Nr 8 Mars Marktransporter till Arlanda

Transkript

1 Nr 8 Mars 2003 Marktransporter till Arlanda

2 Marktransporter till Arlanda 1

3 2

4 Förord I den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen 2001 redovisas en övergripande strategi för att utveckla flygtrafiken i Stockholmsregionen och därmed regionens internationella konkurrenskraft. Som ett väsentligt inslag i denna strategi framhålls en utbyggnad av en tredje parallell rullbana på Arlanda och på sikt en fjärde. I utvecklingsplanen framhålls vidare att en utökad trafik på Arlanda kommer att accentuera behovet av goda förbindelser till och från flygplatsen. Av miljöskäl ses det som viktigt att öka andelen resande som använder kollektiva färdmedel. Investeringar bedöms behövas såväl i väg- som kollektivtrafiknätet. Regionplane- och trafikkontoret (RTK) lät under vintern 2000/2001 i samarbete med Luftfartsverket Arlanda samt Sigtuna, Upplands Väsby och Vallentuna kommuner ta fram en kunskapsöversikt om nuläge för och bedömd framtida utveckling av marktransporterna till och från Arlanda flygplats (kontorspromemoria 4/2001). Den framtagna kunskapsöversikten underströk ytterligare behovet av förbättrade kollektivtrafik- och vägförbindelser till Arlanda flygplats till följd av den förväntade utvecklingen vad gäller såväl flygtrafiken som övrig verksamhet inom Arlandaområdet. Som ett resultat av den framtagna kunskapsöversikten kom ett antal parter i juni 2001 överens om ett fortsatt utredningsarbete. RTK i samarbete med Luftfartsverket Arlanda, Länsstyrelsen i Stockholms län, Sigtuna kommun, Uppsala kommun, Upplands Väsby kommun och Vallentuna kommun gav hösten 2001 VBB VIAK och Transek i uppdrag att sammanställa och analysera förslag till förbättringar för marktrafiken till Arlanda. Studien omfattar en fördjupad behovsanalys utifrån flöden för olika trafikslag och funktioner och interaktionen dem emellan, ett samlat underlag som redovisade framförda förslag till förbättrade förbindelser till Arlanda med en analys av de olika förbättringsförslagen ur ett samhällsekonomiskt perspektiv och ett hållbarhetsperspektiv samt rekommendationer för fortsatt planerings- och genomförandearbete. Regionplane- och trafiknämnden beslöt den 29 januari 2002 att sända ut fördjupningsstudien på remiss till myndigheter, organisationer och andra berörda under perioden 11 februari-12 april Ett drygt trettiotal remissinstanser inkom med synpunkter. I huvudsak var remissinstanserna positiva till utredningen och ansåg att den kunde ligga till grund för fortsatt arbete. RTK har därför bedömt att studien, efter redigering, nu kan publiceras i kontorets skriftserie. Projektansvarig på RTK har Jan-Ove Östbrink varit. Stockholm i mars 2003 Börje Wredén Tf. regionplanedirektör 3

5 Innehåll Förord...3 Sammanfattning...6 Arlandas utveckling...8 Flygtrafikprognoser för Arlanda 8 Prognos för antalet anställda 10 Övrig trafik 11 Utvecklingsplan för Arlanda 12 Marktransporter till Arlanda idag...14 Tidigare utredningar och förslag...15 Strukturell planering 15 Tågtrafik 16 Busstrafik 19 Vägar 19 Miljö 19 Trafikprognoser 20 Ytterligare förslag...21 Förslag till åtgärdspaket...22 Resultat...24 Marktransporterna till och från Arlanda resmängder 24 Det totala antalet marktransportresor 27 Färdmedelsvalet vid marktransportresor 30 Det framtida bilresandet 32 Det framtida kollektivtrafikresandet 39 Tillgänglighet 44 Åtgärdsförslagens miljökonsekvenser 54 Åtgärdsförslagens samhällsnytta och kostnad 57 Jämförelse mellan alternativen 60 Slutsatser...61 Litteratur...64 Bilaga Tidigare utredningar och förslag 66 Bilaga Metodik för trafikprognosberäkningar 74 4

6 Bilaga Färdmedelsvalet för flygresenärer och anställda 76 Bilaga Tillgänglighet 80 ISSN x RTN

7 Sammanfattning Utgångspunkterna i denna utredning om villkoren för marktransporterna i framtiden är flera. Luftfartsverkets prognoser över utvecklingen av flygtrafiken och verksamheterna på Arlanda betraktas som styrande för hur stor den totala marktrafiken till Arlanda kan bli. Förslaget till regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS 2001) avseende bebyggelse, vägar och kollektivtrafikförbindelser ligger till grund för beräkningar av trafikflöden. Förslag i tidigare utredningar om bättre marktrafik till Arlanda och som inte finns med i den regionala utvecklingsplanen har värderats och en del har tagits med i analyserade åtgärdspaket. Härutöver tillkommer egna förslag. En grundläggande fråga är om förslagen i den regionala utvecklingsplanen är tillräckliga för att tillgodose en marktrafik med tillfredsställande standard för utvecklingsplanens prognosår 2015 och 2030 och vilket mervärde ytterligare förslag kan innebära. För att bedöma detta har trafikberäkningar gjorts, dels för utvecklingsplanens förslag, dels för ytterligare åtgärder i två olika åtgärdspaket för respektive prognosår. De särskilda åtgärdspaketen omfattar åtgärder utöver den regionala utvecklingsplanen ifråga om ytterligare spår, busslinjer och vägar samt högre turtäthet och delvis andra trafikeringsprinciper för tågtrafiken. Bland åtgärderna kan nämnas förlängning av Arlanda Express till Älvsjö och högre turtäthet på pendeltågen, ny tåglinje mellan Ropsten och Arlanda med ett nytt spår Arninge-Vallentuna- Arlanda, nya vägar till Arlanda från Roslagsvägen i öst och Bålsta-Sigtuna i väst samt lokala bilavgifter på Arlanda. Åtgärderna har satts ihop i olika paket. Resultaten i trafikberäkningarna visar att förslagen i den regionala utvecklingsplanen för år 2015 väl tillgodoser marktrafikens framkomlighet och tillgänglighet till Arlanda. Bilisterna fastnar inte i köer på vägar till och från Arlanda och förbättringarna i kollektivtrafiken medför att andelen kollektivtrafikresor till Arlanda förblir relativt oförändrad jämfört med idag. För 2030 uppstår i regionplaneförslaget köbildningar för biltrafiken norrut på E4 vid Upplands Väsby, medan kollektivtrafikens andel av resorna till Arlanda ökar. Det senare torde bero på att bilister går över till kollektivtrafiken på grund av försämrade förhållanden. Åtgärdspaketen ger inga stora förändringar jämfört med den regionala utvecklingsplanen, men vissa mer påtagliga skillnader finns. Tillgängligheten med bil ökar år 2030 med nya vägar till Arlanda öster- och västerifrån. Dessa vägar får trafikmängder på cirka fordon vardera per dygn vilket visar att det finns en relativt stor efterfrågan på dessa förbindelser. En tågtrafiklinje Ropsten - Arlanda år 2030 som även är öppen för lokaltrafik längs linjen, beräknas i snittet Vallentuna - Arlanda få ca 6000 resenärer per dag i riktning mot Arlanda. 6

