magasinet Jag kan se positivt på ökat transportarbete LOGISTIK Åsa Torstensson, infrastrukturminister:

Transkript

1 magasinet LOGISTIK Globala och lokala transport- och logistiklösningar Nummer 3 september 2007 Åsa Torstensson, infrastrukturminister: Jag kan se positivt på ökat transportarbete Sidan 7-13 De kan vinna Schenkers Logistikpris Sidan Vi är redo för vilket bränsle som helst Sidan Välbefinnande kräver sin logistik Sidan Så avslöjar tullen smugglarna

2 VD har ordet Vi välkomnar krav på ökad samdistribution Mycket av dagens debatt kring våra transporters miljöpåverkan handlar om de långväga transporterna. Ofta glöms distributionstrafiken bort trots att det finns oerhört mycket att göra där. Normalt sett är det avsändarens behov som styr hur en leverans läggs upp. Eftersom det är avsändaren som köper frakten har mottagaren haft svårt att styra leveranstiderna. Men det går att göra leveranserna optimala för mottagarna utan att försämra för avsändarna. Fler och fler kommuner har också börjat titta på de här lösningarna. I det här numret kan du bland annat läsa om Göteborgs stad som anställt en logistiker vars enda uppgift är att titta på godstrafikfrågor. Det är mottagarens intresse och krav som styr huruvida citylogistiken kommer att fortsätta att utvecklas eller inte. Vi på Schenker välkomnar krav på ökad samdistribution, vi har systemen och kunnandet för att klara av det. En undersökning som gjorts av Schenker Consulting visar att 85 procent av de godstransportörer som rör sig i city i en medelstor svensk stad, bara utför en leverans i området, innan de åker ut igen. 15 procent av fordonen levererar 80 procent av den totala godsvolymen. Samma undersökning visar att de bilar som enbart distribuerar i city i genomsnitt står stilla en timma om dagen på grund av köer i de större städerna kan det vara upp till dubbelt så länge. En del av lösningen skulle kunna vara att allt gods till stadskärnor, stora köpcentra, industriområden och liknande körs till en c/o-adress utanför staden där det samlastas. På så vis skulle vi få färre och så optimerade leveranser som möjligt till området. En del byggarbetsplatser jobbar redan så här idag. De beställer allt gods till en c/o-adress utanför bygget, sedan levererar man in till bygget efter avrop. INGVAR NILSSON CEO SCHENKER REGION NORTH 2 Logistikmagasinet

3 Innehåll 4 Vill se klimatsmarta lösningar. Infrastrukturminister Åsa Torstensson ser positivt på ett ökat transportarbete under vissa förutsättningar. Det betyder att näringslivet i stor utsträckning är lokalt och regionalt säger hon till Logistikmagasinet. 16 Välbefinnande för kropp och själ. Skönhet kommer inifrån, brukar man säga. Det vet Kerstin Florian, som med sitt spa-koncept månar både om utsidan och insidan. 7 Schenkers Logistikpris. För 25:e gången delas det prestigefyllda Schenkers Logistikpris ut. I år står striden mellan Metro, Scania och Stena Recycling. 22 Försvårar för tjuvarna. Kläder, hemelektronik, livsmedel och alkohol är ofta målet för de ökande stöldangreppen på godstransporter. Schenker har dock i samarbete med åkerierna lyckats minska antalet stölder. 14 Klimatfrågan kräver samarbete. Tekniskt sett är vi redo för vilket bränsle som helst. Men dagens infrastruktur är helt baserad på fossila bränslen och att lägga om kursen tar lång tid och kräver enorma resurser menar gästtyckaren Staffan Jufors, VD för Volvo Lastvagnar. 24 Avslöjar smugglare. Lagliga transporter kan vara en täckmantel för smugglare. Då och då avslöjas försök att utnyttja Schenker och Schenkers kunder för illegala transporter. Tullen vet dock vad man ska vara uppmärksam på. Logistikmagasinet är en tidning för kunder, Redaktör: Pierre Olsson, Schenker AB Redaktionens adress: Logistikmagasinet Adressändringar: Har du ny adress eller leverantörer och samarbetspartners till pierre.olsson@schenker.com Schenker AB, Göteborg. om någon av dina kollegor vill ha tidningen Schenker och distribueras även till anställda Övriga i redaktionen: Tel: Fax: kostnadsfritt, meddela redaktionen via i företaget. ISSN Årgång 13. monica.holm@schenker.com e-post till pierre.olsson@schenker.com, fax Citera oss gärna, men ange källan. eva.ralph@schenker.com Omslag: Ida Eklund/Scanpix , eller fyll i kupongen på sid 31. Ansvarig utgivare: asa.larsson@schenker.com Tryck och repro: Eskils Tryckeri AB, Borås Produktion: LTS Kommunikation AB. Ingvar Nilsson, Schenker AB karin.andreen@ltskommunikation.se Upplaga: ex. Drottninggatan 22, Göteborg. Logistikmagasinet

4 Sverige ska vara ett Fungerande gods- och persontrafik är helt avgörande för att Sverige ska fungera och må bra med en ökande tillväxt. Därför kan jag till och med se positivt på en utökning av transportarbetet i Sverige. I viss mån bejakar jag en ökande transportindustri eftersom det betyder att näringslivet i stor utsträckning är lokalt och regionalt, säger infrastrukturministern Åsa Torstensson. Infrastrukturministern vill se gränsöverskridande samarbeten för klimatsmarta transporter Jag tror att det är viktigt att vi jobbar med logistik- och transportfrågor på regional nivå i första hand. Jag har gett såväl Vägverket som Banverket i uppgift att stötta näringslivets behov regionalt istället för nationellt i första hand. Det är lättare att fånga upp behoven och göra något bra på den nivån. Jag tycker inte att motsatsen centralisering är ett bra alternativ. Om transportarbetet ökar är det ännu viktigare att godsflödena är effektiva, både ur ekonomiskt och miljömässigt hänseende. Det är inte minst viktigt i ett internationellt perspektiv, misslyckas vi här kommer vi att förlora i konkurrenskraft. Alla transportslag behövs för att skapa så effektiva flöden som möjligt. Men jag tycker att vi i Sverige ska vara ett föregångsland och i första hand använda oss av miljösmarta transportslag, säger Åsa Torstensson. Ser du en framtid där vi lyfter över allt mer trafik till järnväg istället för landsväg? Jag tycker att vi i Sverige bör gå över till järnvägstransporter där det är smidigt och låter sig göras. På samma sätt bör vi gå över till sjöfart där det är smidigt och effektivt. Men alla transportsätt har ett miljöarbete att göra, även sjöfarten. Jag tycker att det är viktigt att hålla sjöfart och järnväg levande som alternativ vid sidan av landsvägstransporterna. Transporter är avgörande för att skapa ett gynnsamt företagsklimat och därmed tillväxt i Sverige. Man ska alltid välja det bästa och mest miljösmarta sättet att transportera gods. Men transportbranschen är väldigt konservativ. Man ändrar inte invanda strukturer så lätt. Jag förväntar mig att näringslivet tar sin del av ansvaret, det är svårt att via politisk väg ändra invanda beteenden. Vi står inför en tuff klimatutmaning där även infrastrukturen för persontransporter är viktig. De behövs om människor ska kunna verka och bo på olika ställen. Jag förväntar mig att näringslivet tar sin del av ansvaret, det är svårt att via politisk väg ändra invanda beteenden. Tycker du att transporter i dag är effektiva ekonomiskt och miljömässigt? Det finns oerhört mycket att göra. Men jag hoppas att klimatfrågan kan bli en hävstång för näringslivet att göra något positivt. Jag möter ett helt annat intresse från näringslivet nu än för några år sedan. På många håll är man redo att ta sig an de utmaningar som krävs. Jag var nyligen och med och sjösatte ett nytt ro-ro-fartyg för Stora Enso. De har bestämt att deras miljöpolicy ska gälla i alla led, inte bara i papperstillverkningen utan även i hela transportkedjan. Det är den typen av krav som näringslivet kan och bör ställa på transportindustrin som också gör skillnad. Fordonsindustrin har också ett stort ansvar att utveckla nya bränslen och motorer. Men mycket ramlar tillbaka på transportsektorn. Jag skulle uppskatta lite mer initiativ och att man inte bara nöjde sig med att uppfylla minimikraven. Hur ser du att transporterna ska bli mindre miljöbelastande? Vi måste bli bättre på att utnyttja kombiterminaler och hamnar och kombinera transportslag på olika sätt för att bli så effektiva som möjligt. Vi måste göra övergångarna smidigare så att det blir ett konkurrenskraftigt alternativ. Där landsvägstransporter är det bästa alternativet ska vi självklart nyttja lastbilar. Men jag ser en framtid där modern teknik ökar möjligheten att fylla bilarna ytterligare så att inga åker omkring och är halvfyllda, det finns ju ingen ekonomi i det för transportföretagen. Hur ser du på transportarbete ur ett internationellt perspektiv? Transportfrågor och miljöfrågor hänger ihop, även på internationell nivå. Det är lite lustigt att jag och miljöministern ofta har samma frågor på våra agendor samtidigt. Det går inte att se klimatfrågan som en nationell fråga. EU måste se att hela området är en gemensam tillväxtregion. Då håller det inte att man måste byta lok fem gånger om man transporterar gods med tåg från Sverige till Gent i Belgien till exempel. EU måste ta ett ansvar för hela regionen, det hjälper inte att vi effektiviserar transporterna nationellt. Vi i Sverige är extra känsligt på grund av vårt geografiska läge. Då håller det inte att skicka en transport med järnväg från Sverige till Italien om snitthastigheten bara är 20 kilometer i timman. Vi är beroende av en fungerande logistik över hela Europa. PIERRE OLSSON 4 Logistikmagasinet

