger förmodligen i att skapa en infrastruktur som gör det enkelt för de boende och verksamheter att sortera sitt avfall och som även möjliggör en effektiv transport av avfallet till återvinning. Planeringen för en sådan infrastruktur bör förmodligen inkluderas i ett tidigt skede för att täcka hela det nya området. Ytterligare en effekt av förtätningen är förmodligen att antalet besökare på det närbelägna Återbruket Ängsgärdet kommer att öka. I VafabMiljös vision av det nya kretsloppsanpassade samhället fungerar Återbruken som ett ställe 41

42 där användbara produkter hittar nya ägare. I den nya stadsdelen skulle Ängsgärdet kunna fungera som en sådan kretsloppsanläggning. Det som är skräp för någon är ett fynd för någon annan. VafabMiljö har inga ytterligare synpunkter på planen. Sociala nämndernas stab ställer sig bakom den vision, de mål samt idéer och förslag till utformning som presenteras i samrådshandlingen. Något som är särskilt viktigt att understryka, är att denna nya stadsdel med allt den kommer att innehålla blir en stadsdel för alla människor. Att bosätta sig där, att vistas och förflytta sig i och genom såväl sjäva resecentrum som området i sin helhet samt ha tillgång till den service och det utbud som området erbjuder ska kunna upplevas attraktivt av alla invånare och besökare oavsett ålder, etnisk bakgrund etc. En väsentlig förutsättning för att uppnå detta är att området känns tryggt att vistas i. Bra belysning i områdets alla delar, att undvika att skapa undanskymda, obevakade, otrygga ytor och passager är viktigt att tänka på vid detaljutformningen av stadsdelen. Mångsidigt, spännande, intressant, trivsamt, vackert är ytterligare viktiga ledord för skapandet av denna nya stadsdel i stadens centrala delar. Det är också viktigt med ett varierat bostadsutbud i stadsdelen med avseende på lägenhetsstorlekar och upplåtelseformer. Staben tycker också att det är bra att planförslaget innehåller en social konsekvensbeskrivning. 42

43 Centrala S anser att den fördjupade översiktsplanen är väl genomarbetad och tydligt visar hur vi bättre kan knyta samman stadens centrala delar. Frågan om att genom stadsbyggnadsprojekt undanröja barriärer, öka tillgängligheten och ge västeråsarna en mindre fragmenterad bild av sin stad ar mycket viktigt för föreningen. Planen syftar både till att möta behov från pendlande resenarer och västeråsarnas behov av en ny stadsdel. Det är viktigt att dessa behov kan tillgodoses parallellt. Ett stationsområde med korta avstånd mellan avgångar och reseslag måste kombineras med tillgänglighet för gående västeråsare såväl i stationsområdet som utanför. Utrymmena och planlösningarna får inte bidra till ökad trängsel. Tillgängligheten ska vara god både for unga och äldre västeråsare. I ett barnperspektiv såväl som ett tillgänglighetsperspektiv måste miljön utformas för att underlätta för dem med barnvagnar och exempelvis rullatorer. Planförslagets delar om tillgänglighet bör kompletteras med detta. Förutsättningarna hanteras visserligen närmare i efterkommande detaljplaner, men översiktsplanen bör vara tillräckligt detaljerad för att kunna vara ett stöd inför kommande detaljplanelaggning vad gäller tillgänglighet. Det är viktigt att det nya stationsområdet bidrar till en upplevd trygghet. Framkomlighet, verksamheter och ljus bör lyftas fram ännu mer som prioriteringar i planförslaget. Västeråsarna ska känna att kommunen jobbar aktivt för deras trygghet. Sådana här planprojekt inom tätorter bör så längt som möjligt bidra till att staden känns levande och säker olika tider på dygnet. Det är därför mycket bra att det i planförslaget finns en inriktning med blandade funktioner. Planförslaget kommer att bidra till att staden blir mer socialt hållbar. Det är positivt att mäniskan och inte bilen eller andra transportslag är överordnad som prioritering. Prioriteringens budskap kan förstärkas tydligare med att planförslaget tar ställning till att bilparkeringar ska finnas i parkeringshus och inte på allmän mark, eller kvartersmark i konkurrens med andra utrymmen. Utifrån ÖP 2026, med utblicken mot 2050 kommer det att på sikt finnas spårbunden kollektivtrafik mellan Västerås tätort och serviceorterna. Det är rimligt att anta att centralstationen kommer att utgöra en hållplats i en sådan framtida infrastruktur och planförslaget bör därför innehålla en redogörelse som visar att möjligheter för detta nu inte försvåras. Det är tillräckligt att planförslaget resonerar kring eventuella lägen för framtida spår med hänsyn tagen till ombyggnad och nya tillkommande byggnadsgrupper. 43

44 Ett av ledorden i planeringen är "täthet i bebyggelsen". Planområdet är idag naturligt avgränsat av barriärer i form av vatten och hårt trafikerade vägar. Det är angeläget att det inom den nya stadsbebyggelsen finns allmänna ytor där vasteråsarna kan uppehålla sig utan att de kostar pengar. Om detaljeringsgraden i planförslaget tillåter skulle det därför vara bättre om torg och parker inte hade samma beteckning i markanvändningskartan. Det är angeläget att den nya stadsmiljön inte blir för privatiserad genom innergårdar eller genom kvadratiska kvarter utan liv på trottoarerna. Detta är en plan för västeråsarna och Västerås City, inte för ett nytt bostadskvarter. Småtorg och allmänna ytor behöver därför finnas inom stadsbebyggelsen. Folkpartiet liberalerna Västerås lämnar detta yttrande över den samrådshandlingen Fördjupad översiktsplan för Stationsområdet. Västerås citykärna är ovanligt liten för en stad av Västerås storlek. Historiska citydelar, som nu ligger utanför den inre ringleden, har stagnerat i sin utveckling. I andra städer, exempelvis staden Oerlikon i Schweiz, har området "på andra sidan stationen" under senare gått en ny vår till mötes med lyckosamt blandade verksamheter i en medveten strävan från stadens ledning att utveckla just stationsområdet. ABB:s huvudkontor ligger t.ex. där. Det är positivt att det skapas en stadsdel där olika verksamheter blandas. Detta innebär som vi förstår, såväl bostäder, arbetsplatser och butiker som offentlig verksamhet. Det är bra att centrum vidgas genom att järnvägsbarriären överbryggas. Det ger närhet till Mälaren och redan byggda områden för främst bostäder och det kompletterar staden på ett utmärkt sätt. Då staden enbart äger en begränsad del av marken i stationsområdet måste planeringen därför måste ske tillsammans med flera andra aktörer, t.ex. Klövern och Jernhusen. Det är viktigt att stadens intressen verkligen tillvaratas i det samarbetet så att utformningen av området blir hållbar i alla dess betydelser. Västerås har inte råd att göra om misstaget från 1990-talet att bygga en trafikpunkt med för låg kapacitet. Våra synpunkter bygger på en fortsatt tro att tågtrafiken utvecklas positivt och blir en väl fungerande kommunikationslänk för pendlare och andra. Utvecklingen av stationsområdet är en del av denna utveckling men en positiv utveckling av tågtrafiken kräver dessutom andra kraftfulla åtgärder. Hinder får inte skapas för att i framtiden välja mellan olika lösningar för såväl stationen som de olika passagerna. Det här är en viktig framtidssatsning för Västerås som kräver ordentlig både översiktlig som detaljplanering med god förankring både politiskt och hos medborgarna. Folkpartiet ser att det kommer att krävas ytterligare utredningar av alternativ för passagen över spåren innan ÖP kan beslutas. 44