8 Lokala bilavgifter på 100 kr för flygresenärer och 30 kr för anställda påverkar kraftigt färdmedelsfördelningen år Biltrafikandelen minskar särskilt mycket för de anställda. Däremot påverkas inte tillgängligheten särskilt mycket jämfört med regionplaneförslaget. Skillnaderna i miljökonsekvenser av trafiken till Arlanda är i stort proportionell mot skillnaderna i biltrafikarbetet mellan de olika åtgärdspaketen och förslagen i den regionala utvecklingsplanen. Det är små skillnader på högst någon procent i koldioxidutsläpp. Samhällsekonomiskt blir bilden för åtgärdspaketen jämfört med den regionala utvecklingsplanen mer positiv. För tre av paketen erhålls en positiv nettonytta. Det betyder att föreslagna satsningar på utökad trafikering av pendeltågen, lokala bilavgifter samt utbyggnad av nya vägar öster och väster om Arlanda med samtidiga förbättringar av busstrafiken är samhällsekonomiskt lönsamma. Däremot får en stor satsning på kollektivtrafiken i ett så kallat maximalt kollektivtrafikpaket ett något negativt samhällsekonomiskt resultat. Investeringar i nya spår och ökad turtäthet ger för höga drift- och kapitalkostnader för att bli lönsamma. Slutsatser som dragits är: Förslagen i den regionala utvecklingsplanen räcker väl till för marktrafikens utveckling fram till En ökad pendeltågstrafik enligt ett av åtgärdspaketen förändrar inte tillgängligheten och färdmedelsfördelningen jämfört med utvecklingsplaneförslaget men ökar andelen tågresor i förhållande till bussresor. Eftersom det sistnämnda bör vara gynnsamt för miljön och en ökad trafikering är samhällsekonomiskt lönsam, rekommenderas fortsatta studier hur en sådan trafikering kan åstadkommas såväl tekniskt som med hänsyn till rådande avtal och organisation. En spårförbindelse Ropsten- Arlanda är gynnsam inte bara för Arlandatrafiken utan även för lokala resor längs linjen. Hur en sådan förbindelse kan anpassas till nuvarande spår och trafikering samt förutsättningarna för att dra ett nytt spår mellan Vallentuna och Arlanda rekommenderas att utredas. Förbindelsen synes inte samhällsekonomiskt lönsam för närvarande, men får så pass många resenärer att ytterligare studier är av intresse. För pendeltågstrafiken skulle en direkt förbindelse till Arlanda via ett eventuellt fraktspår Märsta - Arlanda istället för Kroken i utvecklingsplaneförslaget ge många fler resor. Det rekommenderas att möjligheterna att ha persontrafik på fraktspåret och en pendeltågstation i närheten av terminalerna utreds. Nya vägar mellan Vallentuna och Arlanda respektive Bålsta Sigtuna - Arlanda ger mycket trafik och avlastar något E4. Vägarna har också betydelse för attraktiva busslinjer. Förutsättningarna för sådana vägförbindelser bör utredas. Utredningens resultat förutsätter att förslagen i den regionala utvecklingsplanen vad avser marktrafiken till Arlanda genomförs. Om inte de viktiga utbyggnaderna sker, kan marktrafiken till Arlanda drabbas hårt. Det är därför angeläget att även analysera betydelsen för Arlanda om inte vissa förslag i den regionala utvecklingsplanen genomförs. 7

9 Arlandas utveckling Storleken på marktrafiken till Arlanda är avhängig utvecklingen av flygtrafiken och arbetsplatserna på Arlanda. Luftfartsverkets prognoser för respektive del bildar en utgångspunkt för denna utredning. Flygtrafikprognoser för Arlanda Luftfartsverket har tagit fram långtidsprognoser för flygtrafikutvecklingen på Arlanda. En stadig ökning förväntas, framför allt bedöms utrikestrafiken öka. Även om nedgångar inträffar i utvecklingen har dessa visat sig vara tillfälliga. (Den nuvarande nedgången betraktas i denna utredning som tillfällig). Utvecklingen av flygtrafiken på Arlanda är beroende av antalet rullbanor för start och landning. Den tredje banan som invigs 2002, beräknas bli fullt utnyttjad cirka 10 år efter invigningen. Med en fjärde bana (tredje parallell) antas fullt kapacitetsutnyttjande uppnås omkring Flygtrafikprognosen gäller under förutsättning att bana 4 på Arlanda tas i drift 2011, Bromma stängs och ingen ny flygplats byggs på Södertörn. (I den regionala utvecklingsplanen förutsätts Bromma bibehållas efter 2011, men det påverkar trafikutvecklingen marginellt på Arlanda motsvarande några få års trafiktillväxt.) Antalet passagerare som reser till eller från Arlanda, var 18,3 miljoner år 2001och beräknas enligt maxprognosen bli cirka 27.5 miljoner år 2012 och cirka miljoner år Maxprognosen bedöms motsvara den troliga långsiktiga utvecklingen med hänsyn till den snabba utvecklingen under de senaste åren. å Arlanda, bana 4 klar när Bromma stängs 2011, ingen ny flygplats på Södertörn 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 Korttidsprognos Max Medel Min 0, Passagerarprognos, Luftfartsverket. Lodrät axel: antalet miljoner passagerare per år. Vågrät axel: årtal 1998, 2000 osv. 8

10 Prognosen kan jämföras med den historiska utvecklingen över antalet flygresor vid Arlanda: Totalt antal flygresor vid Arlanda flygplats Milj per år Tillväxttakt per år: 45, : 7 % : 8 % : 2 % : 7 % : 3 % : 3 % 27, ,5 3,7 4,3 9,1 14,8 13,3 18, Av figuren framgår att tillväxttakten beräknas halveras från ca 7-8 procent per år till ca 3 procent per år under den närmaste 30-årsperioden. Trots denna lägre tillväxttakt beräknas således antalet flygresor öka kraftigt. Det är framför allt utrikes flygpassagerare som ökar. Fördelningen av inrikes och utrikes flygpassagerare har förändrats kraftigt under den senaste 10-årsperioden från cirka 60 procent inrikes i början av nittiotalet till cirka 42 procent år 2000, en minskning som antas fortsätta ned till cirka 35 procent år Relationen mellan antalet passagerare och antalet flygrörelser framgår av tabellen nedan. Peak definieras som den dimensionerande timmen, vilket är den 30:e mest belastade flygtimmen under ett år. 3:e banan fullt utnyttjad Fjärde banan dito Peakrörelser (tak) Peakpassagerare Årsrörelser Årspassagerare Samband mellan antalet flygrörelser och passagerare. Utvecklingsplan Arlanda, 2001, Luftfartsverket 9