5 föredöme BILD: PIERRE OLSSON Ordförande i nybildat logistikforum Åsa Torstensson är ordförande i det logistikforum som regeringen bildade i våras. Logistikforum ska ha funktionen av ett rådgivande organ samt bolla synpunkter mellan logistikområdets olika intressenter. Bland de ledamöter Åsa Torstensson förordnat finns bland andra Bo Hallams, marknadsdirektör på Schenker, de båda professorerna Gunilla Jönson och Kenth Lumsden som ingår i Schenkers vetenskapsråd, Lars Hallsten från Näringslivets Transportråd, Stefan Back från Sveriges Transportindustriförbund samt Ulf Ehrling från Volvo Lastvagnar. Fakta om Åsa Torstensson Infrastrukturministern Åsa Torstensson föddes 1958 i Strömstad och växte upp på landet strax utanför staden. Hon gick med i Centerns Ungdomsförbund som 15- åring, arbetade på partiets riksdagskansli, blev kommunalråd 1994 efter pappa Torsten och valdes in i riksdagen Första tiden var hon i konstitutionsutskottet innan hon blev ledamot av näringsutskottet. Sedan två år är hon också Centerpartiets gruppledare i riksdagen. Åsa Torstensson är socionom i botten och har bland annat arbetat som vårdbiträde, med arbetslös ungdom, som sjukhuskurator och som skolkurator. Transporter är avgörande för att skapa ett gynnsamt företagsklimat och därmed tillväxt i Sverige. Därför kan jag till och med se positivt på en viss ökning av transportarbetet i Sverige. Men vi ska alltid välja det bästa och mest miljösmarta sättet att transportera gods, säger infrastrukturminister Åsa Torstensson när hon träffar Logistikmagasinet på näringsdepartementet i Stockholm. Logistikmagasinet

6 Nytt & Noterat Schenker ännu starkare på Iberiska halvön Schenker har förvärvat den spanska transport- och logistikkoncernen Spain-TIR. Därmed flyttar Schenker fram sina positioner rejält på Iberiska halvön. Nu kan vi erbjuda våra kunder såväl ökad frekvens till och från Spanien som kortare ledtider över hela den Iberiska halvön där också Portugal ingår, säger Ingvar Nilsson, VD för Schenker AB. Spain-Tir är Spaniens näst största transportbolag med sitt eget nätverk på den Iberiska halvön. De har 19 avdelningskontor, varav 16 i Spanien och 3 i Portugal. Bolaget förfogar över en lagringsyta på sammanlagt kvadratmeter. Företaget har 800 medarbetare och årsomsättningen uppgår till cirka 195 miljoner euro. De har i 30 års tid varit en av de ledande aktörerna när det gäller landtransporter i Spanien och Portugal och har mycket gott renommé på marknaden. Vi ser mycket fram emot samarbetet, säger Ingvar Nilsson. Precis som många kunder ser Norden som en marknad ser man också den Iberiska halvön som en marknad. Spain-Tir hanterar även Portugal som inrikes när det gäller distribution, det kortar ledtiderna rejält för våra kunder, säger Ingvar Nilsson. Schenker finns sedan tidigare representerat i Spanien och Portugal. Tillsammans kan bolagen erbjuda bättre tjänster till båda bolagens kunder. Genom förvärvet av Spain-Tir stärker Schenker nu sin position i Spanien och Portugal. Alla våra kunder får nu direkt tillgång till Schenkers globala nätverk. Jag är övertygad om att vi matchar varandra på ett bra sätt och att våra kunder kommer att dra fördelar av det här steget, säger Lluis Gay Mundó, en av delägarna i Spain-TIR. Utan pappersdokument blir leveranstiderna kortare. Redan om tre år kan det vara möjligt att genomföra flygtransporter helt utan pappersdokument. Frågan om papperslösa transporter är aktuell, de är både klimat- och kostnadsbesparande, säger Ulla Nilson, CARGO Service Manager CASS, på IATA lanserade IATA projektet, IATA e-freight. Syftet är att eliminera behovet av att producera och transportera pappersdokument för flygfrakttransporter genom att gå över till en enklare, elektronisk och papperslös miljö. Som bakgrund kan sägas den totala volymen pappersdokument årligen motsvarar 39 fulllastade Boeing 747. I Sverige är SAS drivande i Schenkers division för sjö- och flygtransporter, Air & Ocean, driver en kampanj som vänder sig till kunder som idag köper landtransporter av Schenker. I kampanjen har vi bett kunderna svara på en enkät för att hjälpa oss att kartlägga behovet av sjö- och flygtransporter. Efter returnerad och Papperslösa transporter snart en verklighet Grattis till vinnarna i Air & Oceans kampanj! projektet. Tullverken i de olika länderna spelar också en avgörande roll för att hantera tulldeklarationer elektroniskt. Där ligger Sverige främst i världen idag. I pilotprojektet ingår huvudsakligen handelsrutterna mellan sju länder: Sverige, Nederländerna, Kanada, Hong Kong, England, Mauritius och Singapore. Fördelarna med papperslösa transporter är många. Om sändningar kan hanteras utan pappersdokument som back-up kommer tiden för transport och förtullning att kortas och därmed också transit- och leveranstiderna. Vid fullt utnyttjande beräknas projektet ge besparingar med upp till 1,2 miljarder USD per år. ÅSA LARSSON ifylld enkät deltog företagen automatiskt i utlottningen av två ipods. Här är vinnarna: ipod Nano Red: Niclas Zachrisson, Abina Group AB. ipod Shuffle: Tomas Nilsson, Hedson Technologies AB Al Gore får årets Göteborgspris Vi är oerhört stolta och glada att få tilldela Al Gore årets Göteborgspris för hållbar utveckling, säger Stefan Edman, författare, biolog och juryns ordförande. Den 22 januari nästa år kommer Al Gore till Göteborg för att hämta priset på en stor publik klimatgala, troligtvis i Scandinavium. Al Gore, mannen som mer än någon annan väckt hela mänskligheten till insikt om lägets allvar. Han tilldelas priset för sitt djupa engagemang för att hejda klimatkrisen genom ökad medvetenhet om den globala uppvärmningen hette det bland annat i juryns motivering. Göteborgspriset delas i år ut för åttonde gången och prissumman är på en miljon kronor. Priset instiftades av Göteborgs Stad tillsammans med ett flertal intresserade företag Syftet är att stimulera till fortsatt positiv utveckling och uppmärksamma strategiskt arbete för hållbar utveckling, nationellt och internationellt. 6 Logistikmagasinet