45 En avgörande fråga gäller ifall placeringen av stationen på norra sidan om spåren är den långsiktiga lösningen. Folkpartiet saknar ett prognosunderlag för vilken trafikkapacitet området kring själva stationsbyggnaden beräknas behöva 2026 respektive En sådan planeringshorisont måste nämligen finnas i ett projekt av detta slag. En knutpunkt av detta slag måste vara tillräckligt välplanerat för anslutande trafik med bra anslutningsmöjligheter även för biltrafik. Ett nytt stationsområde måste vara planerat för att klara alla typer av anslutande trafik. Det måste finnas plats för gång, cykel, bil, buss och även tyngre trafik som lastbilar för att klara av leveransbehovet i området med adekvata beräkningar av de olika trafikslagen. Det är t ex inte realistiskt att anta att huvuddelen av anslutande trafik kommer att bestå av gång- och cykeltrafikanter. Måhända är lösningen för att klara utrymmet för anslutningar att huvuddelen av stationen placeras söder om järnvägen där utrymmet för omstigning till andra trafikmedel är större. Kvar ska självfallet finnas entréer från norrsidan med anslutningar till andra trafikmedel. I så fall kan marken utefter Södra Ringvägen mellan Kopparbergsvägen och Östra Ringvägen användas till byggnation i en skala motsvarande andra sidan på Mimerområdet. En sådan markanvändning ger hög exploateringsgrad utan att bygga för siktaxeln från Kopparbergsvägen utöver hamnbassängen och genom Lillåudden mot båtarna utanför Öster Mälarstrand. Om vi ska få ett levande stationsområde och centrum måste det finnas människor i dessa områden hela dygnet. Boende som övernattar och rör sig där kvällstid och arbetande som finns i området på dagtid. Det nya stationsområdet ger möjligheter för Staden att erbjuda kontorslokaler som skulle kunna locka nytt näringsliv till Västerås. I området kan också finnas offentliga lokaler som dagis och äldreboenden tillsammans med vanliga bostäder. Exemplet Oerlikon visar tydligt att om man arbetar aktivt med att få in olika typer av aktiviteter i bebyggelsen på andra sidan stationen så kan ett nytt vitalt område skapas. Den bild av en levande centrumdel som målas fram i vår Fördjupade översiktsplan kommer inte att förverkligas om vi inte aktivt planerar för människor i området dygnet runt. 45

46 Vi tycker också att det är viktigt att Västerås tar tillvara på det här tillfället att få in nytt näringsliv till staden genom att ordentligt marknadsföra det nya läget vid stationen. Läget har stora fördelar och tillsammans med vår Aros konferens så finns goda möjligheter för näringsliv som söker etableringsort med pendlingsmöjligheter för sin personal och även möjligheten att ordna event för inresande kunder. Vi bör också utreda möjligheten för ett korttids kontorshotell i anslutning till stationsbyggnaden med plats för pendlare som väljer att stanna hemma i Västerås någon dag i veckan och för mindre företag som vill hyra in sig på några kontorsplatser. I ett resecentrum eller i anslutning till ett sådant måste det finnas möjlighet för alla pendlare att vid sittplatser kunna arbeta några timmar i väntan på anslutningar. Vi tror att trafiksituationen ser annorlunda ut om en generation när denna stadsdel är helt utbyggd. Biltransport av gods samt lätta fordon för väderskyddad individuell persontransport är nödvändiga och drivmedlen har troligen bytts ut och blivit mer miljöanpassade som exempelvis eldrift. Det blir problematiskt att strypa biltrafiken på Kungsängsgatan enligt det förslag som är lagt i beskrivningen. Idag är det många bilar per timme som passerar från öst till väst och vise versa via Kungsängsgatan. De ska enligt förslaget ta vägen norr om staden och det kommer att innebära att mycket trafik flyttas norrut i staden eller till E18 med ökade körsträckor och medföljande miljöpåverkan. Konsekvensen blir att ingen lämplig trafikpassage finns söder om E18 för bil och lastbilstrafik. Vi är också tveksamma till det avbrott som är planerat i gatans sträckning i höjd med avloppsreningsverket. För att underlätta för gående att passera säkert kan man bygga en enkel bro mot vattnet vid tingshuset för att undvika begränsande framkomlighetshinder. Det ska gå att ta sig fram utan problem i Västerås även om man inte cyklar eller går. 46

47 Vår station måste vara ett väl fungerande resecentrum men också kunna tjäna som en dygnetrunt passage över järnvägsspåren. För att fungera optimalt ur tillgänglighetsaspekt borde den ligga över spåren där de som utnyttjar passagen av trygghetsskäl hela tiden ser över till den andra delen av staden. Den låga höjden över vattennivån innebär dessutom en ytterligare svårighet och risk för översvämning om man bygger en tunnel. Med en öppen överbyggnad bygger vi bort barriären och öppnar såväl city från Stationsområdet som city mot Mälaren. En station över spåren blir dessutom en fin utsiktspunkt för resande utöver Mälaren och vår fina bebyggelse som växer fram efter stränderna. Det finns självfallet byggnadstekniska problem även med en överdäckning av spåren och de är inte tillräckligt utredda i det lämnade förslaget. En ny utredning ska påvisa för- och nackdelar mellan de olika alternativen på ett mer sakligt vis. Det förslag vi närmast vill ha prövat är att bygga förbindelsen snett över spårområdet med ändpunkterna i norr på citysidan vid nuvarande parkeringen och på södersidan i parkeringen utanför tingshuset. Den modellen ger relativt flacka uppfarter trots tillräcklig höjd över spårområdet samt utrymme för byggnader vid sidan om passagen. Cykelpassage måste speciellt beaktas. Om det inte går att lösa en passage över spåren måste en tunnelpassage göras så öppen på båda sidor att "tunnelkänslan" försvinner. Såsom ovan angetts tror vi på att bilen om än med miljövänlig drift kommer att finnas kvar lång tid framåt. Därför är det angeläget att skapa flera bilpassager över eller under spåren. Närmast till hands ligger då att låta Östra Ringvägen förlängas ner mot Kungsängsgatan och Verksgatan. Den lösningen skulle ge de boende på Lillåudden en entydig anslutning till den centrala staden. 47

48 Det aktuella området kommer att vara det sista utbyggnadsområdet i centrala Västerås. Det är därför viktigt att den arkitektoniska utformningen blir anpassad såväl till Vasaparkens och ABBkontorets formspråk på norrsidan som den nya bebyggelsen i Östra hamnen. Samtidigt måste det vara möjligt att ha kvar en visuell kontakt mellan Kopparbergsvägens förlängning mot Lillåudden. Den ovan redovisade tanken med en diagonalt placerad överbyggnad med verksamhetslokaler och gång-och cykelväg över spåren, skulle ge utrymme att under passagen skapa siktytan så att det visuella intrycket blir att Kopparbergsvägen fortsätter över spåren och mynnar framför Västmanlands tingsrätts hus med utsikt över en vattenspegel vid hamnbassängen. Om samtidigt stadsrummet utökas genom 4-6 våningsbyggnader efter Södra Ringvägen mitt emot Mimerkvartet och den egentliga Stationsbyggnaden läggs på södra sidan av spåren, kan även stationsbyggnaden bli synlig under den båge som den av Folkpartiet föreslagna passagen över spåren bildar. I rätt arkitekts hand skulle denna utgångspunkt ge stora möjligheter att skapa en stadsmiljö inom stationsområdet som sätter Västerås på kartan. Stationsområdet hyser, som vi framhållit många gånger, potential att bli en mycket attraktiv del av Västerås. Det är därför rätt att skapa en tät och blandad stadsbebyggelse med inslag av högkvalitativa grönytor. Mycket i samrådshandlingarna är bra och väl genomarbetat men i några avseende har vi en avvikande uppfattning. Vi har valt att dela upp vårt yttrande i följande delar: Resecentrum, övriga passager, gatunät och övrigt. Utformningen av ett nytt resecentrum är styrande för stationsområdets utveckling men även för stadens utveckling. Ett nytt resecentrum måste ta höjd för ett Västerås med invånare och ökade trafikströmmar inom Mälardalen. Behovet av ett nytt resecentrum är akut. Vårt förslag är att bygga en stationsbyggnad, som sträcker sig överjärnvägen och som ger enkel passage över järnvägen och bra angöring på båda sidor för gående, cyklister, bussar och bilar. Den nya stationsbyggnaden ska placeras så att merparten av nuvarande stationsbyggnad kan vara kvar och användas tills den nya tas i bruk. Det är viktigt. Vi vill inte utsätta resenärerna för störningar och provisorier under en flera år lång byggtid. Vi vill inte ha ett nedsänkt torg fram till spåren från gäng- och cykeltunnel under Södra Ringvägen. Ett nedsänkt torg som sedan fortsätter i en lång tunnel under spåren fram till Kungsängsgatan. Det nedsänkta torget och tunneln gör det mycket svårt för bl.a. taxibilar och privatbilister att nå resecentrum. Det ska gå att hämta och lämna på ett rimligt sätt. Det kommer också att bli svårt att hitta ytor för cykelparkering i anslutning till stationen när nuvarande cykelparkering försvinner. 48