11 Prognos för antalet anställda Antalet verksamma på flygplatsen brukar uppskattas enligt ett nyckeltal till ca 1000 per miljon flygpassagerare. För Arlanda var relationen år 2000 ca verksamma och ca 18 miljoner passagerare, vilket ger nyckeltalet 820. I Arlandas Utvecklingsplan antas antalet arbetsplatser uppgå till ca år 2015 och år 2030 med hänsyn tagen till passagerarutvecklingen enligt prognos och den ändrade inriktningen för kommersiell verksamhet (som planeras ökas med ca 50 procent för ökade intäkter utöver flygplatsavgifter mm). År 2000 År 2015 År 2030 Antal passagerare/år 18.3 milj milj. 45 milj. Antal verksamma inom Arlandaområdet Nyckeltal Utveckling av antalet arbetsplatser på Arlanda enligt Utvecklingsplan Arlanda, marktrafik I en tidigare studie Kunskapsöversikt. Marktransporter Arlanda Promemoria nr 4, 2001 Region- och trafikplanekontoret, som hänvisar till en utredning gjord av York Consulting, antas en väsentligt lägre tillväxt av antalet arbetsplatser till år 2030 på grund av produktivitetsökningar. År 2000 År 2015 År 2030 Antal passagerare/år 18.3 milj milj. 40 milj. Antal verksamma inom Arlandaområdet Nyckeltal Utveckling av antalet arbetsplatser på Arlanda enligt studien Kunskapsöversikt. Marktransporter Arlanda, 2001, Region- och trafikplanekontoret Värdena enligt den förstnämnda studien har valts för att belysa konsekvenserna på marktrafiken av en stark ökning av antalet verksamma på Arlanda. 10

12 Övrig trafik Utöver den trafik som flygresenärer och anställda ger, finns godstrafik, genomfartstrafik och intern trafik. Denna övriga trafik består av många olika slag enligt nedan. Statistik och prognoser över respektive slag varierar. Övrig trafik: flygfrakt med tung lastbil flygfrakt med budbil post med lastbil flygbränsletransporter övrigt gods med tung lastbil (varuleveranser och dylikt) tjänste- och servicetrafik med personbil byggtransporter från pågående entreprenader (genomsnittsvärde) genomfartstrafik med tunga och lätta fordon interntransporter för flygpassagerare, personal och besökare tjänstetrafik på flygsidan (för drift, underhåll, service och trafikledning, mm.) 11

13 Utvecklingsplan för Arlanda Den framtida dispositionen av marken på Arlanda kan beroende på placering av parkeringsplatser och utformningen av det kollektiva trafiknätet inom Arlanda påverka fördelningen mellan bil- och kollektivtrafik. En utvecklingsplan för Arlanda har nyligen tagits fram av Luftfartsverket. Planen omfattar två etapper, före och efter utbyggnaden av en 4:e rullbana. Planerad markdisposition på Arlanda. Luftfartsverket 12

14 Etapp I Etappen avser perioden fram tills 3-banesystemt är fullt. Den främsta utvecklingen inom etappen sker i de centrala samt södra delarna av flygplatsen. Centralt vidareutvecklas terminalsystemet i takt med trafikökningen genom förtätning och vidareutbyggnad. I söder sker fraktutveckling samt utbyggnad av parkeringar och kommersiella funktioner, även ett nytt driftområde uppförs i de södra delarna. Etapp II Etapp II initieras av tillkomsten av en 4:e rullbana och fortlöper tills denna är fullbelastad. Hur Arlanda ska utvecklas för att klara denna expansion är under behandling. Vad som bland annat behöver beaktas är behovet av ytterligare terminaler och terminalstödjande verksamhet och kommunikationen mellan olika terminalområden. 13

15 Marktransporter till Arlanda idag Arlanda knyts till E4 genom huvudinfarten väg 65 och via Måby trafikplats med väg nr 905. Från Märsta går väg 263 och från Norrtäljehållet finns väg 273. Arlanda har direkt spårförbindelse genom Arlandabanan som söder och norr om Arlanda ansluts till Ostkustbanan. Biltrafiken till Arlanda kan uppdelas i taxi och personbilar som parkeras respektive angörs (skjuts), samt lastbilar och andra distributionsfordon. Kollektivtrafiken utgörs av tåg- och busstrafik. Tågtrafiken består av fjärrtåg, regionaltåg, Arlanda Express samt pendeltåg till Märsta med anslutande buss till Arlanda. Busstrafiken består av fjärr- och närbusslinjer samt beställningstrafik. Fjärrbusslinjerna omfattar flygbusslinjer från Stockholm, Uppsala och Västerås/Enköping, samt andra linjer med flera hållplatsstopp, bland annat från Norrtälje och norrländska orter. Närbusslinjerna innefattar busslinjer från Märsta och Arlanda stad. Beställningstrafiken utgörs främst av transporter till hotell och för charterresenärer. Inom Arlanda finns interna busslinjer med skytteltrafik. Bussar till biluthyrningen och privata parkeringar går efter förbeställning eller anrop. Trafikens storlek för olika färdsätt redovisas i samband med prognosberäkningarna i avsnitt 8. Vägnätet kring Arlanda. Utdrag ur Stora fritidskartan, kompletterad med vägnummer 65 och

16 Tidigare utredningar och förslag Det finns många utredningar som berör marktrafiken till Arlanda. Anledningen är naturligtvis att mot bakgrund av den snabba tillväxt av flygresandet som varit och som förväntas fortsätta, behöver åtgärder vidtas som kan möta den ökande efterfrågan på marktrafik. De resultat av utredningarna som bedöms som mest intressanta, redovisas nedan medan en förteckning av berörda utredningar redovisas i bilaga 1 med en kort beskrivning av slutsatserna i respektive utredning. De flesta utredningar behandlar delfrågor, t ex hur förutsättningarna för ett visst färdsätt ska kunna förbättras eller hur tillgängligheten från en regiondel ska kunna öka eller hur Arlanda ska kunna expandera utan stora miljöpåfrestningar? Ett samlat grepp över hela marktrafiken visas främst i den regionala utvecklingsplanen och i viss mån genom de trafikprognoser över den totala marktrafiken som har gjorts med hänsyn till Arlanda. Strukturell planering Ett förslag till ny regional utvecklingsplan (RUFS 2001) har tagits fram. Den över-gripande bebyggelse- och infrastrukturplaneringen ger ramarna även för tillgängligheten till Arlanda. En väsentlig frågas i sammanhanget är om förslagen i utvecklingsplanen är tillräckliga med avseende på konsekvenserna för marktrafiken till Arlanda i framtiden eller om ytterligare åtgärder krävs. Väsentliga förslag i utvecklingsplanen med avseende på Arlandatrafiken är till 2015 för kollektivtrafiken en pendeltågstunnel genom centrala Stockholm och en ny station, Stockholm Nord. Tunneln ger ökad tågkapacitet vilket gör det möjligt att öka turtätheten med tåg till Arlanda, medan Stockholm Nord ger möjlighet till uppehåll för regionaltåg och Arlanda Express, vilket leder till bättre anslutningsmöjligheter för kollektivtrafikresenärer i norra regionen. För vägtrafiken är breddningen av E4 till sex körfält fram till Arlanda värdefull. Lokaliseringen av Stockholm Nord är i utvecklingsplaneförslaget förlagd till Häggvik. Läget är dock inte beslutat utan föremål för utredning. Till 2030 föreslås två nya trafikleder över Mälaren och Saltsjön tillkomma, Förbifart Stockholm och Österleden. Dessa ökar tillgängligheten för bilister från stora delar av regionen till Arlanda men ger även bättre möjligheter för anslutning till spårtrafiken. Det senare gäller även för busstrafiken genom att nya stombusslinjer inrättas som kan utnyttja de nya lederna. Även dessa linjer bidrar till bättre anslutningsmöjligheter för resenärer såväl från norra som södra regionhalvan. 15

