TRAFIKMILJÖPROGRAM Malmö stad

Transkript

1 TRAFIKMILJÖPROGRAM Malmö stad FA S T I G H E T S KO N TO R E T, G AT U KO N TO R E T, M I L J Ö F Ö R VA LT N I N G E N & S TA D S BYG G N A D S KO N TO R E T

2 Innehåll Trafiken en möjlighet till hållbar samhällsutveckling... 5 Inledning... 7 Hållbara resor och transporter... 9 Visioner och mål för Malmö Hållbart transportsystem Åtgärdstyper Hållbar färdmedelsfördelning Hållbar färdmedelsfördelning Malmöbornas resor Hållbar färdmedelsfördelning Inpendlarnas arbetsresor Slutsatser Mål för Trafikmiljöprogrammet Inriktningsmål, effektmål och indikatorer Beställargrupp Börje Klingberg (FK) Christer Larsson (SBK) Katarina Pelin (MF) Kerstin Gustafsson (GK) Styrgrupp Christian Röder (FK) Dagmar Gormsen (MF) Dave Borg (MF) Johan Emanuelson (SBK) Magnus Fahl (GK, ordförande) Stina Nilsson (GK) Projektgrupp Björn Wickenberg (GK, projektledare) Cecilia Bostorp (GK) Christin Zackrisson (MF) Jitka Andersson (MF) Kenneth Fryklander (SBK) Peter Håkansson (GK) Temagrupper med representanter från Fastighetskontoret, Gatukontoret, Miljöförvaltningen och Stadsbyggnadskontoret under ledning av Andreas Nordin (GK) Kenneth Fryklander (SBK) Linda Göransson (GK) Lukas Lindgren (GK) Magnus Fahl (GK) Olle Evenäs (GK) Strategier och åtgärder Prioritera gång, cykel och kollektivtrafik (inom men även till/från Malmö) samt planera för goda kopplingar mellan trafikslagen ur ett hela-resan perspektiv Minska biltrafikens andelar i centrala staden genom effektiva styrmedel Främja rena, snåla och tysta fordon och transporter Utveckla en övergripande trafikplan som konkretiserar det hållbara transportsystemet i Malmö Malmö och trafikmiljön idag Trafikens effekter på miljö och hälsa Politiska mål och lagstiftning Trafikmiljöprogram Trafikutveckling och resvanor i Malmö Genomförande och uppföljning av program Förslag till organisation för genomförande Åtgärder Åtgärdsansvar Finansiering Samverkan och partnerskap Kommunikation Uppföljning av inriktningsmålen och effektmålen Uppföljning av strategierna Källor Bilaga 1: Fallstudien Mot minskad klimatpåverkan från Malmötrafiken Bilaga 2: Mål- och strategifundament för Trafikmiljöprogram för Malmö stad TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

3 Trafiken en möjlighet till hållbar samhällsutveckling Trafiken är en av flera ödesfrågor för våra städer. Samtidigt kan trafiken beroende på hur vi väljer att planera den innebära en möjlighet till en mer hållbar samhällsutveckling som gynnar staden och dess invånare. Samhällsplaneringen står inför ett begynnande paradigmskifte ett skifte som innebär nya planeringsrutiner. Det finns flera faktorer som redan nu tvingar fram ett nytt synsätt, bland annat bränslebristen, klimatet, hälsoproblemen och våra nya krav på den hållbara staden. Den förestående oljebristen kommer att orsaka långtgående konsekvenser för det bilberoende samhället. Några enkla ersättningar till oljan finns inte. Dels för att de alternativa bränslena helt enkelt inte räcker till. Dels för att alternativa bränslen inte minskar andra utsläpp som hotar vår miljö och hälsa. Även om vi skulle kunna producera till exempel miljövänlig el från solceller i öknen kvarstår problemet med trängsel, buller, platsbrist och trafiksäkerhet i städerna. För att inte minska våra möjligheter att resa måste vi helt enkelt satsa på andra färdsätt än bil. Trafiken tar stora ytor i anspråk. Värdefulla ytor som också behövs för andra kvaliteter i staden. När Malmö ska växa genom förtätning ställs detta på sin spets. Vi måste bli bättre på att använda ytorna effektivt när fler resande och varutransporter ska samsas om utrymmet. Denna utmaning är synonym med att en del av våra bilresor istället sker med andra färdsätt eftersom biltrafiken tar mest mark i anspråk per resande. Detta är en utmaning som måste antas av varje enskild individ men som också ställer höga krav på en stads- och trafikplanering som blir bättre på att prioritera och tänka långsiktigt i termer av hela resan-perspektivet. Om det ska vara möjligt att göra hela resan utan att vara beroende av bilen, krävs goda kopplingar och smidiga bytespunkter. Annars blir cykel-, tåg- eller bussresan aldrig ett attraktivt alternativ till bilen. 4 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

4 Den framtidsorienterade staden där bilen inte står i centrum använder styrmedel för att styra tillgången till parkering. Färre bilar i centrum ger mer utrymme för människor och stadsliv. Det är människornas köpkraft oavsett färdmedel som gynnar handeln och kan bidra till ett levande centrum. Därför handlar det om att skapa så kapacitetsstarka och hållbara transportlösningar som möjligt in till staden. Stadens centrum och dess attraktivitet har alltid varit viktigt och blir allt viktigare som konkurrensmedel städer emellan. Ett hållbart transportsystem där det är lätt att gå, cykla och åka kollektivt utgör ett viktigt bidrag till levande stadsmiljöer där det är attraktivt att vara. Och är det attraktivt för människan, är det i regel också attraktivt för handel, verksamheter och näringsliv. VISION Gång, cykel och kollektivtrafik är det självklara valet för de som bor, arbetar eller vistas i Malmö. Detta utgör tillsammans med effektiva godstransporter och en miljöanpassad biltrafik grunden i den täta och hållbara stadens transportsystem. Ska Malmö stad vara trovärdigt i detta arbete, är det viktigt att vi själva föregår med gott exempel. Genom att satsa på hållbart resande, effektiva transporter och främjandet av ny teknik minskar vi den egna organisationens samlade utsläpp och kostnader. Elcyklar, elbilar och förnybara bränslen såväl som riktlinjer för hållbart resande är viktiga komponenter när vi ska leva som vi lär i tjänsten. Detta ökar chanserna till samverkan och att få malmöbor och andra aktörer i staden att ändra sina beteenden. En stad som satsar långsiktigt på ett hållbart transportsystem med god tillgänglighet för människor som i första hand går, cyklar och åker kollektivt i en tyst och på sikt eldriven kollektivtrafik bidrar inte bara till bättre luft, minskad klimatpåverkan och effektivare användning av energi. En rad positiva bieffekter som reducerar framtida samhällskostnader och gör staden mer attraktiv får vi på köpet: Å En gång- och cykelvänlig stad med färre luftföroreningar, mindre buller och mer fysisk aktivitet är bra för människors mentala och fysiska hälsa. Inledning Å En stärkt kollektivtrafik kommer fler invånare till nytta (oavsett ålder eller körkortsinnehav) och borgar för mer jämställdhet i transportsystemet. Å Ökad trygghet som en följd av att fler människor vistas i det offentliga rummet. Å En stad med mer utrymme för mänskliga möten. Å Ökad livskvalitet. Och lägger vi därtill ökad trafiksäkerhet får vi ytterligare samhällsvinster i form av färre olyckor och kostnader för dessa. Det lönar sig helt enkelt att vara beslutsam i ett förebyggande skede. Det vinner vi alla på i längden. Programmets syfte och mål Trafikmiljöprogram är ett samlande handlingsprogram som syftar till att peka ut nödvändiga strategier och åtgärder de kommande fem åren för att fortsätta utveckla Malmös hållbara transportsystem och därigenom bidra till att målen om ett hållbart och attraktivt Malmö kan nås. Programmet är inriktat på att skapa ett rent, snålt och tyst transportsystem där det är lätt att färdas hållbart. Programmet samspelar med övergripande planer och program samt flera enskilda handlingsprogram och strategier som innehåller konkreta åtgärder. Ett konsekvent genomförande av samtliga dessa är avgörande för måluppfyllelsen. 6 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

5 Trafikstrategi Översiktsplan Miljöprogram Trafikmiljöprogram Energistrategi Åtgärdsprogram mot buller Åtgärdsprogram för luftkvalitet Cykelprogram Fotgängarprogram Kollektivtrafikprogram Figur: Trafikmiljöprogram relaterar till följande övergripande planer och program samt enskilda handlingsprogram. Arbetet med trafiksäkerhet och tillgänglighet, t.ex. trygghet och säkerhet för fotgängare och cyklister, har också betydelse för utvecklingen av ett hållbart transportsystem. Avgränsningar Trafikmiljöprogrammet fokuserar på landbaserade transporter. Sjöfart och flyg inkluderas inte. Då det finns enskilda handlingsprogram med konkreta åtgärder som bidrar till måluppfyllelsen, sker hänvisningar till dessa. Programmet är främst inriktat mot miljömässiga förbättringar och tillämpar inte ett hållbarhetsbegrepp som inkluderar social och ekonomisk hållbarhet fullt ut. Dessa uppstår dock i flera fall som positiva bieffekter till följd av insatser som pekas ut. Ansvar och samverkan Kommunen har ett övergripande ansvar för hur stadens transportsystem utvecklas. Formella beslut som rör det kommunala vägnätet tas av tekniska nämnden som också bär ansvaret för genomförandet av detta program. Genomförandet sker i särskild samverkan med stadsbyggnadsnämnden och miljöförvaltningen. Tillsammans återspeglar dessa tre nämnder programmets beställargrupp. För åtgärder där kommunen inte har formell rådighet, måste samverkan ske med regionala och nationella beslutsorgan och andra kommuner. Åtgärder för ett hållbart transportsystem inkluderar fysisk planering och infrastruktur, strategisk samhällsplanering, information och kommunikation, reglering och andra styrmedel samt införande av ny teknik. Det är viktigt att hårda och mjuka åtgärder kompletterar varandra. För att nå programmets mål krävs samverkan, särskilt mellan åtgärdsansvariga förvaltningar. Det krävs också samverkan med andra nämnder/förvaltningar, kommunala bolag, näringslivet, grannkommuner, staten genom transportstyrelsen, trafikverket och länsstyrelsen och andra externa aktörer. Genomförande Då programmet antagits ska projekt- och styrgrupp med representanter från samtliga ansvariga förvaltningar/nämnder genomföra programinnehållet. Alla förvaltningar/ nämnder bär ett gemensamt ansvar för att programmets strategier och mål införlivas i beslut och budgetar såväl som i det dagliga planeringsarbetet. Åtgärderna genomförs antingen inom linjeorganisation eller i projektform beroende på insatsernas inriktning och omfattning. Styrgrupp ansvarar för att lyfta behovet av att rätt resurser planeras in och avsätts för genomförandet av åtgärder. Kostnader ska inarbetas i ordinarie verksamhetsbudgetar. Uppföljning Uppföljning och eventuell revidering ingår som en naturlig del av genomförandet och ska återkopplas till beställargruppen/förvaltningschefsgruppen och nämnderna i samband med årsrapportering. Om det uppstår avvikelser av större karaktär som hindrar programmets genomförande ska dessa lyftas till förvaltningscheferna/nämnderna. Hållbara resor och transporter För 50 år sedan var framtidsbilden att bilen utan konkurrens skulle utgöra det dominerande transportslaget. Cyklar skulle bara användas i rekreativa syften, i övrigt skulle dessa vara förbjudna att framföra på stadens vägnät. En del av visionerna har slagit in, andra inte. Det är ingen lätt uppgift att säga hur det kommer vara i framtiden. Däremot kan vi tala om vad vi vill uppnå och varför och försöka förstå vad som krävs. Utifrån det kan vi sätta upp mål och beskriva möjliga vägar att gå för att nå det önskvärda läget. I detta kapitel beskrivs visioner och övergripande mål för Malmö med betydelse för detta program. Vidare beskrivs det hållbara transportsystemet, dess nyttor samt olika åtgärdstyper. Sedan görs en uppskattning av hur en hållbar färdmedelsfördelning skulle kunna se ut för malmöbornas resor men också för pendlingen in till staden. 8 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

