RAPPORT VÄGVERKET SKYLTFONDEN. [Logo infogas] Individuella trafikförsäkringar för MC. Sweco position AB. Lars Bolling UPPDRAGSNUMMER

Transkript

1 [Logo infogas] RAPPORT UPPDRAGSNUMMER Individuella trafikförsäkringar för MC STOCKHOLM Sweco position AB Lars Bolling 1 (34)

2 FÖRORD Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Vägverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Vägverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. I övrigt tackas alla intervjupersoner och faktagranskare som tagit sig tid att delta och kvalitetssäkra denna studie. Sweco Postion AB Lars Bolling 2 (34)

3 Sammanfattning Denna rapport är en förstudie där pay as you drive-konceptet kommer analyseras ur motorcyklisters perspektiv. Tidigare forskning sammanställs och ny information från intervjuer vägs in i analysen. Syftet med rapporten är att höja blicken ovanför det rent tekniska förutsättningarna och undersöka metoder och intresse för genomförande av PAYD för MC i Sverige. David Normans modell skulle mycket väl kunna ligga till grund för bedömning av ett trafiksäkert körmönster och en utveckling där körsätt premiesätts snarare än motorcykelmodell är en bra utveckling. Den absolut viktigaste trafiksäkerhetsfaktorn för MC är hastigheten men riskutbildning är också en faktor som inte utnyttjats tillräckligt idag. Mer pengar i plånboken är troligtvis en viktig faktor till att svenska motorcyklister ska ansluta sig till PAYD. Det kan dock även behövas yttre påverkan, kanske via branschgemensamma initiativ, lagkrav eller beskattning, för att den stora massan ska ansluta sig. Detta inte minst beroende på att vägen är resan för många motorcyklister varför de troligtvis inte väljer billigare vägar eller tider för sin resa. PAYD-tekniken bör vidare anpassas efter motorcyklisters behov varför det är klokt att bygga in PAYDtekniken i den redan existerande MC-specifika tekniken som exempelvis finns i MCanpassade navigationssystem. Framöver behövs det fler praktiska tester av MC-specifika PAYD-system, vilket också Vägverkets senaste ITS-strategi förordar. Dessa tester bör inbegripa hur premierna kan beräknas utifrån Normans modell för loggat körsätt och hur lägre premier faktiskt påverkar körbeteendet. Det behövs också fler kundundersökningar av intresset för att ansluta sig till PAYD. Fler tester med motorcykelanpassad PAYD-utrustning bör också utföras. Slutligen så är det av största vikt att undersöka vidare hur man ska få de värsta fartsyndarna att anslut sig till PAYD. De bör fångas upp dels för att kunna påverka dem att köra mer trafiksäkert dels genom att tvinga dem att betala större del av de trafikskadekostnader de åsamkar samhället. Bidragsgivare till rapporten har varit Vägverkets Skyltfond. 3 (34)

4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. INLEDNING SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR DISPOSITION AVGRÄNSNINGAR TIDIGARE FORSKNING 7 2. BAKGRUND TEORETISKT ANGREPPSSÄTT TEORETISK BAKGRUND TILL PAY AS YOU-DRIVE KONCEPTET TIDIGARE FORSKNING OM TRAFIKSÄKERHET FÖR MC TEKNIKEN BAKOM PAY AS YOU DRIVE TIDIGARE PAYD-PROJEKT SAMMANFATTNING METOD OCH KÄLLOR LITTERATUR INTERVJUER RELIABILITET OCH VALIDITET INTERVJUER INTERVJU 1: ANDERS KULLGREN, TRAFIKFORSKARE PÅ FOLKSAM INTERVJU 2: JESPER CHRISTENSEN, GENERALSEKRETERARE PÅ RIKSORGANISATIONEN SVERIGES MOTORCYKLISTER INTERVJU 3: MARIA WEDIN, PRODUKTSPECIALIST INOM MOTOR PÅ LÄNSFÖRSÄKRINGAR SLUTSATSER OCH DISKUSSION SAMMANFATTANDE SLUTSATSER ANVÄNDNING AV RESULTATEN TRAFIKSÄKERHETSNYTTA FRAMTIDA FORSKNINGSBEHOV KÄLLFÖRTECKNING 34 4 (34)

5 Akronymer och förkortningar ABS-bromsar = Låsningsfria bromsar FAL = Försäkringsavtalslagen FEMA = Federation of European Motorcyclists Association GPRS = General Package Radio Services. Datatrafiksignal som skickar paket med mellan 30 och 100 kilobit per sekund. ISA = Intelligent Speed Adaptation eller Intelligent stöd för hastighetsanpassning MC-OLA = Det Vägverksinitierade nationella OLA-projekten för motorcyklister som avslutades OLA står för Objektiva fakta, Lösningar och Avsikter och står för arbetssättet i projektet som syftar till att företag, organisationer och myndigheter ska jobba tillsammans mot högre trafiksäkerhet. Bland deltagarna återfinns förutom Vägverket även Försäkringsförbundet, Rikspolisstyrelsen, SMC med flera. PAYD = Pay As You Drive. Samlingsbegrepp för den typ av individuella trafikförsäkringar som grundas på att faktorer bakom hur ett fordon förs fram även ska påverka försäkringspremiens storlek. PAYS = Pay As You Speed. Samlingsbegrepp för den typ av individuella trafikförsäkringar som grundas på att hur fort ett fordon förs fram även ska påverka försäkringspremiens storlek. SMC = Riksorganisationen Sveriges Motorcyklister TFF = Trafikförsäkringsföreningen TSL = Trafikskadelagen UMTS = Universal Mobile Telecommunicate System. Europeisk variant av 3G. Klarar idag en överföringshastighet på 384 Kilobit per sekund men kommer i framtiden klara 2 Megabit per sekund. 5 (34)