49 Att blanda resenärer, gående, cyklister och mopedister i en tunnel under stationsområdet anser vi direkt olämpligt. Det blir en lång tunnel som sträcker sig under en spårbredd med 6 spår. Vi tror också att det blir en otrygg och otrevlig miljö nattetid och risken ar stor att tunneln översvämmas vid kraftiga regn. Det blir mycket stora ytor som lutar mot lågpunkten under järnvägen. Det nedsänkta torget och tunneln blir mycket dyra och svåra att bygga på grund av dåliga grundläggningsförhållanden, högt grundvatten och tågtrafiken. Byggnationen kommer att medföra störningar i tågtrafiken och olägenheter för resenärerna under lång tid. När nuvarande station uppfördes valdes ett väsentligt mindre tunnelalternativ bort på grund av för höga kostnader och tekniska svårigheter trots att beslut var att bygga en tunnel. Vi vill i stället bygga över en mindre del av spårområdet i direkt anslutning till den nya stationsbyggnaden så att det skapas ett utomhustorg över spåren. Ett tillgängligt torg som kan användas för passage över järnvägen när stationsbyggnaden är stängd och som kan rymma bl.a. uteserveringar. Tänk att kunna sitta med en kopp kaffe och se Mälarens glittra i solskenet när man väntar på tåget! Ett torg som också fungerar som väderskydd för delar av perrongerna. Vi är också positiva till att täcka över även andra delar av spårområdet. Bussterminalen tar en stor yta i anspråk. Vi vill ha en bättre genomströmning så att ytan kan minska. Troligen blir det ett bättre om flödet vänds så att bussarna kör in där de idag kör ut från terminalen. Parkeringsanläggningar för både cykel och bil måste finnas i anslutning till resecentret. 49

50 De främsta passagerna för cyklar, bilar och bussar bör även i framtiden vara Pilgatan och Hamngatan. Pilgatan är den naturliga länken när man kommer från de östra delarna av Västerås och Hamngatan om man kommer längs Mälaren eller från Östra hamnen. Båda passagerna måste byggas om så att nuvarande restriktioner vad gäller fordonshöjd försvinner. Vidare måste Pilgatspassagen breddas så att det finns gott om plats för gående och cyklister. Vi anser att de föreslagna förändringarna av Kungsängsgatan är omotiverade och icke önskvärda. Vi vill ha kvar Kungsängsgatan nuvarande sträckning men med en rondell vid infarten till Lillåudden. Rondellen ska även betjäna Sigurdsområdet. Vi vill även ha en rondell där Pilgatan möter Östra Ringvägen och där den korsar Björnövägen. Den visade siktlinjen i fig från stadshuset förstår vi inte. Det finns däremot en siktlinje, som inte är inritad, från stadshuset längs Hamngatan. Den ska vara kvar och om möjligt förstarkas. Den gör det möjligt att se Mälaren från stadshuset. Den långa tegelbyggnaden längs Kungsängsgatan skapar en onödig barriär som kan elimineras genom en passage genom byggnaden. Om man cyklar till resecentret är det för vidare färd med tåg eller buss och det ska därför finnas cykelparkeringar på båda sidor om järnvägen. Trafikflöden bör analyseras. Vi menar att såväl taxi som privatbilar ska kunna angöra båda sidor av stationen för att undvika onödigt transportarbete. 50

51 Synpunkter specifikt på passager över och under spårområdet Den fördjupade ÖP:n framhåller inledningsvis tydligt att hela stationsområdet, och särskilt resecentrum, ska utgöra en länk mellan nuvarande city och mälarstranden. City ska utvidgas söderut. Detta är primärt för att Östra Hamnen. Lillåudden och kommande bostäder och verksamheter inte ska förbli isolerade av järnvägen och Kungsängsgatan. Idag går t ex inga busslinjer längs Kungsängsgatan utan endast Södra Ringvägen. en ny gångpassage över spåren, i direkt anslutning till resecentrum (ersätter befintlig) en ny gång- och cykeltunnel väster om resecentrum en ny gång- och cykeltunnel öster om resecentrum en ny gång- och cykelbro öster om resecentrum Vår synpunkt: Samtliga dessa förbindelser behövs, möjligen med undantag för den nya östra tunneln endast en förbindelse i anslutning till resecentrum i form av överbyggnad (västra tunneln slopas) Vår synpunkt: För överskådlig framtid utgör det närmaste området kring resecentrum huvudstråket norr-söder i centrala Västerås. Det vore olyckligt att slopa genvägen för fotgängare och cyklister. Stråk och passager ska utformas så att de upplevs inbjudande, överblickbara, tillgängliga och trygga. Vår synpunkt: Målsättningen för gestaltningen av passagerna är lätt att instämma i men den räcker inte när det gäller övergången i direkt anslutning till resecentrum. Ska idén om att skapa ett city både norr och söder om järnvägen bli realitet behöver övergången få en storlek och utformning som medger verksamheter längs stråket, d v s små butiker, caféer, frisörer, resebyråer etc. Först då kan promenaden bli både intressant, inbjudande och trygg. Vi föreslår således att denna aspekt utreds vidare i gestaltningsarbetet. (Ovanstående är även undertecknads personliga syn, grundad på 40 års arbete med kommunikationer inom köpcentra, gallerior, järnvägsstationer och flygplatser.) Inledningsvis vill styrelsen ge uttryck för en positiv inställning till de idéer och tankar som framförs i planen. Att bygga samman de centrala delarna av staden med bostadsområdet i Östra hamnen och samtidigt åstadkomma ett attraktivt resecentrum kommer att bli ett uppskattat inslag i stadsbilden. Vi tycker att det är bra att det formulerats sex övergripande målområden vilket gör det lättare att se och förstå intentionerna i planen. Vi kommer att hålla oss till den stukturen när vi nu lämnar våra synpunkter nedan. 51

52 För att skapa en samhörighet mellan centrum och bebyggelsen söder om järnvägen är det angelägen att passagen mellan områdena blir smidig och inbjudande. Önskvärt är att de övergångar som skapas sker över mark ur såväl trygghetskänslan som att även samtidigt exponera både staden och Mälaren vid passage. Att passera genom tunnlar inte minst under sen kväll och nattetid är ofta förenat med obehagskänsla. Vidare kan passager under marknivå nära Mälaren vara förenat med översämningsrisker vid kraftiga skyfall och högt vatten i Mälaren. Huvudpassagen i anslutning till det framtida resecentrum bör därför gärna utformas på sådant sätt att det integreras med någon form av bebyggelse över spåren och inte endast blir en gångbro. Förslagsvis kan måhända någon form av serviceverksamhet och kontor finnas i sådan byggnad. Vi vill även framhålla vikten av ett levande centrum även om det inte är en fråga som lyfts fram i översiktsplanen. Utan ett levande centrum finns risken att även boende i Östra hamnen och Lillåudden väljer att ta bilen och genomföra sin handel i externa köpcentra. Cityhandeln måste värnas det måste bli attraktivt för alla Västeråsare att på ett smidigt sätt med både kollektiva färdmedel som med bil besöka centrum. Ett livskraftigt centrum förutsätter ett tillräckligt stort kundunderlag. Vi vill här peka på goda parkeringsmöjligheter, gärna utan avgift. I många städer fungerar det bra med parkeringsbricka med tidsangivelse. Vidare uppskattar vi att planen lyfter fram kollektivtrafiken och att det skissas på en ny busstomlinje söder om spårområdet. Önskvärt är att denna linje kommer till så snart som möjligt och inte som planen antyder på sikt när området utvecklats ytterligare. Redan i dag finns ett stort underlag av boende inom berörda områden. Även om avstånden är korta till det nya resecentrummet så kan det för äldre och handikapade personer vara nog så lång väg. Att utveckla resecentrummet på sätt som redovisas i planen med två huvudingångar en från söder och en från norr känns mycket bra om sedan centrummet kan byggas som en överdäckad del av spåren så kommer det att ge bra lösning på passagen mellan norr och söder som vi redovisar ovan. Parkeringsfrågan för såväl cyklar som bilar tycker vi blir väl omhändertaget och snyggt utformade parkeringshus är att föredra i stället för stora markparkeringar. Här är närhet till resecentrum viktigt. 52