17 En bebyggelseutveckling utöver vad som antagits i utvecklingsplanen och som har betydelse för Arlanda, är en omfattande utbyggnad av Arlanda stad. I det mest expansiva antagandet beräknas Arlanda stad rymma sysselsatta år 2015 och år En sådan utveckling skulle påtagligt öka resandet och kunna ge underlag för bättre kollektivtrafikstandard, men kan också bidra till ökad trängsel både för bil- och kollektivtrafiken. För kollektivtrafiken planeras i Arlanda stad ett kollektivtrafikstråk, som i en framtid kan byggas ut för någon form av spårbunden trafik. Tågtrafik De flesta delutredningarna berör tågtrafiken och hur den kan utvecklas för att möta ett ökat resande. Trafikeringsåtgärder, nya spår och stationer har studerats. Ifråga om trafikeringen finns förslag såväl för perioden innan som efter en ökad spårkapacitet över Saltsjö - Mälarsnittet är genomförd. På kort sikt finns idéer om ett effektivare utnyttjande av spåren till Arlanda respektive Märsta vilket skulle ge möjlighet till tåguppehåll på stationer mellan Stockholm och Arlanda och därmed öka tillgängligheten till tågförbindelse till Arlanda för resenärer från den norra regionhalvan. Förslaget förutsätter omförhandlingar av gällande avtal mellan huvudmän och operatörer. På lång sikt finns förslag för Arlanda med en trafikering av snabbtåg, InterCitytåg, snabbpendeltåg och lokalpendeltåg, vilket skulle ge snabbare restider och högre komfort än idag. Det förutsätter bland annat direktanslutning av pendeltågstrafiken till Arlanda och omförhandling av avtal med Arlanda Express. 16

18 Förslag till en effektivare trafikering vid en ökad spårkapacitet över Saltsjö- Mälarsnittet mm. Järnvägsgruppen KTH 17

19 För att pendeltågstrafiken ska kunna få direkt anslutning till Arlanda finns förslag på en anknytning mellan stambanan och Arlandabanan norr om Märsta, den så kallade Norra Kroken. Den har dock hittills bedömts få låg lönsamhet. Ett ytterligare förslag till spårförbindelse till Arlanda är ett fraktspår. Därigenom skulle en del transporter med lastbil kunna ersättas med tåg. Även postens transporter skulle kunna föras över till tåg. Det skulle också vara möjligt att transportera flygbränslet med tåg om övriga förutsättningar för tågtransport av bränslet finns. (Huvudalternativet för flygbränsletransporter är dock tåg till omlastningsstation i Brista och ledning därifrån till Arlanda.) Tre huvudalternativ för en fraktspåranslutning finns, varav en via Kroken och en via Arlandabanan söder om Arlanda. Det tredje alternativet är från Märsta station. Med det sistnämnda läget har i denna utredning spåret även analyserats för persontrafik d.v.s. att pendeltågstrafiken skulle kunna utnyttja spåret. Pendeltågen skulle då få en kortare sträcka till Arlanda än via Norra Kroken. Förslaget förutsätter att spåret kan förlängas inom Arlanda och att en station kan upprättas i närheten av terminalerna. Tre alternativa lägen för ett fraktspår. Banverket

20 För att förbättra förbindelserna från Västeråshållet har i en utredning prövats en spårförbindelse mellan Enköping och Uppsala. Därigenom möjliggörs en tågförbindelse till Arlanda. Förbindelsen bedöms under vissa förutsättningar vara samhällsekonomiskt lönsam. Busstrafik Utredningar om utvecklad busstrafik till Arlanda på längre sikt har inte påträffats. Bussbolagen gör egna utredningar men de är inte offentliga. En översiktlig utredning om möjligheterna att förbättra den nuvarande busstrafiken till och inom Arlanda görs parallellt med denna utredning. Preliminära resultat tyder på att bussystemet är rationellt, dock att förbindelserna mellan Märsta, Arlanda stad och Arlanda eventuellt kan samordnas mer effektivt. Vägar Nya eller förbättrade vägar behandlas främst i den regionala utvecklingsplanen och i pågående arbete med en fördjupad översiktsplan för Arlanda och Arlanda Stad. Miljö Vilka åtgärder som skulle klara miljökraven på Arlanda med bland annat ett utsläppstak har studerats i olika utredningar. I utsläppstaket inräknas utsläppen från marktransporterna till Arlanda. För att minska dessa framhålls som mest verkningsfulla åtgärder lokala bilavgifter och förbättrad kollektivtrafik genom subventionerade taxor mm. Om alla åtgärder enligt tabellen nedan genomfördes, beräknas koldioxidutsläppen från marktrafiken till och inom Arlanda minska med cirka trettio procent. Det bedöms dock inte möjligt att klara miljökraven till 2010 om inte flyget självt kan kraftigt minska sina utsläpp. 19