6 1. INLEDNING I Sverige omkommer varje år personer i trafikrelaterade skador varav cirka 50 personer har fått skador som kan kopplas till motorcykelolyckor. (Arvidsson, 2006) Att öka trafiksäkerheten och minska trafikskadekostnaderna för samhället är därför självfallet en högt prioriterat fråga. Med den bakgrunden klubbade Sveriges riksdag igenom en ny skatt på trafikförsäkringen i juni 2007, vilket ses som det första steget mot en ny trafikförsäkringsmodell i Sverige. (Norman, 2008) Premien i nuvarande trafikförsäkringssystem bestäms av fordonsmodell och trafikantens kön, ålder och bostadsort. En modell som även inbegriper förares körsätt skulle kunna vara ett sätt att främja trafiksäkerheten. Detta genom att belöna trafiksäkert beteende i trafiken med lägre trafikförsäkringspremie. I utvecklingen av en sådan individuell trafikförsäkringsmodell måste hänsyn tas till tre aspekter: Samhället och försäkringsbolagens olika kostnader för trafikolyckor, försäkringsbolagens premiesättning och den nya geografiska teknikens möjligheter i detta fält. (Arvidsson, 2006) Den första av dessa punkter är tätt förknippat med den önskan som finns att fördela om trafikskadekostnader från samhället till försäkringsbolagen och således i slutändan de skyldiga som gör trafikförseelser. Den andra handlar om att förstå försäkringsbolagens premiesättning för att finna bra teoretisk grund för hur loggningen av trafikanterna ska användas för att påverka premien. Vad gäller den tredje punkten så finns det idag modern teknik som ger goda möjligheter att koppla faktiskt körsätt mot premiekostnad. Så för att lyckas med införandet av en individuell trafikförsäkring är det av största vikt att inte bara undersöka tekniken och hur trafikhandlande ska loggas utan också lyfta blicken och komma fram till vad som ska loggas, hur de loggade materialet ska omvandlas i olika premier och hur PAYD bör införas för att omfördela de totala trafikskadekostnaderna till trafikanter som står för förseelserna på bästa möjliga sätt. På samma sätt är det också av största vikt att inte dra alla trafikslag över en kant utan att undersöka särdrag och eventuella anpassningar utifrån olika trafikslag i utvecklingen av individuella trafikförsäkringar. 1.1 SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR Sweco vill i denna studie höja blicken från tekniken och undersöka faktorer gällande införandet av ett individuellt trafikförsäkringssystem i Sverige. Syftet är vidare att förstå hur försäkringsbranschen, motorcyklistintressen, och trafikforskarläget ser på PAYD som koncept och vilken potential de ser i denna metod. Sweco önskar också divergera PAYD-konceptet utifrån olika trafikslag för att säkerställa att motorcyklisternas synsätt tas i beaktande så tidigt som möjligt i införandeprocessen av detta nya försäkringssystem i Sverige. 6 (34)

7 I de pågående utredningarna om pay as you drive-konceptets eventuella införande i Sverige tycks fokus ligga på personbilstrafikanter och yrkestrafik. Risken finns därför att motorcyklisternas åsikter inte riktigt kommer fram i den grad som är önskvärt. I denna studie ligger därför fokus på motorcyklisternas särskilda behov i trafiken, så att dessa belyses på ett bra sätt och inte riskerar att glömmas bort. 1.2 DISPOSITION I det inledande kapitlet sätts frågan gällande individuella trafikförsäkringar in i sitt sammanhang. Tidigare publicerat material gällande pay as you drive konceptets tester internationellt och dess teoretiska och tekniska komponenter läggs fram. Därefter redovisas de intervjuer som genomförts inom ramen för detta projekt. Rapporten avslutas sedan med en analys och diskussion där tidigare material jämförs med här framtaget material och slutsatser dras. 1.3 AVGRÄNSNINGAR Då denna studie ämnar öka förståelsen för motorcyklister och deras behov och intresse för PAYD fokuseras här MC-relaterade frågor. Andra trafikslags specifika PAYDegenskaper tas inte upp annat som kontrast till MC-egenskaper. Eftersom fokus ligger på försäkringsbolagens premiesättning och hur dessa kan påverkas av teknik så avhandlas inte frågan gällande trafikskadekostnader i någon djupare mening i denna rapport. På grund av att tekniken för PAYD redan är relativt väl undersökt är det inte tekniken som är huvudspåret i denna rapport. I de fall tekniken ändå nämns här är det framförallt de motorcykelspecifika förutsättningarna som diskuteras. 1.4 TIDIGARE FORSKNING Helhetsbilden av motorcyklister, försäkringsfrågor och trafiksäkerhet har inte undersökts i någon funnen litteratur. Däremot har delar av här undersökta ämnet avhandlats i följande skrifter. PAYD-begreppet har bland annat undersökts och redovisats av VTI i rapporten Intelligenta försäkringar för person- och lastbilar. (Arvidsson, 2006) Rapporten studerar PAYD-fenomenet internationellt och på den tekniska arenan. Fokus i studien är lagt på personbilar och lastbilar. Anders Nilsson har också undersökt internationella PAYDexempel i rapporten Ny trafikförsäkringsmodell: Vad kan Svensk trafiksäkerhet lära av Norwich Union, Ålborg m.fl.. (Nilsson, 2008). Här undersöks Pay as you drive-konceptet i 7 (34)

8 de redan införda systemen i Danmark och i Storbritannien för att hitta de bästa variablerna för ett framtida system i Sverige. Vad gäller trafiksäkerhetsforskning gällande MC återfinns mycket information kopplad till satsningen MC-OLA, exempelvis Dan Ullenbergs studie Motorsykelsäkerhet- en litteraturstudie och meta-analys. (Ullenberg, 2003) Här har Ullenberg gått igenom internationell forskning om trafiksäkerhet gällande motorcyklar och presenterar trafiksäkerhetshöjande åtgärder som görs av föraren, på motorcykeln och på vägmiljön. Johan Strandroth och Jörgen Persson har också undersökt dokumentationen av svenska MC-relaterade dödsolyckor vilket resulterade i Vägverkets Publikation 2005:82 som också är knuten till MC-OLA. (Strandroth, 2005) Motorcyklisternas egen europeiska organisation FEMA har också givit ut en rapport med deras syn på trafiksäkerhet under namnet Ett program för de europeiska motorcyklisternas trafiksäkerhet, vilken också den återfinns i MC-OLA. (FEMA, 2004) PAYDs teoretiska grundpelare har undersökts av David Norman i Individuell trafikförsäkring försök att finna mätbara parametrar. (Norman, 2008). I denna rapport undersöker Norman vilka tekniska hjälpmedel det finns att tillgå för att mäta trafikanters körsätt på ett tillförlitligt sätt. De tekniska möjligheterna för att bygga upp PAYD-system har förutom ovan angivna rapporter även undersökts av andra skribenter, exempelvis Stefan Myhrberg i rapporten HMI-ISA Försök med alternativa förargränssnitt för varnande ISA. (Myhrberg, 2005) 2. BAKGRUND Enligt trafikskadelagen (TSL) så ska alla svenska fordonsägare teckna en trafikförsäkring. (Strömbäck, 2009) Premien till denna försäkring grundas idag på försäkringsbolagens klassningslista över reparationskostnader, olycksstatistik, bilmodell, ålder, kön, bostadsort och körsträcka. (Arvidsson, 2006) Försäkringspremierna är således inte individuellt anpassade vilket gör att personer i en försäkringsgrupp betalar schablonmässigt vad trafikskadekostnaden för hela gruppen förväntas landa på. För att förmå respektive försäkringstagare att betala mer utifrån faktisk handling än förväntad körning, undersöker försäkringsbranschen nu möjligheterna att införa trafikförsäkringssystem som bygger på faktisk körning, kallat PAYD. Att individanpassa trafikförsäkringarna skulle också vara ett steg närmare målet att få de som åsamkar trafikskadekostnader att betala dessa. Nedan följer en bakgrund till PAYD-systemet som ett avstamp från redan publicerad litteratur, ett avstamp som sedan kommer följas upp med nyhämtad information från de intervjuer som genomdrivs 8 (34)