53 Området söder om järnvägen är ett uppskattat promenadområde och genom att bygga samman centrum och bostadsområdena samt komplettera med service i övrigt inom området medför det en ökad attraktivitet för hela Västerås befolkning som för tillresande vilket vi som boende inom området uppskattar. Det är en själklarhet med ett hållbart byggande men det kan inte nog upprepas. Sammanfattningsvis vill vi från bostadsrättsföreningen Tullplatsen 1 säga att vi är mycket positiva till den presenterade översiktplanen men vill särskilt framhålla vikten av att sammanlänkningen mellan centrum och området söder om järnvägen i största möjliga utformning blir enligt vad vi anfört ovan. Cykelfrämjandet har tagit del av förslaget för hur stationsområdet ska utvecklas. Vi är positiva till de förbättringar som föreslås för cyklister i området med tydligare och bättre cykelvägar i området och mellan hamnsidan och citysidan av Västerås- Det är nödvändigt att göra dem. Satsningar ökar också tryggheten för både cyklister och gående i området eftersom det nu upplevs ruffigt i stora delar. Bättre parkeringsmöjligheter med tak på båda sidor om stationen och gärna ett bevakat cykelgarage skulle lyfta området ur cyklistperspektiv. En satsning på den cykelstig som går förbi Kokpunktenområdet och vattenreningsverket är också nödvändig eftersom den är i bedrövligt skick nu, till och med skyltad med fordonstrafik förbjuden längs delar av sträckan. Vår viktigaste synpunkt i detta skede är dock att vi tycker det är nödvändigt att satsa på en bred, ljus passage under stationsområdet, både för cyklister och gående. Om den nuvarande lösningen med bro för gående blir kvar så kan man inte säga att någon barriär har byggts bort över huvud taget. För alla som cyklar, de boende och de som arbetar i området samt de som passerar anser vi att en bred passage är den bästa lösningen. Att ta upp cykeln i hiss och ner på andra sidan känns inte alls som det hör hemma i en cykelstad. Därför förordar vi starkt en undergående bred, passage. Nuvarande bussterminal byggdes under en tid, när busstrafik som gick parallellt med tåg upphörde. Sedermera var det ett felaktigt beslut. Regionbusstrafiken ökar ständigt i omfattning på grund av fler resande. Till följd av detta är bussterminalen sedan en lång tid, underdimensionerad. På en begränsad yta skall stadsbusstrafik, landsortstrafik, långvägabusstrafik och beställningstrafik trängas. Även taxi och privatbilister angör hållplatser, för att lämna och hämta passagerare. I denna röra är det svårt att bedriva en säker och attraktiv busstrafik. Det uppstår ofta konflikter mellan trafikanter. Dessutom saknas uppställningsplats för bussen om någon stackars chaufför behöver gå på toaletten. För att framledes säkerställa en funktionsduglig bussterminal krävs, betydligt större markytor än i dagsläget. I och med uppstarten av smartkoll under hösten 2013, ökar trafiken kraftigt. Nuvarande bussterminal, reserveras enbart, för de linjer som ingår i smartkoll projektet. Därmed kan busshållplatserna utefter Södra Ringvägens norra sida, flyttas in på terminalområdet. Därmed elimineras det livsfarliga springet över vägen. Öster om godsmagasinet 53

54 anordnas hållplatser för den regionala landsortstrafiken, långvägabusstrafiken och beställningstrafik. I och med ökade kostnader för transport med bil, torde den långvägabusstrafiken gå en gynnsam tid till mötes. Många familjer med hårt prövad ekonomi, prioriterar den billiga bussen, framför det dyra tåget. Resenärer som reser långt, har för det mesta packning. Detta leder till önskemål, att med bil, köra fram till busshållplats. Det måste även iordningställas platser, för uppställning av bussar. Chaufförer behöver tillgång till toalett, i närhet av busshållplats. De som kör längre sträckor behöver även tillgång till uppehållsrum, kök, vilorum och dusch. Detta möjliggör att leva upp till vilotids regler under drägliga förhållanden. Naturskyddsföreningen i Västerås har tagit del av remissutgåvan av Fördjupad översiktsplan för Stationsområdet och ber att få lämna nedanstående synpunkter. Vi är väl medvetna om att vi kommer in med synpunkterna efter utsatt tid men vi väljer ändå att lämna in dem med förhoppning om att de kan ha något värde för projektets fortskridande. Fortsättningsvis förkortas Fördjupad översiktsplan för Stationsområdet med ÖP 64 och Naturskyddsföreningen i Västerås förkortas som Naturskyddsföreningen. Naturskyddsföreningen i Sverige har fastslagit i sin klimatpolicy (antagen i november 2011) att Sverige bör sikta på nära noll utsläpp runt år 2030 och att Europa skall nått nära noll utsläpp senast år Policyn fastslår också att för att förhindra de värsta klimatscenarierna bör jordens medeltemperatur inte stiga mer än 1,5 C. Därför måste de globala utsläppen börja minska mycket snart och minskningen måste gå snabbt. Sedan november i år så har vi från olika internationella organ och forskare hört skarpa varningar om att vi är, med nuvarande löften och policys från världens regeringar, på väg mot en temperaturförhöjning på 3 4 gr. C dvs. vi missar t.o.m. målet 2 gr. C som är EU:s och FN:s mål. Transportsektorn i Sverige står idag totalt för c:a 30% av klimatutsläppen så en omställning till CO2-fri transportsektor med ett betydligt mer kollektivt resande och betydligt mer godstransport på tåg är oerhört viktigt. För att vi skall uppnå klimatmålet så räcker det inte med teknisk utveckling och t.ex. satsning på infrastuktur och kollektivtrafikmedel. Vi måste också få tillstånd en beteendeförändring och begränsning (minskning) i våra levnadsvanor och volymer. Med volymer avses t.ex. konsumtion, bostäder, resande, kontorslokaler etc. Naturskyddsföreningen har under januari februari 2012 lämnat remissvar till Västerås kommun på Klimatprogram 2012 samt på Översiktsplan Vi har också lämnat synpunkter till Länsstyrelsen för Regeringens framtagning av Färdplan 2050, en svensk färdplan för ett Sverige utan klimatutsläpp I regeringens skrivelse är utan klimatutsläpp definierat som att Sverige inte skall ha några nettoutsläpp av växthusgaser år Naturskyddsföreningen har även lämnat synpunkter till Landstinget på KTM , Trafikförsörjningsprogram för Västmanland. I dessa remissvar har SNF:s huvudfokus varit hur vi skall nå ett långsiktigt hållbart samhälle där vi lyckats begränsa klimatförändringen och höjningen av jordens medeltemperatur till 1,5 grader C. SNF anser också att Sverige redan år 2030 skall ha kommit nära målet noll nettoutsläpp av växthusgaser. Naturskyddsföreningen väljer att i sina kommentarer fokusera på att stationsområdet med resecentrum skall vara långsiktigt (bortom ) hållbart, smidigt och effektivt och som bjuder in/uppmuntrar till en kollektivt resande. Vi är övertygade om att projektledningen för 3B med stöd av olika funktioner inom stadsbyggnadskontoret klarar att utforma byggnader och området på ett utmärkt sätt. Likaså är vi övertygade om att man kommer att utforma själva 54

55 centrat så att alla resande känner sig välkomna och kan få allt det stöd och information som är värdefullt för deras resande. Utöver stationsområdet med resecentrum, spårområde, busshållplatser, parkeringsplatser och tillfarter så har Naturskyddsföreningen valt att avstå från kommentarer. Projektledningen för 3B med stöd av olika funktioner inom stadsbyggnadskontoret klarar detta bättre. I sammanfattningen (s. 4) för ÖP 64 bör tydligt framgå att det finns två helt övergripande mål nämligen att skapa ett långsiktigt effektivt resecentrum/stationsområde, som uppmuntrar/inbjuder till kollektivt resande, samt att koppla ihop stadens centrum med områdena söder om järnvägen. Det bör också framgå vad som är förväntad ökning av resande med tåg t.ex. år 2020 och 2030 (2, 3, 5 gånger jämfört med idag eller vad) och att markområden för spår, perronger, busstrafik (lokal och län) och parkeringshus reserveras i planen för denna ökning. En underdimensionering av själva stationsområdet och resecentrat, likväl som cykelvägar och gator till/ från området, kommer att leda till missnöje och minska viljan till att resa kollektivt. Det skall kännas smidigt att ta sig till/ från området med cykel, buss eller bil. I annat fall så blir det svårare att få till den nödvändiga beteendeförändringen. Med referens till ovanstående så kan vi konstatera att det är först i 4:e punkten i förordet (s6) som resecentrat nämns. Likaså kommer resecentrat först som 5:e punkt i 3B målen på s11. Naturskyddsföreningen vill också att man är återhållsam vad gäller mål 3, bygga stationsnära, på s11, Prioritet ett måste vara tillräckligt med plats för station och spårområdet och för gator och cykelvägar till detta. Det har framförts förslag på att lägga en del av busstationen t.ex. för Länstrafiken och Arlanda trafiken söder om spårområdet. Naturskyddsföreningen anser detta vara ett klokt förslag för att minska framtida trängsel och det bör i varje fall nu reserveras mark för en sådan lösning. Det kan t.ex. ske genom att busshållplatserna läggs i markplanet under ett parkeringshus. S 12. En ny passage för gående och cyklister under stationsområdet direkt väster om resecentrum är positivt. Det är dock viktigt att den är ljus och trygg och hålls ren och snygg. S 16. Naturskyddsföreningen vill här trycka på att cykelparkeringar måste finnas som är lättillgängliga och säkra. De bör i första hand finnas i cykelbanans plan (d.v.s. normalt i markplanet). Utrymme för en betydligt ökande volym 55