7 Schenkers logistikpris Schenkers Logistikpris fyller 25 år För 25:e gången delas det prestigefyllda Schenkers Logistikpris (f d EMMA-priset) ut. I år står striden mellan Metro, Scania och Stena Recycling. Förra året vann ICA priset för sin vågade satsning att centralpacka kött i Västerås för samtliga butiker i hela Sverige. Genom åren har många framgångsrika företag och institutioner fått priset för utmärkande insatser inom logistikområdet Sandvik, SKF, Electrolux, Stora Enso, Atlas Copco, Volvo, IKEA, Tetra Laval, Chalmers Tekniska Högskola för att nämna några. Syftet med priset är först och främst att höja uppmärksamheten kring logistik i Sverige och belöna speciella initiativ och innovationer. Kriterierna för att bli nominerad till Schenkers Logistikpris är följande: Det ska vara en logistiskt realiserbar innovation. Vem som helst kan nomineras (inget krav att det är en Schenkerkund), både personer och organisationer går bra. Innovationen/initiativet ska ha koppling till Sverige. Lösningen ska ligga nära i tiden. Juryn som nominerar pristagarna och utser en vinnare består av Schenkers Vetenskapsråd: Arne Jensen, professor på Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, Gunilla Jönson, professor och rektor vid Lunds Tekniska Högskola, Kenth Lumsden, professor vid Chalmers Tekniska Högskola i Göteborg, Kaj Ringsberg, professor vid Lunds Tekniska Högskola och Matthias Kettelhoit, VD för Schenker Consulting. Priset delas ut i samband med Schenkers Logistikforum den 31 oktober 2007 på Ingenjörsvetenskapsakademiens konferenscenter i Stockholm. Talar gör Carl Bennet, styrelseordförande i Elanders, Getinge, Göteborgs Universitet och Lifco, Dag Ericsson, professor, Högskolan i Borås, Håkan Larsson, VD Transatlantic, styrelseordförande Schenker AB, Ingvar Nilsson, CEO Schenker North och Hans-Olov Olsson, styrelseordförande i Teknikföretagen, f d VD Volvo Personvagnar. Dessutom spekulerar Schenkers Vetenskapsråd lite om framtiden. På plats finns också nästan alla tidigare pristagare genom åren. Gå in på om du vill anmäla dig till Schenkers Logistikforum. Läs mer om de tre nominerade på sid 8 13 Statyetten: Statyetten är designad av konstnären Roland Borén. Han är född 1950 i Stockholm. Numera bosatt och verksam i Göteborg. Utbildad vid Idun konstskola i Göteborg och Valands konsthögskola. Roland Borén undervisar även vid Hovedskous konstskola och på KV konstskola. konstnarer/rolandboren.htm Förra året vann ICA. Lisa Manske, operativ chef på ICA Västerås, och Anders Torell, logistikdirektör för ICA AB, tog mot priset. Logistikmagasinet

8 Schenkers Logistikpris Metro når ut till läsarna med unik distribution BILDER: EVA RALPH, METRO, PIERRE OLSSON Den första Metro-tidningen kom ut redan Några journalister ville skapa en gratis dagstidning och presenterade idén för Jan Stenbeck som till en början var tveksam. Men idén testades bland annat genom att några Aftonbladet lades ut i tunnelbanan och blev mycket riktigt omedelbart upplockade för läsning. Resten är historia. Idag finns Metro i 21 länder och skrivs på 17 språk. Juryns motivering: Metro står för ett kreativt nytänkande i en traditionell bransch. Distribution har alltid varit av extra stor betydelse i tidningsbranschen. Baserat på sin affärsidé med bland annat en, i detta sammanhang, helt ny distributionskanal har Metro visat att det går att få stora affärsmässiga fördelar genom att utnyttja en logistisk innovation. Genom att utnyttja kollektivtrafiken, använda tidningsutdelare på stan samt tillhandahålla tidningar i speciella tidningsställ har tillgängligheten för konsumenterna blivit mycket hög både rumsligt och tidsmässigt. Dessutom har man tagit ett miljöansvar genom att tillhandahålla returlådor där så varit möjligt. Att konceptet har varit framgångsrikt visas tydligast av att det fått många efterföljare. Vi vet att våra läsare inte tar en omväg för att hämta en tidning, den måste finnas på exakt rätt ställe vid rätt tidpunkt. I november 2004 lanserades den så kallade rikseditionen som idag utkommer i mer än 100 städer, den gjorde Metro till Sveriges största dagstidning. Upplagan är tidningar och har mer än läsare dagligen. I Stockholm, Göteborg och Malmö görs lokala upplagor. Tidningen trycks i Luleå, Falun, Kinna, Karlstad, Kristianstad, Örnsköldsvik, Malmö, Stockholm och Göteborg. Målet är att distribuera tidningen till så många läsare som möjligt och att producera en tidning där läsare och annonsörer möts. Det gäller att lägga beslag på den tidslucka som finns hos alla som åker kollektivt. En lucka på cirka 15 minuter precis så lång tid det tar att läsa en Metro. Genom vår unika distribution når vi effektivt människor i farten och idag når vi också tusentals människor utanför kollektivtrafiken, säger Andreas Ohlson, VD för Metro i Sverige. Distributionen varierar efter marknad Det finns flera sätt att nå ut till läsarna. Dels finns de gröna tidningsställen på i stort sett alla pendel- och tunnelbanetåg, spårvagnar, bussar och hållplatser och dessutom finns lådorna på stora arbetsplatser, caféer, garage, taxi och bensinstationer. I Sverige finns närmare femtusen ställ. Hur tidningen distribueras varierar efter hur respektive marknad ser ut. I till exempel Chile används nästan uteslutande handutdelare eftersom det kan vara svårt att få tillstånd för distributionsställ av säkerhetsskäl, berättar Peter Rundgren, distributionschef för Metro i Sverige. Vi tittar hela tiden på att hitta nya marknader och distributionssätt. Eftersom det är en morgontidning har vi bara fyra timmar på oss att få ut tidningen från tryckeriet till läsarna, vilket innebär att vissa marknader inte fungerar rent geografiskt. Där har vi istället skapat attraktiva annonspaket tillsammans med lokala tidningar. Vi jobbar också med specialtidningar, de senaste tillskotten är Metro Bostad, Metro Motor, Metro Ledig, Metro Teknik och kundspecifika tidningar och temabilagor. Läsaren vill inte ta en omväg I och med att konkurrensen ökar från andra gratistidningar måste Metro hitta nya distributionsställen. Det kan vara cykelvägar, gångstråk, köpcentra och matbutiker. Vi vet att våra läsare inte tar en omväg för att hämta en tidning, den måste finnas 8 Logistikmagasinet