6 Visioner och mål för Malmö Översiktsplan Översiktsplanen ska ge samlade bilder av Malmö stads långsiktiga utvecklingsvisioner och hur den fysiska planeringen på olika sätt kan bidra till att dessa förverkligas. Översiktsplanen ska också kunna hantera olika framtidsscenarier. Den nya översiktsplanen beräknas bli antagen år Planstrategin utgör ett samrådsunderlag och i denna lyfts utmaningar och visioner fram och även de övergripande mål och strategier som krävs. Malmös vision är att staden på lång sikt ska utvecklas hållbart socialt, ekonomiskt och ekologiskt. Staden ska vara tät, blandad, cykelvänlig och kollektivtrafikanpassad. I förslag till en ny översiktsplan tas höjd för utbyggnadsreserver som är tillräckliga för en fortsatt befolkningsökning på nuvarande nivå för att Malmö ska kunna ha upp till invånare runt år De övergripande strategier för en attraktiv och hållbar stad som pekas ut i Översiktsplanens planstrategi är följande: Å Malmö ska vara en nära, tät och blandad stad. Å Stärk Malmös socio-ekonomiska utveckling. Å Minska Malmös miljöbelastning. Å Malmö ska vara en motor i regionen. Å Trafikstrategier med människan i fokus. Å Strategier för en tät och grön stad. Å Landsbygden, havet och kusten. Å Stadskaraktär, stadsmiljö och arkitektur. Å Genomförandestrategier. Trafikstrategi med människan i centrum Den växande staden ställer höga krav på effektiv markanvändning och en hållbar stadsutveckling, bland annat i form av ett mer hållbart transportsystem. Transportsystemets utformning har stor betydelse för ett mer jämställt, jämlikt och socialt sammanhållet Malmö. En tät stad kan ge ökad tillgänglighet och därmed minskat transportarbete genom att gynna trafikslag som lämpar sig för kortare resor (cykel, gång, buss). Ny och omdanad bebyggelse samt utformning och gestaltning av gator behöver uppmuntra till vistelse och upplevelser i mänsklig takt och skala, snarare än för snabba genomtransporter. I planstrategin sammanfattas trafikstrategin i följande grundläggande principer: Å Gång-, cykel- och kollektivtrafiken ska utgöra grunden i trafiksystemet. Å Kollektivtrafiken och bebyggelseplaneringen ska stödja varandra. Satsa på spårvägar. Å Planeringen ska bidra till hållbar bilism och godstransporter. Å Gaturummen ska fungera för såväl ett attraktivt stadsliv som för transporter. Miljöprogram I miljöprogram för Malmö stad finns fyra övergripande mål som ska uppnås till år För varje mål finns ett antal delmål definierade. Här listas de som har direkt koppling till trafikmiljöprogrammets inriktningsmål: Å Sveriges klimatsmartaste stad: v Effektivare användning av energi. Energianvändningen i Malmö ska sänkas med minst 20 procent per person till år v Mer förnybar energi. Förnybara energikällor och biogas ska fasas in och fossila bränslen fasas ut. Andelen förnybar energi ska vara 100 procent i Malmö stads verksamheter år v Minskade utsläpp. Växthusgasutsläppen ska minska med minst 40 procent räknat från år v Omställning av transporter och resvanor. En kraftfull utveckling av spårburen och annan eldriven (grön el) kollektivtrafik och ett utbyggt cykelvägnät ska tillsammans skapa nya förutsättningar för resande lokalt och regionalt. Möjligheterna till omlastning av gods till sjö- och järnväg ska förbättras. Å Framtidens stadsmiljö finns i Malmö. v Hållbar stadsutveckling. Malmö har en tätposition när det gäller hållbarhetsfrågor i urbana miljöer och ska fortsätta utvecklas som motor inom detta område. v Staden ska bli renare och tystare. Cykel-, gång- och kollektivtrafik utgör grunden i transportsystemet och ska tillsammans med utvecklingen av bilpooler ge möjlighet att minska bilberoendet. I Malmö ska trafiksystemet utformas för att minimera luftföroreningar och buller med särskild prioritering av centrala staden. Å Naturtillgångar brukas hållbart. Å I Malmö är det lätt att göra rätt: v Hållbar konsumtion och livsstil. Det ska vara enkelt att göra hållbara val av resor för såväl näringslivet, malmöbon som inom Malmö stads organisation. Energistrategin Energistrategi för Malmö stad (antagen av KF ) pekar ut de strategier som behövs Hållbart transportsystem Kraven på ett hållbart transportsystem är att åtgärder som genomförs leder till att: Å Transportberoendet minskar. Å Hållbara transportsätt främjas så att andelen ökar. Å Fordon och infrastruktur blir mer miljöanpassade. När det gäller persontransporter betyder detta att majoriteten av resorna i ett hållbart transportsystem bör ske med cykel, till fots och med kollektivtrafik. Detta uppnås genom en överflyttning av personresor med bil till de gröna färdsätten, något som måste understödjas av ytsnål samhällsplanering och effektiva styrmedel där dessa färdsätt prioriteras. De bilresor som måste göras bör ske så resurseffektivt som möjligt, d v s i ökande grad med miljöbilar, genom samåkning och med bilpoolsbilar. För godstransporter består miljöanpassningen i att vägtransporter flyttas över till järnväg och sjöfart i allt större utsträckning och att de transporter som fortsatt sker landvägen är så effektiva och rena som möjligt samt att reglering används som ett verktyg för att styra den tunga trafiken lokalt. Ett hållbart transportsystem bygger också på för att bidra till ett mera långsiktigt hållbart och säkert energisystem med lägre påverkan på miljö, hälsa och klimat. Visionen är att energisystemet år 2030 enbart ska försörjas från förnybara energikällor. För att nå dit pekas tre övergripande strategier ut, som också finns integrerade i miljöprogram (se ovan). Dessa handlar om: Å Effektivare energianvändning. Å Byte till förnybara energislag. Å Bättre planering, ekonomi, säkerhet och kunskap. Då energianvändningen är stor för transporter, är energiperspektivet i frågor som rör trafik, resande och transporter av avgörande betydelse. Energieffektiviseringspotentialen inom transportsektorn uppskattas till procent till år en minskad samlad efterfrågan på resor och transporter. Detta är kanske den allra största utmaningen sett till rådande trender. Här har den täta, nära och blandade staden en avgörande betydelse. Nyttjande av resfri mötesteknik kan också bidra till ett minskat resbehov. Om åtgärder därutöver kan generera socialt och ekonomiskt hållbara effekter såsom trafiksäkerhet, trygghet, tillgänglighet till transportsystemet för olika samhällsgrupper, integrering, grön tillväxt, kan man tala om ett hållbart transportsystem ur ett bredare perspektiv där alla hållbarhetsaspekter tillgodoses. Nyttan med hållbart transportsystem En stad som satsar långsiktigt på ett hållbart transportsystem med god tillgänglighet för gång-, cykel- och kollektivtrafik gör inte bara rena miljö- och klimatvinster. En rad positiva bieffekter som reducerar framtida samhällskostnader fås på köpet. Detta är till nytta för individer, företag och samhället i stort. Och många av målen med ett hållbart transportsystem kan inte nås utan lokala åtgärder. Det handlar i slutändan om att skapa goda förutsättningar för ökad livskvalitet i staden, för nuvarande men också för kommande generationer. 10 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

7 Hållbart transportsystem Å Samhällsplanering Å Beteendeförändring Å Styrmedel Å Ny teknik Figur: Överskådligt schema över påverkansfaktorer för att nå ett mer hållbart transportsystem, samt effekter och ytterligare vinster som kan uppnås. Åtgärdstyper Ökad andel gång, cykel och kollektivtrafik. Minskad andel biltrafik. Lägre hastigheter. Färre lokala utsläpp och lägre bullernivåer. Minskad klimatpåverkan. Lägre energiförbrukning och minskat oljeberoende. Ytsnål markanvändning. En övergång till hållbara transporter kräver så grundläggande förändringar att det inte kan genomföras med hjälp en enskild policy eller åtgärd. Snarare krävs en kombination av olika slags övergripande policies som styr stadsutvecklingen fortlöpande under flera årtionden. Grovt sett kan de nödvändiga åtgärderna delas in i fyra grupper: Fysisk planering ger möjlighet att besluta över stadens fysiska utformning och hur utrymmet i staden ska användas, med inriktningen att minska antalet körda kilometer. Blandad bebyggelse syftar till att göra stadsdelar till stor del självförsörjande på bostäder, arbetsplatser, handel och möjliga fritidsaktiviteter, så att behovet av att resa inom staden minskar. På samma sätt kan förtätning av staden minska längden hos den genomsnittliga resan. Om den genomsnittliga reslängden minskar, så minskar också behovet av att äga en egen bil. Positiva incitament som gör det mer attraktivt att använda kollektivtrafik eller att ta sig fram till fots och med cykel. Det kan handla om att öka turtätheten, antalet linjer, komforten och transporthastigheten inom kollektivtrafiken, att bygga ut cykelvägnätet och antalet Å Bättre hälsa. Å Ökat välmående. Å Hållbar tillgänglighet för fler. Å Mindre trängsel. Å Restidsvinster. Å Ökad säkerhet. Å Ökad trygghet. Å Ökad jämställdhet. Å Lägre samhällskostnader. Å Lägre kostnader för underhåll. Å Attraktiva och levande stadsmiljöer. Å Ökat nyttjande av det offentliga rummet. Å Mänskliga möten. Å Shoppingvänlig stadskärna. Å Ökad omsättning för detaljhandeln. Å Ökade fastighetsvärden. Å Attraktiv stad för näringsliv, besökare och boende. Å Ökad livskvalitet. cykelparkeringsplatser eller minska de fysiska hinder som finns för cyklister och gående. Negativa incitament som gör det mindre attraktivt att använda den egna bilen (eller motorfordonet). Möjliga åtgärder är till exempel att reducera gatuutrymmet, till förmån för separata filer för bussar eller cyklar, att sänka hastigheterna och att införa progressiva parkeringsavgifter eller vägtullar. Tekniska framsteg i riktning mot högre energieffektivitet och minskad klimatpåverkan hos fordon. Sådana förbättringar kan kontrolleras via regleringar som rör utsläppsnivåer eller energiförbrukning. Positiva incitament är en nödvändig förutsättning för att negativa incitament ska ha effekt. Om åtgärder vidtas för att minska framkomligheten med privata motorfordon, måste det finnas bra alternativ till att köra egen bil för att en god tillgänglighet ska bibehållas. På samma sätt räcker det inte enbart med åtgärder som stimulerar användandet av andra färdmedel för att åstadkomma en väsentlig förändring. Fysisk planering är ett nödvändigt verktyg som kan kan skapa förutsättningar för att vardagens behov ska uppfyllas inom stadsdelen och därmed göra bilägande överflödigt. Ett effektivt åtgärdspaket bör innehålla alla dessa fyra komponenter. Därutöver behöver en stad jobba aktivt och integrerat med beteendepåverkan mjuka åtgärder för att accelerera takten i de önskade förändringarna av resvanor och transportmönster. Sammanfattningsvis, för att en omställning Hållbar färdmedelsfördelning De senaste 20 årens utveckling i Malmö och regionen på bostads- och arbetsmarknaden har i hög grad påverkat de resmönster vi kan se idag, med en trend där ut- och inpendling ständigt ökar. Trenden är stark och innebär en av de största utmaningarna i omställningen av transportsystemet. Med utgångspunkt i att dagens biltrafik i centrala Malmö inte bör öka utan snarare minska när staden och dess befolkning växer för att kunna nå våra miljömål (lokala och globala) och samtidigt uppnå en yteffektivitet i transportsystemet, har en hållbar färdmedelsfördelning för år 2030 uppskattats. Dels gällande malmöbornas resande och dels gällande inpendlingen till staden då dess utgör en stor del av de dagliga resandeströmmarna. Redan idag är trafikmängderna på vissa gator sådana att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids eller ligger nära ett överskridande och därför måste minska. Scenarierna tar höjd för fler invånare än idag och en motsvarande ökning av antal inpendlare (+33 procent). Till år 2030 antas fordonsparken fortsätta utvecklas så att de genomsnittliga utsläppen per fordon sjunker av transportsystemet ska vara möjlig är det viktigt att påverka utvecklingen genom att använda verktyg inom följande områden: Å Samhällsplanering. Å Beteendepåverkan. Å Styrmedel (positiva och negativa incitament). Å Teknik. vilket också bidrar till utsläppsminskningar totalt sett Nuläge visar dagens färdmedelsfördelning och antal bilresor per dygn. I scenariot 2030 Business as usual visas en oförändrad färdmedelsfördelning och vilken mängd bilresor per dygn detta resulterar i. Scenariot 2030 Minskad lokal miljöpåverkan utgår från en minskning av mängd bilresor per dygn med 10 % och vilken bilandel som då krävs. Scenariot 2030 Minskad klimatpåverkan utgår från den totala mängd bilresor per dygn som malmöborna maximalt bör generera om stadens målsättningar kring minskad klimatpåverkan ska kunna uppnås, samt vilken bilandel som krävs i det scenariot. Mängden biltrafik är uppskattad med hjälp av fallstudien (bilaga) och bygger i sig på ett successivt genomförande av en kombination av åtgärder som fallstudiens scenarier bygger på. I scenarierna för inpendlare antas samma minskning av antal bilresor per inpendlare och dygn som för malmöborna. 12 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

