Tunnelbana till Karolinska

Transkript

1 2007_3 Tunnelbana till 1(55) Tunnelbana till Karolinska Idéstudie PLAN-rapport 2007:3

2 2007_3 Tunnelbana till 2(55) Vi erbjuder alla i Stockholms län en väl utbyggd, attraktiv och lättillgänglig kollektivtrafik på spår och väg. Vi möter olika kunders behov av enkla, pålitliga och prisvärda resor. Alla resor ska vara säkra och trygga. Vi bidrar genom vår verksamhet till en långsiktigt hållbar utveckling av regionen AB Storstockholms Lokaltrafik Trafik/Planering Dokument-id: PLAN-rapport 2007:3 Diarienummer: Författare: Gunilla Glantz/Erik Sjaunja

3 2007_3 Tunnelbana till 3(55) Innehållsförteckning 1. Inledning Dagens situation Bebyggelse och verksamhet i området Kollektivtrafik Tunnelbanans gröna linje Utveckling av bostäder och arbetsplatser Norra station och Karolinska Utveckling i västra Stockholm Jämförelsealternativ - Busstrafik Busstrafik Trafikering tunnelbana Utredningsalternativ Tunnelbaneförlängning Tunnelbanans tänkta dragning Station Odenplan Station Karolinska Kostnadsbedömning Trafikering tunnelbana Busstrafik i UA Trafikanalys Varifrån kommer resenärerna? Resandet med och utan tunnelbaneförlängning Beläggning och trängsel Restidsförändringar Känslighetsanalys Bromma flygfält Samhällsekonomi Rekommendationer för fortsatt arbete Bilagor: 1. Tunnelegenskaper 2. Antaganden markanvändning 3. Kompletterande studie - Spårväg till Karolinska

4 2007_3 Tunnelbana till 4(55) Sammanfattning Om KI/KS/Norra station ökar antal arbetsplatser och bostäder enligt nuvarande planer behöver kollektivtrafiken förstärkas Stockholms läns landsting planerar för ett nytt sjukhus vid Solnavägen vilket frigör yta för nya bostäder och arbetsplatser i och omkring de nuvarande sjukhuslokalerna. Stockholms stad och Solna stad planerar en ny tät stadsbebyggelse med både kontor och bostäder inom respektive kommuns område. Karolinska institutet planerar för en utökad verksamhet. Sammantaget innebär planerna att området kommer att få en ökning av antalet arbetsplatser från dagens ca till ca år Antalet boende i det nya området planeras uppgå till ca Om dessa planer blir verklighet ställer det stora krav på en utökad kollektivtrafik. SL har i denna idéstudie dels studerat en lösning med enbart busstrafik (jämförelsealternativ JA) och dels en lösning med en tunnelbaneförgrening från den gröna linjen vid Odenplan i kombination med busstrafik (utredningsalternativ UA). Stort resande talar för tunnelbana Ett antal trafikanalyser har genomförts för att utvärdera effekterna av en tunnelbaneutbyggnad. Resultatet visar att det utan tunnelbana krävs en mycket stor utökning av busstrafiken för att klara av att kollektivtrafikförsörja det utbyggda området år Under maxtimmen måste drygt 90 bussar angöra terminalen vid den nya sjukhusentrén och 30 bussar angöra den norra delen av området. Idag är motsvarande siffra till Karolinska sjukhuset 55 bussar. I tunnelbanescenariot kan busstrafiken minska avsevärt som en följd av att tunnelbanan tar hand om en stor del av resandet. Under maxtimmen år 2030 räcker det med 29 bussar till terminalen vid sjukhuset och 30 bussar till den norra terminalen. Att tunnelbanan minskar behovet av busstrafik är en viktig anledning till att överväga Karolinskagrenen. Utan tunnelbana kan det vara svårt att hitta en bra lösning för den omfattande busstrafik som krävs. Till år 2030 antas kapaciteten vara 30 tåg i timmen på gröna tunnelbanan. I denna studie antas tågen vara lika fördelade på de tre linjerna. För Karolinskagrenen, om tunnelbanegrenen byggs, innebär det 10 tåg per timme och riktning under högtrafik, dvs 6-minuterstrafik. De två övriga linjerna västerut skulle också trafikeras med vardera 10 tåg per timme och riktning, vilket ger 3- minuterstrafik på den gemensamma sträckan från Vällingby mot centrum. Detta innebär att antalet tåg mot Alvik/Vällingby minskar från 28 tåg per timme till 20 tåg per timme jämfört med dagens trafikering. Trängselsituationen i tågen Effekterna av en förgrening till Karolinska är negativ för resenärer längs gröna linjen västerut, mellan Odenplan och Åkeshov, eftersom turtätheten minskar och trängseln i tågen ökar. Dagens turtäthet (2-minuterstrafik) på sträckan är

5 2007_3 Tunnelbana till 5(55) dock väldigt hög som en följd av att gröna linjen har tre grenar söderut men endast en gren norrut. Denna turtäthet motiveras inte av resandeunderlaget utan är ett resultat av var det är mest praktiskt att vända tunnelbanetågen. Resenärerna får en viss försämring av turtätheten jämfört med idag men den trafikering som finns idag innebär närmast en överstandard. Trängselsituationen i tågen vid S:t Eriksplan, som kommer att vara den mest belastade sträckan på Hässelbylinjen i framtiden, är i dagsläget mycket god med en sittplatsbeläggning på 88 procent under maxtimmen. Alla resenärer har därmed i genomsnitt tillgång till sittplats. År 2030, med en utbyggd gren till Karolinska, bedöms sittplatsbeläggningen vid S:t Eriksplan att öka till 126 procent. De största problemen i tunnelbanan år 2030 uppstår dock i de mer centrala delarna, men detta påverkas endast marginellt av en utbyggnad till Karolinska. Vid Slussen kommer sittplatsbeläggningen på den gröna linjen att vara drygt 160 procent jämfört med 141 procent idag. Redan idag upplevs trängseln här som stor. Den ökade trängseln beror främst på den expanderande Nacka/Värmdö-sektorn med ett ökat resande förbi Slussen som resultat. SL bör därmed arbeta med att öka kapaciteten på den gröna tunnelbanan oavsett om en förgrening till Karolinska beslutas eller ej. Tunnelbanegrenen ger en god samhällsekonomi En ny tunnelbanegren till Karolinska är en mycket bra lösning för att kollektivtrafikförsörja området Karolinska/Norra station. En viktig anledning är tunnelbanans höga kapacitet. Utan tunnelbana krävs en kraftig utökning av busstrafiken för att klara av att möta den stora efterfrågan på resor, och det kan vara svårt att hitta bra lösningar för en så omfattande trafik. Totalt bedöms ca resenärer nyttja tunnelbanan till Karolinska per dygn. Restidsvinsterna för dessa är i storleksordningen 3,5-4 minuter. Tunnelbaneförgreningen ger en god samhällsekonomi. Förutsatt att den planerade flytten av sjukhuset, samt den planerade exploateringen i övriga delar av området kommer till stånd, ger tunnelbaneförgreningen en samhällsekonomisk nyttokostnadskvot på 1,73. Investeringskostnaden för tunnelbanan uppgår enligt schablonberäkning till ca 1,4 miljarder, vilket även har varit en förutsättning i den samhällsekonomiska kalkylen. En viktig förklaring till den goda samhällsekonomin är att driftskostnaderna minskar med en tunnelbanegren. Eftersom tågen då vänder vid Karolinska istället för Åkeshov blir körvägen kortare vilket är trafikekonomiskt positivt. Busstrafiken kan också minska betydligt i omfattning om tunnelbanan avgrenas till Karolinska. Eftersom dagens trafik längs gröna linjen västerut i det närmaste ger en överstandard kan tunnelbanegrenen till Karolinska ses som att utbudet blir mer anpassat till den efterfrågan som följer av nyexploateringen av bostäder och arbetsplatser.