21 Persontrafik till och inom Arlanda Åtgärder Minskning koldioxid ton/år Godstransporter till Arlanda Åtgärder Pendeltåg via Kroken 6000 Nytt godsspår 9500 Bättre, billigare kollektivtrafik Automatbana 2500 Flygbränsle 600 Bilavgiftszon Miljözon 7500 Kombination persontrafik Kombination godstransporter Minskning koldioxid ton/år Förslag till miljöåtgärder och avlastningseffekten av koldioxid i ton per år och åtgärd. Marktransporter till Arlanda. Fallstudie-Målstyrd planering. Banverket, Vägverket. Trafikprognoser Två trafikprognoser över marktrafiken till Arlanda har utförts under senare år, den ena av Inregia (Kunskapsöversikt RTK m fl 2001), den andra av VBB VIAK (Utvecklingsplan Arlanda, marktrafik). Skillnaderna i totala antalet resor för år 2030 är betydande enligt tabellen nedan. Orsaken synes främst vara olika antaganden av antalet anställda på Arlanda och i Arlanda stad och att kollektivtrafikandelen är en medveten underskattning av Inregia därför att modellen inte på ett rättvist sätt tar hänsyn till priset medan i VBB VIAK:s beräkning en kollektivtrafikandel har antagits och därmed styrt hur många som totalt reser kollektivt respektive med bil. Skillnaderna visar vad olika antaganden och modellrestriktioner kan betyda för resultatet. Inregia VBB VIAK Bilresor Kollektivtrafikresor Trafik till och från Arlanda under maxtimmen 20

22 Ytterligare förslag Utöver vad som framkommit i nämnda utredningar finns ytterligare idéer och förslag som förts fram i olika sammanhang. En del får anses som mindre realistiska i denna studie. De finns dock med i nedanstående bruttolista. Spår - 6 spår Stockholm C-Upplands Väsby - 4 spår Rosersberg Arlanda - Spårtunnel under Järvafältet för att klara Kistas behov. Anslutning till Stockholm Nord - Spår Kapellskär-Norrtälje-Arlanda - Gemensam taxa för hela Mälardalsregionen. Avstånds- och standardtaxa - Pendeltågstrafik på föreslaget fraktspår mellan Märsta och Arlanda fraktområde genom förlängning till nuvarande parkeringsområde framför terminalerna 4 och 5 - Ny infart för Västeråsbanan med gemensam anslutning med Uppsalabanan i Solna - Spår Kungsängen Rotebro - Nytt spår mellan Arlanda och Arninge med fortsättning i Roslagsbanan och anslutning till Ropsten - Busstrafik - Integrering av flygbusslinjer i det allmänna bussnätet - Elbussar i stället för automatbana mellan Arlanda stad och inom Arlanda - Busslinjer längs föreslagna nya vägar Väg - Ny väg Arninge-Arlanda - Ny väg Bålsta-Sigtuna-Arlanda - Bättre väg Kapellskär-Norrtälje-Arlanda - Väganslutning från E4 till Arlanda norrifrån Styrmedel - P-avgifter för anställda - Bilavgifter Övrigt -IT-lösningar, information på nätet, radion och eventuellt på skyltar i olika regiondelar om aktuell och prognosticerad trafiksituation på E4 och infarten till Arlanda samt för kollektivtrafiken 21

23 Förslag till åtgärdspaket Den föreslagna analysen innefattar dels en analys av förslagen i den regionala utvecklingsplanen med hänsyn till Arlanda, dels vad ytterligare åtgärder kan få för effekt. Analysen görs för 2015 och Analysen av åtgärdspaketen avser främst att belysa tillgänglighet, hållbar utveckling och samhällsekonomi Paket R1. Den regionala utvecklingsplanen Viktiga vägar och spår med hänsyn till Arlanda är bl.a. : - E4, sex körfält Rotebro-Arlandaavfarten - E18, sex körfält Danderyds kyrka-arninge - Ny väg Hjulsta-Häggvik - Norrortsleden, utbyggnad Häggvik-Rosenkälla - Norra Länken, Norrtull-Roslagstull-Lidingövägen - Länsväg 273, ombyggnad, trafikplats Arlanda-Måby - Rotebroleden, fyra körfält - Länsväg 263, ny förbindelse E18 Draget-E4 vid Arlanda - Pendeltågstunnel Södra Station-Tomteboda - Ökad kapacitet Tomteboda-Kallhäll - Spårväg Alvik-Ulvsunda-Kista-Häggvik - Stockholm Nord A1. Åtgärdspaket 1: Pendeltåg - Förlängning av Arlanda Express till Älvsjö - Pendeltåg Västerhaninge-Arlanda (högtrafik 2 tåg i timmen, lågtrafik 1 tåg i timmen. Tågen går via Norra Kroken ) - Pendeltåg Nynäshamn-Arlanda (1 tåg i timmen i hög- och lågtrafik. Tågen går via Norra Kroken ) (Gemensam turtäthet Västerhaninge-Arlanda=3 tåg i timmen i högtrafik). (Pendeltåg Södertälje-Arlanda finns både i den regionala utvecklingsplanen och 2015 A1) A2. Åtgärdspaket 2: Pendeltåg +Arlandatull A1 + Biltullar för att köra in på Arlanda: 30 kr för anställda och 100 kronor för övriga 2030 Paket R2. Den regionala utvecklingsplanen Viktiga vägar och spår med hänsyn till Arlanda är bl.a. : - Förbifart Stockholm, Hjulsta-Skärholmen till E4 - E4, trafikplats norr om Måby - Österleden - Ytterligare två spår Tomteboda-Kallhäll 22

24 - Spåranslutning Märsta-Arlanda - Spårreservat Häggvik-Roslags Näsby A3. Åtgärdspaket 3: Väg & koll - Arningeleden, ny led Arninge-Arlanda, bil (90km/h, 1+1kf) - Sigtunaleden, ny led Bålsta-Sigtuna-Arlanda, bil (90km/h, 1+1kf) - Flygbuss Ropsten-Arlanda (4 bussar i timmen i hög- och lågtrafik) - Förlängning Arlanda Express till Älvsjö - Pendeltåg Västerhaninge-Arlanda (samma turtäthet som i 2015A1) - Pendeltåg Nynäshamn-Arlanda (samma turtäthet som i 2015A1) - Enköping-Uppsala, ny tåglinje till Arlanda (2 tåg i timmen under hög- och lågtrafik) - Tåglinje Uppsala-Arlanda (sammanlagt 4 tåg i timmen under hög- och lågtrafik) A4 Åtgärdspaket 4: Maxkoll - Spårväg Ropsten-Arlanda (4 tåg i timmen i hög- och lågtrafik) - Förlängning av Arlanda Express till Älvsjö - Pendeltågen till Arlanda via fraktspåret istället för via Norra Kroken - Pendeltåg Västerhaninge-Arlanda (2 tåg i timmen i hög- och lågtrafik) - Pendeltåg Nynäshamn-Arlanda (samma turtäthet som i 2015A1) - Flygbuss Hässelby-Arlanda via Barkarby och Jakobsbergs järnvägsstation (10 minuters turtäthet i hög- och lågtrafik) - Ökad turtäthet flygbuss Enköping-Bålsta-Arlanda (tidigare var 30:e minut i hög- och lågtrafik, nu 10 minuters turtäthet i hög- och lågtrafik) - Enköping-Uppsala, ny tåglinje till Arlanda enligt A3 - Tåglinje Uppsala-Arlanda enligt A3 23