9 Det gäller att lägga beslag på den tidslucka som finns hos alla som åker kollektivt. En lucka på cirka 15 minuter precis så lång tid det tar att läsa en Metro. Tidningen når sina läsare genom handutdelare på stan och tidningsställ på pendel- och tunnelbanetåg, spårvagnar, bussar och hållplatser. Peter Rundgren, distributionschef och Andreas Ohlson, VD för Metro i Sverige (ovan) letar ständigt efter nya marknader och nya distributionssätt. på exakt rätt ställe vid rätt tidpunkt och för att läsarna ska ta det lilla extra steget till just vår gröna låda måste vi vara lyhörda för hur de vill att tidningen ska vara. Därför gör vi mätningar hela tiden. Hur läser man? När läser man? Vad vill man ha mer av? Vi kan det här med gratistidningar bättre än någon annan. Vår tidning och vårt starka varumärke i kombination med en effektiv logistik och distribution ger oss stora fördelar i den hårda konkurrensen, säger Andreas Ohlson. Metro satsar mycket på miljön. Tidningen trycks idag på 50 procent återvunnet papper, resten kommer från så kallad energiskog. Alla Metro-tidningar i hela världen trycks på papper från Holmen Paper i Sverige. Alla leverantörer måste vara miljöcertifierade och distributörerna ska vara godkända för att köra i miljözonerna. Metro betalar till kommuner för allmän nedskräpning och de har även egen personal som städar på tunnelbanor och spårvagnar. Lådor för återvinning Den senaste innovationen inom miljön är återvinningslådorna som syns på allt fler ställen. Hela 83 procent av allt papper återvinns. Vi är Svanenmärkta och vi uppmanar alltid våra läsare att återvinna sin tidning, antingen genom att ta den hem eller genom att lägga den i återvinningen, säger Peter Rundgren. EVA RALPH Metro Metro är Sveriges mest lästa morgontidning med fler än en miljon dagliga läsare. Tidningen är politiskt obunden. Metro Stockholm har dagliga läsare, Göteborg och Skåne enligt Orvesto 2006:1. Metro finns i 21 länder, i 69 editioner, i 93 storstäder och är världens största internationella dagstidning med över 20 miljoner dagliga läsare. Metro ägs av Metro International S.A. som är börsnoterat på Stockholmsbörsens O-lista. Logistikmagasinet

10 Schenkers Logistikpris Juryns motivering: Scania har med sin produktionsstrategi på ett framgångsrikt sätt lyckats kombinera ett brett kundanpassat produktutbud med en effektiv produktion. Detta har man uppnått genom modultänkande och strukturerat arbete ända ner på detaljnivå genom sin SPS-modell. Det målmedvetna arbetet steg för steg framstår som en förebild för tung svensk produktionsindustri. Sabina Granö, koordinator för SPS, och Mimmi Andersson, produktionssamordnare, går igenom dagens uppgifter och avvikelser. I fabriken finns åtta tavlor, en för varje monteringsområde. Scanias arbetsmodell ger I drygt femton år har Scania arbetat efter ett kvalitets- och produktionssystem som kallas SPS, Scania Produktions System. Ett system som ligger till grund för Scanias positiva tillväxt och engagerade medarbetare. Projektet påbörjades i början av 90-talet då flera personer ur Scanias produktion och ledning åkte till Toyota i USA för att studera deras framgångskoncept inom biltillverkning. Väl hemma igen skapades SPS, som egentligen är en tankemodell som bygger på värderingar, filosofi, metoder och förbättringar i ett ständigt flöde. SPS är arbetsmodellen som utgår från montörernas perspektiv. Vad behöver de för att uträtta sitt jobb på bästa sätt, vad kan förbättras, och hur ska vi arbeta med ständiga förbättringar? I grunden ligger tre värderingar: Kunden först kunden är alltid i fokus, både interna och externa kunder. Respekt för individen alla ska känna sig respekterade av chefer och kollegor. Eliminering av slöseri att göra sig av med kvalitetsproblem, störning i arbetet och onödiga arbetsmoment. En Scania är en Scania oavsett var den byggs, säger Anders Nielsen, Senior Vice President för chassi och hyttproduktion på Scania i Sverige. Det finns bara ett produktionssätt och alla fordon är moduluppbyggda. Det är samma vindruta och front oavsett modell, förbränningsrummet är lika för alla motorer, alla bilar och bussar bygger på samma chassi och så vidare. Att bygga bilar i standardmoduler är enkelt, det har vi gjort på Scania i alla år. Men att få alla att utföra all montering på ett standardiserat sätt och att göra det med samma höga kvalitet kräver engagemang från alla, både montörer och ledning. Fabriker över hela världen Vi har lärt oss att älska avvikelser, att inte se dem som problem utan en utmaning och möjlighet till förbättringar. Vi har också insett att det måste ta tid att jobba med värderingar och kvalitetsarbete. Men vi har snart lyckats att implementera SPS på samtliga anläggningar i hela världen och alla på Scania jobbar enligt rätt från mig, säger Anders Nielsen. Scania har fabriker över hela världen: Sverige, Frankrike, Holland, Brasilien och Argentina. På fabriken i Södertälje arbetar närmare personer och de har alla som sin uppgift att komma med ständiga förbättringar. Det är också viktigt att alla chefer ska ut på golvet, de ska komma ut och se själva. Scanias ledarskap bygger på att förstå verksamheten, så att man kan stötta medarbetarna i deras jobb med ständiga förbättringar, säger Hans-Åke Danielsson, informationsdirektör för Scania i Sverige. Ordning och reda i fabriken Train the Trainer är också en viktig del i systemet. Det betyder att alla chefer ska utbildas, vilka i sin tur ska utbilda sina närmast underställda chefer, som utbildar sina underställda och så vidare. Det betyder att man coachar istället för att beordra. Sabina Granö är koordinator för SPS på DEQ i Södertälje. Det är här som slutmonteringen sker av motorer. Varje dag lämnar 270 kompletta motorer fabriken. SPS-office ansvarar för att SPS är implementerat och är en stödfunktion, både för 10 Logistikmagasinet