56 cykelparkering måste avsättas i planen. Cykelparkering i ett övre plan bör vara tillgänglig så man kan leda cykeln, att i rusningstider stå och vänta vid hiss kommer inte vara positivt. S17. Parkering. En förändring till mer kollektivt resande speciellt vid pendling kräver att det är smidigt att kunna ställa ifrån sig bilen, där den är första fordonet till/ från t.ex. hemmet. Detta gäller för busslinjer vid t.ex. stadens utkant eller ute på landsbygd och mindre tätorter men det gäller också vid järnvägens knutpunkter. Naturskyddsföreningen stödjer helt att de stora parkeringsytorna i markplanet användes på bättre sätt och förordar parkeringshus söder om resecentrat. Man kan även tänka sig ett lägre (två våningar?) parkeringshus ovanpå bussterminalen längs Södra ringvägen. Parkering på gator är inget alternativ för pendlare, speciellt inte vintertid med snöröjningsproblem. S23. Naturskyddsföreningen stödjer planerna på utökat spårområde och längre plattformar. Vi efterlyser emellertid data på mängden tåg och resenärer som kan hanteras i rusningstider samt också data på hur en betydligt utökad godstrafik kan passera stationsområdet. S42. Tågtrafik. Här skrivs att till år 2020 kommer trafiken till Västerås central att öka och vidare skrivs att bortom 2030 bedöms trafiken till och från Västerås öka kraftigt. Naturskyddsföreningen menar att detta är en alltför passiv syn från kommunens sida. Resecentrat med dess funktioner och tillgänglighet måste, liksom kommunens agerande, utformas så att det stödjer en snabbare beteendeförändring likväl som att det håller kvar ungdomars vilja att ta tåget och bussen istället för bil när de blir äldre. Vi är positiva till arbetet som påbörjats och ser med tillförsikt fram emot vad vi kan skapa tillsammans. Vi i Västerås Citysamverkan AB ser fram emot att fortsätta vara samarbetspartner och bidra med idéer och kunskap i dessa frågor. Med anledning av den stora koncentration av handel och service som har skett i anslutning till IKEA:s och Ikanos nya etablering på Erikslund, är det av stor vikt att diskutera innehåll i och tillgänglighet till den nya stadsdel som berörs i detta förslag till disposition av mark i anslutning till stationsområdet och Mälaren. Nu gäller det att vi tänker strategiskt och långsiktigt så vår planering stärker stadskärnan istället för stjälper den. En viktig fråga för fortsatt planering av stationsområdet i fråga är om det här handlar om en utvidgning av stadskärnan, med ett högt inslag av kommersiella besöksverksamheter, eller om området mer avses användas för arbetsplatser och bostäder. I efterhand kan sägas att Östra hamnen och Lillåudden inte fullt ut utnyttjat det centrala läget och inte heller har skapat förutsättningar för ett kommersiellt/offentligt stadsliv med sjöutsikt. Det är möjligt att en högre grad av blandning av innehåll på ett bättre sätt än som nu är fallet, hade varit att föredra, om målet för planeringen hade varit att skapa en framsida mot vattnet för Västerås. 56

57 Vi menar att det vore högst olämpligt att planera området i fråga som en fortsättning på renodlade bostadsområden, eftersom detta inte stärker Västerås som besöksmål eller stadskärnan som mötesplats. I fortsatt planering bör därför denna del av Västerås framsida mot Mälaren planeras som en så långt möjligt integrerad del av stadens stadskärna. Vi ser gärna att förutsättningar skapas för en stark livsmedelshandel med tillhörande p-hus för att öka dragningskraften och tillgängligheten. Erfarenheten säger att i konkurrensen mellan mindre och större handelsområden, är tillgänglighet med bil (både vad gäller framkomlighet, utrymme för och avgifter/reglering av parkering) en klar konkurrensfördel. Om cityhandeln ska kunna erbjudas något sånär likvärdiga konkurrensvillkor med Erikslund, är tillgänglighet med bil (gärna i kombination md andra trafikslag) en grundförutsättning. Goda och attraktiva kopplingar över/under järnvägen är också en förutsättning för att stadsdelen ska kunna upplevas och fungera som en fortsättning av citykärnan. Det bör undersökas om och i så fall hur infrastrukturen kan utformas så att denna stödjer en expansion av dagens cityhandel. På samma sätt bör undersökas om det är möjligt att skapa en mycket stark, tydlig och kapacitetsstark gångförbindelse från citykärnan ut till vattnet. För att 3B-projektet inte ska bli ytterligare en barriär i sig är det oerhört viktigt att planera ända från den centrala stadskärnan till vattnet. Detta genom ett starkt gång-och cykelstråk som med lätthet ska ta besökaren till vattnet eller tillbaka till stadskärnan. Vi vet att människor hellre går rakt fram än uppför trappor, nedför trappor eller åker hiss, därför tycker vi att det är extra viktigt att få tillgång till ett långt offentligt rum, en bred långsamt sluttande tunnel som det är enkelt att gå, cykla och färdas med barnvagn eller rullstol i. Vi vill betona att den tunnelpassage vi eftersträvar inte är en trång passage som många gånger upplevs otrygg, utan en bred passage av typen som finns i Uppsala, dock med mer ljus och färg och gärna med servicehandel och dagligvaror vilket är viktigt för områdets karaktär. Vidare skall den bidra till det visuella att vi snart är vid Mälaren. Med tanke på stadens befolkningstillväxt behövs troligen både överfarter och passage under området. Tanken att skapa händelser och restauranger/service med utsikt från stationen är vackert men får ej ersätta enkelheten att kunna ta sig vidare mot målet som är vattnet med restauranger, mötesplatser, Upplevelsedestination Kokpunkten, naturrum, Playa del Lögarängen mm. Tillgänglighet är en fråga som Västerås Handel prioriterar. Ett väl fungerande resecentrum och bra samt trygga gångoch cykelvägar från de växande områdena söder om järnvägen via resecentrumet upp mot centrum är viktigt för handeln. Av den anledningen välkomnar vi det arbetet som påbörjats i och med översiktsplanen för stationsområdet. 57

58 Det är väsentligt att passagerna vid resecentrum är utformade på ett sådant sätt att både gående och cyklande känner sig välkomna och trygga. Samtidigt måste biltrafiken flyta bra på Södra Ringvägen. En bred och ljus passage från Vasaparken till Sigurdsområdet, dvs förbi både Södra Ringvägen och järnvägsspåren är önskvärd. En passage som också fungerar som en inbjudande entré till resecentrumet både från norr och söder. Dagens passager under Södra Ringvägen är inte välkomnade för vare sig gående eller cyklarna, varför övergångsstället vid stationshuset ofta används. Det är viktigt att översiktsplanen tar med passagen från Vasaparken och Mimer kvarteren i det fortsatta planeringsarbetet. Kungsängsgatan är en väsentlig länk för biltrafiken söder om järnvägen, både som angöringspunkt till stationsområdets verksamheter, men också som passage från öster till väster. Att bryta Kungsängsgatan för biltrafik vid Friidrottshallen skulle klart försämra tillgängligheten till Resecentrum och övriga verksamheter i området samtidigt som det skulle leda till ökat trafikarbetet i området. I planförslaget står att åtgärden är skapad för att minska biltrafiken genom området, dvs minska tillgängligheten. Även om Kungsängsgatan är en barriär mot vattnet så är det av stor betydelse för trafikflödet i området och att bryta den vore olyckligt. Bilen är fortsatt ett mycket viktig transportmedel i samhället, inte minst när det gäller handeln. Att sänka av parkeringstalen i området för både bostäder och verksamheter vore olyckligt. Det skulle försämra möjligheterna att driva en effektiv verksamhet i området men också skapa irritation över brist på parkeringsplatser för boende. Det är positivt att Västerås Stad vill utveckla Västerås Resecentrum och övriga stationsområdet i ett led att öka tillgängligheten. Men det behövs en bättre tillgänglighet för alla, oavsett transportmedel. Att bryta Kungsängsgatan för biltrafik och att sänka parkeringstalen försämrar tillgängligheten. Vi måste bygga en infrastruktur som är trygg, men utan en massa hinder som sänker tillgängligheten och skapa irritation. Det fortsatta planarbetet måste inkludera Södra Ringvägen och passagerna över och under vägen för gående och cyklande. Låt oss tillsammans göra området mer öppet och tillgänglig för alla. Ett resecentrum som är inbjudande för både de som kommer till Västerås och åker här ifrån samt en stad där centrum bättre bind samman med resecentrumet och vattnet. Glädjande att ambitionerna är att bygga en tät, funktionsblandad kvartersstad. Det vore ett historiskt ögonblick om Västerås börjat bygg stad igen efter flera decennier av utglesning och funktionsseparering. Det vore dock optimalt om hela planområdet hade den uttalade kvartersutformningen i synnerhet mot Björnövägen och Röda Torget 58