8 HÅLLBAR FÄRDMEDELSFÖRDELNING MALMÖBORNAS RESOR Utgångspunkter Å Malmöbornas bilresande (antal bilresor) bör minska trots ökad befolkning. Å En kombination av olika styrmedel används för att uppnå minskningar till år 2030 (se bilaga 1). Å Resbehovet är konstant. Å Ökade trafikmängderna (totalt) antas omfördelas på gång/cykel/kollektivtrafik. Avgränsningar Å Malmöbor mellan 15 och 84 års ålder. Å Bilandel från Resvaneundersökning Å Ändrade drivmedelspriser och andra externa faktorer inkluderas inte. Å Endast linjära samband. SCENARIER MALMÖBORNAS RESOR 2011 Nuläge 2030 Business as usual 2030 Minskad lokal miljöpåverkan 2030 Minskad klimatpåverkan Invånare Bilresor/dygn Gång/Cykel/Kollektivresor/dygn (59 %) (59 %) (72 %) (79 %) Bilandel 41 % 41 % ca 28 % ca 21 % Bilresor/inv./dygn 1,33 1,33 0,9 0,7 ca 32 % minskning av bilresor/inv/dygn drygt 50 % minskning av bilresor/inv/dygn HÅLLBAR FÄRDMEDELSFÖRDELNING INPENDLARNAS ARBETSRESOR Utgångspunkter Å Inpendlarnas bilresande (antal bilresor) bör minska trots ökat antal inpendlare. Å En kombination av olika styrmedel som används i Malmö för att uppnå minskningar till år 2030 (se bilaga 1) påverkar sannolikt inpendlingen också. Å Resbehovet är konstant. Å Ökade trafikmängderna (totalt) antas omfördelas på kollektivtrafik och i viss mån cykel. Å Konstant andel sysselsatta som pendlar in till Malmö (40 procent). Avgränsningar Å Förvärvsarbetande i Malmö år som bor utanför Malmö. Å Bilandel Resvaneundersökning Skåne Å Bara arbetsresor. Å Exklusive pendling över bron till Malmö (som p.g.a. brotaxan redan idag har en hög andel kollektivtrafikresande). Å Ändrade drivmedelspriser och andra externa faktorer inkluderas inte. Å Endast linjära samband. SCENARIER INPENDLARNAS RESOR UTIFRÅN BIBEHÅLLEN TRAFIKMÄNGD INNERSTADEN 2011 Nuläge 2030 Business as usual 2030 Minskad lokal miljöpåverkan 2030 Minskad klimatpåverkan Inpendlare Bilresor (in/ut)/dygn Kollektivtrafikresor/dygn (33 %) (33 %) (55 %) (65 %) Bilandel 67 % 67 % 45 % 35 % Bilresor/inp./dygn 1,3 1,3 0,9 0,7 ca 32 % minskning av bilresor/inp/dygn drygt 50 % minskning av bilresor/inp/dygn SLUTSATSER För att minska dagens trafikmängd särskilt i centrala Malmö finns ett antal faktorer som har stor inverkan på utvecklingen och hur väl vi lyckas nå målen. Å En minskad biltrafik och lägre bilandel till knappt 30 % bygger på att en effektfull kombination av olika åtgärder genomförs - fysisk planering, positiva incitament och dämpande åtgärder. Vinsterna är ökad framkomlighet för kollektivtrafik, cykel och gång och att nya krav på ett yteffektivt transportsystem kan tillmötesgås så att kapaciteten att förflytta människor bibehålls. Å Scenariot för minskad klimatpåverkan bygger på en ambitiös målbild och kräver mycket kraftfulla åtgärder i form av regleringar, avgifter och teknikutveckling som är svåra att helt förutse i dagsläget. Teknikutvecklingens potential är därför en osäkerhetsfaktor. För att uppnå målbilden för minskad klimatpåverkan från trafiken krävs sannolikt en hård styrning kring vilka fordon som tillåts trafikera staden. Å Förutsättningarna för minskat antal bilresor skiljer sig mycket mellan innerstad och ytterstad utifrån tillgängligheten till bilalternativ, utbud av service och handel samt resavstånd..oavsett scenario krävs det större minskningar av biltrafiken i innerstad än i 14 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

9 ytterstad eftersom problemen med trängsel och luftkvalitet där är mest påtagliga och riskerar att förvärras framgent. I ytterstaden finns redan idag en befintlig infrastruktur med en hög kapacitet som ännu inte fullt utnyttjas. Biltrafiken kan inte förväntas minska lika mycket i dessa lägen. Å Vid minskning av vägutrymmet för biltrafiken till förmån för andra trafikslag på en huvudgata i innerstad är den omedelbara effekten att en del av biltrafiken omfördelas till andra gator. Vinsterna är bättre framkomlighet och höjd attraktivitet för de transportslag som prioriteras samt bättre luftkvalitet och mindre buller lokalt där åtgärden genomförs. Å Ett totalt minskat vägutrymme för biltrafiken i staden med procent på lång sikt förväntas inte i sig innebära att biltrafikens andelar sjunker drastiskt. Det är först när omfördelning av trafikytor kombineras med fysisk planering (förtätning, bebyggelseutveckling koncentrerad till kollektivtrafiknära lägen), positiva incitament (ökning av kollektivtrafikens turtäthet, medelhastighet, kvalitet och ökade möjligheter för gång och cykel) samt dämpande åtgärder (regleringar, avgifter, lägre hastigheter) som ändrade resvanor kan uppnås och ge upphov till minskad biltrafik. Å Knappt hälften av malmöbornas bilresor passerar idag innerstadssnittet. Det är i första hand dessa bilresor bland malmöborna som måste flyttas över till andra färdmedel. Å De korta bilresorna har störst potential att minska i den täta staden. Å Inpendlingen norrifrån påverkar trafikmängderna i centrum (innerstadssnittet) i hög grad. En oförändrad bilandel bland inpendlarna riskerar att förta eventuella vinster som fås till följd av en minskad bilandel bland malmöbornas resor. Å Västra hamnen växer i snabb takt, med ökad trafikalstring som följd. Dess centrala läge innebär att en stor del av den trafiken påverkar utvecklingen av trafikmängderna i centrum (innerstadssnittet). Det är därför av stor vikt att satsningarna på ett hållbart transportsystem i Västra Hamnen prioriteras även framöver. Å Det råder stora skillnader mellan malmöbornas resor och inpendlarnas resor vad gäller Malmö stads rådighet att påverka dessa. Lokalt utformade styrmedel påverkar dock också inpendlingen i stor utsträckning. Målsättning för trafiken En målsättning om maximalt 30 procent bilresor för malmöbornas resor och knappt hälften av inpendlarnas arbetsresor till år 2030 utgör en tuff utmaning. Hur stora förändringar som kan ske beror bland annat på vilka styrmedel vi väljer, i vilken omfattning dessa används, i vilken takt vi inför dem samt vilken nivå av samverkan med andra kommuner vi når. Stadens och regionens tillväxttakt och förtätning påverkar behovet av omställning. Framtida styrmedel och teknikutveckling spelar också en avgörande roll för att kunna uppnå målen. Fallstudie om minskad klimatpåverkan från Malmötrafiken Som en del av Malmö stads samarbetsprojekt med WWF One Planet Mobility, har forskare vid Berlins Tekniska Universitet med hjälp av en utvärderingsmodell för transportrelaterade beslut räknat på och bedömt utfallet av fyra olika scenarier som sträcker sig fram till år Syftet med studien har varit att skapa en bättre förståelse för vilka sorts beslut som krävs för att tillgodose den växande befolkningens transportbehov och samtidigt uppnå uppsatta hållbarhets- och klimatmål. I fallstudien drar forskarna slutsatsen att det krävs ett paket av olika åtgärder för att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem i Malmö. Infrastrukturen för cyklister och gångtrafikanter måste stärkas, ett spårvägsnät utvecklas och de regionala tågförbindelserna förbättras. När staden växer måste det ske genom förtätning och genom bebyggelse i lägen som är lämpliga ur transportsynpunkt. Ambitiösa klimatmål, och en kraftig minskning av trafikbuller och trafikträngsel, kan emellertid bara nås om mängden biltrafik begränsas. Parallellt med utvecklingen av den nära och täta staden är det utvecklingen av Malmö som cykelstad som långsiktigt bedöms ha störst potential att minska andelen bilresor (Läs mer om fallstudien i Bilaga 1). VISION Gång, cykel och kollektivtrafik är det självklara valet för de som bor, arbetar eller vistas i Malmö. Detta utgör tillsammans med effektiva godstransporter och en miljöanpassad biltrafik grunden i den täta och hållbara stadens transportsystem. Mål för Trafikmiljöprogrammet I detta kapitel redovisas de inriktningsmål och effektmål som ska vara vägledande för det fortsatta arbetet med att förbättra trafikmiljön och fortsätta utveckla ett hållbart transportsystem i Malmö. Målen har utformats utifrån stadens övergripande mål och visioner och samtidigt spunnit vidare på den målbild som funnits i föregående trafikmiljöprogram. 16 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