6 2007_3 Tunnelbana till 6(55) Under förutsättning att de aktuella utbyggnadsplanerna i området blir av som planerat är en investering i en tunnelbana mellan Odenplan och Karolinska att rekommendera. Kopplingar till genomförandet av station Odenplan i Citybaneprojektet Förgreningen av tunnelbanan innebär att en extra plattform och ett extra spår måste byggas vid tunnelbanestation Odenplan. I den pågående planeringen för en ny pendeltågsstation vid Odenplan i Citybaneprojektet har Banverket och SL gemensamt utrett förutsättningarna för en samplanering av de bägge projekten. Analyserna visar att vissa förberedelser måste göras vid Odenplan i samband med byggandet av Citybanan för att en tunnelbaneförgrening ska kunna byggas i ett senare skede. En tunnelbaneförgrening måste alltså genomföras samtidigt som Citybaneprojektet eller så måste en förberedelse ske. Enligt nuvarande planering ska Citybaneprojektet vara färdigt 1/

7 2007_3 Tunnelbana till 7(55) 1 Inledning Bakgrund Inom Stockholms läns landsting, SLL, pågår arbete med planering för Universitetssjukhuset Karolinska Solna med en ny placering invid Solnavägen, vilket innebär en ny central knutpunkt för området med behov av väl utbyggd kollektivtrafik. SLL kommer att fatta beslut angående investeringen i den nya sjukhusbyggnaden vid årsskiftet 2007/2008. Även Stockholm stad och Solna stad planerar för ökad bebyggelse i området. Bland annat finns planer på att överdäcka Värtabanan och E4:an som går igenom Norra stationsområdet för att möjliggöra en ny tät bebyggelse med en stadsliknande struktur. Solna stad planerar för en förtätning av områdena runt Karolinska sjukhuset och Karolinska institutet. De båda kommunerna tar för närvarande tillsammans fram en fördjupad översiktsplan. Planområdet gränsar i söder till bebyggelsen vid Norra Stationsgatan, i väster av spårområdet, i norr av Solna kyrkogård och i öster av Nationalstadsparken. Arbetet med den fördjupade översiktsplanen ska vara färdig under det första kvartalet år Beslutet att göra en fördjupad översiktsplan togs efter synpunkter från Länsstyrelsen om att mellankommunala frågor bör belysas eftersom kommungränsen mellan Solna kommun och Stockholms Stad går mitt genom området. Sammantaget kommer området att förtätas med en blandning av arbetsplatser inom sjukvård, forskning, undervisning samt bostäder. Antalet boende inom planområdet beräknas bli cirka och antalet sysselsatta beräknas uppgå till cirka Detta ställer höga krav på en kapacitetsstark kollektivtrafik till och från området. Syfte och avgränsningar I denna idéstudie studeras möjligheterna att förlänga grön tunnelbana från Odenplan till Karolinska. Studien behandlar bland annat sträckning, teknisk genomförbarhet och effekter för resenärerna. En tidig uppskattning av investeringskostnaderna är framtagen och en samhällsekonomisk kalkyl är gjord. Tunnelbaneutbyggnaden (UA) jämförs med en situation där det utbyggda området Karolinska/Norra station försörjs enbart med busstrafik (JA). Idéstudien är tänkt att ligga som ett underlag till det beslut som ska fattas om huruvida SL skall fortsätta att bedriva planeringsarbete för en tunnelbaneutbyggnad till Karolinska. Om SL väljer att gå vidare med projektet är nästa steg att göra en förstudie inom ramen för Lagen om byggande av järnväg. Projektledare för idéstudien har varit Gunilla Glantz på SLs planeringsavdelning. Från planeringsavdelningen har även Erik Sjaunja, Mats Hansson och Ingemar Wellén deltagit.

8 2007_3 Tunnelbana till 8(55) 2 Dagens situation 2.1 Bebyggelse och verksamhet i området Det aktuella området består av Norra stationsområdet och Karolinska. Norra stationsområdet är trots sitt centrala läge relativt glesbebyggt. Värtabanan med tillhörande gamla godsspår och E4/E20 har under en lång tid utgjort en barriär för innerstadens utveckling norrut. De byggnader som finns har olika ålder och härstammar från tidigare järnvägsverksamhet. Dagens verksamhet består främst av handel. Norr om E4/Norra länken ligger Karolinska som består av delområdena Karolinska Institutet, KI, och Karolinska sjukhuset, KS. Det är också här de största målpunkterna i området finns. På KI bedrivs forskning och undervisning och på KS bedrivs forskning och vård. KI har cirka 3600 helårsanställda och omkring helårsstudenter (siffror för 2005). På KS i Solna arbetar cirka personer varav drygt 80 procent är kvinnor. KS har även ett stort antal besökande och vårdtagare. Bild 1. Flygfoto med Karolinska sjukhuset i förgrunden.

9 2007_3 Tunnelbana till 9(55) 2.2 Kollektivtrafik Linjenät och trafikering Området kring Norra station och Karolinska försörjs idag av busstrafik med tio olika linjer. Hälften av linjerna har förbindelse med kommuner i norr och hälften har förbindelse med innerstaden. Av innerstadens fyra stombusslinjer ansluter linje 3 till området, och den betjänar både Karolinska institutet och sjukhuset. Bilden nedan visar de viktigaste busslinjerna som idag ansluter till Karolinska och dess närhet. Bild 2. SLs busslinjenät vid Norra station och Karolinska. Linjenätet fyller flera funktioner. Det ger möjlighet till direktresor från framförallt innerstaden och Solna/Sundbyberg, och många linjer ansluter till och från tunnelbana och pendeltåg. Den linje som har flest antal resenärer är stomlinje 3 som bland annat ansluter till tunnelbanan vid S:t Eriksplan, en viktig bytespunkt för resande mot Karolinska. Förutom linje 3 ansluter även linjerna 70, 77 och 507 till S:t Eriksplan. Med linje 507 får resenärerna även koppling till pendeltågen vid Karlbergs station och tunnelbanan vid Västra Skogen. De två övriga innerstadslinjerna är nyinrättade linje 59 (tidigare 52) och linje 73. Linje 59 ansluter till och från tunnelbanan vid Rådmansgatan och T-centralen och pendeltågen vid Centralstationen. Linje 73 kör till Karolinska från Ropsten via Östra station/tekniska Högskolan.