59 eftersom vi förutsätter att Kungsängen/Ängsgärdet i framtiden kommer ges en stadsmässig gestaltning och sömlöst integreras med Stationsområdet och den Centrala Staden innanför Cityringen. Det är även mycket positivt att Översiktsplanen tydligt markerar behovet av funktionsintegrering i varje kvarter, där vore det särskilt önskvärt med variation i verksamhetslokalernas storlek så att även mindre och oberoende aktörer kan etablera sig i området. Det sista Västerås behöver är att kedjorna dominerar det offentliga rummet. Dessutom är det bra att de huvudsakliga verksamhetslokalerna är lokaliserade till områdets huvudstråk Kungsängsgatan, Södra Ringvägen, Verksgatan och Silokajen. Kvarteret Samuel 1s verksamhetslokaler borde dessutom vändas med aktiva entréer mot Kungsängsgatan istället för Sigurdsgatan. Dessutom skulle en respektfull påbyggnad fastigheten Samuel 1 vara angelägen. Vi är dock ytterst tveksamma att vissa av kvarteren planeras med halvprivata innergårdar. Det bör finnas en klar tydlighet om vad som är privat och vad som är offentligt, öppna gårdslösningar ger varken den önskade effekten av privathet för de boende eller gatuliv för allmänheten. Dessutom är slutna kvarter bullerdämpade i och med att järnvägen i sig kommer orsaka en del buller är slutna kvarter självklart att föredra. Här kan man även laborera med ljudabsorberande fasader såsom växtlighet etc. Eftersom Stationsområdet saknat grönområden och parker är det givetvis bra att fyra parker skapas därtill. Gällande passagerna under och över tågspåren är det en självklarhet att det ska finnas flera passager under spåren och gångar över spåren (Förslag 1) i direkt anslutning till Centralstationen över till Mälaren och mycket bredare än de som återses i renderingarna i plandokumentet. Det senaste politiska utspelet om slopad tunnel/passage kan enbart ses som brist på förståelse av projektets ambition och mål, nämligen att bryta barriären över spåren, inte att upprätthålla den barriär som spåren medför. Den passage som under spåren vid Östermalm fram till planområdets sydöstra del behöver inte vara lika bred, men bred nog för delad yta med fotgängare, cyklister och lätta motorfordon. När man projekterar passagerna under spåren är det viktigt att den ska upplevas som trygg, luftig, ljus och förhoppningsvis fyllda med verksamheter som gör passagerna fyllda med människor även under kvällstid. En flytt av Reningsverket måste utredas snarast likaså Betongfabriken. Det går inte att ha och för den delen utveckla en optimal stadsstruktur inom planområdet om Reningsverket ska finnas kvar. Dessutom hindrar det Lillåuddens utveckling att integreras med kommande bebyggelse. Resecentrumet med övergången måste ges en arkitektoniskt vass, unik, innovativ och identitetsskapande gestaltning likaså resterande bebyggelse i stadsdelen som omgärdar Stationen. Önskvärt om delar av eller varje kvarter får ett eget karaktärsdrag och identitet, arkitektonisk variation, skala och höjd är således viktigt att gestalta mångfacetterat. 59

60 Perrongerna inom spårområdet behöver plattformstak som kan designas väldigt organiskt. Det optimalaste vore om anläggningen för Resecentrumet maximeras längs tågspåren utan att mark reserverat för stadsdelen och offentliga ytor minskar. Våningsantalen på bebyggelsen i stadsdelen kan således bli högre, siktlinjer vid längs det stora Mimerkvarteret bör inte ses som angeläget. Resecentrumet behöver planeras så att det hållbart kan fungera för ett Västerås som en storstad i framtiden. Den centrala Mälarstranden förtjänar ett par ikonbyggnader, därför är det olyckligt om Silobyggnaden skulle bli kvar dels för att den hiskeligt ful och inte är särskilt uppskattad arkitektoniskt rent allmängiltigt och dels för att dess kala brutalitet inte direkt inbjuder till några sociala aktiviteter, utan snarare skrämmer förbipasserande. Platsbildningen vid Silokajen borde istället utgöra ett vibrant kvarter med en ikonbyggnad istället gärna innehållande kulturinstitutioner och uteserveringar mot hamnbassängen. Eftersom Östra Hamnen-Lillåudden tråkigt nog byggts monofunktionellt är det ännu ett skäl att den planerade platsbildningen vid Silokajen med verksamheter även attraherar både funktionellt och arkitektoniskt. Det är även bra att det finns utrymme för att bygga på höjden på väl utvalda delar inom planområdet och att dessa integreras inom den urbana kvartersstrukturen. Det är dock bättre om de uppförs i kluster än utspridda solitärer. Det är viktigt att man inte bortser från planområdets industriella arv och alltså knyter an till att skapa arkitektur influerat av tidigare industriella epoker blandat med nyskapande arkitektur av landets vassaste arkitektkontor. Finns det balanserade kontraster i arkitektur, skala och höjd finns det goda förutsättningar för dynamiska stadsmiljöer i Stationsområdet. Kungsängsgatan bör göras om till en stadsgata och boulevard ej som en genomfartsled, hastigheten bör därmed sänkas något. Förslaget om Shared space inom kvarteren är bra. Det är även mycket positivt att framför allt gående men även cyklister och kollektivtrafik ska prioriteras före bilister. Det vore bra om det fanns ett cykelgarage i direkt anslutning till Resecentrumet, Station Triangeln i Malmö har löst det väldigt bra med ett cykelgarage som dessutom innehåller cykelservice. Vanliga cykelställ ska det givetvis finnas gott om kring Stationsområdet. Bilparkeringar bör vara integrerade under mark, dels för att frigöra urban yta för förslagsvis fler torg och platsbildningar än fula parkeringsplatser. Dessutom kan bottenvåningar användas mer kreativt än att parkera bilar i. Kantstensparkeringar bör i regel vara korttidsparkering. Avslutningsvis är det bara att hoppas att denna ambitiösa Översiktsplan ger fullskaligt stöd till kommande detaljplanearbeten som när de vinner laga kraft har skapat alla förutsättningar för en tät, funktionsblandad kvartersstad och ett vackert, nyskapande och funktionellt Resecentrum redo för en framtidens storstad. Det är således viktigt att politiker, fysiska planerare, projektledare, arkitekter, byggherrar, fastighetsägare, näringsidkare och Västerås medborgare förstår digniteten av 3B-projektet och alla vill vara en del av dess förverkligande. 60

61 Vi på Bombardier är ju berörda av tankarna på den nya stadsdelen runt stationen på ett antal olika sätt: Vi är grannar med den nya stadsdelen Vi har järnvägens konkurrenskraft i fokus, och då är attraktiva stationsnära miljöer ett av medlen att stärka denna. Vi är Västeråsbaserade, och har de flesta medarbetarna boende i staden, vilket innebär att en attraktiv miljö för boende och verksamheter i staden ökar vår konkurrenskraft för att kunna attrahera framtidens medarbetare. Jag har skickat ut till våra medarbetare att de skall gå in på översiktsplanen och framföra sina synpunkter, så att vi därigenom säkrar en bra bredd. Vi kommer inte att avge något eget yttrande, men från min horisont ser jag att de förslag som presenteras väl ligger i linje med en positiv utvecklig inom de tre parametrarna ovan! Så jag önskar staden lycka till och ser fram emot att kunna följa den vidare utvecklingen. Vi kommer att dra vårt strå till stacken för att det ska kunna lyckas. Jernhusen har erhållit rubricerad fördjupad översiktsplan för synpunkter och har med stort intresse tagit del av densamma. Jernhusen äger tillsammans med Västerås Stad via Västerås central AB bland annat fastigheten Stationen l, det vill säga Järnvägsstationen i Västerås. Detta yttrande redovisar Jernhusen ABS svar på den fördjupade översiktsplanen för Stationsområdet. Jernhusen ställer sig även bakom det svar som gemensamt tagits fram av en grupp lokala fastighetsägare (Förändringsframställande gällande den fördjupade översiktisplanen vid Stationsområdet, ÖP 64 från fastighetsägare), men som redovisas i ett separat brev. Jernhusen är ett fastighetsbolag som förvaltar och utvecklar fastigheter med koppling mellan brukare och det svenska järnvägsnätet. Således är vi ägare och huvudman för de flesta större järnvägsstationerna, godsterminalerna och depåerna i Sverige. Stationerna är väsentliga som noder i de utvecklade större regioner som är på väg att växa fram med snabba tågkommunikationer som förutsättning. Den fördjupade översiktsplan, Stationsområdet och dess uppföljning intresserar oss då den berör vår verksamhet. Eftersom vi kommer att påverkas av de val och ställningstagande som staden står inför, i kombination med att Jernhusens uppdrag bland annat består i att främja effektivitet i transportsektorn, arbeta mot ett fördubblat resande och hållbarhetsmål, ser vi fram emot och följer stadens vidare utredning och planering. I översiktsplanen är föreslaget att nuvarande stationshus och förbindelsegång över spår i sin helhet ersätts med en ny byggnad med till viss del ändrad placering i stadsbilden. Med grund i Jemhusens övergripande mål är en justering av befintlig byggnation i linje med förslaget mycket svårmotiverat. Jernhusen förespråkar, av hållbarhetsskäl en utformning där andemeningen är bygg vidare på det som är bra, bygg bort det som är dåligt. Det är Jernhusen bedömning att detta kan ske utan så genomgripande förändringar som föreslås i den fördjupande översiktsplanen. 61