10 Inriktningsmål, effektmål och indikatorer Inriktningsmål: Rent transportsystem Syftet är att minska utsläppen av miljö- och hälsofarliga ämnen så nära källan som möjligt. Kräver renare fordon och en övergång till förnybara bränslen samt ändrade resvanor. Effektmål Å Utsläppen av växthusgaser ska fram till 2017 minska med minst 20 procent räknat från Å Till 2017 ska halterna kvävedioxid på samtliga platser med överskridande i Malmö idag underskrida miljökvalitetsnormen 40 µg/m 3. På lång sikt ska Sveriges miljökvalitetsmål 20 µg/m 3 (årsmedelvärde) avseende kvävedioxid klaras. Å 2017 klarar vi fortfarande miljökvalitetsnormer för partiklar (PM10 och PM2,5). Indikatorer Å Vägtrafikens utsläpp av koldioxid och andra utsläpp per invånare i Malmö kommun (beräknade utsläpp och uppmätta halter). Å Försäljning av alternativa/icke-fossila bränslen inom Malmö kommun (andelen av total bränsleförsäljning per år). Inriktningsmål: Tyst transportsystem Syftet är att minska bullernivån så nära källan som möjligt och att förebygga att malmöborna utsätts för höga bullernivåer. Kräver bland annat tystare fordon och förebyggande insatser i form av olika sorters bullerskydd. Ändrade resvanor kan också bidra. Effektmål (hämtade ur Åtgärdsprogram mot buller ) Å Målet är att ingen boende inomhus i bostadsrum ska utsättas för ljudnivåer om mer än 5 dba over riktvärdena 30 dba ekvivalentnivå och 45 dba maximalnivå. Å De mest prioriterade utemiljöerna vid forskolor och skolor ska vara åtgärdade så att riktvärdena 55 dba ekvivalentnivå och 70 dba maximalnivå uppfylls. Å Åtgärder ska även ha vidtagits vid de mest prioriterade parkerna/utemiljöerna. Indikatorer Å Åtgärdstakten för bullerdämpande åtgärder (fönsteråtgärder + skärmar/vallar), antal hushåll som berörs. Å Åtgärder vid skolor och förskolor, antal. Inriktningsmål: Snålt transportsystem Syftet är att effektivisera användningen av energi. Kräver bränslesnåla fordon, effektivare nyttjande av fordon, effektiv logistik och varudistribution, sparsamma körsätt och ändrade resvanor. Effektmål Å Energianvändningen i transporterna/fordonsslagen ska under programperioden minska med 15 procent (jmf. med genomsnittlig användning ). Indikatorer Å Utvecklingen av genomsnittlig bränsleförbrukning via fordonsregistrets utsläppsstatistik (bilar, bussar, tunga fordon) x Total genomsnittlig körsträcka/år/invånare (genom resvaneundersökning). Å Bilpoolsutveckling antal etablerade bilpoolsplatser/antal anslutna medlemmar. Å Sparsam körning antal genomförda utbildningar inom Malmö stad. Inriktningsmål: Det ska vara lätt att färdas hållbart Syftet är att färdsätten gång, cykel och kollektivtrafik ska öka samtidigt som biltrafikens andel av resandet minskar. Kräver prioritering och högre kvalitet av gång, cykel och kollektivtrafik i utformning, utbyggnad, drift och underhåll parallellt med en hårdare styrning av biltrafiken särskilt i centrala delar av staden. Kräver också fortsatt långsiktigt arbete med beteendepåverkan och att malmöbor såväl som inpendlare och besökare ändrar sina resvanor. Färdmedelsfördelning spelar en avgörande roll för att kunna uppnå ett effektivt transportsystem särskilt då staden förväntas växa med upp till personer till år 2030 och då vi redan idag har trafikmängder utöver den gräns vissa gator tål. Effektmål Å Andelen gång, cykel och kollektivtrafik ska öka bland malmöbor och inpendlare så att maximalt 30 procent av malmöbornas resor och knappt hälften av inpendlingen görs med bil år Indikatorer Å Trenden vad gäller färdmedelsfördelning bland malmöborna såväl som bland inpendlare (RVU Malmö vart femte år, RVU Skåne, årliga uppföljningar färdmedel Skånetrafiken samt GK). Å Antal km cykelväg. Km vägbana för fordonstrafik. Genomsnittshastighet bussar. Restider för fordonsslag. Kundnöjdhet kollektivtrafiken (NöjdKundIndex). Malmöbornas attityder till trafikmiljön och åtgärder. 18 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

11 Strategier och åtgärder För att nå programmets mål finns fem övergripande strategier. Dessa ska vägleda och utgöra basen i arbetet med att vidareutveckla det hållbara transportsystemet i Malmö. I det här kapitlet redovisas strategierna och de prioriterade åtgärderna, när de ska genomföras och vem eller vilka som har ett ansvar för respektive insats. De fem strategierna är: Å Prioritera gång, cykel och kollektivtrafik (inom men även till/från Malmö) samt planera för goda kopplingar mellan trafikslagen ur ett hela-resan perspektiv. Å Minska biltrafikens andelar i centrala staden genom effektiva styrmedel. Å Främja rena, snåla och tysta fordon och transporter. Å Långsiktigt påverka resvanor och transportmönster genom kommunikation och marknadsfö- ring. Å Som en del av Översiktsplanens trafikstrategi ska en övergripande trafikplan som konkretise- rar det hållbara transportsystemet i Malmö utvecklas. Högkvalitativa och attraktiva cykelparkeringar är en viktig framgångsfaktor för cykelstaden. Malmö stad satsar därför på cykelparkering där tillgänglighet, trygghet, säkerhet och service prioriteras. Malmös första Bike and Ride ligger vid station Hyllie. Liknande anläggningar kommer att finnas vid stationerna Triangeln och Centralen. 20 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

12 Prioritera gång, cykel och kollektivtrafik (inom men även till/från Malmö) samt planera för goda kopplingar mellan trafikslagen ur ett hela-resan perspektiv Bilen har sedan andra världskriget varit norm i samhällsplaneringen. För att skapa en mer attraktiv stad med mer plats för människan i stället för bilen, samt för att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem med hög tillgänglighet för alla, behöver de gröna transportmedlen vara normen. De måste utgöra attraktiva alternativ till bilen. För att nå dit måste gång, cykel och kollektivtrafik vara utgångspunkten i planeringen av staden och dess trafik. Vi måste samtidigt se till att det finns goda kopplingar mellan de olika trafikslagen för att öka intermodaliteten i transportsystemet. Park- and ride-anläggningar och smidiga bytespunkter är exempel på sådant som gör att hela resan ska kunna flyta utan störningar. Att planera ur ett hela resan -perspektiv måste därför jämte fyrstegsprincipen och en tydlig prioritering av gång, cykel och kollektivtrafik vara vägledande planeringsprinciper vid utoch ombyggnad av staden. Men det handlar också om att utbudet av de hållbara färdsätten håller en jämn och hög kvalitet. Service och underhåll är därför också viktiga faktorer för att öka gång, cykel och kollektivtrafikens status. Satsningar på gång, cykel och kollektivtrafik kommer en stor del av invånarna och besökare till gagn och skulle därför också kunna ses som värdefulla satsningar ur ett demokratiskt perspektiv. En prioritering av de hållbara trafikslagen med målet att dessa ska bli attraktivare och öka sina andelar av resandet, är synonym med att ytor omdisponeras. Om de gröna färdsättens andelar ska öka måste vi skapa bättre möjligheter för människor att ändra sina resvanor. Detta gör vi genom att: Å Prioritera dessa i samhällsplaneringen. Å Tänka tillgänglighet i stället för framkomlighet. Å Tänka prioritering i stället för optimering. Å Öka kvaliteten genom bättre service och underhåll för gång, cykel och kollektivtrafik. Å Aktivt jobba med attityd- och beteendepåverkan. Å Samverka med näringsliv, handel, arbetsplatser, grannkommuner, organisationer, myndigheter, staten och andra städer. Attraktiv kollektivtrafik Kollektivtrafiken är, förutom ett transportmedel, ett strategiskt verktyg för att nå samhällsmål för miljö, sysselsättning, trafiksäkerhet och jämställdhet. Kollektivtrafiken skapar förutsättningar för tillväxt och regional utveckling. Malmö har ambitionerna att ligga i framkant när det gäller hållbar stadsutveckling och i det arbetet är en attraktiv kollektivtrafik en framgångsfaktor. För att få fler att åka buss och tåg måste kollektivtrafiken vara attraktiv och mer konkurrenskraftig. Genom att göra kollektivtrafiken snabbare, mer pålitlig och bekvämare, kan vi påverka attityderna till den och därmed öka chanserna att kollektivtrafikens status växer. Minst lika viktigt är att kvaliteten i kollektivtrafiken förbättras genom hög standard på service och underhåll av såväl fordon som vägar och spår. Men en attraktiv kollektivtrafik kräver också ekonomiska styrmedel och regleringsåtgärder, bl.a. i form av restriktioner för biltrafiken, t.ex. väg- och parkeringsavgifter. Malmö har idag möjligheter att skapa en omvälvande förändring av kollektivtrafiken. Citytunneln är navet i ett omfattande regional- och lokaltågssystem i södra Sverige. Samtidigt kan Malmöringen öppnas upp för lokal tågtrafik, som kan stärka de östra delarna av Malmö. Tillsammans med spårburen stadstrafik som i sin tur stärker busstrafiken, skapas en hörnpelare för ett hållbart transportsystem. Det bidrar till att göra Malmö till en attraktiv stad att bo, verka och vistas i. Utmaningen ligger i att satsa redan idag, att utveckla och prioritera busstrafiken, så att vi klarar kapaciteten och minskar bullernivåerna. Vi behöver ta hand om befintliga och nya resenärer, både genom att möta målen för framtidens kollektivtrafik och med tydliga satsningar på dagens trafik. Attraktiv cykeltrafik Att utveckla cykelstaden har under många år varit synonymt med att bygga ut och förbättra cykelvägnätet. Detta har lett till att Malmö nu har ett relativt väl utvecklat cykelvägnät. De senaste fem åren har insatserna inom kommunikation, beteendepåverkan och infrastrukturförbättringar på befintligt cykelvägnät ökat kraftigt. Likaså har stora satsningar gjorts för att skapa moderna, väderskyddade parkeringsanläggningar för cykelpendlare vid de stora järnvägsstationerna. Många malmöbor har varit väldigt positiva till dessa satsningar. Framöver är det viktigt att Malmö stad fortsätter sitt arbete med utbyggnad av cykelvägnätet och fortsätter med statushöjande insatser. Det gäller att Malmö stad är en aktiv nätverkare, både när det gäller utbyte med andra städer och länder, men också på de sociala mediernas arena. I cykelprogrammet pekas ett flertal detaljerade cykelåtgärder ut inom fem åtgärdsområden: Å Åtgärder som stärker Malmös profil som cykelstad. Å Driftsåtgärder för ökad trygghet och komfort. Å Övergripande infrastrukturåtgärder. Å Mindre omfattande infrastrukturåtgärder. Å Åtgärder för förbättrad parkering. Strategiska och långsiktiga satsningar på cykeltrafik leder till långt mer än rena miljövinster i form av förbättrad stadsmiljö med lägre buller, utsläpp och ytanspråk. Fler resor på cykel leder också till förbättrad hälsa och i längden också till minskade samhällskostnader i form av minskade sjukskrivningstal. När cyklisterna blir ett mer markant inslag i stadsbilden såsom antalet lådcyklar och elcyklar kan detta bilda ringar på vattnet och få ännu fler att se cykeln som ett självklart val för resor inom staden. I Malmö finns stor potential för en ännu mer utvecklad cykelkultur så att vi når samma nivå som erkända cykelstäder som t.ex. Köpenhamn och Groningen. Attraktivt för fotgängare Sett ur ett miljöperspektiv är gång det perfekta färdmedlet: det ger inga utsläpp, det orsakar inte något buller, det förbrukar inte mycket energi, det kräver inte något fordon som ska tillverkas, transporteras och slutligen skrotas. Det är också väldigt yteffektivt, både i trafiken och eftersom det inte kräver någon parkering. Förflyttningar till fots handlar inte enbart om resor med ett bestämt ärende. Motion eller rekreation kan också vara anledningen till att välja att gå och resor till fots utgör ofta delresor när man ska åka kollektivt. Betydelsen av gångresor är därför större än vad resvaneundersökningar visar. Att rakt av försöka föra över resor från mer miljöbelastande transportmedel (främst bil) till gång är svårt, eftersom det i första hand är vid sträckor under två kilometer som gång är ett effektivt och tilltalande transportmedel. För att gång på allvar ska kunna vara en del i ett effektivt transportsystem krävs därför att det finns målpunkter inom gångavstånd som i sin tur fås genom en tät stadsbebyggelse och få barriärer. Den täta och gångvänliga staden är en viktig del i att göra kollektivtrafiken attraktiv, eftersom de flesta tar sig till hållplatsen eller stationen till fots. En tät bebyggelse skapar också underlag för en bra kollektivtrafik. Så länge inte kollektivtrafiken skapar barriärer, kan den och gångtrafiken leva i symbios. Gångtrafiken måste därför planeras in även övergripande, inte bara i detaljnivå. I Malmös fotgängarprogram pekas följande åtgärder ut som viktiga de närmsta åren: Å Gångstråksplan (samt att få med fotgängarna i översiktsplanen). Å Kopplingen till kollektivtrafiken. Å Gångfartsområden: När, var, hur? Å Demonstrationsgångstråk. 22 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