9 2.1 TEORETISKT ANGREPPSSÄTT I denna studie av PAYD-konceptet för motorcyklister är det teoretiska angreppssättet framförallt grundat i trafikförebyggande åtgärder mot föraren, enligt Ullenborgs tredelade uppdelning av trafiksäkerhetsförebyggande åtgärder för motorcyklister riktade mot föraren, mot motorcykeln och mot vägmiljön. (Ullenberg, 2003). Hur PAYD ska anpassas tekniskt för motorcykeln och för anpassning av vägmiljön berörs också i förbigående, men det är i motorcyklisten och dess koppling till PAYD-konceptet som studien har sin kärna. Vad gäller Arvidssons uppdelning i tre aspekter av PAYD-försäkringar, är det försäkringsbolagens premiesätting som framförallt ligger i fokus här. De andra två: Samhället och försäkringsbolagen olika trafikskadekostnader och användbarheten av geografisk IT i detta fält diskuteras även de i förbigående men är inte denna studies huvudspår. (Arvidsson, 2006) I diskussioner kring teknisk utrustning tas här utgångspunkt i uppdelningen av PAYDutrustning i fyra kategorier: Färdskrivare, passiva GPS positioneringssystem, svarta lådor och telematikutrustning. (Arvidsson, 2006) I de fall diskussionen fördjupas och även tekniken kring det närliggande teknikområdet ISA diskuteras så bottnar dessa framställningar ur Bagdadis uppdelning i fyra olika varianter av ISA: Varnande system, informerande system, stödjande system och system för kvalitetssäkring. (Arvidsson, 2006) Fokus här är således kopplingen mellan försäkringar och förare utifrån ovan angivna utgångsvärden. Här följer en bakgrund för att sätta denna rapport i sitt sammanhang. 2.2 TEORETISK BAKGRUND TILL PAY AS YOU-DRIVE KONCEPTET För att kunna åskådliggöra och analysera en trafikants körsätt krävs en rad tekniska hjälpmedel som är relativt väl undersökta och dokumenterade. Men det teoretiska ramverket som behövs för att transformera de uppmätta värdena till en uträknad individuell trafikförsäkringspremie är inte lika väl undersökt. (Norman, 2008) 9 (34)

10 Figur 1: Normans beslutsevalueringsmodell (Norman s. 11) Pilarna benämnda F1, F2 och F3 åskådliggör hur trafikanten får intryck från fordonets beteeende och från medtrafikanterna. Pilen o1 står för loggning av de beslut som trafikanten gör och i1 och i2 visar ur trafikantens sinnen och fysik skulle kunna loggas. Norman har därför tagit sig an denna befarade kunskapsbrist och utvecklat en beslutsevalueringsmodell (se figur 1 ovan) som skulle kunna ligga till grund för utvecklandet av individuella trafikförsäkringssystem. (Norman, 2008) Han har även försökt hitta mätbara storheter för att klassificera körsätt och föreslår nedanstående lista på kategorier som kan ha mätbara trafiksäkerhetsbrister (Norman s. 13): 10 (34)

11 Figur 2: Normans lista på kategorier som har mätbara brister i trafiksäkerhet. Utöver teorierna om vad och hur man ska logga och utveckla premier finns även andra tankar kring införandet av ett pay as you-drive koncept. Sara Arvidsson menar att en mer individuellt anpassad trafikförsäkring vore ett stort steg framåt jämfört med dagens försäkring som hon menar är ett marknadsmisslyckande; De som kör korrekt och trafiksäkert får betala för sina trafikfarliga medtrafikanter som hamnar i olyckor gång på gång. (Arvidsson, 2006) Samhället och den samlade gruppen försäkringstagare betalar idag en stor del av trafikskadekostnaderna 1 och hon tror att ett försäkringssystem där de skyldiga får betala en större del av de faktiska kostnaderna vore både ett steg att öka trafiksäkerheten (de kostar att köra mot lagen) och faktiska mindre kostnader för samhället eftersom större kostnader betalas av de orsakande individerna. Idag portionerar försäkringsbolagen ut trafikskadekostnader på hela grupper av försäkringstagare, så att alla gruppens försäkrade betalar för de förväntade trafikskadekostnaderna som några i gruppen kommer begå. (Arvidsson, 2006) Arvidsson trycker vidare på möjligheterna som den nya tekniken inom ITS-området för med sig i termer av att individanpassade trafikförsäkringar. (Arvidsson, 2006) Och även om hon tror att framförallt de som kör säkert kommer ansluta sig till en början, gissar hon att de som verkligen skulle behöva ansluta sig och loggas, fartdårarna, kommer ansluta sig på sikt. Detta eftersom fler och fler ansluter sig och premierna kan höjas mer och mer 1 För att ge en bild av storleken på dessa kostnader så kan nämnas att de sammanlagda trafikskadekostnaderna var kring 50 miljarder i Sverige (Arvidsson, 2006) 11 (34)

12 för de som är kvar eftersom det då är högre och högre andel fartdårar i den försäkringsgruppen. Det som de dock slår fast är att samhällets vinster av att införa Pay as you drive sannolikt är högre än försäkringsbolagens varför samhället måste driva på försäkringsbolagen i denna fråga. Ett sätt skulle kunna vara att de som varit med om trafikolyckor skulle kunna få ersättning och sjukskrivning betald av försäkringsbolaget (regressrätt) vilket skulle öka försäkringsbolagens kostnader och deras incitament att gå med i PAYD. Kanske skulle staten även ge skatterabatt till de som ansluter sig för att öka intresset. 2.3 TIDIGARE FORSKNING OM TRAFIKSÄKERHET FÖR MC I Sverige ökar antalet motorcyklister och MC-relaterade olyckor. (Strandroth, 2005) Denna ökning har pågått de senaste 10 åren och i dags dato märks ingen avmattning av denna utveckling utan motorcyklarna på de svenska vägarna ökar likväl som olyckorna som är relaterade till dessa. (Strandroth, 2010) Risken för att vara med i en trafikolycka är inte större för en motorcyklist jämfört med andra trafikanter, men om olyckan väl är framme så är personskadefrekvensen mycket högre än för olyckor med andra fordonstyper. (Ullenberg, 2003) Figur 3: Skadade personer per miljoner körda personkilomter för bilförare, moped, lätt och tung motorcykel. Siffrorna represneterar olyckor i Norge under 1998, men Ullenborg tror att de även motsvarar även förhållandet i Sverige. (Ullenberg s. 1) Ullenberg hävdar vidare att 90 % av all motorcykelolyckor resulterar i en personskada och de vanligaste skadeområdena är benen och armarna. Vid dödsolyckor är skador på huvud, bröst och nacke i övervikt och det i kombination med benskadors allvarliga karaktär gör att skadereducering framförallt gör nytta på dessa kroppsdelar. (Ullenberg, 2003) I Sverige är 50 % av personskadeolyckorna singelolyckor och 50 % kollisionsolyckor enligt Ullenberg. 12 (34)