62 I den fördjupade översiktsplanen finns föreslaget en passage under jord för cykel och gående, strax väster om föreslagen placering av stationsbyggnaden. Vad Jernhusens erfar är det mycket svårt att få till en trygg och säker plats under jord, även om resurser i den omfattning och art som beskrivs i samrådshandlingen läggs på utformning. Denna potentiella förbindelsegång får med största sannolikhet en negativ inverkan på stationen och passagen över spår, även om horisontell förbindelse mellan passage och byggnad skapas. Denna lösning resulterar i ett splittrat flöde med stor risk för ödslighet och vakanser som följd, både över och under marknivå. Utformningen riskerar således att resultera i två otrygga passager. En underjordisk passage likt den beskrivna i samrådshandlingen medför utmaningar avseende separation av gång- och cykeltrafikanter. Sluttande plan medför också risk för höga farter med ökade olycksrisker. Även samhällsnyttan av denna cykelpassage kan ifrågasättas då tidsvinsten att använda övriga cykelpassager för att nå samma målpunkt bedöms som ringa. Ytterligare en cykeltunnel medför en kortad cykelväg med uppskattningsvis ca 2 minuter. En tunnel kräver kanske flytt av övergång om inte det kan ordnas konstruktionsmässigt. Om ingen tunnel finns ingen anledning att flytta övergång från nuvarande placering till den i dokumentet föreslagna placeringen. En satsning på Resecentrum behövs för tillväxtkraft och fart i Västerås. Två framsidor främjar det. En sekundär entré till perrong via en "tredje" passage över järnväg är viktig för tillgängligheten av spårbunden trafik i stationsområdets norra och nordöstra delar. Placering av resandefunktioner- och service i primär entrén i förhållande till sekundär entrén är viktig för tydligheten i bytespunkten. Säkerställ att primär entrén i Resecentrum förbli huvudentrén. Järnvägsstationen utgör en viktig koppling mellan planområdet och stadskärnan. Befintligt läget för primär entrén utgör ett tydlig och optimalt läge dels för huvudentrén på orten, dels för att binda ihop planområdet med stadskärnan. På sikt är en sekundär entré vid plattformens öster del bra för tillväxten och säkerheten i Västerås. Bygg huvudentrén först. Nya passager i centrala delar av stationsområdet måste etableras i särskild ordning. Annars riskerars ett splittrat flödet när underlaget ännu inte är tillräckligt stort. Jernhusen förespråkar en öppen dialog och etableringsstrategi som nödvändigt för framgång skulle en passage under jord bli verklighet. Korttidsparkering, så som till exempel platser för kiss&ride bör förläggas steget längre bort än taxi i förhållande flödet av resenärer. Detta har i andra stationsområden visat sig vara det mest lämpliga funktionssambandet för effektiva och attraktiva bytespunkter. 62

63 Korsningen Södra Ringvägen och Kopperbergsvägen är viktigt för resecentrums integration och koppling till city. Trafiklösningen här måste utformas på ett mer säkert, tryggt och lättöverskådligt sätt än idag, även inkluderat utfart för buss, för de som går. Om inte riskeras tillgängligheten till och integrationen av Resecentrum att försämras. Korsningen söder om Resecentrum vid Kungsängsgatan/roroläget/östra kajen utgör en viktig passage för gående österifrån mot stationen. En säker, trygg och lättöverskådlig utformning krävs om för att tillgängliggöra Resecentrum för gående. Tillgänglighet kompliceras av tunga transporter och intensiv trafik. Tydligare beskrivning på hur dessa trafiklösningar kan ta sin form med tanke på resecentrums integration med intilliggande områden, även med tanke på äldre och funktionshindrade. För att nå målet med Shared space krävs noga planering av detaljutformning i berört område. Det är Jernhusens erfarenhet att det kan fungera bra, likt Götgatspuckeln i Stockholm, eller dåligt som i Gävle där ett mindre kaos råder inom det så kallade shared space området, mycket på grund av otydliga markeringar för tillåtna nyttjanden på platsen. Med otillräcklig styrning av hur samverkan inom området är tänkt att fungera/ samverka kan tillgängligheten till resecentrum försämras och platsen upplevas som otrygg. Avveckling av för mycket markparkering riskerar att ha hämmande effekt på antalet kollektivtrafikresande. Likaså om pendelparkering placeras längre bort. Pendelparkeringens närhet till bytespunkten är avgörande för om bilisten byter trafikslag. Inte mer än ca 250 meter är en bilist och potentiell resenär villig att gå för att byta trafikslag. Viktigt att ha en avvägd mängd markparkering kvar i området nära Järnvägsstationen om fler ska välja kollektivt resande. Tät bebyggelse med god funktionsblandning nära Resecentrum är viktigt för utvecklingen av området. Det gynnar både kollektivtrafikresandet och tillväxten på orten. Positivt att i planeringen av stationsnära bebyggelse göra avvägningar avseende risker och störningar från Järnvägen. I andra kommuner bygger man med framgång t.ex. kontor och bostäder i spårnära miljö, till exempel i Stockholm. Resecentrum med närmsta omgivning har, med rätt utformning och funktion, störst potential i området att fungera som en attraktiv mötespunkt för resenärer och andra. 63

64 Ambitionsnivån för resecentrums arkitektoniska utformning bör ställas mot de kommersiella förutsättningarna på platsen. Förslag angående 6-spårs lösning. Bredare perrong är en bra utveckling av Järnvägsstationen då en säkrare vistelse kan skapas här då. Längre perronger är bra för Västerås då den sekundära entrén kan förläggas längre norr ut och således ge fler invånare ökad tillgänglighet till spårbunden trafik och en ökad integration till staden uppnås. Viktigt att planera verksamheterna på spårområdet vid järnvägsstationen så att bullrande verksamheter från tåg och annat minimeras. Det gäller till exempel nattuppställning av tåg, som med fördel förläggs till andra platser utanför stationsområdet. Överslagsmässiga kostnadsberäkningar av föreslagna investeringar efterfrågas. Exemplifiera kostnadsfördelningar. Enligt protokoll från Fastighetsägarmöte 3B , gällande Reningsverket: l FÖPen kommer planeringsförutsättningar att beskrivas". Tydligare beskrivning efterfrågas med avseende på tider för genomförande och beslut i frågan. För att öka områdets exploateringsmöjligheter och attraktivitet måste skyddsavståndet runt reningsverket minskas till 50 m. Vi fastighetsägare förespråkar en övergång vid stationen, då detta är den ekonomiskt mest fördelaktiga lösningen. Vi anser att den undergång som idag finns nära centralstationen vid Hamngatan är tillräcklig som cykelstråk. Ur trygghetssynpunkt är en övergång att föredra och man får ett samlat flöde. En övergång är en säkrare lösning för medborgarna. Kommersiella ytor i en ev. passage under spåren är det mycket svårt att få ekonomi i. 64

65 Att bryta Kungsängsgatan är inte rätt. Alternativ till att reglera den tunga trafiken borde finnas. Att riva befintliga byggander för att reglera trafiken kan inte vara den ekonomiskt mest fördelaktiga lösningen. Vi anser att Sharespace framför fastigheterna Sigurd 7 och Samuel 2 ej är lämpligt. Tillgängligheten med fordon till fastigheterna får inte begränsas. Trafikplaneringen för avlämning och hämtning för privatpersoner bör redovisas tydligare. Detta gäller även planeringen för Taxi. P-normer för området måste redovisas. Markparkering måste planeras så att parkeringshus inte blir krav. P-normen måste spegla de planerade markytorna för P-platser. P-platser bör även finnas för de verksamheter man vill ha i ett levande stadskvarter, t ex småbutiker, restauranger, caféer etc. Vi anser inte att befintliga fasader skall bevaras om man vill få en öppen och levande kvartersmiljö med småbutiker, caféer och restauranger. De fasader som finns idag bidrar inte till kvarterens utveckling om de bevaras. Detta gäller framför allt byggnaderna klassade som kulturhistoriskt eller miljömässigt värdefull bebyggelse, Sigurd 3, Gasklockan 10, Västerås 1:207, Gasugnen 3. 65