10 2007_3 Tunnelbana till 10(55 Vid tunnelbanestation Solna C ansluter linje 506 som ger kontakt med pendeltågen vid Sundbybergs station. Linje 508 utgår från Danderyds sjukhus och ger en direktförbindelse för resande från nordöstra sektorn, linjen passerar också Solna pendeltågsstation. Följande tabell visar vilka områden de olika linjerna betjänar och viktigaste anslutningarna. Bild 3. Dagens busslinjer till Karolinska och Norra station. Under maxtimmen ansluter 55 bussar till ändhållplatsen vid Karolinska. För att klara detta finns flera platser för av- och påstigning samt platser för tidsreglering vid bussterminalen. Följande tabell visar turtätheten på respektive linje.

11 2007_3 Tunnelbana till 11(55 Bild 4. Turer under maxtimmen till Karolinska och Norra station Resandet Redan idag är resandet med kollektivtrafik till området stort och står för drygt hälften (cirka 58 procent) av det totala resandet. Under vardagar åker omkring kollektivtrafikresenärer till och från Karolinska. Av dessa kommer knappt 70 procent med innerstadslinjerna, och nästan hälften av dessa, 40 procent, åker med stomlinje 3. I högtrafik finns linje 77 som förstärkningslinje till stomlinje 3, och då har de båda linjerna 75 procent av resandet till området. I nedanstående diagram visas hur många resenärer som åker med respektive linje, dels under högtrafik (06-09) och dels under en hel dag. Resande mot KS/KI Antal resenärer Linje Heldag Bild 5. Antal resenärer mot Karolinska.

12 2007_3 Tunnelbana till 12(55 Resande från KS/KI Antal resenärer Linje Heldag Bild 6. Antal resenärer från Karolinska. De flesta resenärerna till Karolinska, både KS och KI, kommer via tunnelbanan vid S:t Eriksplan uppgång Torsgatan där de byter till buss. Åktiden till KI är cirka 4 minuter och till KS drygt 6 minuter. Från tunnelbanestationen Rådmansgatan är åktiden cirka 9 minuter till KS. Den planerade Citybanan kommer att ha en ny pendeltågsstation vid Odenplan. Från den nya uppgången vid Vanadisvägen beräknas åktiden till KI bli cirka 4 minuter och till Karolinska Sjukhuset cirka 7 minuter. 2.3 Tunnelbanans gröna linje Linjenät och trafikering Gröna linjen försörjer Stockholms centrala, södra och västra delar.

13 2007_3 Tunnelbana till 13(55 Bild 7. Gröna linjens nuvarande sträckning. Idag finns det tre huvudlinjer på gröna tunnelbanan: Linje 17 Åkeshov Skarpnäck Linje 18 Alvik Farsta strand Linje 19 Hässelby strand Hagsätra Bild 8. Stiliserad bild av linjenätet. Under större delen av dygnet är det 10-minuterstrafik, dvs 6 tåg i timmen, på respektive linje. Under morgon och eftermiddag körs insatståg för att förstärka trafiken vilket totalt ger cirka 28 tåg i timmen.

14 2007_3 Tunnelbana till 14(55 Antalet resenärer är störst under morgonrusningen från de södra delarna i riktning mot centrum, och dessa flöden är dimensionerande för trafikupplägget. Sammantaget innebär detta en mycket hög turtäthet på den del av nätet där alla tre linjer har gemensam sträckning, dvs mellan Gullmarsplan och Alvik. Nuvarande trafikering kan avvika en del från upplägget med linjerna 17, 18 och 19 och på alla linjer förekommer varianter med tågvändningar på andra stationer än de ordinarie. Bland annat förlängs linje 18 till Alvik till Vällingby under högtrafiktid. Att linje 18 kör ända till Vällingby i högtrafiktid är i första hand inte motiverat av antalet resenärer eftersom kapacitetsutnyttjandet här är relativt lågt. Vid de vändmöjligheter som finns vid Hötorget, Odenplan och Alvik är det dock svårt att lösa vändningarna praktiskt under högtrafik utan ökad risk för störningar i trafiken. I Vällingby finns dessutom en depå och många tåg utgår redan härifrån Resandet Tabellen nedan visar antalet resenärer på grön tunnelbana på ett par, ur kapacitetssynpunkt, viktiga delsträckor. Bild 9. Belastning och trängsel på grön tunnelbana. Det är i riktning norrut mot centrum som antalet resenärer är som störst med betydande trängselproblem. Mellan Gullmarsplan och Gamla stan är en relativt stor del av ståplatserna nyttjade under morgonrusningen. Variationen mellan olika turer kan dock vara stor beroende på antalet resenärer, tågens punktlighet och resenärernas fördelning mellan vagnar.

15 2007_3 Tunnelbana till 15(55 I motsatt riktning, dvs från Hässelby strand och söderut, har normalt alla resenärer tillgång till sittplats. En viktig förklaring är att de tre linjerna på grön tunnelbana här kör på gemensamma spår vilket ger mycket hög kapacitet.

16 2007_3 Tunnelbana till 16(55 3 Utveckling av bostäder och arbetsplatser 3.1 Norra station och Karolinska Stockholms stad och Solna stad tar tillsammans fram en fördjupad översiktsplan för Norra Stationsområdet och Karolinska. Planförslaget utgår från att E4/E20 och Värtabanan överdäckas och att ett nytt universitetssjukhus uppförs intill Solnavägen. Med överdäckningen försvinner dagens barriärer och Stockholm och Solna byggs samman över kommungränsen. Vasastadens befintliga gatusträckningar förlängs och en sammanhängande stadsmiljö skapas. Inom Norra stationsområdet planeras för bostäder och verksamheter. Två sociala knutpunkter planeras, dels på en yta vid Solnavägen framför det planerade sjukhuset och dels ett större torg vid Hälsingegatan på Norra Stationsområdet. Inom Karolinska institutet planeras för en förtätning av lokaler för forskning/kontor. Den östra delen av Karolinska sjukhusområdet planeras för bostäder och forskning/kontor. Att uppföra ett universitetssjukhus vid Solnavägen stärker sambandet med Karolinska institutet. Antalet boende inom det totala planområdet beräknas bli cirka och antalet sysselsatta beräknas uppgå till cirka Jämfört med dagens antal sysselsatta (8000 anställda på KS och 9300 anställda och studenter på KI) är detta nästan en fördubbling.

17 2007_3 Tunnelbana till 17(55 Bild 10. Planskiss över Norra station och Karolinska. Röd sträckning visar planområdet i den översiktsplan som Solna och Stockholms stad arbetar fram. 3.2 Utveckling i västra Stockholm Förlängningen av tunnelbanan till Karolinska sjukhuset är tänkt att göras med en avgrening från gröna linjen vid Odenplan. Detta kommer att påverka trafikeringsmöjligheterna, och resenärer, längs hela gröna linjen västerut. Efter Odenplan finns totalt 17 stationer och tunnelbanan betjänar ett stort område. Nedan visas den uppskattade utvecklingen av bostäder och arbetsplatser fram till år Bild 11. Gröna linjens sträckning mot Hässelby strand och bedömd utveckling av bostäder och arbetsplatser fram till Siffrorna baseras på RUFS, Regional utvecklingsplan för Stockholms län 2001, justerat efter kommunens planer. Totalt handlar det om en ökning av befolkningsmängden från cirka till omkring invånare i Hässelby, Vällingby, Bromma och Västerled. Antalet arbetsplatser ökar totalt från till Om Bromma flygfält exploateras bedöms ytterligare invånare tillkomma. En viktig fråga att besvara är om gröna linjen kommer att klara av resandet i framtiden om Karolinskagrenen genomförs. En tunnelbana till Karolinska innebär att antalet tåg från Odenplan och norrut minskar vilket ger försämrad turtäthet för en del resenärer längs gröna linjen västerut. År 2030 beräknas Tvärbanans utbyggnad från Alvik mot Solna och Kista vara genomförd vilket skapar nya resmöjligheter. Denna del av spårvägen betjänar bland annat den planerade bebyggelsen på Bromma flygfält och skapar

18 2007_3 Tunnelbana till 18(55 bytesmöjligheter till tunnelbanan vid Alvik samt till tunnelbanan och pendeltåget vid Sundbyberg.

19 2007_3 Tunnelbana till 19(55 4 Jämförelsealternativ - Busstrafik Jämförelsealternativet visar hur området skulle kunna kollektivtrafikförsörjas utan de stora investeringar som en tunnelbaneförlängning innebär. Det innebär en utökning av busstrafiken till området genom att dagens linjenät förlängs och justeras för att svara upp mot det förväntade resandet i framtiden. 4.1 Busstrafik Linjenät De viktigaste målpunkterna är entréerna till KS och KI. Nedan visas jämförelsealternativets busslinjenät. Bild 12. Linjenät i jämförelsealternativet. Stombusslinjerna 2 och 3 försörjer Karolinska (KS och KI) såväl som det planerade bostadsområdet. Tillsammans med övriga busslinjer skapas god tillgänglighet till kollektivtrafiken. De viktigaste delarna är: Stomlinje 2 förlängs från nuvarande ändhållplats vid Norrtull till entrén för det nya sjukhuset. Stomlinje 3 får en ny sträckning från S:t Eriksplan till den nya entrén vid Odenplans pendeltågsstation (norra uppgången mot Vanadisvägen). Linjen går sedan via Norra stationsområdet och sjukhusets nya entré till ändhållplatsen i områdets norra delar.

20 2007_3 Tunnelbana till 20(55 Linje 47 förlängs från Tomteboda till Karolinska vilket skapar en bättre täckning av KI-området samt ger en internförbindelse från KI till KS. Linje 59 och 73 binder samman City, Ropsten och den nya bebyggelsen vid Hjorthagen med Karolinska/Norra station Trafikering Jämförelsealternativet innebär en kraftig ökning av busstrafiken till området. Idag ansluter 55 bussar till terminalen vid Karolinska sjukhuset under maxtimmen. År 2030 kommer det att krävas 93 bussar till terminalen vid nya sjukhusentrén och 30 bussar till den norra terminalen för att klara resandeströmmarna. Tabellen nedan visar antagen turtäthet på de olika linjerna år 2030 uppdelat på ändhållplatserna vid Karolinska och den norra delen av området. Bild 13. Turtäthet (turer per timme) för buss i jämförelsealternativet Terminalutrymme I JA blir det nödvändigt med stora ytor för av- och påstigning samt tidsreglering för att klara av den omfattande busstrafiken. För år 2030 är bedömningen att det under maxtimmen krävs 93 bussar till terminalen vid nya sjukhusentrén och 30 bussar till den norra terminalen för att klara resandeströmmarna. Som jämförelse ansluter idag 55 bussar till terminalen vid Karolinska sjukhuset under maxtimmen. Utan tunnelbana kräver bussarna betydligt mer utrymme i gaturummet, uppskattningsvis cirka 50 procent, än i en situation med tunnelbana till Karolinska. Det bedöms vara svårt att ordna en bra lösning för detta vid de två kvarter som är tänkta att användas för detta. Eventuellt krävs en annan lösning för busstrafiken än den som redovisas för UA i avsnitt 5.6.3, men för att klargöra hur denna ska se ut krävs ytterligare studier.

21 2007_3 Tunnelbana till 21( Trafikering tunnelbana Grön tunnelbana antas i JA ha fått utökad kapacitet från dagens 28 till 30 tåg i timmen. Detta är ett antagande om en trolig utveckling av den möjliga kapaciteten på grön linje. I projektet Kapacitetshöjande åtgärder på grön linje arbetar SL med att undersöka möjligheterna att ytterligare öka kapaciteten i framtiden. Målsättningen är att man ska kunna köra så många tåg som 36 per timme. Om detta blir möjligt blir det även möjligt med en tätare trafikering mot både Karolinska och Hässelby strand än vad som antagits i denna idéstudie. Följande linjer trafikeras på grön tunnelbana i JA: Linje 17 Åkeshov Skarpnäck Linje 18 Vällingby Farsta strand Linje 19 Hässelby strand Hagsätra Linje 17 och linje 19 har samma trafikupplägg i JA som idag. Enda ändringen är att linje 18 förlängs till Vällingby istället för att trafikera Farsta strand Alvik. Under högtrafiktid, vilket speglas i trafikanalyserna, går dock linje 18 redan idag till Vällingby (mer information om dagens trafikering i avsnitt 2.3.1). Antalet tåg fördelas lika vilket ger 10 tåg i timmen vardera på de tre linjerna.

22 2007_3 Tunnelbana till 22(55 5 Utredningsalternativ Tunnelbana Utredningsalternativet består av en ny tunnelbanegren från Odenplan till det nya planerade läget för Karolinska sjukhuset. Tunnelbanan avgrenas från den gröna linjen vid Odenplan och viker av mot Karolinska sjukhuset ungefär vid korsningen Karlbergsvägen/S:t Eriksgatan. Tunnelbanan går över den planerade dragningen för Citybanan och har en station i ett läge ungefär vid Karolinska sjukhusets nya läge invid Solnavägen. I utredningsalternativet kan en minskning av busstrafiken till området genomföras på grund av att tunnelbanan tar hand om en stor del av resandet. Även busslinjenät och busstrafikering redovisas för utredningsalternativet. 5.1 Tunnelbanans tänkta dragning Bilden nedan visar tunnelbanans tänkta dragning. Det gråfärgade området visar den zon inom vilket det är aktuellt att dra tunnelbanan upp mot Karolinska. Bild 14. Tunnelbanans tänkta dragning. De nya spåren går från Odenplan väster ut och viker av mot norr med en radie på ca 300 m. Spårens profil dyker ner så snabbt som möjligt och det ena spåret korsar under befintlig tunnelbana i den förberedda planskildheten.

23 2007_3 Tunnelbana till 23(55 Tunnelbanan går efter avgreningen relativt rakt mot stationsläget vid Karolinska. Sträckan mellan avgreningspunkten och fram till och med station Karolinska är ca meter. Sträckan längs med befintlig tunnelbana där spår och tunnelåtgärder krävs är ca 700 meter. Profilen anpassas så att den går över Citybanan samt under Värtabanan och E4. Läget för tunnelbanans dragning upp mot Karolinska är inte detaljstuderad och illustreras i bilden på föregående sida med en gråfärgad zon inom vilket en tunnelbana sannolikt hamnar. Avstånden mellan tunnelbanan och Citybanan respektive tunnelbanan och Norra Länken/Värtabanan bör vara mellan 6-10 m om de utförs som enskilda objekt. Alternativt bör det studeras om det är fördelar med att göra försvarsarbeten eller liknande vid passagen vid Citybanan respektive Norra Länken och Värtabanan. Bild 15. Profil av tunnelbanan och Citybanan.

24 2007_3 Tunnelbana till 24( Station Odenplan Odenplans tunnelbanestation består idag av två spår och en mittplattform. Väster om stationen finns spår och växlar som möjliggör uppställning och vändning av tunnelbanetåg. Bild 16. Befintlig spårutformning vid Odenplan. SL har i samband med det pågående Citybaneprojektet utrett hur en avgrening vid Odenplan skulle kunna se ut för att inte ska omöjliggöra en tunnelbaneförlängning till Karolinska. Tre alternativa lösningar på hur en avgrening skulle kunna se ut har studerats. Alternativ 1 och 2 innebär att en extra plattform och ett extra spår byggs vid Odenplans tunnelbanestation. Alternativ 3 innebär att en station i två plan liknande T-centralen anläggs. Den nya plattformen byggs i detta alternativ under den befintliga. Alla utredningsalternativ är uppdelade i ett nordligt och ett sydligt spår. För varje alternativ har både en variant med två enkelspårstunnlar och en med en dubbelspårstunnel studerats. Slutsatsen av det tekniska utredningsarbetet är att alternativ 1 är det alternativ som med avseende på genomförbarhet och lämplighet bör väljas. Alternativ 3 som betyder en tunnelbanestation i två plan vid Odenplan är orealistiskt på grund av att en sänkning av station Odenplan i Citybaneprojektet krävs. Eftersom det pågående arbetet med Citybanan inte längre medger en sådan sänkning samt att det skulle vara mycket kostsamt och innebära stora trafikstörningar avförs det alternativet Alternativ 1 Alternativ 1 för utformning av spår, plattformar och spårförgrening vid Odenplan illustreras av bilden nedan.

25 2007_3 Tunnelbana till 25(55 Bild 17. Spårutformning för alternativ 1. Alternativet innebär att ett nytt norrgående spår samt en sidoplattform byggs på den befintliga tunnelbanestationens södra sida. Höjdläget för den nya stationen är samma som för den befintliga. Det befintliga norrspåret dras in i den avsättning/breddning som finns förberedd och bildar ett nytt sidospår. Det befintliga söderspåret delas genom en växel och avgreningen ansluts till det tidigare norrspåret så att två södergående spår in mot den befintliga plattformen erhålls. Det gamla norrspåret rivs på en sträcka av 180 meter. Den förberedda tunneln under gröna linjen utnyttjas för en planskild korsning med Karolinska grenens norrspår. Alternativet är det som bäst utnyttjar redan gjorda försvarsarbeten Alternativ 2 Alternativ 2 för utformning av spår, plattformar och spårförgrening vid Odenplan illustreras av bilden nedan. Bild 18. Spårutformning för alternativ 2. Alternativet är utformat som alternativ 1 österifrån och hela vägen fram till stationens västra ände. Därifrån och västerut är det tänkt att de två nya spåren skall läggas mellan de två befintliga för grön tunnelbana. Höjdmässigt ska spåren sänkas successivt för att passera under det befintliga södergående spåret vid km Passagen vid km är inte förberedd. Alternativet innebär förmodligen stora störningar på tunnelbanetrafiken och det är osäkert om det är bergtekniskt möjligt att genomföra. Val av alternativ mellan 1 och 2 görs inte i detta skede men redan nu kan konstateras att alternativ 1 verkar vara det bästa alternativet både tekniskt och med hänsyn till trafikpåverkan.

26 2007_3 Tunnelbana till 26(55

27 2007_3 Tunnelbana till 27( Anslutning till Citybanan Citybanans station Odenplan kommer att ligga placerad 15 meter under tunnelbanestationen. Uppgångar är planerade mot Odenplan och Vanadisvägen. Vid uppgången mot Odenplan har tunnelbana och pendeltåg en gemensam biljetthall. Bilden nedan visar den planerade utformningen när Citybanan är byggd. Bild 19. Station Odenplan. Uppgången från Citybanans plattform mot Vanadisvägen är främst i bild, i vänstra hörnet ses biljetthallen vid Odenplan. För att möjliggöra smidigt byte mellan pendeltåg och tunnelbana går rulltrappor från Citybanans plattformar via ett mellanplan upp till tunnelbanans plattform. Ytterligare en rulltrappa går direkt från Citybanan till den gemensamma entrén. Bild 20. Station Odenplan. Tunnelbanans plattformar, både den nuvarande och den planerade, är gråfärgade. Mellanplanet är blått, rulltrappor röda.

28 2007_3 Tunnelbana till 28(55 Den nya plattform som byggs i samband med tunnelbanans avgrening till Karolinska ligger placerad mellan den befintliga tunnelbaneplattformen och Citybanans planerade uppgång mot biljetthallen vid Odenplan Förberedelser i samband med byggandet av Citybanan För att det ska vara möjligt att i ett senare skede bygga den extra plattformen och spåret utan större störningar i trafiken krävs åtgärder i samband med byggandet av Citybanan. I genomförandeavtalet för Citybanan framgår det att Stockholms läns landsting, SLL, avser att göra en tilläggsbeställning till Banverket beträffande de förberedande arbetena. Citybanans planering utgår i dagsläget från att de förberedande arbetena ska göras. En beställning från SLL behöver dock göras (åtgärderna är inte finansierade). Åtgärderna består av att det utrymme som behövs för det nya spåret och plattformen sprängs ut/byggs, vilket illustreras av den gråfärgade konstruktionen på följande bild. Bild 21. Tillbyggnad för sidospår och ny plattform vid Odenplan. Byggandet av Citybanan innebär att stora delar av Odenplan grävs upp. Om SLL beslutar sig för att bygga en tunnelbana till Karolinska finns det samordningsvinster av att genomföra hela etappen vid Odenplan på samma gång. Det finns två nivåer för hur långt förberedelserna vid Odenplan kan göras. Antingen förbereds tillbyggnaden av en ny plattform och ett nytt spår enligt bilden ovan. Detta gör att en avgrening av tunnelbanan kommer att vara möjlig i ett senare skede men det kommer fortfarande att innebära att åtgärder måste genomföras i ett senare skede. Om detta innebär att Odenplan måste grävas upp en andra gång är i dagsläget osäkert. Den andra nivån innebär att samtliga arbeten som krävs vid Odenplan för en tunnelbaneförgrening genomförs samtidigt som Citybanan.

29 2007_3 Tunnelbana till 29(55 Bild 22. Illustration av schakt vid anläggande av tunnelbanans extra plattform.

30 2007_3 Tunnelbana till 30( Station Karolinska Uppgångarnas placering Den tänkta stationen vid Karolinska/Norra stationsområdet är planerad att ligga placerad så att det nya sjukhusets huvudentré nås på ett lätt och smidigt sätt. Andra målpunkter som är intressanta att nå är KI-området på andra sidan Solnavägen samt det torg som är tänkt att ligga centralt placerat i den tillkommande bebyggelsen på Norra stationsområdet. Avståndet mellan station Karolinskas plattformar och ytan kommer att vara ungefär 30 meter eftersom stationen ligger på ca -10 meter och markytan på ca +20 meter. För att klara detta avstånd kommer det att behövas två rulltrappor med ett mellanplan. Om man tänker sig en station utan gångtunnlar med två rulltrappor efter varandra med ett mellanplan får man en radie på ca 30 meter från plattformsänden där uppgången blir placerad. Kartan nedan illustrerar ett exempel på var inom området man når med en uppgång om man inte har några gångtunnlar utan endast räknar med det avstånd som krävs för två rulltrappor och ett mellanplan. Bild 23. Exempel på möjliga områden att placera uppgångar vid Karolinska/Norra stationsområdet. Bilden illustrerar att det är möjligt att nå det nya sjukhusets huvudentré och det planerade torget utan att behöva anlägga långa gångtunnlar.

31 2007_3 Tunnelbana till 31(55 Val av sträckning och stationsläge avgör var tunnelbaneuppgångarna kan placeras inom området, och genom gångtunnlar kan även andra lägen skapas. Det exakta läget för tunnelbanans dragning avgörs inte i detta skede utan det finns ett utrymme inom vilket det är aktuellt att lägga en linje (se bild 14). Beroende av vilken sträckning som väljs blir det olika lätt eller svårt att nå olika intressanta målområden inom området. De olika alternativa dragningarna påverkar inte möjligheten att i en framtid eventuellt förlänga tunnelbanan till Solna station Spårutformning Stationen vid Karolinska utformas med två spår och mittplattform. Spår för vändning och eventuellt viss uppställning av tunnelbanetåg anordnas efter stationen. Växelkryss anläggs både före och efter stationen för en flexibel trafikering. Bild 24. Spårutformning vid station Karolinska.

32 2007_3 Tunnelbana till 32( Kostnadsbedömning En översiktlig kostnadsbedömning har utförts för tunnelbaneförlängningen. Bedömningen har gjorts utifrån ett antaget pris per meter för ny tunnelbana i tunnel samt en schablon för stationer. I bedömningen ingår anläggningskostnader, projektering, byggherrekostnad samt oförutsett. Kostnader för bland annat marklösen, drift, finansiering och mervärdesskatt ingår inte i kalkylen. Osäkerheten är stor gällande krav på räddningstunnel och utrymningsvägar eftersom ingen tunnelbana byggts i Stockholm på länge. Även kostnader för brandskydd och ventilering är svåra att uppskatta i detta tidiga skede. I en eventuell förstudie bör en mer noggrann kalkyl tas fram för att få en bättre uppfattning om kostnaden för projektet. Bild 25. Översiktlig kostnadsbedömning. 5.5 Trafikering tunnelbana För att skapa en möjlighet att trafikera tunnelbanegrenen mellan Odenplan och Karolinska läggs linje 17 Skarpnäck Åkeshov om till att istället trafikera Skarpnäck Karolinska. Övriga linjer har samma sträckning som i jämförelsealternativet, dvs linje 18 Vällingby Farsta strand och linje 19 Hässelby strand Hagsätra.

33 2007_3 Tunnelbana till 33(55 År 2030 antas kapaciteten på grön linje ha ökat från dagens 28 till 30 tåg i timmen. Antalet tåg på de tre linjerna fördelas lika vilket innebär att Karolinskagrenen får 10 tåg per timme under högtrafiktid. Omläggningen av linje 17 innebär att sträckan mellan Odenplan och Åkeshov får en minskning av antalet turer i högtrafik med 10 tåg i timmen jämfört med JA. Detta innebär att sträckan totalt har 20 tåg i timmen vilket motsvarar 3- minuterstrafik. Trafikanalyserna i denna studie bygger på det beskrivna upplägget. Andra trafikupplägg skulle kunna vara möjliga, och i samband med en eventuell förlängning av tunnelbanan till Karolinska bör trafikupplägget på hela grön linje ses över. 5.6 Busstrafik i UA Linjenät Tunnelbaneförlängningen till Karolinska bildar stommen i områdets kollektivtrafikförsörjning. Uppgångar är planerade i både norra och södra delarna av området. Busslinjenätet anpassas till de förändrade förutsättningarna som tunnelbaneförlängningen innebär. Jämfört med JA, dvs enbart busstrafik, finns följande skillnader: Stomlinje 2 får en ny sträckning och ansluter direkt till den norra bebyggelsen istället för entrén till nya sjukhuset. Stomlinje 3 kan behålla delar av dagens sträckning utan att trafikera pendeltågsuppgången vid Vanadisvägen. Linje 59 läggs ner mellan Centralen och KS. Linje 65 ansluter till sjukhusentrén istället för den norra bebyggelsen. Detta för att möta resandet på boulevarden (linje 73 går endast i högtrafik). Linje 77 läggs ner som följd av låg belastning eftersom fler tar tunnelbanan.

34 2007_3 Tunnelbana till 34(55 Bild 26. Linjenät i utredningsalternativet Trafikering Med tunnelbana till Karolinska kan busstrafiken till området minska avsevärt. Under maxtimmen räcker det år 2030 med 29 bussar till terminalen vid sjukhusentrén och 30 bussar till den norra terminalen. Det är ungefär en halvering av busstrafiken jämfört med jämförelsealternativet. Tabellen nedan visar antagen turtäthet på de olika busslinjerna år 2030 uppdelat på ändhållplatserna samt genomgående linjer. Bild 27. Turtäthet för buss i utredningsalternativet under maxtimmen Terminalutrymme I tunnelbanealternativet ansluter 29 bussar under maxtimmen till terminalen vid sjukhusentrén och 30 bussar till den norra terminalen. Minskningen av busstrafik gör att ytorna för på- och avstigning samt tidsreglering kan minska jämfört med

35 2007_3 Tunnelbana till 35(55 JA. Det bedöms vara möjligt att ordna plats för detta på de ytor som diskuterats tillsammans med Stockholms stad och Solna i deras arbete med en fördjupad översiktsplan. Principen är att bussarna kör runt kvarter vid nya sjukhuset och områdets norra delar för att vända. I anslutning till detta finns hållplatslägen och platser för tidsreglering. Bild 28. Gatuutrymme för bussar att vända samt ytor för på- och avstigning samt tidsreglering vid Karolinska i en situation med tunnelbana.

36 2007_3 Tunnelbana till 36(55 6 Trafikanalys SL har genomfört trafikanalyser för utredningsalternativet UA och jämförelsealternativet JA för att belysa effekterna av en tunnelbaneförlängning till Karolinska. Prognosåret är Bland annat antas tvärbanan vara förlängd mot Solna/Kista och Citybanan utbyggd. En känslighetsanalys är genomförd med ett antagande om att Bromma flygfält är bebyggt med bostäder och har invånare. Markanvändningen baseras på RUFS, Regional utvecklingsplan för Stockholms län 2001, justerat efter kommunens planer (se bilaga 2). Analyserna är gjorda med prognosmodellen SIMS och linjenätsanalysprogrammet VIPS. 6.1 Varifrån kommer resenärerna? I nedanstående tabell visas varifrån kollektivtrafikresenärer i högtrafik år 2030 beräknas komma ifrån till Karolinska och Norra stationsområdet. Bild 29. Kollektivtrafikresenärernas startområden 2030 vid resor till Karolinska/Norra station (baserat på JA). Av de som åker till områdena Karolinska sjukhuset, Karolinska Institutet och Norra stationsområdet kommer cirka 45 procent från gröna linjens upptagningsområden. Av dessa kommer den största delen med gröna linjen söderifrån. Cirka 25 procent beräknas komma från områden längs den röda linjen. Motsvarande siffror för blå linje och pendeltåg är cirka 13 procent vardera.

37 2007_3 Tunnelbana till 37( Resandet med och utan tunnelbaneförlängning Under morgonens högtrafikperiod kommer cirka resenärer att välja tunnelbanan till Karolinska. Totalt reser cirka personer till området med kollektivtrafik under 06-09, vilket innebär att tunnelbanan då har omkring två tredjedelar av totala kollektivtrafikresandet. Varje dygn kommer cirka personer att resa till Karolinska med tunnelbana och med buss. Kollektivtrafikens andel av det totala resandet till Karolinska är drygt 50 procent. I motsatt riktning, dvs från Karolinska, nyttjar cirka 1900 personer tunnelbanan under morgonen Totalt reser personer med kollektivtrafik från Karolinska under samma period. Bild 30. Belastning på gröna linjen efter förlängning till Karolinska

38 2007_3 Tunnelbana till 38(55 Tunnelbaneförlängningen leder till en omfördelning av resandet mellan olika transportslag. Följande bild visar hur resandet med tunnelbana förändras om tunnelbanan förlängs till Karolinska. Bild 31. Förändrat resande i tunnelbanesystemet med en förlängning av gröna linjen till Karolinska. Den största förändringen märks vid Karolinska och förklaringen är naturligtvis den nya tunnelbanegrenen som ger ett helt nytt resande. På blå linje, framförallt mellan Fridhemsplan och T-centralen, ökar resandet med en tunnelbaneförlängning. En anledning är att resenärer på blå linje norrifrån får en smidigare resa genom att byta till grön linje norrut vid T-centralen istället för vid Fridhemsplan. Resandet på röd linje söderifrån ökar märkbart i tunnelbanealternativet. Den viktigaste anledningen är att fler väljer att ta tunnelbanan istället för busslinje 77 som på grund av få resenärer sannolikt inte bör behållas. På grön linje från Västerort i riktning mot T-centralen minskar resandet. En förklaring är att turtätheten mellan Åkeshov och Odenplan försämras något som en följd av den nya grenen till Karolinska.

39 2007_3 Tunnelbana till 39(55 Bild 32. Förändrat resande med buss, pendeltåg och tvärbana med en förlängning av gröna linjen till Karolinska. Bilden ovan visar förändringar i resande utanför tunnelbanesystemet. Störst förändring sker vid Karolinska/Norra station och i det närliggande området där resandet med buss minskar betydligt. Förutom att ett nytt resealternativ skapas med tunnelbana minskar även trafikutbudet med buss. En tydlig minskning utgörs av de resenärer som tidigare kom till Karolinska med nedlagda linje 77 (från Liljeholmen via den viktiga bytespunkten S:t Eriksplan). Med en tunnelbaneförlängning slutar även linje 59 att trafikera området vilket avspeglas ovan. Den kvarvarande busslinje som avlastas mest är stomlinje 3 eftersom många resenärer får ett bättre alternativ i tunnelbanan. Även på stombusslinje 2 och linjerna 47 och 70 minskar resandet märkbart. En ökning av resandet kan ses på Tvärbanan som år 2030 antas vara förlängd norrut mot Solna/Kista från Alvik. Anledningen är att en del av de resenärer som får försämrad turtäthet när Åkeshov-linjen försvinner istället väljer att åka med Tvärbanan.

40 2007_3 Tunnelbana till 40( Beläggning och trängsel Med tunnelbana till Karolinska minskar kapaciteten på grön linje mellan Åkeshov och Odenplan eftersom linje 17 flyttas över till att trafikera Karolinska. En viktig fråga är om återstående tåg klarar av de förväntade resandeströmmarna. Tabellen nedan visar antal resenärer och sittplatsbeläggning på grön linje för utredningsalternativet. Bild 33. Belastning och trängsel i UA. Om tunnelbanan förlängs till Karolinska kommer trängseln att öka i riktning söderut eftersom kapaciteten minskar. Mellan Fridhemsplan och Odenplan blir andelen stående störst. Som en jämförelse kan noteras att det under maxtimmen idag är liknande trängsel på sträckan Gullmarsplan Gamla stan, en av de mest belastade delarna av tunnelbanesystemet. Efter avgång från Odenplan bedöms trängseln minska som följd av att Karolinskagrenen ansluter där och alla tre linjer går på gemensam sträcka. Antalet resenärer i tabellen avser dock alla tre linjer och beläggningen på tåget från Karolinska kommer under morgonen att vara lägre än beläggningen på tågen som kommer in från S:t Eriksplan. Vid avgång från Odenplan kan det alltså ändå bli trängselproblem. Specifikt på delsträckan mellan Odenplan och Karolinska bedöms kapaciteten vara tillräcklig för att undvika trängsel. Enligt analyserna har normalt alla resenärer i genomsnitt tillgång till sittplats.

41 2007_3 Tunnelbana till 41(55 I jämförelsealternativet, dvs utan tunnelbana till Karolinska, beräknas trängseln vara låg från Hässelby mot Odenplan under maxtimmen, se bild nedan. Bild 34. Belastning och trängsel i JA. Som tabellerna visar påverkas resandet med grön tunnelbana i riktning norrut från Skärmarbrink/Globen mot Gamla stan endast marginellt av en tunnelbaneförlängning till Karolinska. De största problemen i framtiden i tunnelbanan blir dock i de mer centrala delarna. Vid Slussen kommer sittplatsbeläggningen på den gröna linjen att vara 164 procent jämfört med 141 procent idag. Redan idag upplever resenärerna att det är trångt vid Slussen i maxtimmen. Även utan en förgrening av tunnelbanan till Karolinska kommer sittplatsbeläggningen vid Slussen att vara mycket hög (161 procent) främst beroende på den expanderande Nacka/Värmdö sektorn som ger ett ökat resande förbi Slussen. SL arbetar för närvarande i gröna linjen projektet med att hitta sätt att öka kapaciteten på den gröna linjen. I ett scenario kan kapaciteten i framtiden på gröna linjen ökas från 28/30 till 36 tåg per timme och riktning. Om detta blir möjligt att genomföra förändras naturligtvis förutsättningarna. Även en framtida eventuell förlängning av den blå linjen från Kungsträdgården till Nacka påverkar kapacitetsutnyttjandet vid Slussen. Eftersom cirka 95 procent av resenärerna från Nacka/Värmdösektorn fortsätter norrut från Slussen, och därmed i hög utsträckning bidrar till att kapacitetssituationen är ansträngd, skulle en investering i den blå tunnelbanan starkt bidra till att avlasta den gröna och röda tunnelbanan i detta snitt.

42 2007_3 Tunnelbana till 42( Restidsförändringar Upplevd restid totalt Restidsanalysen bygger på resenärernas upplevda restid och tar hänsyn till att olika delar av resan upplevs som mer eller mindre angenäma. Bland annat upplevs gångtiden till och från hållplatser som dubbelt så lång som åktiden i fordonet och får vikten 2. Även bytestid har vikten 2, och vid byten tillkommer även ett tillägg på 5 minuter eftersom det upplevs besvärligt. Analyserna visar att den upplevda restiden totalt i systemet försämras något med en förlängning av tunnelbana till Karolinska. En viktig anledning är lägre turtäthet längs gröna linjen när Åkeshov-linjen försvinner, detta påverkar ett stort antal resenärer och får stort genomslag i analysen. De som påverkas är resenärer mellan Åkeshov och Odenplan och försämringen handlar om en minskad turtäthet från 2 till 3 minuter. Ett annat sätt att uttrycka det är att den genomsnittliga väntetiden för en resenär förlängs med en halv minut. En annan förklaring till att restiderna försämras totalt sett är busstrafiken minskas i omfattning om tunnelbanan byggs. Även denna turtäthetsförsämring påverkar relativt många personer, främst boende i Vasastan och på Kungsholmen. Med tunnelbana förändras också vissa linjesträckningar som kan ge samma effekt på restiderna. De som vinner på en tunnelbana till Karolinska är framförallt boende längs gröna linjen söder om t-centralen, boende längs röda linjen samt boende i Nacka/Värmdö. Bilden nedan visar totala restidsvinster/förluster för boende i olika områden.

43 2007_3 Tunnelbana till 43(55 Bild 35. Totala restidsvinster/förluster beroende på startpunkt. Rött innebär längre upplevd restid och grönt kortare upplevd restid. Bilden nedan visar totala restidsvinsterna beroende på målpunkt. Resenärer till Karolinska/Norra station vinner på en tunnelbaneförlängning. Bild 36. Totala restidsvinster/förluster beroende på målpunkt. Rött innebär längre upplevd restid och grönt kortare upplevd restid.

44 2007_3 Tunnelbana till 44(55 Restidsvinster per resenär Ett annat sätt att redovisa effekten för boende i olika områden är att visa hur mycket den upplevda restiden i genomsnitt förändras per resenär, till skillnad från de totala effekterna i föregående avsnitt. Det visar bland annat att den upplevda restids-förändringen för varje resenär ofta är liten, i storleksordningen 0,5-1 minut, se nedan. Bild 37. Restidsvinster/förluster per person beroende på startpunkt. Rött innebär längre upplevd restid och grönt kortare upplevd restid. För resenärer till Karolinska är den genomsnittliga restidsvinsten 3,5-4 minuter. Mindre restidsvinster görs även för resor till andra målpunkter.

45 2007_3 Tunnelbana till 45(55 Bild 38. Restidsvinster/förluster per person beroende på målpunkt. Rött innebär längre upplevd restid och grönt kortare upplevd restid. 6.5 Känslighetsanalys Bromma flygfält En känslighetsanalys är genomförd med ett antagande om att Bromma flygfält är bebyggt och har boende. Detta är gjort för att klargöra om kapaciteten på tunnelbanans gröna linje är tillräcklig när antalet turer mellan Hässelby och Odenplan minskar som en följd av en ny gren till Karolinska. Resultaten från analysen visar att antalet resenärer på grön linje mellan Alvik och Odenplan ökar med cirka under maxtimmen. Det leder till en viss ökning av trängseln. På den mest belastade sträckan ökar sittplatsbeläggningen från 126 procent till 133 procent. Resandet med tunnelbana till Karolinska ökar med cirka 350 resenärer under maxtimmen, från 3200 till 3550, om Bromma flygfält antas bebyggt. Det samhällsekonomiska utfallet försämras något med antagandet om bebyggelse på flygfältet. Nettonuvärdeskvoten minskar från 1,73 till 1,43 (se mer om samhällsekonomi i kapitel 7). Anledningen är främst att fler påverkas av den lägre turtätheten längs grön linje.