13 Vad gäller singelolyckorna framställer han vidare att: De oftast inträffar på landsväg, i kurvor och på grund av felaktig inbromsning. Övrigt så ökar skaderisken kraftigt om föraren träffar ett föremål, exempelvis ett mitträcke. Vad gäller kollisioner sker dessa oftast med personbil och när denna svänger vänster. Vidare menar Ullenberg att kollisionen ofta på att personbilsföraren ej beaktat sin väjningsplikt gentemot motorcyklisten på ett korrekt sett, ofta förklarat med att han/hon inte såg motorcykeln eller felbedömde hastighet och avstånd. Enligt FEMA så är 8 av 10 motorcykelolyckor baserade på bilförarens ouppmärksamhet. (FEMA, 2004) Strandroth poängterar dock att i dessa korsningsolyckor så visar hans forskning att motorcyklisten hållit en hastighet mycket över den lagstadgade i 60 % av fallen. (Strandroth, 2010) Han tror inte heller att bilförarens ouppmärksamhet är roten till olyckan i 80 % av fallen som FEMA hävdar ovan, utan bedömer att skulden delas av båda trafikanterna i mycket högre utsträckning och att de ibland också är ingens fel: Alltså alla inblandade har gjort helt korrekta val men skymd sikt eller andra oförutsedda händelser har orsakat olyckan. Slutligen hävdar Ullenberg att skadenivån blir långt mindre om motorcyklisten kastas ner på vägbanan och ej in i andra fordonet, något som dock sker i 90 % av kollisionerna. Vad gäller ålder och erfarenhets inverkan på olycksstatistiken är forskningen entydig: Unga förare som kört få kilometer är långt mer representerade i olyckstatistiken. Internationell forskning visar exempelvis att hälften av 900 motorcykelolyckor i Kalifornien skedde med personer som hade haft motorcykelkörkort i mindre än ett år. Och en annan studie visade att motorcyklister över 25 hade hälften så hög olycksfrekvens som motorcyklister mellan 15 och 19. Johan Strandroth har studerat alla dödsolyckor i Sverige mellan 2000 och 2003 och påvisar att var femte omkomna hade haft körkort i ett år eller mindre. (Strandroth, 2005) Dock tycks erfarenhet inte påverka kollisionsolyckor lika mycket som singelolyckor enligt en tysk studie från (Ullenberg, 2003) Vidare menar Ullenberg att forskning visar att unga är mer riskorienterade än erfarna motorcyklister, men att detta kan vara beroende av högre risktagande i högre utsträckning än/eventuellt i kombination med dålig erfarenhet/kunskap. I Ullenbergs rapport sammanställs de olycksreducerande och skadereducerande åtgärder av tre typer: Mot föraren, mot motorcykeln och mot vägmiljön. Föraren Utbildning av motorcyklisterna är inte entydigt med mindre olyckor enligt Ullenberg. Den obligatoriska förarutbildningen som fås i samband med att motorcykelkörkortet tas verkar olycksreducerande enligt forskningen men frivillig utbildning efter att körkortet är klart tenderar istället att öka olycksrisken enligt Ullenbergs undersökning. En bakomliggande faktor till detta skulle enligt författaren kunna vara att utbildningen är för fokuserad på handhavande av motorcykeln och för lite på motiverande faktorer bakom risktagande i trafiken. Detta beroende på att det inte behöver vara bristfälligt handhavande av motorcykeln som skapar olyckan utan även förmågan att /viljan att undvika trafikfarliga manövrar. 13 (34)

14 Att förare skulle förbjudas att köra de statistiskt sett trafikfarligaste tunga motorcyklarna är heller ingen framkomlig väg enligt Ullenberg. Förarna tenderar nämligen att köra än mer vårdslöst med lättare motorcyklar istället vilket ger en status quo i antalet olyckor totalt med lätta och tunga motorcyklar. En tredje faktor som motorcyklister själva kan göra är att satsa på nyaste skyddskläderna. Ullenberg menar att skadereduktionen på arm- och benskador bedöms till % om den nyaste typerna av skyddskläder används. Hjälmens viktiga skadereducerande faktor är känd sedan tidigare men nyaste forskningen talar även för att det är klokt att använda hjälmar med den nyaste hjälmtekniken som rörligt ytterskal mm. FEMA trycker här på utrustning som ska kunna användas även i varma klimat och kostnaden; Många motorcyklister köper utrustning för cirka och att byta denna är sedan kostsamt. (FEMA, 2004) Motorcykeln En viktig manöver för att öka säkerheten på motorcykeln som sådan är att installera låsningsfria bromsar (ABS-bromsar). Detta torde minska olycksmängden och skadeomfattningen eftersom låsta bromsar på en motorcykel får förödande konsekvenser och troligen skulle ABS-bromsar även underlätta för motorcyklister använda kraftigare inbromsningar och slippa ängslan att bromsarna skulle låsa sig. Strandroths forskning talar också för att ABS-bromsar på motorcykel ökar trafiksäkerheten: I hans studie så påvisar han att ABS-bromsar på MC minskar de allvarliga personskadeolyckorna med 48 %. (Rizzi, 2009) Detta är dock förknippat med en viss förändring i körstil eftersom motorcyklister generellt har ett ryggmärgsförsvar mot kraftiga inbromsningar. Detta resonemang understryks även av motorcyklisternas egen organisation Federation of European Motorcyclists Association (FEMA, 2004) Motoreffekten tycks däremot inte påverka olycksfrekvensen nämnvärt. Ullenberg skriver: Mycket tyder på att föraren och förarbeteendet är huvudorsaken till olyckor, inte motorstorleken på MC. (Ullenberg s. II) Strandroth poängterar dock att det finns samband i forskningen mellan motorcyklar av typen supersport tycks orsaka en högre olycksrisk oavsett förare. (Strandroth, 2010) Något som också ger högre olycksfrekvens är att framföra motorcyklar som föraren inte är bekant med. I Sverige var hälften av motorcykelolyckorna med dödlig utgång utförda på cykel som föraren haft i ett år eller mindre och 85 % av olyckorna där föraren haft motorcykeln i två år eller mindre. (Strandroth, 2005) Senare forskning trycker dock olyckor med lånade motorcyklar också har ett starkt samband med alkoholintag hos föraren, så det kan vara det snarare än själva lånet som står för den största riskökningen vid dessa olyckor. (Strandroth, 2010) Vidare hävdar Ullenberg att tänt halvljus är en annan olycksreducerande faktor. Det är också mycket troligt att andra sätt att öka motorcyklistens synlighet som kläder med reflexverkan eller diverse extraljus på fordonet skulle verka olycksminskande, men här saknas forskningsbevis. FEMA instämmer och stödjer ökad synlighet. (FEMA, 2004) De förtydligar dock att de anser det än viktigare att behålla uppmärksamhet i trafiken, ibland kan det vara kamouflerande med halvljus dagstid. 14 (34)