66 Varje enskild fastighet skall kunna byggas med en egen karaktär. Fasad- och materialval måste få anpassas till den tid som byggnation sker i. Exploateringsekonomin måste klarläggas innan planförslaget vinner lagakraft. Hur stor andel av kostnaden tar kommunen? Mer än 50 % som tidigare indikerats? Vilka av kostnadsposterna kommer att belasta den delen som de privata fastighetsägarna skall bekosta via exploateringsbidrag? Maximal kostnadsnivå efterfrågas för den delen som skall belasta fastighetsägarna. Vi bestrider att de angivna fastigheterna i punkten 6.7, som klassas som kulturhistoriskt eller miljömässigt värdefull bebyggelse, inte får förvanskas och skall bevaras. Deras läge och utformning gör det omöjligt att få till en bra exploatering av området. Hela klassningen bör ses över igen. 66

67 Under de senaste åren har Västerås Stad i samverkan med Lantmännen gemensamt utvecklat stora delar av Lillåudden. Lantmännen gör bedömningen att detta gemensamma arbete har varit till gagn för Stadens utvecklingsarbete. Lantmännen är nu en av flera fastighetsägare som deltar i utvecklingen av det så kallade 3B-området. Lantmännen ser detta projekt som mycket spännande och intressant samtidigt som det öppnar upp möjligheter för privata aktörer att investera i området. Utöver vårt gemensamma brev från berörda fastighetsägare gällande FÖP vill vi med detta brev framföra våra specifika synpunkter enligt följande: Nuvarande placeringen av stadens reningsanläggning lagt begränsningar på utvecklingsprojekten och därmed områdets sammanlagda utvecklingspotential. Därför är ett minskat skyddsavstånd till 50 m är ett måste för en lyckad utveckling av området. I annat fall kan Lantmännen inte utveckla sina fastigheter Västerås l:206 och l:207 optimal. Vår produktionsanläggning, silon i Västerås är av väldigt vital betydelse för vår verksamhet i Sverige. En stängning av ett sådan stor anläggning innebär en lång process samt kostsam flytt. Detta innebär att utvecklingen av vår fastighet är av största vikt att kunna finansera en ny anläggning. Se även nästa punkt. I första hand är Västerås är mycket intressant att hitta en alternativ placering för vår verksamhet men samtidigt undersöker vi möjliga ersättning silo även i andra orter. Därför är det viktigt att fortsätta dialogen med Västerås stad i denna fråga. Det planerade omdragningen av Kungsängsgatan medför att större delen av vår fastighet Gasklockan 12 är till förmån för ny gatan och parkmark vilket kan vi inte acceptera. Vi kräver att bevarande klassen som framgår i miljökonsekvensbeskrivningen gällande vår fastighet Västerås (silo) skall tas bort. Detta är viktigt för en vidare utveckling av vår fastighet. Lantmännen under ett antal år har undersökt och utred möjligheten att kunna bygga om silos till alternativa användningar. Detta har visat sig att anläggningar i sådan storlek har inte kunnat ge en ekonomisk bärighet samt saknar efterfråga. Även Västerås silon var ett examensprojekt som visade sig samma resultat. 67

68 68

69 . 69

70 Som född och uppvuxen i Västerås har jag med stort intresse tagit del av förslaget till fördjupad översiktsplan för Stationsområdet. Jag tycker att de tankar och idéer som presenteras i planen är bra. Höga krav ställs på den miljö som både ska vara stadens entré och en del av stadens kärna, vilket är viktigt. Planförslaget har stora kvaliteter öster om det som är angett som torg vid resecentrum, söder om järnvägen. Mina invändningar gäller utformningen av det offentliga rummet i anslutning till stationen (stationstorget) och angreppssättet av resecentrum. De frågor jag vill lyfta och som jag tycker är särskilt viktiga att arbeta vidare med i den fortsatta planeringen rör: det övergripande greppet och ställningstagandet att prata om ett stationsområde arkitektoniska principer för hur rumslighet bearbetas i urbana situationer och skalan - något som är extra betydelsefullt att göra medvetna ställningstaganden kring i en stad som präglats starkt av sin industriella och modernistiska historia. 70

71 I anslutning till stationen finns stora öppna platser, som Vasaparken och hamnbassängen. Genom en tät stadsväv i hela stationsområdet, kan resecentrum få ett centralt och stadsmässigt läge. Öster om nuvarande stationsbyggnad visar planen på olika typer av stadsrum och stråk, men i stationsbyggnadens närhet visar den på stor otydlighet. Som en del i stadsväven kan torget samla och stärka stadskärnan. Passagen över/under spåren och entrén till perrongerna är båda del av samma fråga och bör lösas konsekvent. En stationsbyggnad, som går över spåren, slår undan benen för de kvaliteter som kan skapas under mark eller på en broliknande lösning. Den publika platsen stationen är som mest publik, stark och tålig när den är fristående från en specifik byggnad! En konventionell stationsbyggnad är överflödig med de mål som finns uppsatta. Funktioner och lokalprogram bör istället integreras i stationsområdet som helhet. På nästa uppslag presenteras två snabba skisser. Målet, oavsett grepp, måste vara att stärka passagen av spåret, att samla aktiviteter och program och inte minst att se möjligheterna med att skapa ny topografi och nya typer av publika platser i Västerås! 71

72 Ett stationsområde som sträcker sig under spåren blir som starkast om rörelse och aktivitet samlas, med passagen som en tydlig del av tågstationen. Den samlade rörelsen förbinder Vasaparken med det nya stationstorget. Topografin skapar möjligheter till spännande stadsrum. Svåra höjdskillnaderkan lösas i bebyggelsevolymer snarare än torgytan. Ett stationsområde som sträcker sig över spåren ger möjligheter för stationsområdet att sträcka ut sina tentakler i flera riktningar med en stark form. 72

73 Den upplyfta passagen blir en stark plats i sig själv, men kan på ett fint sätt rumsligt definiera stationstorg och flera angöringspunkter för buss, bil, fotgängare och cyklister. Planförslaget kunde vara tydligare när det gäller att visa förståelse för vad som skapar rum att vistas i. Den rumsliga grundförutsättningen för torgrummet är spårområdet och Kungsängsgatan i nord respektive syd, ett antal befintliga byggnader samt obebyggda parkeringsytor öst och väst om det föreslagna torget. Naturligt vore att förstärka de rumsliga sammanhang som finns, både i befintlig situation och övriga planförslaget, och stärka de som eftersträvas. En av perspektivskisserna samt planillustrationen visar en rund byggnad. En rund byggnad i hörnet av ett torg i ett rumsligt odefinierat sammanhang dränerar på grund av sin form torget på sin inneslutande karaktär. Den konkava formen är inneslutande och den konvexa bortskjutande. En centralstation har ett centralt läge och bör behandlas enligt rumsliga principer och med en skala som stämmer överrens med det. Då skapas förutsättningarna för ett torg som klarar av att axla sin roll. Principskiss som illustrerar den runda byggnadens påverkan på torgets samlande kraft. Var är torget? 73

74 Skala Stationsområdet är en publik plats som välkomnar såväl besökare som västeråsarna själva. Idén om den publika miljön kring stationen är en stark del i texten om planförslaget. Sekvenser av publika rum kan skapas som en stark ryggrad i stadsväven mellan stationen och hamnbassängen. Skalan är viktig för hur dessa publika rum kommer att upplevas. Skalan på det illustrerade stationstorget är stor, mycket stor. Det har sagts att ett torg som mest ska vara meter tvärs över, det är i ett rum av den storleken vi ser och möter andra människor. Det är mindre än ett normalt stadskvarter i stenstaden. I planförslaget finns en öppen plats på ca m2, varav den faktiska torgytan utgör m2. Det är nästan 7 gånger större än Stora torget i Västerås. I diagrammen nedan anges två areor, själva torgytan och den yta/stråk som de rumsligt är del av. Stora torget + Bondtorget 2750 m m m 2 Sigmatorget 760 m m 2 Fiskartorget 2900m m 2 Aseatorget 5350 m m 2 Stationstorget m m 2 74