25 Resultat Åtgärdspaketen har analyserats med hjälp av en trafikmodell för flygresenärernas resor och en för de anställdas resor. Prognosmetodiken beskrivs i bilaga 2. Marktransporterna till och från Arlanda resmängder Flygpassagerarnas markresor till och från Arlanda med olika färdsätt bestäms av antalet flygresor vid Arlanda. dels av färdmedelsvalet för transporterna till och från flygplatsen. Den totala trafikbelastningen på väg- och spårnäten till och inom Arlanda beror dels på dessa resor, dels på de anställdas resor. Eftersom prognosmodellen för flygresenärerna endast behandlar marktransportresorna inom Stockholms län, behöver en del omräkningar företas. Med ledning av Luftfartsverkets senast tillgängliga Resvaneundersökning (RVU) erhålls antalet anslutningsresor till Arlanda för år 2000 (resornas startpunkt) enligt tabellen nedan: Resans startpunkt Helår 2000 Helår 2000, % Stockholms innerstad % Stockholm Västerort % Stockholm Söderort % Norra förortskommunerna % Södra förortskommunerna % Summa Stockholms län % Uppsala län % Södermanlands län % Örebro län % Västmanlands län % Summa Mälardalen inkl. Örebro län % Övriga Sverige % Summa Sverige % Summa utrikes % Totalt % Anm. Av totala antalet resor utgjorde år 2000 ca 23 procent s.k. transferresor med flyg (varav 7 procent utrikes och 16 procent övriga Sverige). Antalet årspassagerare år 2000 är i stort sett det dubbla, d.v.s. ca 17,8 miljoner. Det totala antalet flygresor vid Arlanda var år ,3 miljoner. Några intressanta iakttagelser kan göras med utgångspunkt från detta material: - Stockholms län svarar för ca 6 av 10 flygresor - Övriga Mälardalen svarar för ca 1 av 10 flygresor - Övriga Sverige svarar för ca 2 av 10 flygresor - Utlandet svarar för knappt 1 av 10 flygresor - Inom Stockholms län svarar City för ca 40 procent av flygresorna 24

26 - Den norra regionhalvan (exkl. city) har ca dubbelt så många flygresor jämfört med den södra regionhalvan (motsvarande 37 respektive 21 procent av länsbornas resor Fördelningen av Arlandas flygresenärer på olika startområden visas i figuren nedan: Flygresenärernas startområden år % Övriga. Sverige 20% Utlandet 7% Stockholms innerstad 26% Övriga Mälardalen 11% Södra regionhalvan 13% Norra regionhalvan 23% Avresande passagerare Stockholm-Arlanda. Luftfartsverkets resvaneundersökning (RVU 2000 helår) Av det totala antalet avresande flygpassagerare utgjorde år 2000 ca 23 procent s.k. transferpassagerare, vilket innebär att dessa byter flygplan vid Arlanda. Dessa resenärer, ca 4,1 miljoner, medför inga marktransportresor och ska således räknas bort. Detta ger då 14,2 milj marktransportresor per år till och från Arlanda för år 2000 inklusive en uppräkningsfaktor så att summan överensstämmer med det officiella antalet flygpassagerare 1. Av dessa är det 61 procent som reser inom Stockholms län, eller 8,7 miljoner. Med en dygnsfaktor per år på 310 erhålls resor per dygn med resmål inom Stockholms län. Det totala antalet Arlandaresor (marktransportresor) uppgår år 2000 till per dygn (inklusive resor till övriga Sverige). 1 Faktorn blir 1,0286 (D.v.s. 18,3/17,8) 25

27 Motsvarande antal marktransportresor (flygresenärernas resor) för prognosåren 2015 och 2030 kan beräknas bli: Flygresenärernas resor till/från Arlanda År 2000 År 2015 År 2030 Milj flygresor vid Arlanda totalt/år 18,3 27,5 45,0 Andel marktransportresor (ej transfer) 77% 76% 75% Antal marktransportresor, milj/år 14,2 20,9 33,8 Antal marktransportresor per dygn Andel inom Stockholms län 61% 65% 68% Marktransportresor inom Stockholms län Marktransportresor - övriga Sverige Mellan åren 2000 och 2030 beräknas Stockholms läns andel av hela rikets befolkning öka från 20 procent till 25 procent. Enligt SCB:s reviderade befolkningsframskrivning från maj 2001 förväntas landets folkmängd uppgå till 9,623 milj invånare år Enligt RUFS alt. Hög för samma år beräknas länets folkmängd då vara 2,429 milj invånare. Hälften av denna andelsförskjutning har antagits återspeglas i en ökad andel flygresenärer med start och mål inom Stockholms län. Andelen kommer då att förväntas växa från dagens 61 procent till 65 procent år 2015 och till 68 procent år Antalet marktransportresor beräknas härigenom öka mycket kraftigt från ca år 2000 till inom Stockholms län år 2030, d.v.s. en ökning med 164 procent. Osäkerheten huruvida andelen resenärer från övriga Mälardalen kommer att öka eller minska de närmaste 30 åren är dock betydande. Det finns skäl som talar för att andelen också kan minska, eller åtminstone att ökningstakten kan motverkas. Uppsalaregionen växer för närvarande ännu snabbare än Stockholmsregionen, vilken i sin tur växer snabbare än övriga Mälardalen. Övriga Mälardalsstäder kan komma att öka sin relativa attraktivitet genom tillkomsten och vidareutvecklingen av snabbtåg runt Mälaren (Mälarbanan och Svealandsbanan), tillgången på attraktiva bostäder m.fl. faktorer. Andelen transferresenärer kan komma att öka ytterligare i framtiden, vilket verkar dämpande på trafikmängderna inom hela Mälardalsregionen. Detta har beaktats i denna utredning. Transferandelen beräknas öka från dagens 23 procent till 25 procent år Omfattningen av de anställdas resor till Arlanda bestäms av antalet anställda. Dessa har enligt avsnitt 3.2 antagits öka från nuvarande ca till år 2015 och år

28 Det totala antalet marktransportresor Det totala antalet marktransportresor till och från Arlanda flygplats nu och i framtiden illustreras i figuren nedan. I antalet resor ingår flygresenärernas och de anställdas resor samt besöks- och yrkesresor. Tusental resor till och från Arlanda (dygn) RUFS 2015 RUFS Summa 40.0 Bil Buss Tåg RUFS 2030 RUFS Antalet resor till och från Arlanda beräknas öka från ca till ca resor år 2015, vilket motsvarar en ökning på 47 procent. Fram till år 2030 beräknas antalet resor bli , en ökning med 137 procent. Detta motsvarar en årlig tillväxt på 3 procent räknat på hela 30-årsperioden Snabbast beräknas tåg- och bussresandet öka, med 4,7 procent respektive med 3,3 procent. Härigenom beräknas tågresandet fyrdubblas och bussresandet öka 2,6 gånger dagens trafik. Bilresorna beräknas tillväxa med 2,3 procent årligen, vilket ger en fördubbling på 30 år. 27

29 I tabellen nedan visas resornas fördelning på olika årtal, scenarier och kategorier: Komponent År 2000 År RUFS År 2015 Åtgärdspaket 1 År 2015 Åtgärdspaket 2 År RUFS År 2030 Åtgärdspaket 3 År 2030 Åtgärdspaket 4 Flygresenärers bilresor bussresor tågresor Anställdas bilresor bussresor tågresor Besökandes bilresor bussresor tågresor Yrkestrafik bilresor Summa resor Det totala antalet marktransportresor år 2015 i förslaget till ny regional utvecklingsplan och i åtgärdspaketen för detta år visas i figuren nedan: Tusental resor till och från Arlanda (dygn) A2 RUFS A1 2015A A1 Summa Bil Buss Tåg RUFS 2015 Åtgärdspaket A1 för år 2015 ( Pendeltåg ) ökar antalet tågresor till Arlanda med 6 procent. För övrigt blir effekterna relativt små. Det totala antalet resor till och 28

30 från Arlanda ökar marginellt genom att besöksresorna till Arlanda underlättas (Arlanda konferens o.d.). Åtgärdspaket A2 för år 2015 ( Pendeltåg + Arlandatull ) reducerar det totala resandet till Arlanda med ca 6 procent. Bilresorna beräknas minska med 32 procent genom tullavgiften som är 30 kr för anställda och 100 kr för flygpassagerare. I motsvarande grad beräknas kollektivtrafikresandet till Arlanda öka med ca resor per dygn med Arlandatullen (+22 procent). I trafikprognosarbetet har dock inte kunnat beaktas vissa sekundära, tänkbara effekter av en infartstull för bilar till Arlanda, som t.ex. kompenserande lönekrav hos de anställda, omfördelning av charterflygresor till andra flygplatser i Mälardalen etc. Det totala antalet marktransportresor år 2030 i förslaget till ny regional utvecklingsplan och i åtgärdspaketen för detta år visas i figuren nedan: Tusental resor till och från Arlanda (dygn) A4 RUFS A3 2030A A3 Summa Bil Buss Tåg RUFS 2030 Åtgärdspaket A3 ( Väg & koll ) bidrar till att öka bilresandet till Arlanda och även totalt. Den föreslagna flygbusslinjen Ropsten-Arlanda attraherar ett tillskott av resenärer liksom de tre pendeltågslinjerna (samma som i åtgärdsalternativ A1 och A2 för år 2015). Men netto beräknas det ske en viss överflyttning till bil genom tillkomsten av de båda tvärförbindelserna Arningeleden och Sigtunaleden. Biltrafiken beräknas öka med ca resor per dygn (+ 8 procent) och kollektivtrafiken minska med resor per dygn (-2 procent). Åtgärdspaket A4 ( Max.koll ) ger däremot det omvända resultatet, med något ökad kollektivtrafik, vilket också är syftet med förslaget. Ökningen ligger på tågresandet som ökar med cirka 5 procent. Modellen ger oförändrad biltrafik, 29

31 vilket kan tolkas som att det år 2030 råder en uppdämd efterfrågan på bilförflyttningar. Färdmedelsvalet vid marktransportresor I figuren nedan visas färdmedelsvalet för de tre årtalen: 2000, RUFS 2015 och RUFS 2030 för samtliga resor till och från Arlanda flygplats. Färdmedelsfördelningen för flygresenärerna respektive för de anställda visas i bilaga 3. Färdmedelsvalet till/från Arlanda % 90% 80% 70% 60% 15% 22% 23% 25% 23% 24% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 54% 63% Tåg 51% Buss Bil 2000 RUFS 2015 RUFS 2030 Bilandelen minskar från 63 procent år 2000 till 54 procent med RUFS genomförd fram till år Bussandelen ökar något, medan tågandelen beräknas öka från 15 procent till 23 procent eller med 56 procent på 15 år genom de kraftfulla satsningarna på tågtrafiken. År 2030 beräknas bilandelen ha minskat ytterligare till 51 procent, vilket är 12 procentenheter lägre än år Bussandelen har ökat till 24 procent (ej avrundat erhålls 6,5 procent mer än år 2015 och 8 procent mer än år 2000) beroende på de kraftfulla infrastrukturinvesteringarna. Den sammanlagda kollektivtrafikandelen för marktransporter till och från Arlanda ökar från 37 procent år 2000 till 46 procent år 2015 (+23 procent) och till 49 procent (+30 procent) år 2030 med RUFS genomförd. 30

32 Kollektivtrafikandelen för resor till och från Arlanda kan jämföras med motsvarande kollektivtrafikandel för alla resor inom Stockholms län enligt RUFS 2001: Kollektivtrafikandel för alla resor i Stockholms län respektive för resor till Arlanda år 2000 och år % 50% 40% 52% 37% Alla resor i hela länet Resor till/från Arlanda 42% 49% 30% 20% 10% 0% År 2000 År 2030 RUFS Arlanda är en av regionens största sammanhängande arbetsplatskoncentrationer och lämpar sig därför väl att trafikförsörja med kollektiva färdmedel. Den nu aktuella regionala utvecklingsplanen (RUFS 2001) visar tydligt hur svårt det är att åstadkomma en ökad kollektivtrafikandel över tiden trots kraftiga infrastrukturåtgärder. En faktor som motverkar ambitionen att i framtiden väsentligt höja andelen kollektivtrafikresor till och från Arlanda, är att andelen resor med start (och mål) utanför Stockholms innerstad är mycket hög, 74 procent år Genom att Stockholmsregionen flyttar sin befolkningsmässiga tyngdpunkt successivt längre ut, kommer denna tendens att accentueras alltmer. Det kommer att krävas en högklassig kollektivtrafik som förmår att effektivt konkurrera med bil från olika ytterområden. Andra faktorer är den ekonomiska utvecklingen och ett ökat bilinnehav. Analyserna i denna utredning visar att kollektivtrafikobjekten i RUFS 2001 är effektiva åtgärder som gör det möjligt att höja kollektivtrafikandelen för resor till Arlanda. Under de närmaste 30 åren beräknas kollektivtrafikandelen i hela Stockholms län komma att minska från dagens 52 till 42 procent eller med 10 procentenheter. Samtidigt ökar kollektivtrafikandelen för resor till och från Arlanda från 37 till 49 procent eller med 12 procentenheter. Slutsatsen av denna analys är att det går att väsentligt påverka kollektivtrafikandelen med kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken även för resor till och från Arlanda. Samtidigt beräknas biltrafiken till och från Arlanda kommer att fördubblas de närmaste 30 åren. Det kommer således att behövas en utökad och 31

33 förbättrad kapacitet såväl på vägsidan som på kollektivtrafiksidan för att Arlandas funktion ska kunna upprätthållas. Det framtida bilresandet Bilresandet ökar generellt med 64 procent till år 2030 Ökningen av bilresandet mellan åren 2000 och 2030 beräknas uppgå till 64 procent, och mellan 2000 och 2015 till 36 procent räknat i termer av fordonskilometer. Detta motsvarar en långsiktig ökningstakt på 1,7 procent per år vilket är en betydligt lägre tillväxttakt än den historiska tillväxten i bilresandet i Stockholmsregionen (som har uppgått till 2,2 procent per år vid regioncentrumsnittet under åren ). I figuren nedan visas förändringar i bilflödet mellan åren 2000 och 2030 enligt den regionala utvecklingsplanen : Biltrafikens förändring enligt RUFS. Grönt=ökad trafik; rött=minskad trafik Stora bilflöden beräknas uppkomma på de nya länkarna Södra och Norra Länken, Yttre Tvärleden med Förbifart Stockholm samt på Österleden. Smärre tillskott av trafik noteras för E18/Hjulstavägen, E20 mot NO-sektorn, vid Nackainfarten och utmed Södertäljevägen. 32

34 Biltrafikflöden kring Arlanda Biltrafikmängderna kring Arlanda enligt scenario 2030 RUFS visas i figuren nedan: Trafikflöden kring Arlanda, dygn 2030, enligt den regionala utvecklingsplanen Med de prognostiserade resmängderna för år 2030 blir belastningen på E4:an strax söder om Arlandaavfarten relativt hårt utnyttjad. Maxtimflödet i riktning norrut blir fordon fördelade på 3 körfält. Med en praktisk kapacitet på ca fordon per körfält och timme, blir 72 procent av hela kapaciteten utnyttjad. Det räcker med att ett körfält stängs av för underhåll/reparation/incident för att allvarliga köbildningar ska uppstå. 33

35 Biltrafikflöden omkring Arlanda flygplats Bilflöden per dygn RUFS Väg 65 Huvudinfarten till Arlanda Index E4 söder om Arlanda-avfarten Väg 263 från Sigtuna, snitt före Märsta E4 norr om Märsta tätort Ny västlig tvärled Sigtunaleden Ny östlig tvärled Arningeleden RUFS Åtg.paket Huvudinfarten till Arlanda beräknas i RUFS få en kraftigt ökad belastning från dagens ca fordon per dygn till år 2015, vilket är en ökning med 29 procent. Fram till år 2030 ökar trafiken ännu kraftigare till fordon eller 77 procent mer än i utgångsläget år Vid denna tidpunkt torde dock ett nytt terminalområde norr om ost-väst-banan ha etablerats. Hur stor andel av trafiken till Arlanda som hänvisas direkt till detta område går i nuläget ej att bedöma. Ovanstående tal för huvudinfarten kan dock komma att reduceras av detta skäl. Med de båda nya tvärförbindelserna Sigtunaleden och Arningeleden i åtgärdspaket 3 beräknas belastningen på huvudinfarten öka än mer till fordon per dygn. Detta motsvarar ca fordon per maxtimme, vilket innebär att hela kapaciteten blir utnyttjad. Flaskhalsar i vägsystemet Dagens problem med trängsel trafikinfarkt på det regionala vägnätet är väl kända. Beräkningar som Transek AB har gjort åt Stockholms stad visar att vägträngseln kostar samhället ca 8 miljarder kronor per år i restids- och effektivitetsförluster redan i dagsläget. Hur påverkas trängseln på vägnätet av Arlandas expansion? 34

36 Flaskhalsar år 2030 enligt den regionala utvecklingsplanen Bilden visar trängselsituationen enligt RUFS i norra Storstockholm år Med den kraftiga expansionen av befolkning och arbetsplatser och trots (eller på grund av) nya väglänkar, blir belastningen på E4 i riktning norrut under förmiddagens maxtimme så stor att en flaskhals uppträder i norrgående riktning vid Upplands Väsby trafikplats. Flaskhalsen motsvarar en hastighetsnedsättning på mellan 50 och 65 procent av skyltad hastighet (blå markering på kartbilden). Hur mycket av problemen med vägträngsel elimineras med hjälp av de skisserade åtgärdspaketen? Åtgärdspaketet 2015 A1 Pendeltåg ger en marginell minskning av biltrafikflödena i de centrala delarna av regionen: I åtgärdspaket A2 för år 2015 har studerats vad en Arlandatull skulle betyda för att dämpa biltrafikmängderna till och från Arlanda. Tullen kostar 30 kr per inpassage för de anställda vid Arlanda och 100 kr för flygpassagerare och besökare till Arlanda. Detta åtgärdspaket ger betydande effekter på mängden biltrafik, dels vid Arlanda men även i regionens centralare delar. 35

37 Åtgärdspaket A2. Förändringar i bilflöden kring Arlanda, dygn, jämfört med RUFS Grönt=ökad trafik; rött=minskad trafik Mot Arlanda avlastas E4 norrut kraftigt och minskningen vid Arlandaavfarten blir ca fordon per dygn, vilket motsvarar ca fordon per maxtimme. 36

38 Åtgärdspaket A2. Förändringar i bilflöden i centrala regionen, dygn, jämfört med RUFS Grönt=ökad trafik; rött=minskad trafik I regionens centrala delar avlastas Södra länken och Essingeleden, liksom Roslagsinfarten och Bergshamraleden. Åtgärdspaket 2030 A3 Väg+Koll innehåller dels vägutbyggnader: tvärlederna Sigtunaleden och Arningeleden, dels flera nya tåglinjer: från Älvsjö, Västerhaninge/Nynäshamn och Enköping/Uppsala, dels en ny flygbusslinje från Ropsten till Arlanda. Dessa projekt ger en omfördelning av bilflödena mellan olika vägar. Den förbättrade tillgängligheten på vägnätet till Arlanda medför en marginell ökning av biltrafiken på exempelvis Essingeleden med ca fordon per dygn samt på E4 norrut med ca fordon/dygn. De båda nya tvärlederna Sigtunaleden och Arningeleden attraherar och omfördelar biltrafik från befintliga vägar: 37

39 Åtgärdspaket A3. Förändringar i bilflöden kring Arlanda, dygn, jämfört med RUFS Grönt =ökad trafik; rött =minskad trafik Arningeleden får ca fordon per dygn sydost om Arlanda och Sigtunaleden ca fordon per dygn. Den befintliga Lv 263 från Sigtuna avlastas med ca fordon per dygn och E4 mellan Upplands Väsby och Arlandainfarten - vilken får en alltför hög belastning år 2030 i RUFS utan extra åtgärder - avlastas med ca fordon per dygn. Med Åtgärdspaket A3 år 2030 avlastas E4 något i båda riktningarna så att flaskhalsen vid Upplands Väsby trafikplats elimineras. Detta beror i huvudsak på att de nya tvärförbindelserna - Sigtunaleden och Arningeleden - bidrar till att avlasta E4. 38