13 Prioriterade insatser under programperioden Insats Genomförandetid Ansvarig/-a* Övriga aktörer Genomföra handlingsplan för Kollektivtrafik GK, SBK Skånetrafiken Uppdatera handlingsplanen för kollektivtrafik med 2020 som planeringshorisont Planera och förbereda för framtida införande av spårburen stadstrafik och effektivare busstrafik GK, SBK Skånetrafiken GK, SBK, FK, MF Region Skåne, Skånetrafiken Genomföra cykelprogram för Malmö stad GK, FK, MF, SBK Genomföra fotgängarprogram för Malmö stad GK, FK, MF, SBK * huvudansvarig(a) förvaltning(ar) i fet stil FK=Fastighetskontoret, GK=Gatukontoret, MF=Miljöförvaltningen, SBK=Stadsbyggnadskontoret Minska biltrafikens andelar i centrala staden genom effektiva styrmedel Biltransportsystemet har den lägsta kapaciteten och det högsta ytanspråket. Att styra och effektivisera utbudet av parkeringsmöjligheter i staden har positiv inverkan både på transportsystemets miljöbelastning och på stadens attraktivitet. En tydlig och sammantagen parkeringsstrategi ska vara en naturlig och självklar del av en större trafikstrategi. Parkeringsfrågan ska hanteras och ges samma vikt som övriga delar av stadens transportsystem. Åtgärder och insatser som ska verka för att förbättra för kollektiv-, cykel- och fotgängartrafik med syfte på att påverka färdmedelsandelarna når inte sin fulla potential om de inte genomförs i samverkan med en effektiv parkeringspolitik. Malmö stads parkeringspolicy och p-norm Malmö stads Parkeringspolicy och parkeringsnorm (antagen september 2010) ska verka för att stödja de i Malmö stads Översiktsplan redovisade attraktivitetsmålen för staden beträffande ekonomisk-, ekologisk- och social hållbarhet. Det är därför av största vikt att parkeringspolicyns innehåll omsätts i praktiken, t.ex. genom att fortsätta att införa p-avgift på gator i innerstaden där det idag är avgiftsfritt och att verka för att samordna taxorna för gatumarksparkering med tomtmarksparkeringen så att inte effekten av p-normen uteblir. Parkeringspolicyn behandlar fyra huvudsakliga aspekter: Å God sammanvägd tillgänglighet. Å Effektiv markanvändning. Å Minskning av biltrafiken och dess negativa effekter. Å Attraktiv stadsmiljö. Parkeringsnormen syftar till effektivare markanvändning och en långsiktig förändring av bilinnehav och resvanor, med en minskning av biltrafiken och dess negativa effekter som följd. Normen anger ett minimikrav för antalet bilplatser för olika ändamål och gäller som vägledning vid detaljlaneläggning och som krav vid bygglovsgivning. Vid enbostadshus ska parkering normalt ske på den egna tomten (en bilplats i och en utanför garage/carport). Vid flerbostadshus är bilinnehavet och parkeringsbehovet beroende av olika faktorer, t.ex. bostadens läge samt närhet till service och kollektivtrafik. Behovstalet anges som ett spann mellan 0,5 och 1,0 bilplats/lägenhet (i normalfallet 0,7-1,0). I jämförelse med tidigare p-norm ger detta en viss flexibilitet att anpassa behovstalen utifrån förutsättningar i det enskilda fallet. I kvarteret Fullriggaren (Västra Hamnen) testas den lägre normen i kombination med bilpoolslösningar för de boende. Vid arbetsplatsparkering ska hänsyn tas till skillnaderna i färdsätt och kollektivtrafikutbud. Staden har delats in i zoner med avseende på behovstal för arbetsplatsparkering (0,2 resp 0,3 bilplats/ anställd beroende på zon). Normen ses över med jämna mellanrum och en översyn bör vara aktuell i slutet av perioden Kostnader, alternativkostnader och prissättning Att anlägga och upplåta parkering innebär en kostnad. För parkering på kvartersmark är denna kostnad oftast helt eller delvis dold i hyror, fastighetspriser, varupriser eller löner. Kortfattat så subventioneras parkeringsplatser till stor del av de som använder parkeringen lite eller inte alls. Idealistiskt för ett effektivt parkeringsutnyttjande vore att de parkeringsplatser i innerstaden som i dagsläget är gratis för boende, anställda och besökare, kunde överföras till den öppna marknaden så att de kunde prissättas eller tidsregleras på ett adekvat sätt. Det parkeringsutbud som finns skulle då överföras till en verklig parkeringsmarknad där prissättning återspeglar de faktiska kostnaderna. Förutom en faktisk kostnad så finns det som för alla tjänster och produkter en alternativkostnad. För parkering på gatumark ligger denna alternativkostnad i att ytan kan användas till något annat ändamål och generera andra direkta nyttor eller intäkter. Alternativkostnaden är desto högre i stadens centrala delar då ytorna skulle kunna användas till förtätning eller fler attraktiva stadsmiljöer, exempelvis parker, torg, uteserveringar och ytor för fotgängare och cyklister. En genomtänkt parkeringsstrategi och en proaktiv parkeringspolitik kan användas som ett lokalt styrmedel i väntan på ett system med miljö- eller vägavgifter. Detta till betydligt lägre systemkostnader för avgiftsuttagningen, givet dagens teknik. Restriktivare bilparkering attraktivare stadskärna Åtgärder för att minska biltrafik och bilparkering i stadskärnor för generellt sett med sig positiva effekter på den lokala handelns omsättning och stadskärnans attraktivitet. Besökare och kunders beslut att besöka en stadskärna eller liknande område styrs av butikernas utbud, kvalitet och hur attraktiv stadskärnan är. Därför är det viktigt att inte enbart reducera ytorna för bilparkeringen utan att samtidigt utföra åtgärder som utvecklar stadens och stadskärnans attraktivitet samt åtgärder som stärker tillgängligheten med kollektivtrafik och cykel. Parkering för besökare En stads parkeringsstrategi för besöksparkering ska verka för ett optimalt kapacitetsutnyttjande, minimera söktrafik och undvika långtidsparkering. Besöksparkering har en låg priselasticitet vilket betyder att besökaren inte är nämnvärt känslig för höjningar eller sänkningar. Avgiftsnivån för besöksparkering är därmed inte det som påverkar valet om att besöka en stads centrum i någon större utsträckning utan det är andra saker som utbud, kvalitet, attraktiva stadsmiljöer och kulturutbud som styr i högre utsträckning. En adekvat avgiftsnivå och tidsreglering för besöksparkering stimulerar omsättning av parkerade bilar vilket möjliggör att fler besökare får tillgång till stadens centrum och utgör underlag för stadsliv och handel. Parkering för arbetstagare Bilparkering vid arbetsplatser är det område där det finns störst ineffektivitet på parkeringsmarknaden. Det finns en skevhet då boendeparkering belastar den privata hushållsekonomin samtidigt som det erbjuds billigare eller gratis parkering vid arbetsplatser vilket har en stor påverkan på färdmedelsvalet vid arbetsresor. Att arbeta för att regelverk för förmånsbeskattning efterföljs och att verka för att införa eller höja parkeringsavgifter vid arbetsplatser har därmed stor potential att förändra färdmedelsvalet. Parkering för boende Boende ska ges möjlighet att lämna bilen hemma vilket ska stimulera till att välja andra färdmedel vid arbetsresor. Parkeringen ska i första hand ske på kvartersmark men i de delar av staden där det inte finns parkering för de boende på kvartersmark ska det erbjudas boendeparkering på gatumark. Då behöver de boende inte ta hänsyn till 24-timmarsregeln. Pendlarparkeringar kan på motsvarande sätt innebära en ökad möjlighet att låta bilen vila en viss del av pendlingssträckan. Detta är en viktig regional fråga och kräver samverkan mellan flera parter. 24 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