11 En Scania är en Scania oavsett var den byggs. Det finns bara ett produktionssätt och alla fordon är moduluppbyggda, säger Anders Nielsen, Senior Vice President för chassi och hyttproduktion på Scania i Sverige. Vi har lärt oss att älska avvikelser, att inte se dem som problem utan en utmaning och möjlighet till förbättringar. På strategiska platser runt om i fabriken finns ljusskyltar som visar exakt vilken takt som hålls och eventuella avvikelser. engagemang och tillväxt chefer och grupper, säger Sabina Granö. I fabriken är det ordning och reda. Det finns åtta monteringsområden på D12:s monteringsline och vid varje område arbetar 8 12 personer. Alla vet exakt vad de ska göra och i vilken takt. I golvet finns en så kallad balansplanka som visar när ett visst moment ska utföras så att takten kan hållas. Det kan varken gå fortare eller långsammare eftersom alla jobbar efter ett utjämnat flöde. På strategiska platser finns också ljusskyltar som visar exakt vilken takt som hålls och eventuella avvikelser. Varje morgon har alla grupper så kallade pulsmöten, berättar Mimmi Andersson som är produktionssamordnare. Då samlas vi vid tavlan och går igenom hur vi ligger till och vad som ska göras under dagen. Vi tar också upp eventuella avvikelser, vem som är ansvarig för att åtgärda dem och sätter tid för när det ska var klart, säger Mimmi Andersson. Varje möte får bara vara åtta minuter långt och resultaten skrivs upp på tavlan och i ett dokument. Dokumentet ligger till grund för ledningsgruppens pulsmöte och sedan produktionschefens möte vilka hålls direkt efter pulsmötet. Totalt blir det fyra pulsmöten, ett i varje nivå, varje dag året runt, säger Sabina Granö. Alla avvikelser ska lyftas fram och synliggöras så att vi tillsammans kan rätta till dem och lära av dem. Rätt från mig är ett centralt begrepp inom SPS. Det ska vara lätt att göra rätt, jag ska aldrig ta emot eller lämna vidare något som inte är 100 procent. Och uppstår ett fel eller avvikelse så drar vi i snöret. Linan stoppas och felet åtgärdas, säger Sabina Granö. Leverantörer fick montera sina produkter Alla är involverade i ständiga förbättringar, både med arbetets organisation och produkten. För att få ökad förståelse hos leverantörerna har de fått vara med och montera sina egna produkter. Logistiken i produktionen måste fungera perfekt. En försenad leverans stoppar hela bandet. Var och en har ansvar för olika områden vilket ökar känslan av att vara respekterad, vilket skapar högre självkänsla, vilket slutligen bidrar till högre kvalitet och en ökad produktivitet. Detta skapar en hållbar lönsamhet, något som Scania uppvisat under många år. EVA RALPH Scania Scania är en globalt ledande tillverkare av tunga lastbilar, bussar samt industrioch marinmotorer samt serviceprodukter, tjänster och finansiering. Scania bedriver verksamhet på över hundra marknader i Europa, Latinamerika, Asien, Afrika och Australien. Scania har drygt anställda världen över, varav cirka i Sverige. Dessutom arbetar cirka personer i Scanias fristående försäljningsoch servicemarknadsorganisation. I Sverige finns produktionsenheter i Södertälje, Falun, Luleå, Oskarshamn och Sibbhult. Scania Sverige AB är distributör för Scania lastbilar och bussar på den svenska marknaden. Logistikmagasinet

12 Schenkers Logistikpris Juryns motivering: Stena Recycling har långsiktigt och målmedvetet arbetat med att bygga upp affärsprocesser och infrastruktur som möjliggör tillvaratagande av restprodukter och omvandling av dessa till nya råvaror. I dagens miljö- och hållbarhetsdebatt framstår företaget som en pionjär genom att man tidigt identifierat flödet vid källan. Genom sitt arbete har Stena Recycling blivit den dominerande aktören på marknaden. Allt fler kunder ställer krav på att en partner ska kunna ta hand om alla deras restprodukter. Därför har nu fyra företag inom Stena Metall slagits ihop till ett Stena Recycling. Stena Metall en pionjär Återvinning har alltid varit en hjärtefråga för familjen Olsson som fortfarande äger Stena Metallkoncernen. Det är ett väldigt trevligt företag att arbeta för. Det finns ingenting som vi gör som jag inte kan stå för, säger Monica Svenner, VD för Stena Recycling, det svenska återvinningsföretaget i Stena Metallkoncernen. Vi tittar ständigt på möjligheten att minska restprodukterna från våra kunder, säger Monica Svenner, VD för Stena Recycling. Stena Metall startades av Sten Allan Olsson under andra världskriget. Nu är han mer känd som redare, men av Stenakoncernens totala omsättning på 45 miljarder står Stena Metall idag för 24. Marknaden ökar i takt med produktionen och konsumtionen. Samtidigt ökar kraven på tillverkare att deras produkter ska vara återvinningsbara. Idag krävs till exempel att en bil ska gå att återvinna till 85 procent. År 2015 ska 95 procent gå att återvinna. Bilindustrin är en tung kundkategori och Monica Svenner visar stolt upp en utmärkelse som Stena Gotthard fått som en av Fords 15 bästa samarbetspartners world wide. Vi fick priset för pris, service och kvalitet, men glädjande nog också för hur vi implementerar vårt tänk i hela organisationen, säger Monica Svenner. Det är extra kul eftersom det alltid varit ett mantra inom Stena Metallkoncernen att delegera så långt ut det bara går i organisationen. Under sig har hon cirka 50 filialchefer med egen budget som fattar egna beslut. Det ger snabb action, vårt decentraliserade ansvar är en stor framgångsfaktor, det är jag övertygad om, säger Monica Svenner. Tar helhetsansvar för restprodukterna Idag växer kraven från kunderna att ha en partner som kan ta hand om alla deras restprodukter. Därför slog vi ihop Stena Gotthard, Stena Miljö, Reci Industri och Stena Scanpaper till ett bolag den 1 september. Det nya bolaget heter Stena Recycling och vår målsättning är att befästa vår position som nummer ett inom återvinning, säger Monica Svenner. 12 Logistikmagasinet

13 Stena Metall inom återvinning Det nya bolaget får sammanlagt anställda på 100 anläggningar i Sverige. Stena Recycling återvinner i stort sett alla material och har kompetens över hela landet. Företaget tar ett helhetsansvar för kundernas restprodukter. När man får en ny kund inventeras produktionen där man tillsammans tittar på var och hur resterna faller. Sedan ger vi ett förslag på sortering, vi hjälper dem att fixa till en snygg baksida och placerar även behållare i flödet där vi tycker att det behövs. Vi tar hand om alla produkter och utbildar alla anställda som behöver det, säger Monica Svenner. Får lojala kunder Men åtagandet tar inte slut med det. Vi tittar hela tiden på om det går att minska restprodukterna från vår kund. Det minskar förvisso våra intäkter, men å andra sidan får vi lojala kunder, säger Monica Svenner. Bearbetningen av avfallet går olika långt i förädlingskedjan beroende på vilka volymer man tar hand om. De bearbetas så att de blir användbara råvaror i processer exempelvis hos stålverk, gjuterier, pappersbruk och förbränningsanläggningar. Volymen minskas till en tredjedel För vissa kunder hämtar Stena Recycling spill från produktionen, kör det till en anläggning för bearbetning så att volymen minskas innan det levereras tillbaka till kunden. När vi skickar godset från våra anläggningar tar det bara upp en tredjedel av den volym det hade när det kom in, säger Monica Svenner. Transporterna är en stor del av affären för Stena Metall eftersom man handlar med stora volymer lågvärdigt gods. Många av anläggningarna har räls och Stena Metall åker gärna med tåg av ekonomiska och miljömässiga skäl. Vi har köpt en järnvägsverksamhet av Vägverket och kör en del flöden helt i egen regi, säger Monica Svenner. PIERRE OLSSON Stena Metallkoncernen består av sju bolag: Stena Recycling bedriver återvinning av järn- och metallskrot, returpapper, farligt avfall, kemikalier, elektronikskrot, plast och övrigt verksamhetsavfall. Den 1 september 2007 slogs företagen Stena Gotthard, Stena Miljö, Reci Industri och Stena Scanpaper ihop till ett bolag. Stena Aluminium i Älmhult producerar gjutaluminium av återvunnet aluminium. Stena Miljöteknik bedriver FoUverksamhet i samarbete med olika samhällsaktörer. Stena Oil bedriver handel med olja och levererar bunkerolja. Stena Technoworld återvinner uttjänt elektriskt och elektroniskt avfall. Stena Stål är en av Sveriges största stålgrossister. Stena Metall Finans ansvarar för koncernens finansiella verksamheter. Omsättning cirka 24 miljarder SEK (verksamhetsåret 2005/2006) anställda i medeltal (sept 2006) Koncernen bedriver verksamhet på mer än 230 platser i Sverige, Norge, Danmark, Finland, Polen, Ryssland, Tyskland, Österrike och USA. Huvudkontoret är beläget i Göteborg. Ägare: familjen Olsson. Logistikmagasinet

14 Gästtyckaren Inom några få år är emissionerna från lastbilar nere på försumbara nivåer. Den stora utmaningen ligger i att reducera utsläppen av koldioxid. Men det finns lösningar även för detta. Den springande punkten är: samarbete. Det menar Staffan Jufors, VD för Volvo Lastvagnar, gästtyckare i detta nummer av Logistikmagasinet. Vi är redo att använda vilket bränsle som helst Vi måste kombinera effektivare drivlinor och ny teknik med ökad användning av alternativa bränslen och förbättrad transportplanering och logistik. Det kan tyckas lite kaxigt att sticka ut hakan och säga att framtidens lastbilar inte kommer att ha någon miljöpåverkan då det gäller utsläpp av kväveoxider och partiklar, men jag har rejält på fötterna. Från 2010 kommer utsläppen att vara nere på nivåer som är en hundradel mot 1980, då den nya miljöstandarden infördes. För bara 25 år sedan släppte alltså en enda lastbil ut lika mycket som hundra moderna gör idag. Anledningen till att vi kan möta miljölagstiftningen, existerande och kommande, är bland annat vår tekniska utveckling på motor- och transmissionsidan. Men vi har också gjort stora framsteg vad gäller aerodynamik, som hytten till FM/FH i början av talet. Detta har lett till lägre bränsleförbrukning och därmed avsevärt mindre utsläpp. Men det går inte att luta sig tillbaka, för den största utmaningen finns fortfarande kvar, utsläppen av koldioxid. Koldioxid är en mycket starkt bidragande orsak till den globala uppvärmningen och ett reellt miljöhot. Fordonsindustrin har ett ansvar Det går inte att blunda längre. Vi inom fordonsindustrin måste inse att vi har ett ansvar, att vi också är en del av problemet. Transportsektorn står idag för ungefär sex procent av världens utsläpp av koldioxid. Utsläppen står i direkt relation till mängden förbränd diesel. Eftersom det inte är realistiskt att tro att transportbehovet i sig kommer att minska i framtiden snarare tvärtom måste man reducera utsläppen på andra sätt, till exempel genom att utveckla mer bränslesnåla motorer och bättre anpassade lastbilar. Men koldioxidutsläppen är ett globalt problem och lösningen uppstår inte ur en enmansshow. Det krävs ett samspel av en mängd olika aktörer, nationella och internationella. Det är absolut en förutsättning för att lyckas. Vi måste kombinera effektivare drivlinor och ny teknik med ökad användning av alternativa bränslen och förbättrad transportplanering och logistik. Vi måste ha en öppen dialog med transportörerna, med åkarna, med politikerna och bränsledistributörerna. Det handlar lika mycket om miljöeffektiva transporter som om miljöeffektiva motorer. Och det krävs politisk back-up. Unik hybridlösning Faktum är att många aktörer, precis som vi på Volvo Lastvagnar, redan har gjort mycket för att minska de klimatpåverkande utsläppen. Exempelvis drar dagens dieselmotorer 40 procent mindre bränsle än en motsvarande motor från Volvo Lastvagnar har också utvecklat en helt ny teknik, en unik hybridlösning med separata el- och dieselmotorer som kommer att finnas i serietillverkning från Lösningen är i första hand anpassad för lokala transporter och kan ge bränslebespa- 14 Logistikmagasinet

15 Rent tekniskt kan Volvo använda vilket biobränsle som helst. Nu krävs internationella beslut för att få enhetliga bränslestandarder och långsiktiga stabila spelregler, menar Staffan Jufors. ringar på upp till 35 procent. Och vi kommer naturligtvis också med hybridlösningar för fjärrtrafik, där vi räknar med 5 10 procents bränslebesparing. I tillägg till detta finns också alternativa bränslen. Det är ett obestridligt faktum att oljan inte kommer att räcka i evighet, men långt innan den tar slut kanske redan inom en 20-årsperiod kommer efterfrågan på oljan vida överstiga produktionstakten. Och det i sin tur betyder att priset på olja förr eller senare blir så högt att det inte längre är rimligt att använda det till bränsle. Vi är inte några domedagsprofeter när vi säger det här. Jag tycker mig se att allt fler inser det och att världen till slut vaknat upp. Vi måste helt enkelt satsa på alternativa bränslen. Tekniken för att använda till exempel DME (dimetyleter) eller biogas finns redan idag. I princip skulle man kunna byta ut dieseln på stående fot, i alla fall vad tekniken anbelangar. Men saken är betydligt mer komplicerad än så. Tekniskt sett är vi redo för att använda vilket bränsle som helst, men än är det inte kommersiellt gångbart med något annat än diesel. Det måste till en helt annan typ av både tillgång och tillgänglighet för att vi ska kunna använda det. Krävs storskalig produktion och distribution Hur mycket vi än hyllar enskilt entreprenörskap, räcker det inte med att det står en bonde på en åker någonstans och kokar solrosolja. Det skulle helt säkert skada miljön att köra på oklassificerade bränslen. Det krävs storskalig produktion och storskalig distribution. Det är inte bara så att det ska finnas alternativa bränslen. Folk som behöver alternativa bränslen måste också enkelt kunna få tag på det på samma sätt som man tankar diesel idag. Vi behöver internationella beslut av politiker och myndigheter, minst på EU-nivå, för att få enhetliga bränslestandarder och långsiktiga stabila spelregler. Dagens infrastruktur är alltså helt baserad på fossila bränslen och att lägga om kursen för alternativa drivmedel tar lång tid och kräver enorma resurser. Dessutom är det inte realistiskt att tro att ett enda alternativt bränsle ensamt kommer att ersätta oljan. I framtiden finns det antagligen ett stort antal alternativa bränslen, vars användning styrs av tillgång och lokala förutsättningar. Vi måste alltså utveckla olika typer av fordon avsedda för flera olika typer av bränslen. Intresset runt detta är gigantiskt, det visade inte minst Volvo Lastvagnars evenemang i Stockholm i slutet av augusti. Där demonstrerades sju lastbilar som drevs med sju olika biobränslen, för att visa på den stora potential det finns med koldioxidfria drivmedel. Att helt byta oljan mot alternativa lösningar ligger fortfarande tämligen långt fram i tiden, men det finns däremot mer närliggande möjligheter att utnyttja annat bränsle än enbart diesel. Det som ligger närmast till hands är att blanda biobränslen i diesel. Det är fullt möjligt att blanda in ända upp till 20 procent. Detta är ett mycket bra sätt att snabbt och effektivt minska vårt oljeberoende. STAFFAN JUFORS VD för Volvo Lastvagnar BERÄTTAT FÖR JENNY PALM Logistikmagasinet

16 Kompromisslös kvalitet. Obestridliga resultat. Förstklassiga produkter. Professionellt utförda behandlingar och möjlighet att enkelt underhålla resultatet i hemmiljö har gjort Kerstin Florians varumärke marknadsledande inom spabranschen. En kur för både kropp och själ. Kerstin Florian är hudterapeuten och fotomodellen som startade verksamhet i U Skönhet kommer inte Hudterapeuten Kerstin Florian satsar på kroppens totala välbefinnande Kerstin Florian är hudterapeuten och fotomodellen som flyttade till USA och startade sin första salong. Då fokuserade skönhetsbranschen endast på yttre skönhet och Kerstin såg att kroppens totala välbefinnande glömdes bort. För henne var helheten viktig och hon skapade då ett helt nytt koncept med produkter och behandlingar som bygger på gammal europeisk kurtradition. Redan under antiken förstod man vad lera, mineralvatten, alger och örter kunde göra för välbefinnandet. Kerstin Florian är idag en av de ledande på marknaden och i Sverige har konceptet funnits sedan Först i Sverige att arbeta med Kerstin Florian var Sturebadet i Stockholm och 1994 startade distributionen i Sverige. Nu heter dotterbolaget KFI Spa Management AB och omfattar idag även distributionen i Danmark, Finland och Baltikum. KFI Spa Management leds av Helena Carlsson som är VD och företaget har idag 14 anställda samt ett hundratal återförsäljare som arbetar med Kerstin Florians spa-koncept. Stora krav på rätt kompetens Vi har idag ett brett sortiment, är kända för vår kompetens inom företaget och vårt gedigna utbildningsprogram. Våra produkter kan endast köpas via våra återförsäljare eller i nätbutiken på vår hemsida. Våra kunder idag är allt ifrån ett litet spa med ett eller två rum upp till de riktigt stora anläggningarna och hotellkedjorna, säger Helena Carlsson. För att bli återförsäljare måste du vara hudterapeut eller certifierad massör. Vi har utbildningscenter i Stockholm där vi utbildar i Kerstin Florians behandlingskoncept. För större anläggningar så utbildar vi även på plats hos kunden. Vi har ett bra samarbete med kropps- och skönhetsskolor i Sverige där vi åker ut och utbildar eleverna. För att upprätthålla det goda renommé som varumärket Kerstin Florian har är det mycket viktigt att kvaliteten håller ända ut till slutkund. Allt från när det gäller produktens kvalitet till leveranstid, säger Anna Nyman, ansvarig för kundsupport och administrationen för utbildningarna på KFI. Våra kunder är mycket känsliga för att 16 Logistikmagasinet

17 Spa något för både kropp och själ Hösten närmar sig och trots semester kan kroppen behöva en riktig omgång. Gå på spa! Men vad är då spa? Ordet spa kommer från latinets salus per aqua = hälsa genom vatten. Det finns även en kurort i Belgien som heter just Spa. På 1700-talet hade kurorten sin storhetstid och människor från hela världen kom för att bada de hälsosamma termalbaden. Många badade för att bli fria från sina sjukdomar. Idag går vi helt enkelt på spaanläggningar för att må bra. En avslappnande massage, en energigivande lerinpackning eller en rengörande ansiktsmask, allt inramat av en skön miljö. Spa kan sammanfattas i ord som helhetstänkande för kropp och själ, harmoni och balans, nystart och inspiration, aktiv vila och positiva upplevelser. A, grundad på gamla europeiska kurtraditioner. Där går skönhet och välbefinnande hand i hand. bara utifrån Kerstin Florian är idag en av de ledande på Spa-marknaden och i Sverige har konceptet funnits sedan utlovad leveranstid verkligen håller. Om de har en bokning för en speciell behandling får inte produkterna komma för sent. Eftersom våra produkter är köldkänsliga måste en del leveranser under vintern fraktas med värmetransport, säger Anna Nyman. På Schenker jobbar vi med dagliga kvalitetsuppföljningar gentemot KFI, berättar Agneta Larsson, ansvarig säljare på Schenker i Stockholm. Informationen, som skickas både till försäljningen på Schenker och till KFI, ger alla inblandade en god översikt och en detaljinformation kring åtagandet gentemot kund. Anna Nyman, ansvarig för kundsupport, och Helena Carlsson VD för KFI Spa Management AB. Enkel administration Detta arbete ger en tät kontakt och ett nära samarbete, som också leder till att alla parter förstår vikten av att göra rätt, rapportera korrekt och åtgärda eventuella brister i hanteringen. Produkterna transporteras i första hand som Paket och Hämtpaket, det vill säga kunden hämtar ut sitt paket på ett utlämningsställe. All transportinformation skickas från lagret över till Schenker via EDI (elektronisk dataöverföring). Totalt blir det närmare paket per år. En stor del av transportadministrationen sker med hjälp av myschenker. Då kan vi förbereda, planera, följa och kolla upp alla sändningar, vilket är ett stort stöd då våra kunder vill ha exakt leveransstatus, säger Anna Nyman. EVA RALPH Unika behandlingsserier från topp till tå Kerstin Florian producerar mer är 150 produkter och drygt 25 behandlingar. Produkterna används både professionellt och för hemmabruk. Kerstin Florians koncept omfattar exklusiva kropps- och hudvårdsbehandlingar, kurbad, manikyr och pedikyr. Kerstin Florian har ett utvecklingsteam som skapar unika behandlingsserier. Utbildning är en annan viktig del av KFI:s framgång. KFI Spa Management AB KFI Spa Managemnt AB är ett helägt dotterbolag till Sturebadet AB. 14 anställda, varav sex stycken är spa-rådgivare. Omsättning 33 miljoner under Huvudkontor på Artillerigatan 42 i centrala Stockholm. Logistikmagasinet

18 Vi kan inte bygga bort trafiken. Men det vore önskvärt att de stora företagen inte var så beroende av just in time och istället hade lagringspunkter vid fabrikerna så att transporterna genom till exempel Tingstadstunneln kunde förskjutas till de tider tunneln är relativt glest trafikerad. I längden är det inte hållbart att stora företag har sina lager på lastbilar i trafik, säger Magnus Jäderberg. 18 Logistikmagasinet

19 Citylogistik BILD: PIERRE OLSSON Logistiker med rätt att tänka kreativt Göteborgs stad söker nya lösningar för godstrafiken i centrum Göteborgs stad börjar på allvar att se över situationen för godstransporter i staden. Mitt uppdrag är att sänka de samhällsekonomiska kostnaderna för miljö, trängsel och olyckor där godstransporter är inblandade, och att effektivisera systemet, säger Magnus Jäderberg, projektledare godstrafik vid trafikkontoret i Göteborg. Han är den första logistikern som anställts på heltid av Göteborgs stad för att enbart titta på godstrafik. De som jobbat med frågorna före mig har varit konsulter eller projektanställda, säger Magnus Jäderberg som tidigare bland annat jobbat med logistikfrågor på IKEA och Tetra Laval. Ett av de mer intressanta projekten som drivs av trafikkontoret i Göteborg är Campus Lindholmen på Norra Älvstranden. Det är ett begränsat område med trånga gator där cirka elever och lärare samsas om utrymmet med några mindre företag. Idag är det många fordon som rör sig i området eftersom det inte förekommer någon samlastning över huvud taget. Projektet går ut på att skapa en c/o-adress utanför området som leveranspunkt för alla transporter. Där lastas sedan godset om på en el-lastbil för att distribueras inom Campus. Jag tror mycket på det här projektet och är helt övertygad om att det går att applicera i större skala, säger Magnus Jäderberg. Göteborg deltar också i START-projektet (Short Term Actions to Recognize Transport of goods) som är ett samarbete mellan Göteborg, Bristol, Ravenna, Riga och Ljubljana. Projektet syftar till att effektivisera godstransporter i städerna med en kombination av åtgärder som utvecklas i samråd mellan kommun och transportbranschen i varje stad. Tidiga miljözoner har gett positiv effekt En del av START-projektet är miljözonerna som infördes Innanför zonen tillåts inga fordon som är äldre än åtta år. Zonerna har haft en positiv effekt på miljön i Göteborg eftersom vi var så tidigt ute, säger Magnus Jäderberg. Kraven på fordonens ålder gäller bara på kommunala vägar, fordon som kommer in med Stenafärjorna kan i princip vara hur dåliga som helst ur miljöhänseende men ändå tillåtas köra genom Göteborg för att komma vidare norrut. Som en del av miljözonsprojektet drivs ett Magnus Jäderberg på trafikkontoret i Göteborg ser över godstransporterna i staden. En vild tanke är att förbjuda alla personbilar i innerstaden mellan 08 och 11 på förmiddagen och enbart tillåta godstransporter projekt som går ut på att öka fyllnadsgraderna på fordon som rör sig i de centrala delarna av Göteborg. Fordon som har en fyllnadsgrad på 65 procent eller mer har fått tillgång till extra lastzoner och vissa bussfiler i staden. Schenkers fordon hör till dem som klarar kriterierna, men 60 procent av dem som anmälde sig har tvingats hoppa av eftersom de inte klarar att hålla fyllnadsgraden uppe. Vi har inte kunnat minska antalet fordon i centrum så som det var tänkt. Alla transportörer är naturligtvis intresserade av att ha så hög fyllnadsgrad som möjligt. Att få tillgång till lastzoner och bussfiler gör inte att fyllnadsgraden ökar, däremot underlättar det för dem som redan har en hög fyllnadsgrad, säger Magnus Jäderberg. Han menar att lagstiftning om fyllnadsgrad på bilarna i centrum vore intressant om det fanns ett kontrollsystem som fungerade, men idag är det omöjligt för polisen att kontrollera fyllnadsgrad. Och så länge som vi inte har något kontrollsystem går det inte att lagstifta, säger Magnus Jäderberg. Tvinga ner storleken på fordonen i centrum Trafikkontoret tittar på en rad möjligheter för att minska trängsel och utsläpp från godstrafiken i Göteborg. Man tittar naturligtvis på upplägget som Stockholms stad gjort med en c/o-adress för gods utanför centrum. En annan möjlighet är att genom lagstiftning tvinga ner storleken på distributionsfordonen i centrum och på så sätt öka fyllnadsgraden i fordonen. Det måste vara bättre att ha korta fulla fordon, än långa halvfulla. Dels blir det mindre trängsel och dels drar mindre fordon mindre bränsle, säger Magnus Jäderberg. Kvällsdistribution är också något man tittar på. Schenker Consulting har varit med i ett projekt i Stockholm där butiker i på Östermalm fått leveranser fram till klockan på kvällen. Det visade sig att leveranstiden för varje distributionsbil minskade med cirka 15 minuter per leverans och miljöbelastningen med 20 procent. En idé är att differentiera leveranserna så att de butiker som har öppet sent kan få varor på kvällen och de som stänger tidigt får sina under dagen, säger Magnus Jäderberg. En vild tanke är att förbjuda alla personbilar i innerstaden mellan 08 och 11 på förmiddagen och enbart tillåta godstransporter under den tiden. Efter 11 förbjuds godstrafik för att tillåtas efter 18 igen. Vi kanske är tvungna att tänka i helt nya banor. Göteborg har även skapat ett godsnätverk där fastighetsbolag, köpmän, transportörer och kommunen diskuterar lösningar på olika logistikproblem. Nätverket har bland annat uppmärksammats av EU som ser positivt på ett nätverk där en kommun diskuterar lösningar tillsammans med näringslivet och transportörerna, säger Magnus Jäderberg. PIERRE OLSSON Logistikmagasinet

20 Citylogistik Niclas Sabelström på Vasakronan Service Partner har skapat en central uppsamlingsplats för gods och paket i kvarteret Garnisonen i Stockholm. Det är något alla tjänar på. Lyckad paketlösning för kvarter Effektiv citylogistik bygger på att allt gods samordnas vid en punkt utanför stadskärnan innan det levereras till mottagaren i city. I kvarteret Garnisonen i centrala Stockholm har Vasakronan Service Partner ett liknande upplägg. Fast tvärtom. Kvarteret Garnisonen har cirka 160 hyresgäster med varierande verksamheter. Det är allt från Systembolaget, Statistiska Centralbyrån, EMI och Rädda Barnen till enmansföretag som hyr ett rum. Vi utför all slags service för våra hyresgäster. Man kan bland annat hyra en vaktmästare, lämna in sin kemtvätt samt få bilen servad här i Garnisonen, säger Niclas Sabelström, avdelningschef på Vasakronan Service Partner, ett dotterbolag till Vasakronan. En fördel för alla parter Niclas Sabelström såg fördelarna med en central uppsamlingsplats för alla hyresgästernas paket och presenterade idén för Schenker som nappade. Istället för att åka runt det enorma kvarteret och göra fyra-fem stopp dagligen, samlas nu det mesta godset till en gemensam avhämtningspunkt vilket är en fördel för alla parter, och dessutom bra för miljön. En fördel för våra hyresgäster är att vi får ett bättre pris av Schenker eftersom vi når större volymer, säger Niclas Sabelström. Hyresgästen ringer helt enkelt till Garnisonens Hyresgästservice och bokar en sändning. Oftast sitter det bara en post-it-lapp med adressen på paketet. Vi har tillgång till myschenker där vi skriver ut korrekta adresslappar. Schenker fakturerar oss och vi i vår tur fakturerar våra hyresgäster, det är mycket enkelt, säger Niclas Sabelström. Antalet paket ökar I dagsläget skickas cirka 150 paket i månaden från Garnisonen, men det ökar hela tiden. Via myschenker är det lätt att följa ett paket. Våra hyresgäster ringer till oss om de undrar något om en sändning eftersom det är vi som hämtar deras paket. Men vi får förhållandevis få kontrollsamtal i förhållande till de kvantiteter vi skickar, säger Niclas Sabelström. Schenker ColdSped skyltar om Moderna fordon och administrativa system samt personal med spetskompetens inom livsmedelshantering skapar förutsättningar för en stark tillväxt. För att bli tydligare och ännu starkare på marknaden tar nu Schenker ColdSped steget ut och integreras helt in i Schenker-familjen. Hösten inleds med lansering av en ny produktsymbol och tydliga skyltar på fryshus och terminaler. Vår största konkurrensfördel är vårt gemensamma transportnätverk och heltäckande erbjudande och från nu arbetar alla under samma varumärke, säger Fredrik Söderström, divisionschef för Schenker ColdSped. Inom nätverket kan transportörerna hantera både torrt och tempererat gods. Det vill säga kolonialvaror såsom kaffe och socker samt kylt, mejerivaror, frukt och grönt och frysta produkter. Bilen kan lastas med kylt och fryst och släpet kan lastas med grönt eller kolonialvaror. Fredrik Söderström understryker också att medarbetarnas kompetens är viktig när kraven på livsmedelshantering ökar. Något som det övriga Schenkernätverket har nytta av eftersom en hel del livsmedel hanteras i det ordinarie godsflödet. Livsmedelsbranschen har på senaste åren fått ökade krav på livsmedelssäkerhet från EU, Livsmedelsverket samt från kunder när det gäller att arbeta enligt olika livsmedelsstandarder och certifikat. BRC, EF- SIS, HACCP, SSOP listan kan göras lång. Samtliga Schenker ColdSped-anläggningar har rutiner som stödjer dessa standarder. 20 Logistikmagasinet