15 Figur 4: Exempel på halvljusets kamouflerande effekt i dagsljus. (FEMA s. 18) Passiv skyddsutrustning som benskydd och airbag är inte tillförlitligt testat enligt Ullenberg. Benskydd kan skydda benen men eventuellt skada huvud, bröst och nacke vid kollisioner. Airbag skyddar troligtvis huvudet vid sidokollisioner men kan skada föraren vid uppblåsning eller avkastning av motorcykeln. Vägmiljön Mycket talar för att vägfällor inte påverkar olycksstatistiken i så hög omfattning, men dessa slutsatser är dragna från relativt få fall varför mer forskning behövs. Detta underbyggs av det fakta att 7 % av dödsolyckorna i Sverige bedömdes bero på dåliga vägförhållanden. (Strandroth, 2005) När Strandroth nu gått igenom dödsolyckor fram till 2008 så kvarstår samma bild: Vägbanan har ej en så avgörande betydelse för olycksrisken. (Strandroth, 2010) FEMA menar vidare att en mycket stor del av infrastukturen i Europa byggs för bilister och större fordon och att motorcyklisternas behov glöms bort. (FEMA, 2004) Strandroth håller med och bekräftar att detta även gäller byggnation i Sverige. (Strandroth, 2010) Slutligen menar Ullenberg att vägräcken med skarpa utstickande delar är en stor olycksrisk för motorcyklister. En förbättring av dessa räcken genom att ta bort utstickande delar och möjliggöra motorcyklisten att glida längst med räcket utan stopp, skulle sannolikt minska skadefrekvensen avsevärt men än så länge saknas omfattande tester på detta. Strandroth håller med om att felaktigt utformade räcken med utstickande delar är en stor risk för motorcyklister. (Strandroth, 2010) Strandroth menar vidare att många olyckor inte är av den typen att de skulle undvikas av ett räcke utan stopp varför Ullenbergs minskade skadefrekvens inte nödvändigtvis är självklar. Även han efterfrågar mer forskning i framtiden för att undersöka detta område närmare. I Europa sker varje år 1,3 miljoner trafikolyckor med kroppsskada som följd. (Arvidsson, 2006) I Sverige dör personer varje år i trafiken vilket således är ett stort samhällsproblem. Stora summor läggs ner på trafiksäkerhetsåtgärder både av vägbyggare och av fordonstillverkare varför trafiksäkerhetsförbättrande faktorer är av stor vikt för samhällets ekonomi. 15 (34)

16 2.4 TEKNIKEN BAKOM PAY AS YOU DRIVE Vad det gäller ITS hävdar FEMA att det har utvecklats för få system för motorcyklar generellt. (FEMA, 2004) Ofta anpassas de enbart för bilar och när de sedan överförs till motorcyklar måste de anpassas i högre utsträckning till motorcyklisters behov för att inte bli trafikfarliga som exempelvis vid automatisk inbromsning automatiskt etc. Ett krav för den individuella trafikförsäkringen är att det finns tekniska produkter som klarar av att logga hur fordonet används. I de försök som hittills gjorts så är det vanligaste att de attribut försäkringsbolagen har riktat in sin på är körsträcka och i viss mån hastighet, varför de tekniska systemen utvecklats just för att logga dessa attribut. (Arvidsson, 2006) Idag finns det dock tekniska möjligheter att logga många fler attribut om försäkringsbolagen så skulle önska. (Norman, 2008) Den tekniska utrustningen i fordon kan delas upp i fyra kategorier: Färdskrivare, passiva GPS positioneringssystem, svarta lådor och telematikutrustning. (Arvidsson, 2006) Denna tekniska utrustning kan vidare sägas stå för två typer av lösningar för hur PAYD-systemet skulle beräkna premier för trafikanterna: Ett serverbaserat och ett klientbaserat system. I det serverbaserade systemet loggar färdskrivare och passiva GPS positioneringssystem data i/om fordonet utan att föraren påverkas direkt i fordonet. Denna information skickas sedan till en separat server som beräknar ut premien som sedan delges till trafikanten exempelvis via inloggning på en hemsida eller dylikt. I det klientbaserade systemet loggas också kördata som ovan men där används även svarta lådor och telematikutrustning för att kommunicera och beräkna data direkt i fordonet, vilket då kan ge direkt påverkan av ett beteende, exempelvis varning om att man kör för fort etc. Det är dock viktigt att poängtera att tekniken i motorcykeln måste kompletteras med annan teknik som tar tillvara på kördata och analyserar och låter detta påverka försäkringsbolagets premiebedömningar i båda dessa fall. Hittills har det vanligaste varit att det tillverkats projektspecifika mätsystem i de Pay as you drive-projekt som genomförts, inte sällan med hjälp av handdatorer. Dock växer denna nisch väldigt fort i dagens samhälle och fler och fler har navigationsutrustning inbyggd i bilar, mobiltelefoner och andra system som i detta hänseende kan ses som infrastruktur som även skulle kunna användas för ett PAYD-system. Vad gäller teknisk utrustning för hastighetsanpassning, som kan ses som en viktig del av PAYD, så har försök gjorts med ISA där motorcyklister var med som referensgrupp. (Myhrberg, 2005) Av dessa framkom exempelvis att motorcyklistens snabba accelerationer och retardationer ställer stora krav på/gör att hastighetsvarningar blir irrelevanta och inte hänger med. Där förtydligades också att varningssignaler måste komma till motorcyklisten på andra sätt än normalt, kanske med ljud i hjälmen eller vibrationer i handtagen. Fordonets position är en viktig faktor både för att logga hastighet likväl som körd sträcka varför navigationssystem som är kopplade till satelliter (GPS) fyller en viktig funktion. (Arvidsson, 2006) Dessa håller en positioneringsnoggrannhet på 0,5 till 2 meter och de moderna systemen har alltid kontakt med upp till 20 satelliter för att få en exakt och kontinuerlig positionering. Det är också värt att tänka på att GPS-täckningen blir sämre ju 16 (34)

17 närmare polerna man kommer vilket kan märkas i norra Sverige. Detta kan dock mildras en aning av den nya europeiska satelliterna inom Galileo-programmet. Ett annat känt problem är också problemet med GPS-täckning i tunnlar och i tät bebyggelse. De flesta individuella trafikförsäkringsprojekt har som sagt riktat in sig på antal körda mil vilket kan loggas relativt enkelt. Det som är lite mer komplicerat, och som troligtvis kommer mer och mer, är att jämföra faktisk hastighet med vägens lagstadgade hastighet. Detta bygger på att navigationsutrustningen har ett navigerbart vägnät med gällande hastighetsskyltar inbyggt, något som är standard i dagens navigationsutrustningar. På så sätt vet fordonet hur fort bilen ska köra på vägen och hastighetsöverskridelser kan dels loggas dels meddela direkt till föraren som en varning (kallat ISA). Det ska dock poängteras att hastighetsinformation i navigationsutrustningens inte håller meternoggrannhet på hela vägnätet idag. Hastighetsinformation finns på hela vägnätet men den högsta meternoggrannheten finns enbart på de större vägarna idag, men denna täckning av noggrann hastighetsinformation uppdateras kontinuerligt. Som redan nämnts så behöver det inhämtade datat sedan skickas till försäkringsbolaget. Detta kan antingen köras manuellt så till vida att föraren laddar ur sitt system i bilen, och laddar in i hemdator och vidare in till försäkringsbolagets hemsida eller liknande, vilket kan sägas inbegripas i det serverbaserade systemet ovan. Det kan också göras direkt från bilen via exempelvis GPRS- eller UTMS-signaler, vilket mer motsvarar det klientbaserade systemet ovan. 2.5 TIDIGARE PAYD-PROJEKT Internationellt har flera försök med individuella trafikförsäkringar redan genomförts. Försöken har använt sig av lite olika metodik för hur individanpassningen av systemen gått till. Den hittills vanligaste varianten har varit att logga fordonets position och tidpunkt för användande, något som exempelvis Norwich Union-försöket nedan är ett exempel på. Andra försök har fokuserat på att logga hastighet och på senare tid så har en andra variant blivit allt vanligare, vilket är ett försök att gå ett steg längre genom att även logga/undersöka hur ett fordon körts vad gäller exempelvis hastighet, acceleration och retardation och efterföljande av trafikföreskrifter etc., vilket Ålborg-försöket nedan är en variant av. Ofta benämns det första av dessa typer för PAYD medan försök att logga hastighet ofta kallas PAYS (beroende på att det hittills oftast varit loggning av hastighet som representerats hur fortdonet för fram). I denna rapport kallas dock alla försök för PAYD; Var man kör, när, hur länge och vilken hastighet är alla faktorer bakom hur man kör. Däremot är det viktigt att skilja på hur långt respektive försök kommit i förståelsen av hur ett fordon förts fram och hur noga och vilka faktorer som loggas. (Nilsson, 2008). Nedan angivna exempel har diverse olikheter sinsemellan, men trots det kan ändå dessa exempel grupperas i tre huvudgrupper enligt följande: 1. Exempel där position och tidpunkt för användande loggas, 2. Exempel där hastighet loggas och 3. Exempel där position, tidpunkt för användande, hastighet och eventuellt fler faktorer som acceleration och retardation etc. loggas och används för att räkna ut premien. 17 (34)

18 Vidare bör också beaktas att motorcyklister helt uteblivit eller endast ingått i mycket liten omfattning i nedan angivna exempel. Detta är dock en spegling av att motorcyklister generellt inte deltagit i PAYD-tester hittills, varför nedan angivna exempel utgör ett representativt urval av de PAYD-exempel som bedrivits internationellt. 2 Försökstyp 1: Position och tidpunkt för användande loggas Det holländska försäkringsbolaget Polis Direct testade sin variant Kilometry Policy i november (Arvidsson, 2006) I detta exempel mäts den faktiska körsträckan genom att trippmätaren avläses årligen av besiktningsman eller dylikt. Första året anger försäkringstagaren en uppskattad körsträcka och sedan ligger föregående års milantal till grund för premiekostnad framgent. Holländska staten stödjer projektet och tror att detta kan få trafikanter att köra mindre för att få lägre premiekostnader vilket kommer leda till färre trafikstockningar och mindre miljöpåverkan. De sydafrikanska försäkringsbolagen Nedbank och Hollard lanserar sin gemensamma försäkrings kallad Nedbank Pay Per K Coverage. 4 (Arvidsson, 2006) Även här är det de klassiska parametrarna tillsammans med antal körda kilometer per månad som skapar beräkningsgrund för premien. Varje ansluten försäkringstagare har ett kort som bensinpersonalen fyller i vid varje tankning. Dessa uppgifter skickas till Nedfleet som ersätter macken för bensinen och sedan regleras varje klients inrapporterade mätarställning varje månad och premien påverkas direkt. De israeliska olje- och försäkringsbolagen PAZ och Aryeh har ett liknande system i Israel. (Arvidsson s. 25) Sedan 1987 har israeliska bilar haft en sändare som sänder ut mätarställningen till mottagare i bränslepumparna. Nyligen har försäkringsbolagen fått ta del av denna information för att utforma premier utifrån de anslutna bilarnas körda sträckor. Det engelska försäkringsbolaget Norwich Union startade 2003 ett tvåårigt program de kallar Norwich Union PAYD Pilot Project. 5 (Arvidsson, 2006) Förutom de traditionella beräkningsparametrarna så loggas här även antal körda kilometer, när bilen används (billigare om man undviker att köra på natten) och var bilen körts. Dessa data loggas med hjälp av en GPS-försedd svart låda som monterats in i de 5000 anslutna bilarna. Med hjälp av mobiltelefonsignaler (GPRS) så skickas kördata till försäkringsbolaget. Ett annat amerikanskt exempel är General Motors och deras anslutna satellit navigationsföretag Onstar. (Arvidsson, 2006) GM monterar in GPS-utrustning i sina bilar som loggar körsträcka, och utifrån de mätningarna som skickas direkt till Onstarcenter via GPS-signaler så får bilister rabatt på premien. Under pågick ett försök kallat North Texas Pilot Project, där körsträcka korrelerades med olycksstatistik. (Arvidsson, 2006) Slutsatsen blev att de som kör mindre krockar mer sällan. 2 Se vidare diskussion om detta i kapitlet 3.3 Reliabilitet och validitet. 3 Se även 4 Se även 5 Se även 18 (34)

19 I Japan har Toyota lanserat ett PAYD-projekt där klienter kan installera en GPS som sänder kördata om position och status. 6 (Arvidsson, 2006) Dessa uppgifter ligger sedan till grund för en rörlig del av månadspremien som läggs på den traditionellt uträknade baspremien. Försökstyp 2: Hastighet har loggats Vad gäller att införa hastighetsparametern i PAYD-projekten så har ISA testats i flera projekt i Sverige. (Arvidsson, 2006) Generellt kan ISA delas upp i fyra varianter: Varnande system, informerande system, stödjande system och system för kvalitetssäkring. När 100 anslutna trafikanter i Borlänge testade att ansluta sig minskade fortkörning kraftigt både i antal och storlek. I Danmark genomfördes INFATI-projektet under början av 2000-talet. 7 (Arvidsson, 2006) Här kopplades GPS-utrustning till digital vägdatabas så att föraren fick en indikation på om man körde för fort direkt i bilen med röd lampa. Försöket var inte alls kopplat till försäkringsmorötter utan rent ISA-projekt och visade att hastigheten sänktes med 5-6 km/ vilket motsvarar en minska risk fler trafikolyckor med 25 %. Försökstyp 3: Position, tidpunkt för användande, hastighet och andra faktorer har loggats I Nordamerika har ett flertal försäkringsbolag gjort pilotstudier. Ett exempel är försäkringsbolaget Progressive och deras variant av att ge premierabatt för klienter som kör lite, långsamt och på rätt tidpunkt. (Arvidsson, 2006) Varje ansluten trafikant loggar sitt kördata med hjälp av en Trip Sensor som mäter hur ofta fordonet åker över 120km/h, hur många kilometer och när bilen körs. Dessa data laddas sedan in i hempc och vidare till försäkringsbolaget som ger rabatt på premie. Trip sensor mäter också antal kraftiga inbromsningar och accelerationer men den informationen påverkar ej premien utan utgör bara statistik till försäkringsbolaget. Den kanadensiska försäkringsbolaget Aviva gjorde ett motsvarande försök med 5000 bilister under 2005 med samma teknik och tankar om premierabatt som Progressive. (Arvidsson, 2006) Ett annat stort pilotprojekt har pågått i Nordamerika och Storbritannien, drivs av Intelligent Mechanism System Inc (IMS) och kallas ipaid. 8 (Arvidsson, 2006) Här har anslutna försäkringstagare använt sig av ett GPS-anknutet system som mäter kördata som körsträcka, tidpunkt, position, acceleration/retardation och hastighet. Kördata laddas senan in i hempc och in till ipaid-servern och via en personlig inloggning kan användaren se körhistorik och få försäkringsinformation på ipaids hemsida. Ett annat danskt exempel är spar på farten en fortsättning på INFATI där det danska försäkringsbolaget TopDAnmark går in och ger en lägre premie på upp till 30 % om den anslutna klienten inte kör för fort. 9 (Arvidsson, 2006) Projektet löper och 300 bilister förväntas vara med i studien. GPS-utrustningen med inbyggd vägdatabas 6 Se även 7 Se även 8 Se även 9 Se även 19 (34)

20 rapporterar loggfil varje dag till extern server och klienten får poäng om man reagerar på hastighetsbesked inom 6 sek. Fart loggas bara på hastighet över 80km/h för att gardera sig mot att vägdatabasen är fel på lägre hastigheter. Position loggas inte och överförs inte automatiskt. Sista exemplet är det Irländska försäkringsbolaget Axa som ger produkten Traksure. 10 (Arvidsson, 2006) Hastighet loggas med hjälp av GPS/GSM-signaler och inbyggs vägdatabas. Hastighet och lokalisering loggas var 15 sekund och står till grund för den månadspremie som varje klient åläggs betala. 2.6 SAMMANFATTNING Tidigare forskning har som beskrivits ovan framförallt fokuserat på personbilar. Det finns forskning om motorcyklister men deras särskilda behov har inte sammanvägs med trafikförsäkringskunskapen på området. Den tekniska utvecklingen har också kommit längre än den metodologiska varför tekniken men inte systemen/teorierna tycks finnas för ett PAYD. Även om fler och fler faktorer tycks loggas så ser man i Normans sammanställning att det finns fler faktorer som kan loggas. På så sätt skulle man kunna öka möjligheterna att matematiskt beräkna hur trafiksäkert ett fordon förs fram. Trafiksäkerheten för MC är också av största vikt eftersom personskadefrekvensen är så mycket större för motorcyklister än för andra trafikslag. För att öka trafiksäkerheten kan man satsa på föraren, motorcykeln eller vägmiljön enligt Ullenbergs uppdelning. I den fortsatta analysen i denna rapport, kommer fokus ligga på framförallt föraren hur denne kan få hjälp och påverkas så för ökad trafiksäkerhet. 3. METOD OCH KÄLLOR Detta projekt är tänkt att utföras som en förstudie där pay as you drive-konceptet kommer analyseras ur en motorcyklists perspektiv. Informationen om motorcyklisters särskilda behov kommer inhämtas genom litteraturstudier och genom intervjuer med representanter för motorcyklisternas intressen, trafiksäkerhetsexpertis och försäkringsbranschen. Denna studie utförs genom en kombination av litteraturstudie och intervjustudie. Tidigare forskning sammanställs och ny information från intervjuer och pågående tester vägs in i analysen. Intervjuerna är kvalitativa till sin karaktär. Vidare kommer pay as you drive-konceptets delar analyseras för att se hur en anpassning efter motorcyklisternas behov skulle genomföras. 10 Se även 20 (34)

21 I detta avsnitt sammanställs och analyseras den information som inhämtats i studien. Respektive informationsinhämtning (intervjuer, utländska exempel etc) redovisas var för sig. 3.1 LITTERATUR Litteraturen som använts som bakgrundsunderlag i denna rapport är en blandning av forskningsrapporter och andra sammanställningar som motorcykelbranschen själva tagit fram. För utförligare beskrivning så läs kapitel 1.4 Tidigare forskning. 3.2 INTERVJUER Här följer en kort beskrivning av de intervjuade: Anders Kullgren är forskningschef på Folksams enhet för trafiksäkerhetsforskning och har således många års erfarenhet av trafiksäkerhetsfrågor. Han sitter även med som sakkunnig i den senaste utredning som skett i Sverige där försäkringsbolag och Vägverket gemensamt testat PAYD med ISA. Jesper Christensen är Generalsekreterare på Riksorganisationen Sveriges Motorcyklister (SMC). Han har länge arbete med trafiksäkerhetsfrågor och fört fram Motorcyklisternas intressen i dessa frågor. Maria Wedin är produktspecialist inom motor, och framförallt tvåhjulingar, på Länsförsäkringar. Hon har även en bakgrund som Motorcykelinstruktör och sitter med i Trafikförsäkringsföreningen (TFF) och är där representant för motorfrågor utåt. 3.3 RELIABILITET OCH VALIDITET Litteraturen gällande trafiksäkerhet anses hålla en hög trovärdig eftersom den ingått i MC-OLA-projektet där många av samhällets viktigaste instanser ingått. Vad gäller den allmänna PAYD-bakgrunden så fås mycket information av rapporten som VTI står bakom, där deras gängse faktagranskning har utförts på rapporten. Då denna studie till stor del grundar sig på ett fåtal kvalitativa intervjuer ska resultaten inte generaliseras slentrianmässigt, så som vilken kvalitativ forskning som helst. Här är det djupet snarare än bredden som legat i fokus. Därför är också valet av intervjupersoner av stor vikt för rapportens trovärdighet. En trafikforskare, som forskat många år inom trafiksäkerhetsområdet och en representant för Världens största sammanslutning av landsvägsmotorcyklister och en representant för försäkringsbolagens syn på trafikförsäkringar för tvåhjulingar. Dessa utgör därför en viktig källa till central information i denna fråga. Dessa tre intervjupersoner understryker också reliabiliteten i 21 (34)

22 studien, informanterna har hög trovärdighet inom trafikförsäkringsdiskursen generellt och även mer specifikt god inblick i PAYD-begreppet och dess konsekvenser. Trovärdigheten hos intervjupersonerna är hög inte minst för att det inte finns några för eller emot faktorer här. Studien analyserar motorcyklisternas perspektiv varför medverkan av en lobbygrupp som SMC snarare kan ses som positiv än negativ eftersom syftet med studien var att låta dessa intressenter få komma till tals. Således anses syftet vara uppfyllt och studiens slutsatser kan anses ha hög validitet, de besvarar vad de skulle besvara. Litteraturen gällande trafiksäkerhet är specialiserad på motorcyklisters trafiksäkerhet och anses därför vara trovärdig och berättigad i denna studie. Litteraturen som ger en översiktlig bild av PAYD-begreppet och tidigare studier har tonvikt på andra trafikslag men detta beror på att motorcyklister till dags dato inte deltagit i PAYDdiskussioner/försök och anses därför enbart ge denna studie ett ökat berättigande. De angivna PAYD-exemplena har därför ett värde i denna studie eftersom de påvisar en spegling av att motorcyklister generellt inte deltagit i PAYD-tester hittills 11. Syftet med denna uppräkning av tidigare PAYD-projekt är inte heller att ge en fullständig redogörelse för alla hittills utföra försök med individuella trafikförsäkringar, utan enbart att ge några exempel på hur PAYD-projekt har utförts internationellt, varför denna uppräkning av tidigare erfarenheter gällande PAYD anses ha en berättigad plats även i denna studie som fokuserar på motorcyklister. 4. INTERVJUER Nedan följer de tre intervjuer som genomförts inom ramen för detta projekt. 4.1 INTERVJU 1: ANDERS KULLGREN, TRAFIKFORSKARE PÅ FOLKSAM Generellt sett bekräftar Anders Kullgren att försäkringspremien är hög för motorcyklister, vilket beror på det stora antalet trafikskador som sker i denna trafikantgrupp. (Kullgren, 2009) Skulle man kunna minska dessa kostnader finns det således en potential att även sänka dessa premier. En aspekt som är av vikt är hur vi medborgare påverkas av bevakning i fordonet. Enligt Anders så har tidigare tester visat att vi i Sverige inte påverkas i lika hög utsträckning som medborgare i andra länder när vårt körsätt loggas. Exempelvis så minskade krockarna med 20 % när bilförare i Schweiz försågs med lådor i bilarna som loggade körhistorik, medan motsvarande försök i Sverige inte givit någon minskad krockstatistik över huvud taget. Under hösten 2009 påbörjades ett projekt, där Anders var delaktig som sakkunnig, där pay as you drive-konceptet testades av försäkringsbolag och Vägverket gemensamt. 12 Som tidigare nämnts så är Sverige inte först ut i dessa tester, men det finns en del i dessa tester som ligger i framkant även internationellt: Användandet av ISA i 11 Under intervjuerna framkom att de första exemplen med PAYD med MC beräknas starta och pågå under hösten 2010, vilket kallas ebike10 och bedrivs i Spanien. 12 Projektet pågick under hösten 2009 men är för tillfället lagt på is. 22 (34)

23 försäkringssystemet. I tidigare användningar har hastigheten ofta loggats i så gott som alla fall men den har inte jämförts med en vägdatabas som sker i det svenska experimentet. Här kommer nämligen hastighetsöverträdelser loggas eftersom utrustningen använder sig av en inlagd vägdatabas som jämförs med den faktiskt körda hastigheten under körningen. Vad det gäller motorcyklisters försäkringspremie så finns det en kategori som har i särklass högst premier: Sporthojar eller Klass 7 som de benämns i försäkringstermer. Anders hävdar dock att det kan försvaras av olycksstatistiken; Dessa motorcyklar är inblandade i mellan 5 och 10 gånger fler olyckor än några andra motorcykeltyper. En annan aspekt som troligtvis kommer påverka de svenska trafikförsäkringarna framöver är våra politikers vilja att flytta över en större del av trafikskadekostnader på försäkringsbolagen framöver. Det är en utveckling som Anders också bekräftar står för dörren. Anders hävdar vidare att lägre hastighet är det i särklass viktigaste medlet för färre olyckor enligt gällande forskningsläget. Gärna också i kombination med rimliga hastighetsgränser; Vi trafikanter tenderar att köra mer laglydigt när vi tycker att hastighetsgränserna är relevanta. Vidare menar Anders att hanterbarheten av motorcykeln inte är i närheten av lika viktigt som sänkt hastighet för att undvika motorcykelolyckor. Motorcyklar är också överrepresenterade i olycksstatistiken och motorcykelolyckor blir också ofta så mycket värre; En motorcyklist har upp emot 10 gånger så stor risk att skadas i en trafikolycka jämfört med en bilist. Vad gäller PAYD så tror Anders vidare att det kan vara positivt att försäkringsbolag tillhandahåller det till sina kunder; Det kan ses som en konkurrensfördel av kunder som vill ansluta sig till detta system för individuella trafikförsäkringar. För att det ska få ett fullt genomslag och att alla trafikanter ska ansluta sig tror han dock att det behövs en branschgemensam satsning i framtiden. Troligen sker de första testerna med pay as you drive för MC i Spanien nu under hösten. Spanien använder redan PAYD för bilister skarpt och nu har det spanska försäkringsbolagsfinansierade försäkringsinstitutet Cesvi meddelat att de ska dra igång tester på motorcyklister under hösten Slutligen tror Anders att acceleration och retardation är bra mätvärden på en motorcyklistskörstil och kan därför vara bra saker att mäta i en pay as you drive för MC. Utöver dessa parametrar trycker han återigen på hastighetens betydelse för trafiksäkerheten på motorcyklar, varför denna parameter också är av stor vikt att få med i en pay as you drive utformad för MC. 23 (34)