14 26 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

15 Miljöstyrande avgifter Miljöstyrande avgifter, i form av t.ex. vägtullar och trängselavgifter, handlar om att låta bilister betala för att använda vägarna inom ett avgränsat geografiskt område och är på lång sikt ett möjligt verktyg för att minska malmötrafiken och dess utsläpp. I takt med att staden växer, är det realistiskt att anta att trängselproblematiken blir mer påtaglig än idag. Malmö stad ska se över trafiksystemen och deras finansiering för att komma tillrätta med trafikmiljön och Prioriterade insatser under programperioden trafiksäkerheten, och för att möjliggöra de stora investeringar som krävs. Malmö stad vill på sikt införa miljöstyrningsavgifter där hundra procent av de pengar som genereras går till att lokalt förbättra kollektivtrafiken. Under mandatperioden ( ) vill staden börja förhandla miljöstyrningsavgifterna med staten. Malmö stad ska bevaka utvecklingen i andra städer (Stockholm, London m.fl.) och utreda miljöstyrande avgifter inom översynen av trafikens finansiering. Insats Genomförandetid Ansvarig/-a* Övriga aktörer Förverkliga parkeringspolicy och parkeringsnorm FK, GK, SBK Fortsätta införa boendeparkering på gatumark i GK innerstaden 1 2 Översyn av arbetsplatsparkeringar på kvartersmark GK Övriga förvaltningar Främja etablering av bilpoolsparkering och elbilsparkering Verka för etablering av infarts- och pendlarparkeringar i anslutning till god kollektivtrafik i Malmö och i andra kommuner Omvärldsbevaka utvecklingen av trängselavgifter GK Utreda miljöstyrande avgifter inom översynen av trafikens finansiering GK, FK, SBK Parkering Malmö fastighetsägare GK, FK, SBK Trafikverket, kommuner, länsstyrelsen, Region Skåne, Skånetrafiken GK, SBK, MF Översyn av parkeringsnorm SBK, GK, FK, MF Parkering Malmö * huvudansvarig(a) förvaltning(ar) i fet stil FK=Fastighetskontoret, GK=Gatukontoret, MF=Miljöförvaltningen, SBK=Stadsbyggnadskontoret Främja rena, snåla och tysta fordon och transporter Ett viktigt led i arbetet för en mer hållbar trafikmiljö är att trafikens utsläpp av föroreningar och klimatpåverkande gaser minskar, liksom bullernivåer. Detta sker dels genom att användandet av fordon blir mer effektivt, till exempel genom bilpooler, sparsamma körsätt och effektivare varuleveranser och dels genom att fordonen i sig blir energisnålare, tystare och att en allt större del av fordonen går på förnybart bränsle eller el. Sänkta hastigheter och miljözonsregler och på lite längre sikt miljöstyrande avgifter kan också bidra till lägre utsläpp och bullernivåer, förutsatt att efterlevnaden är god. Den bilresa eller transport som kan bytas ut mot ett miljövänligare alternativ eller undvikas helt, utgör ett väsentligt bidrag till en hållbar trafikmiljö. Vikten av ny teknik Elbilar laddade med förnyelsebar el är idag det bästa valet att genomföra en bilresa. En elbil ger upphov till ca g CO 2 /km vilket är 1 Undersöka andelen pendlare samt kapacitetsutnyttjande. Är kapacitetsutnyttjandet lägre än 90 procent bör det tas bort parkeringsplatser. Är det högre bör priset höjas. 2 Det är rimligt att anta att det som idag anses omfatta Malmö innerstad med största sannolikhet kommer att expandera till att omfatta en större andel av kommunens och tätortens yta än idag, t.ex. hela Västra hamnen, Nyhamnen, och söderut och österut i stråk mot Hyllie, Fosie och Husie. 3 Undersöka antal, kostnadslägen, vilka möjligheter det finns att påverka, t.ex. genom upprättande av resplan/mobilitetsplan i samverkan med verksamheter/företag. betydligt mindre än dagens gräns för miljöbil (120 g CO 2 /km). Dessutom ger elbilen inga hälsoskadliga utsläpp där den används och den är tyst. Ett annat bra alternativ är bilar som kör på förnybart bränsle, exempelvis biogas eller vätgas. Mindre och bränslesnålare bilar är också ett bättre alternativ än större bensin- eller dieseldrivna bilar. För att nå Malmö stads miljömål krävs satsningar som innebär att det sker en förskjutning mot en renare och snålare fordonspark både för lätta och tunga transportfordon. Utveckling av nya tekniker måste bejakas (elbilar, vätgas, hybriddrift) men måste samtidigt kompletteras med satsningar på befintlig teknik (biogas, etanol). När det gäller tunga fordon måste modernast teknik införas och på sikt bör dieseldominansen brytas och successivt ersättas med alternativa bränslen. Tystare vägbeläggning för minskat trafikbuller är ytterligare ett exempel på en teknik med potential. Föregå med gott exempel: Malmö stads egna transporter Malmö stad ska fortsätta att vara en föregångare i arbetet med att miljöanpassa den egna fordonsflottan och optimera bilanvändandet genom införande av bilpooler i alla förvaltningar och utbilda personal som kör mycket i tjänsten i sparsam körning. Enligt Malmö stads nuvarande miljöbilsstrategi skall vid utgången av år 2015 samtliga fordon i Malmö stads lätta fordonsflotta vara miljöbilar. Av dessa ska 75 procent drivas med biogas, vätgas, el eller laddhybridmotor. Fordon som kan drivas med både förnybara och fossila drivmedel ska tankas med förnybart drivmedel. För att lyckas med detta krävs en tydlig kommunikation av målen och ständig uppföljning av fordonsinköp och tankningsrutiner. Gemensam upphandling av drivmedel bedöms bidra till att fordon tankas med rätt bränsle och att uppföljning underlättas. En ny miljöbilsstrategi som även innefattar tunga fordon/arbetsfordon bör tas fram under Det är lika viktigt att Malmö stad föregår med gott exempel när det gäller de godstransporter vi genererar genom våra inköp av varor och tjänster, eftersom utsläppen från våra varuleveranser motsvarar utsläppen från våra leasade personbilar. Tunga transporter i tätort står för drygt hälften av vägtrafikens koldioxidutsläpp (men utgör bara drygt 10 procent av transportarbetet). Därför finns en stor miljöpotential i att effektivisera dessa. Malmö stads inköp av varor och tjänster ger upphov till drygt 500 leveranser per dag, fördelat på drygt leveransadresser. Vissa mottagare har upp till 10 leveranser per vecka. På lång sikt är det intressant att införa samordnad varudistribution. Arbetet är dock omfattande och kräver tid och resurser. I dagsläget sker varubeställningar tämligen ad hoc och rejäla effektiviseringar kan ske genom att i ett första skede förbättra våra inköpsrutiner som i sin tur påverkar leveranstätheten. Genom att ta fram riktlinjer och administrativa rutiner för samordnade inköp/avrop och sällan-leveranser samt tillhandahålla utbildning och stöd (IT-stöd via kommunens system för E-handel) för avropare inom den egna organisationen, kan kommunens egna varutransporter bli effektivare både ekonomiskt och miljömässigt. Samtidigt kan trafiksäkerhets- och arbetsmiljövinster göras. Elfordon För att möjliggöra och främja användning av elbilar i en större skala i Malmö krävs att en heltäckande laddinfrastruktur för elbilar finns på plats när fordonen finns tillgängliga på marknaden för konsumenter. Ett förvaltningsövergripande arbete bör utmynna i en elfordonsstrategi med konkreta åtgärder, prioriteringar och mål bl.a. för laddinfrastruktur, lokaliseringar och inköp av elfordon. Arbetet bör inkludera en samordning av olika pågående satsningar där även elfordon inom kollektivtrafiken kan ingå, samt bättre knyta våra egna satsningar till externa aktörer för att dra nytta av synergieffekter. Elcyklar har under senaste tid fått mer och mer uppmärksamhet som ett effektivt transportmedel och ersättning till bilen. Malmö stad bör satsa på att använda elcyklar i tjänsten i stället för bilen samt via kampanjer informera allmänheten om dess fördelar och möjligheter. Elfordonstrategin kan behandla: Å Utbyggnad av laddstolpar inom Malmö stad, p-hus, bostadsparkeringar, arbetsplatser och besöksmål. 28 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

16 Å Hur vi kan stimulera insatser hos andra aktörer (hyresvärdar, företag, organisationer). Å Ställningstagande kring snabbladdning/ induktionsladdning, standarder, betalningsprinciper, grön el, smart grids m.m. Å Inköp av elfordon och samordnade upphandlingar. Å Elcyklar. Biogas Genom ett aktivt deltagande i arbetet med Skåne som pilotlän för biogas ska Malmö stad i samverkan med övriga aktörer fortsätta verka för ökad produktion och användning av biogas genom såväl kampanjer för att få allmänheten att gå över till biogas som samarbete med näringslivet för att öka produktion och antal tankställen. Ett viktigt steg i detta arbete är att ta fram en kommunal handlingsplan med mål och åtgärder för att öka biogasproduktion och konsumtion. Vätgas Malmö stad har sedan flera år tillbaka påbörjat satsningar på vätgas, bland annat har en vätgasbil köpts in och testats och man driver idag ett projekt där vätgasbuss testas. Malmö ska fortsätta ligga i framkant genom att samarbeta med företag och organisationer som utvecklar bränsle och teknik, och genom att söka projektmedel för att demonstrera den nya tekniken. Godsnätverk För att kunna påverka och minska godstransporters miljöpåverkan i Malmö bör vi skapa ett godsnätverk, som fungerar som kontaktyta mellan myndigheter, åkeribranschen och affärsägarna. Genom dialog med åkeriförening, enskilda åkerier, citysamverkan m.fl. kan vi få direkt återkoppling på hur regleringar och upphandlingskrav fungerar. Vi kan skaffa oss bättre kunskap, få input på framtida åtgärder och uppnå en högre acceptans för våra åtgärder. 4 Viktigt i detta arbete är att vår organisation effektivt kan bemöta synpunkter och idéer, antingen med faktiska åtgärder eller sakliga argument. Strategi för hållbara godstransporter Medan koldioxidutsläppen från personbilar totalt minskar, fortsätter motsvarande utsläpp från lastbilstrafiken att öka. Utifrån behovet att hitta mer hållbara lösningar inom godstransportområdet ska Malmö stad utreda den tunga trafiken och utarbeta en samlad strategi för hållbara godstransporter. Detta innebär en översyn av kommunens insatser inom godsområdet (lokalt/regionalt) med fokus på hur Malmö stad kan bidra till en utveckling av mer hållbara godstransporter. Strategin kan exempelvis beröra: Å Planering och lokalisering av godsterminaler/omlastningscentraler. Å Citylogistik och distributionslösningar. Å ITS-lösningar. Å Reglering av godstransporter. Å Godshantering i detaljplaner. Å Godsnätverk och regional samverkan. Å Malmö stads godstransporter och varudistribution (egna och upphandlade transporter). Å Alternativa bränslen och fordonsutveckling. Styrning mot renare fordonsteknik Idag finns en miljözon för tunga fordon etablerad i Malmö med syftet att styra mot mindre utsläpp från den tunga trafik som framförs inom centrala staden. Efterlevnaden har dock sjunkit på grund av en vagt formulerad lagstiftning. För att miljözonsreglerna ska få lyckad effekt krävs att Malmö tillsammans med övriga städer utövar påtryckningar på nationell lagstiftningsnivå samt att det läggs gemensamma resurser på en lokal övervakningsgrupp där bl.a. polisen och Malmö stad samverkar. Transportstyrelsen har (under 2010) på regeringens uppdrag lämnat förslag på att det ska vara möjligt för kommuner att även införa miljözon för personbilar och lätta fordon. Detta skulle innebära att kommunen genom en lokal trafikföreskrift beslutar om ett område ska tillhöra miljözon klass 1, 2 eller 3. I förslaget redovisas också möjligheten att införa förbud mot dubbdäcksanvändning inom ett visst område. Miljöstyrande avgifter i form av t.ex. vägtullar och trängselavgifter är ytterligare verktyg för att inte bara minska trafiken utan också för att styra mot en ökad andel miljöbilar med lägre energiförbrukning och mindre utsläpp genom att premiera dessa fordon i systemet. Prioriterade insatser under programperioden Redan idag ställer vi krav vid upphandling av entreprenader. Vi ska i samarbete med storstäderna och Trafikverket fortsätta ha uppdaterade, höga miljökrav vid all upphandling som omfattar arbetsmaskiner och fordon, och vi måste bli bättre på att följa upp de kraven vi ställer. Lägre hastigheter jämnare körmönster Lägre hastigheter i staden bidrar främst till ökad trafiksäkerhet, men leder samtidigt också till jämnare körmönster, vilket medför mindre utsläpp från fordonen. En utökning av dagens 40-zon är därmed positivt för trafikmiljön. Insats Genomförandetid Ansvarig/-a* Övriga aktörer Stärkta insatser för att förverkliga miljöbilsstrategin GK, MF, SF, VISAB Gemensam upphandling av bränsle för Malmö stad SF VISAB Ta fram en strategi för elfordon 2012 MF, GK, SF, SBK VISAB Ta fram en kommunal handlingsplan för biogas MF, GK, SF, SBK VA SYD Utöka 40-zonen GK Utreda dubbdäcksförbud och miljözon för personbilar/lätta fordon Utöva påtryckningar för ändring av lagtext om miljözon för tunga fordon Stärkt samarbete kring övervakning av miljözon (inkl. tomgångskörning) Etablera godsnätverk för bättre samverkan med branschen Ta fram riktlinjer, rutiner och stöd för samordnade inköp/avrop och sällan-leveranser för effektivare varudistribution avseende kommunens egna transporter Genomföra kartläggning och analys av ingående delar i en samordnad varudistribution avseende kommunala och privata aktörers varudistribution med fokus på citylogistiken (i samverkan med flera parter) Utreda tung trafik och ta fram en strategi för hållbara godstransporter GK, MF 2012 GK Länsstyrelsen, övriga miljözonsstäder GK Polisen, Länsstyrelsen GK, MF, SF Åkeriförening, åkerier/speditörer, Citysamverkan SF, SK, GK GK, MF, SF, SK, SDF, Åkeriförening, åkerier/speditörer, Citysamverkan GK, FK, SBK, MF, SF Genomföra åtgärdsprogram mot buller GK, SBK, MF, SDF Skånetrafiken * huvudansvarig(a) förvaltning(ar) i fet stil FK=Fastighetskontoret, GK=Gatukontoret, MF=Miljöförvaltningen, SBK=Stadsbyggnadskontoret, SDF=Stadsdelsförvaltningar, SF=Serviceförvaltningen, SK=Stadskontoret, VISAB=Vagnparken i Skåne AB 4 Bra exempel på ett välfungerande godsnätverk finns i Göteborg. 30 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

17 Långsiktigt påverka resvanor och transportmönster genom kommunikation och marknadsföring Kärt barn har många namn. Det som ofta benämns som beteendepåverkan eller Mobility Management handlar om att påverka och förändra attityder och vanor med målet att öka andelen hållbara resor och transporter i staden. Mobility Management hjälper till att föra ut och förklara vad Malmö stad vill uppnå med trafiken i samtidigt som det är ett viktigt verktyg för att fånga upp vad malmöbor, skolelever, företag och andra målgrupper har för värderingar, tankar och åsikter kring trafiken. Mobility Management-insatser utgör på så sätt ofta en viktig arena för utbyte av tankar, kunnande och erfarenheter som kan föra arbetet framåt mot hållbara förändringsprocesser som i slutändan bidrar till en bättre trafikmiljö och ökad samhällsnytta. För att förändra attityder och beteenden krävs vilja, kunskap och förståelse. Arbetet med beteendepåverkan tar fasta på detta genom att: Å Synliggöra konsekvenser av individers eller organisationers handlande. Å Peka på möjligheter genom att kommunicera visioner och alternativa res- och transportsätt. Å Erbjuda lösningar och inspirera till nya vanor. Malmö har sedan 2001 aktivt arbetat med beteendepåvekan gentemot olika målgrupper Prioriterade insatser under programperioden skola, allmänhet, företag, arbetsplatser och den egna organisationen och därigenom fått möjligheten att testa och utveckla olika metoder för genomförande och uppföljning av olika sorters respåverkande satsningar. En viktig lärdom är att det inte går att jobba endast med mjuka åtgärder, utan dessa måste samspela med övriga åtgärder i trafiksystemet (infrastruktur, ut- och ombyggnader, planering, reglering, styrmedel). När mjuka och hårda åtgärder kompletterar varandra är de som allra effektivast. En annan lärdom är att det krävs bra samverkansformer för att uppnå goda resultat. Den ökande pendlingen mellan kommuner, kommer att kräva ett ökat samarbete med grannkommunerna. Från att ha bedrivits som enstaka pilotprojekt har nu detta arbete under de senaste åren börjat integreras med övriga delar av stads- och trafikplaneringen och på så vis bidragit till ett arbetssätt i linje med fyrstegsprincipen 5. Viktiga begrepp för hur arbetet med beteendepåverkan bedrivs är bl.a: Dialog Undersökning och Analys Information Marknadsföring Kommunikation Delaktighet Samverkan Planering Rådgivning och utbildning Uppföljning Interaktion Insats Genomförandetid Ansvarig/-a* Övriga aktörer Fortsätta integrera och utveckla arbetet med beteendepåverkan så att det finns med i ett så tidigt skede av planeringsprocesserna som möjligt Fortsätta jobba med beteendepåverkan med/ gentemot människor och organisationer som bor, verkar eller vistas i Malmö, samt samarbeta med regionala aktörer och grannkommuner för att påverka bl.a. pendlingsresorna GK, FK, MF, SBK Byggherrar, fastighetsägare GK, MF Skånetrafiken, HMSkåne, grannkommuner, trafikverket, företag, fastighetsägare * huvudansvarig(a) förvaltning(ar) i fet stil FK=Fastighetskontoret, GK=Gatukontoret, HMSkåne=Hållbar Mobilitet Skåne, SBK=Stadsbyggnadskontoret, MF=Miljöförvaltningen Utveckla en övergripande trafikplan som konkretiserar det hållbara transportsystemet i Malmö Strategier är nödvändiga för att kunna se vägen mot målet om det hållbara transportsystemet, men det är minst lika viktigt att se vad som behöver göras i det dagliga planeringsarbetet och utarbeta tydliga riktlinjer som stöd för detta. På EU-nivå läggs stort fokus på så kallade SUMP s (Sustainable Urban Mobility Plans) och vad dessa kan åstadkomma på det lokala planerings- och genomförandeplanet. Även för Malmö blir detta en viktig ingrediens i arbetet med att vidareutveckla det hållbara transportsystemet framöver. Trafik- och mobilitetsplan för Malmö stad Med utgångspunkt i Översiktsplanens trafikstrategi och trafikmiljöprogram samt övriga sektorsprogram 6 ska en plan för hållbar trafik och mobilitet utvecklas för Malmö stad. Syftet med planen är att konkretisera hur Malmös omställning av transportsystemet mot mer hållbara transporter och resor ska ske inom stads- och trafikplaneringen. Planen ska kunna användas som ett viktigt diskussionsunderlag och en vägledande hjälp i det dagliga planeringsarbetet genom hela planeringskedjan och hjälpa oss att genom strategisk beredskap och medvetenhet förverkliga de övergripande målsättningar som finns för staden. Grunden för framtagandet av planen är att ur ett helhetsperspektiv med den attraktiva och hållbara staden som utgångspunkt arbeta koordinerat med utveckling av stadsmiljön och trafiksystemet. För att åstadkomma en hållbar stadsutveckling bör vi i så hög grad som möjligt undvika att optimera enskilda trafikslags förutsättningar och utveckling var för sig. Prioriterade insatser under programperioden Det är viktigt att planen belyser ett brett spektra av de ingående värden och identifierade behov som ska prägla den långsiktigt hållbara staden och dess förutsättningar för trafik och mobilitet. Ingående delar är exempelvis: Å Befolkningsökning. Å Förtätning. Å Yteffektiv markanvändning. Å Socialt sammanhållen stad. Å Nya krav på utformning av trafiksystemet. Å Prioriteringar mellan trafikslagen. Trafikplanen kan även inkludera övriga styrmedel och regleringar som påverkar trafikmönstret (miljözon för tunga transporter, lastzoner/platser, 40-zon, avgiftszon/-er för parkering) för att ge en överblick av olika komponenter som tillsammans styr mot en ökad hållbarhet i transportsystemet. Arbetet ska drivas som ett förvaltningsövergripande projekt där samtliga förvaltningar som medverkar i trafikmiljöprogrammets genomförande är representerade i projektgruppen. Gatukontoret föreslås i rollen som projektledare. Arbetet bedöms kunna ta drygt 2 år. Projektarbetet med en Plan för hållbar trafik och mobilitet kommer delvis bedrivas och delfinansieras inom ramen för EU-projektet ADVANCE 7 där Malmö stad medverkar i egenskap av demonstrationsstad. ADVANCE syftar till att utveckla och testa ett utvärderingsverktyg för Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP s). Målet med projektet är att höja kvaliteten på städers planeringsunderlag för hållbara transporter. Insats Genomförandetid Ansvarig/-a* Övriga aktörer Utveckla en plan för hållbar trafik och mobilitet för Malmö stad GK, SBK, FK, MF * huvudansvarig(a) förvaltning(ar) i fet stil GK=Gatukontoret, SBK=Stadsbyggnadskontoret, FK=Fastighetskontoret, MF=Miljöförvaltningen 5 Principen lanserades ursprungligen för att hushålla med investeringsmedel, men har utvecklats till en allmän planeringsprincip för hushållning med resurser och minskning av vägtransportsystemets negativa effekter. 6 Fotgängarprogram, Cykelprogram, Handlingsprogram och strategier för kollektivtrafik. 7 Auditing and certification scheme to increase the quality of sustainable urban mobility plans in cities. Projektet genomförs inom Intelligent Energy Europe (IEE). 32 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

18 Malmö och trafikmiljön idag Malmö har under de senaste decennierna genomgått en kraftig utveckling och omvandling av staden, med fler antal invånare och arbetsplatser än någonsin tidigare. De senaste 10 åren har staden vuxit med invånare, varav de sista åren med i genomsnitt per år. År 2011 nådde Malmö invånare. Om den positiva befolkningsutvecklingen håller i sig kan Malmö komma att ha invånare år 2020 och invånare år Malmö har blivit än tydligare i sin roll som Skånes regionala centrum och staden och dess växande utbud måste också vara nåbart för alla inom regionen. Totalt sett bor det i Skåne över 1,2 miljoner människor och i Öresundsregionen över 3,7 miljoner människor. Både i Skåne och i Öresundsregionen pågår en process mot ökad integration och allt större marknadsområden. Detta medför ökad produktivitet och högre inkomster men också en ökande trafikbelastning såväl till och från staden som inom den. Ökad trafik ger ökade utsläpp av luftföroreningar, högre bullernivåer och påverkar klimatet. Därför behövs fortsatta satsningar på att utveckla ett hållbart transportsystem i Malmö och i regionen. I detta kapitel beskrivs trafikens effekter på miljö och hälsa samt politiska mål och lagstiftningar av vikt. Föregående programs genomförande och lärdomar från arbetsprocessen redovisas. Slutligen beskrivs trafikutvecklingen och rådande trender när det gäller resvanor. Allt fler cyklar till tåg och buss. Hållbara resenärer kan uppmuntras genom att erbjudas service och tjänster, som t.ex. i Hyllie Bike and Ride där en lounge för resenärer utrustats med wi-fi och dusch. 34 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

19 Trafikens effekter på miljö och hälsa Klimatpåverkan När den motoriserade trafiken ökar, ökar även växthuseffekten och påverkan på klimatet. Transporterna står för drygt 30 procent av utsläppen av växthusgaser. Från trafiken kommer framför allt koldioxid. Andra miljöeffekter Trafiken bidrar till försurning genom sina utsläpp av svaveldioxid och kväveoxider. Försurning medför en utarmning av den biologiska mångfalden och drabbar sjöar och vattendrag värst. Genom sina kväveutsläpp bidrar trafiken också till övergödning av mark och hav. Marknära ozon bildas av trafikens utsläpp av kväveoxider och flyktiga organiska ämnen. Ozonet i luften närmast marken är skadligt för människor, djur och växter. De höjda halterna ger också stora skador inom jordbruket. Hälsoeffekter Trafiken står idag för den största delen av föroreningar inom svenska tätorter. De luftföroreningar som främst påverkar vår hälsa är ozon, partiklar och indirekt kvävedioxid. Hälsoeffekterna är många: skador i lungorna, luftvägsinfektioner, allergier, inflammationer, astma, cancer, påverkan på arvsanlag och nervsystem. Drygt människor beräknas dö i förtid i Sverige varje år till följd av luftföroreningar. Detta betyder att Politiska mål och lagstiftning fler människor dör varje år på grund av dålig luftkvalitet än till följd av trafikolyckor med dödlig utgång. Trafiken bidrar dessutom starkt till förhöjda bullernivåer, vilket beräknas leda till att ca 800 personer i Sverige varje år går en för tidig död till mötes. Forskning visar en alltmer samstämmig bild av att buller är orsak till betydande hälsoeffekter hos befolkningen. Buller kan störa sömn och vila, skada hörseln, skapa stress och koncentrationssvårigheter. Det finns också indikationer på att långvarig exponering för trafikbuller kan medföra effekter på hjärtoch kärlsystemet. För att människor och miljö inte ska utsättas för skadliga nivåer av föroreningar, finns miljökvalitetsnormer. För buller gäller riktvärden. Malmö har idag problem att klara dels normerna för kvävedioxid, dels riktvärdena för buller. Gående, cyklister och kollektivtrafikresenärer rör i regel mer på sig, medan bilanvändning bidrar till minskad vardagsmotion. Biltrafiken tar stora ytor i anspråk och skapar barriärer som ger minskade utrymmen för rörelse och lek. Övriga effekter Utöver ovan nämnda miljö- och hälsorelaterade effekter kan man också tala om effekter av trafiken som medför konsekvenser och kostnader för samhället som ytanspråk, barriäreffekter, olyckor och sociala fördelningseffekter för att nämna några. presenterade i mars Totalt innehåller vitboken 40 konkreta åtgärder, som inte bara ska minska miljöpåverkan utan även minska oljeberoendet. Bland de viktigaste målen som ska vara uppnådda 2050 är: (1) Inga bilar i stadstrafik ska använda traditionella drivmedel (2) 40 procent av flygets bränslebehov ska täckas med hållbara drivmedel och sjöfartens utsläpp ska minskas med minst 40 procent (3) Vid transporter över 30 mil ska 50 procent av persontrafiken och godstrafiken mellan städer bort från vägarna och i stället gå via järnväg och vattenvägar. Den nya vitboken är den första som påtalar vikten av urbana transporter, dess negativa miljöpåverkan och dess positiva påverkan på ekonomisk tillväxt. Fortfarande är fokus framkomlighet, men viljan är hög att åstadkomma hållbarhet i det urbana transportsystemet. Förslagen rör trafikplaner, sk Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP), ett gemensamt EU-ramverk för vägavgifter och en strategi för nollutsläpp från urbana transporter Sveriges transportpolitiska mål I maj 2009 beslutades de transportpolitiska målen av riksdagen. De mål som har betydelse för utvecklingen av ett hållbart transportsystem är följande: Å Mål om hållbart transportsystem. Å Funktionsmålet. Å Hänsynsmålet. Lagstiftning och miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormerna för luft utgår från EU:s ramdirektiv (08/50/EG) om luftkvalitet och renare luft i Europa. Den 1 januari 1999 trädde miljöbalken i kraft, och med den infördes begreppet miljökvalitetsnormer i svensk lagstiftning för första gången. Regeringen utfärdade år 1998 en förordning om miljökvalitetsnormer. De ämnen som reglerades var kvävedioxid/kväveoxider, svaveldioxid och bly. Förordningen har sedan dess reviderats ett antal gånger och kompletterats med ytterligare normer, för partiklar (PM10 och PM2,5), bensen, kolmonoxid, ozon, arsenik, kadmium, nickel och bens(a) pyren. Normerna baseras huvudsakligen på krav i EG-direktiv. Förordningen heter idag Luftkvalitetsförordningen (2010:477). Miljökvalitetsnormer har som syfte att skydda människors hälsa och miljön. Miljökvalitetsnormer för luft anger föroreningsnivåer som inte får överskridas. Normerna avser utomhusluft och reglerar de nivåer som människor kan utsättas för utan fara för olägenheter av betydelse. I Malmö överskrids normen för kvävedioxid på ett antal gator och sedan 2006 genomförs åtgärder enligt det åtgärdsprogram som fastställts för staden. Överskridanden medför begränsade möjligheter när staden ska förtätas. Utöver miljöbalken och miljökvalitetsnormer styrs trafikrelaterade miljöfrågor också av Plan- och bygglagen samt förordningen om omgivningsbuller (SFS 2004:675) som följer av EU-direktiv 2002/49/EG om bedömning och hantering av omgivningsbuller. Lagstiftningen innebär krav på kartläggning av buller samt framtagande av åtgärdsprogram vart femte år. EU-direktiv inom transportsektorn Transporter är ett av EU:s viktigaste policyområden. Det styrs av artiklarna 90 till 100 i Romfördraget. Ända sedan dessa trädde i kraft 1958 har fokus varit att få bort gränser mellan medlemsstaterna och på så sätt bidra till den fria rörligheten av varor och människor. De huvudsakliga målen är att förverkliga den inre marknaden, försäkra oss om hållbar utveckling, utveckla det europeiska transportnätverket, optimera markanvändningen, förbättra säkerheten och främja internationellt samarbete. Sedan 2001 och vitboken som kom då (och reviderades 2006) har fokus legat på att parallellt och i samklang utveckla de olika transportslagen, särskilt avseende intermodalitet, för att på så sätt på mest effektiva sätt utnyttja varje transportslag. EUs transporter år 2050 Utsläppen från Europas transporter ska minskas med 60 procent till Det är det övergripande målet i den vitbok för transportsektorn som EU-kommissionen Trafikmiljöprogram Malmö har länge bedrivit ett aktivt trafikmiljöarbete togs det första trafikmiljöprogrammet fram för att ta ett samlat grepp om frågan. Det senaste programmet Trafikmiljöprogram för Malmö stad har fungerat som ett femårigt handlingsprogram som drivit flertalet konkreta projekt och processer utifrån den övergripande målsättningen att Malmö ska ha tagit avgörande steg i riktning mot ett mer miljöanpassat transportsystem när Citytunneln öppnar. Programmet har innehållt en idébank där åtgärder varje år valts ut och genomförts som en del av det ordinarie linjearbetet inom de deltagande förvaltningarna. Drygt 70 åtgärder är genomförda eller pågår inom temaområdena (bil, gång/cykel, kollektivtrafik, gods, stadsplanering). En del av åtgärderna i idébanken har blivit inaktuella med tiden. Samtidigt har åtgärder som inte 36 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD

20 funnits med i programmet men som varit i linje med programmets intentioner genomförts utanför själva programarbetet. Varje år har arbetet följts upp via ett antal indikatorer och en årsrapport som tagits upp för politisk behandling i tekniska nämnden med kännedom till miljö- respektive stadsbyggnadsnämnden. Arbetsprocessen har utvärderats med hjälp av Malmö högskola. Syftet med utvärderingen har varit att fånga upp vad som varit bra och vad som varit problematiskt i arbetet med genomförandet av programmet, för att bära med oss dessa erfarenheter in i nästa programperiod. Av utvärderingsrapporten framgår sammanfattningsvis att: Å arbetet med programmet har genomsyrats av engagemang och höga ambitioner, Å det funnits goda möjligheter att jobba förvaltningsövergripande, men att dessa kan bli ännu bättre, Å viljan att driva processen framåt har varit en viktig grund i arbetet, Å det långa tidsperspektivet har gjort det svårt att hålla högt tempo hela projekttiden, Å viss otydlighet vad gäller roll- och ansvarsfördelning har präglat arbetet, Å beslut har inte alltid upplevts som transparenta och tillgängliga för hela projektorganisationen. Under programperioden har genomförandet av EU-projektet SMILE (towards sustainable mobility for people in urban areas) haft stor betydelse för att accelerera trafikmiljöarbetet, även i samarbete med aktörer utanför den Trafikutveckling och resvanor i Malmö Trafikarbetet i Malmö 8 kommer att fortsätta öka i takt med att invånarantalet i staden och regionen ökar, såvida inga trendbrytande åtgärder som förändrar efterfrågan på bilresande införs. Ökningen av trafikarbete kommer till största del ske i de perifera delarna av staden men även i innerstaden. egna organisationen. Statliga medel i form av LIP- och Klimp-bidrag har också bidragit till ökade möjligheter att genomföra olika satsningar. Under perioden har handlingsprogram för enskilda insatsområden tagits fram eller påbörjats bullerprogram, fotgängarprogram, cykelprogram och inom område kollektivtrafik sker ett samarbete mellan Malmö stad och Skånetrafiken under paraplyet Malmös kollektivtrafik 2015 med tillhörande handlingsplan. Därutöver pågår även en omfattande utredning om Malmös framtida kollektivtrafik med siktet inställt på nya effektiva busslösningar och återinförande av spårvagnstrafik. Detta betyder att många åtgärder framöver tas upp i separata handlingsprogram. Därmed ersätts delvis behovet av att identifiera enskilda detaljerade åtgärder med ett behov av att peka ut viktiga gemensamma strategier och förhållningssätt för att nå visioner och mål. Exempel på genomförda satsningar på hållbara transporter och resor Å Systematiskt arbete med Mobility Management med och gentemot olika målgrupper skola, malmöbor, företag/ arbetsplatser och den egna organisationen. Å EU-projektet SMILE över 20 delprojekt genomfördes i Malmö; demonstrationscykelstråk, sparsam körning för anställda inom Malmö stad, realtidsskyltar för kollektivtrafiken, inköp av miljöfordon m.m. Å Omfattande resvaneundersökningar som används som planeringsunderlag. Å Införande av miljözon för tunga fordon. Under de senaste åren har mängden biltrafik i centrala Malmö varit mer eller mindre konstant, medan trafiken över kommungränsen ökat, särskilt vid de stora infartsvägarna och i tillväxtområden. Den tunga trafiken består av lastbilar och bussar. Godstrafiken har ökat på Yttre Ringvägen, bl.a. till följd av den ökande transittrafiken genom Skåne. Samtidigt har den minskat i centrala delarna av staden genom införande av miljözon i Malmö. I de mest belastade gaturummen kan det vara så mycket som över 10 procent tung trafik. Även om den tunga trafiken utgör en mindre andel av den totala trafiken, står den för en större Biltrafikutvecklingen i Malmö Antal bilar del av de klimatpåverkande och hälsofarliga utsläppen samt höga bullernivåer. Det nya godsfärjeläget i Norra hamnen togs i bruk under 2011 och nuvarande färjetrafik i Frihamnen flyttades dit. Norra hamnen har större kapacitet och bättre verksamhetsförutsättningar för sjö-, tåg- och vägtransporter. Flytten har medfört att trafiken flyttats ut från centrala delar av Malmö Centrala snittet Yttre Ringvägssnittet Kommungränssnittet Diagram: Biltrafikutveckling i Malmö Antalet bilar per medelvardagsdygn. Varje snitt utgörs av ett antal mätpunkter som tillsammans bildar en ring. Trafikmängderna för ett snitt utgörs av det antal fordon som passerar ett snitt per medelvardagsdygn. Snitten visar fordonsflöden och inte hur många personer eller mängd gods som färdas med fordonen. Malmöborna väljer inte bilen lika ofta Malmö stad genomför en stor resvaneundersökning vart femte år, senast gjordes undersökningen Antalet resor per person 2008 och 2003 är i genomsnitt lika många. Däremot har andelen bilresor minskat från 52 procent av alla resor år 2003 till 41 procent På kortare sträckor har andelen resor till fots och med cykel ökat och på längre sträckor har tågresor vunnit mark. Detta ligger i linje med de tåg- och cykeltrafikökningar som registrerats i regionen. Andelen cykelresor har totalt ökat från 20 procent till 23 procent och andelen resor till fots har ökat från 14 procent till 20 procent. Resorna med tåg har ökat från 3 procent till 5 procent. Resultaten visar att Malmö stads långsiktiga trafikmiljöarbete ger effekt och att det finns en fortsatt potential i att minska andelen bilresor, i synnerhet de korta. 8 Den totala sträcka som alla motorfordon färdas på väg i Malmö, uttryckt i fordonskilometer. 38 TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD TRAFIKMILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD