Future Transport. Transportsektorn bär tungt ansvar för klimatförändringar

Transkript

1 Future Transport Kundtidning för Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport nr OPP och OPS het fråga i branschen Norske Skog väljer järnvägen Hastighetsrekord banar väg för ny teknik Transportsektorn bär tungt ansvar för klimatförändringar

2 Ta spåret till framtiden Elmia Nordic Rail är en given knutpunkt för järnvägsbranschen. Under tre intensiva dagar debatteras dagens och morgondagens viktigaste frågor. Här visas teknik och utrustning och här träffas beslutsfattare och kollegor. Kort sagt, under Elmia Nordic Rail möter du framtidens järnväg.

3 Innehåll Future Transport Innehåll Uppmärksammad klimatrapport Vetenskapligt råd arbetar med rapport Transportbranschen vill ta miljöansvar Franskt hastighetsrekord På Volvo väljer man olika transportslag Norske Skog väljer tåget Samfinansiering utreds i Sverige OPP-finansierad väg byggs i Finland Flera mil OPP-finansierad väg i Norge Gästkrönikör: Stefan Back Tyskland satsar på transporter 26...Seminarier på Nordic Rail & Future Transport Future Transport 3

4 Ledare Debatten om framtidens transporter startar på Elmia Just nu pågår fyra stora utredningar inom transportområdet: Banverket och Vägverkets framtidsplaner för infrastrukturinvesteringar, Hamnstrategiutredningen och Utredningen om strategiska kombiterminaler. Utredningarna kommer att fungera som underlag för den transportpolitiska inriktningen framöver. I sommar och i höst ska de lämnas till regeringen, och under hösten startar debatten på Elmia Nordic Rail och Future Transport! Ett nyckelord för transportbranschens framtid är tillväxt. Om Sverige ska lyckas nå tillväxt i den globala konkurrensen avgörs av vilken transportinfrastruktur vi har. Vår geografiska nackdel måste kompenseras av fördelar i infrastrukturen. Samtidigt måste klimatmål, oljekrisens konsekvenser och andra aktuella utmaningar vägas in. För detta krävs mod från våra politiker. De måste våga ha en vision, och våga se bortom nästa mandatperiod. Den transportpolitiska horisonten måste sträcka sig långt framåt i tiden. De projekt vi beslutar om nu ska vi ju leva med i kanske år framöver Om visionerna sedan ska bli verklighet måste den sittande regeringen söka ett brett stöd för sin transportpolitiska inriktning. Utan en klar och tydlig politisk enighet åstadkommer vi inte en infrastruktur som gör Sverige till en vinnare i den globala konkurrensen. Lagom till Elmia Nordic Rail och Future Transport 2007 ska de aktuella utredningarna vara klara och ligga på regeringens bord. Frågorna kommer med andra ord att vara rykande aktuella under mässorna. I detta nummer av Future Transport Nordic Rail News börjar vi diskussionen så smått, bland annat kring hur infrastrukturen ska finansieras i Norden framöver och hur diskussionerna går kring transportfrågor i EU just nu. Låt oss fortsätta debattera och diskutera på Elmia den 9 11 oktober! Trevlig läsning! Jörgen Nyström, projektledare Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport Future Transport Nordic Rail News nr ges ut av Elmia och är en kundtidning för mässorna Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport. Ansvarig utgivare: Jörgen Nyström. Produktion: MediaSpjuth AB, Tryck: Fälth & Hässler, Värnamo. Omslagsbild: Tåget som slog hastighetsrekord 3 april i år. Foto: RFF ALSTOM SNCF/Lachaud. Distribueras till kundregister via post. Upplaga: Future Transport Transport

5 Tema Klimat FN-rapport pressar transportsektorn Det är människan som med 90 procents säkerhet själva är orsaken till den globala uppvärmningen. Det slog FN:s klimatpanel fast tidigare i år. Att det skulle vara naturliga variationer tillbakavisas. När FN-organet IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) i början på februari släppte sin fjärde så kallade klimatrapport var uppmärksamheten stor. Den förra rapporten talade om att sannolikheten för att människan var orsaken till utvecklingen var 60 procent, men nu har alltså fler bevis hittats för den mänskliga inverkan på klimatet. Inga naturliga klimatvariationer Bland annat avfärdas teorier om att variationer i solens strålning skulle ha någon avgörande betydelse för uppvärmningen. "Den observerade uppvärmningen i hela världen, atmosfären och havet stöder tillsammans med förlusten av ismassa slutsatsen att det är högst osannolikt (mindre än 5 procent) att den senaste tidens globala klimatförändring har orsakats av naturliga klimatvariationer", skriver man i rapportens politiska del. Ett mål är därför att tio procent av bränsleförbrukningen inom transportsektorn ska utgöras av biobränsle för att temperaturökningen ska kunna begränsas till två grader. Isen smälter snabbare än beräknat IPCC ger exempel på olika uppvärmningsscenarier beroende på hur mycket koldioxid som släpps ut. Som bäst bromsas nivån till dagens och snittemperaturen ökar med en grad, som sämst 6,4 grader. Vissa bedömare menar att rapporten kan vara överdriven. Andra säger att den snarare är för försiktig på vissa områden. Ett exempel är effekterna på havsnivåerna. IPCC skriver i sin sammanfattning att en ökning av havsnivån med en halv meter är tänkbart, men den siffran kan vara i underkant, menar bland andra DN:s vetenskapsredaktör Karin Bojs, och hänvisar till rapporter som säger att isen på Grönland verkar smälta snabbare än beräknat. Transportpolitiken i fokus Vad IPCC-rapporten har för betydelse för transportpolitiken generellt och järnvägstrafiken i synnerhet återstår att se. Förutsatt att man delar IPCC:s uppfattning att människan är huvudorsaken till den globala uppvärmningen, kommer transportpolitiken i fokus då problemen ska åtgärdas. En del av den kritik som riktas mot rapporten är att vissa forskare hävdar att temperaturen har varierat mycket även tidigare. Men IPCC:s slutsats är att världen inte har varit så här varm på åtminstone 1300 år, och att mänsklig påverkan med 90 procents säkerhet är orsaken. TEXT: JONAS EKSTRÖM FOTO: FUTUREIMAGEBANK Målmedvetna miljöbeslut inom EU Samtidigt som IPCCs klimatrapport presenterades har EU antagit tuffa klimatmål, bland annat om förnyelsebar energi och om att minska växthusgaserna med 20 procent fram till IPCC-rapporten sammanfaller med det tyska ordförandeskapet i EU som har satt klimatfrågan högt på dagordningen och därmed också transportpolitiken med järnvägstrafiken i fokus. Efter hårda diskussioner vid EU:s toppmöte i mars enades EU-ledarna om långtgående mål för att tackla frågan om den globala uppvärmningen. Ett av målen är att en femtedel av EU:s energiförbrukning ska komma från förnyelsebara energikällor år 2020 för att bekämpa den globala uppvärmningen. Ett historiskt beslut enligt många bedömare och en Eu-länderna har efter heta diskussioner antagit några tuffa klimatmål. Bland annat ska växthusgaserna minska med 20 procent till år stor framgång för det tyska ordförandeskapet. Ett annat mycket viktigt beslut som fattades är att växthusgaserna ska minskas med 20 procent till år 2020, vilket väntas få märkbara konsekvenser för transportbranschen. TEXT: JONAS EKSTRÖM FOTO: FUTUREIMAGEBANK Kontentan EU beslutade den 9 mars 2007 om att: Energikonsumtionen bör minskas med 20 procent till 2020 Växthusgaserna ska minskas med minst 20 procent till 2020 eller 30 procent om även andra industriländer gör motsvarande åttagander Mängden förnyelsebara energikällor ska utökas med 20 procent till 2020 Andelen biobränsle bland transportbränslet ska öka med minst 10 procent till 2020 Future Transport 5

6 Tema Klimat Vilka konsekvenser för framtidens transportsystem tror du att rapporten från IPCC och EUbeslutet om att minska utsläppen av växthusgaser med 20 procent till 2020 kommer att få? Flemming Hansen, Transportoch energiminister, Danmark EU:s beslut om att minska koldioxidutsläppen med minst 20 procent till 2020 är ett genombrott. EU går före och visar vägen om vad som ska följa på Kyotoprotokollens avslut För att målet ska nås, är det avgörande, att man tittar på transportsektorns utsläpp. Från danskt håll ser vi gärna att bland annat fasta och bindande avtal upprättas med bilindustrin för att markant minska transportsektorns bidrag till koldioxidutsläppen. Vidare kan det finnas behov av att närmare se över möjligheterna för att dra in transportsektorn i handeln med utsläppsrätter efter Åsa Torstensson, Infrastrukturminister, Sverige Råd arbetar med underlag till klimatproposition EU:s vårtoppmöte var ett stort framsteg i arbetet med att möta den globala utmaning som klimatförändringarna utgör. Sverige var en av de starkast pådrivande länderna för detta viktiga beslut. Genom toppmötet har EU inte bara satt upp egna ambitiösa klimatmål utan även tagit ledningen för att nå en ny global klimatöverenskommelse senast De ambitiösa mål som toppmötet enades om stödjer den svenska regeringens ansträngningar att skapa ett grönt, hållbart transportsystem. Transporternas klimatpåverkan måste minska, det är den stora utmaningen. För att nå dit krävs en kombination av olika åtgärder. Vi behöver energieffektivare fordon och energismarta transportlösningar. Vi behöver också bättre och billigare biodrivmedel. Ekonomiska styrmedel behövs för att göra det lönsamt att vara klimatvänlig. Klimatfrågan har hamnat högt upp på den politiska agendan inte bara på EUoch global nivå utan också nationellt. Världens ledare kan inte längre titta åt ett annat håll utan måste agera, säger Lisa Sennerby Forsse ordförande i Vetenskapliga rådet för klimatfrågor. Transportsektorn bär ett tungt ansvar för utvecklingen. I Sverige pågår flera parallella utredningar med fokus på miljön. Regeringen Reinfeldt har till exempel tagit initiativ till en Kommission för hållbar utveckling, där statsministern själv är ordförande. Kommissionens uppgift är bland annat att se vilka styrmedel och regelverk som kan underlätta arbetet för en hållbar utveckling och miljödriven tillväxt, enligt Miljödepartementet. Arbetet löper under tre år. Rapport ska presenteras i september Desto närmare i tiden ligger slutrapporten från Vetenskapliga rådet för klimatfrågor ett råd som också tillsats av regeringen. Senast i september ska rådet presentera den rapport som ska ligga till grund för en ny klimatproposition Det vi gör nu är att sammanställa och bearbeta de vetenskapliga forskarrapporter som finns om klimatfrågan. Vi använder mycket av materialet i IPCCrapporten som grund, men det räcker inte hela vägen. Sedan IPCC började med sin sammanställning för cirka ett år sedan har vissa nya forskningsresultat kommit fram. Publicerade data under den tiden får vi själva leta upp, säger Lisa Sennerby Forsse, rektor för Sveriges lantbruksuniversitet och även ledamot i Kommissionen för hållbar utveckling. Arbetsgrupper inom rådet arbetar nu på tre plan: Dels sammanställa vad som händer med klimatet, både nationellt och internationellt. Dels redogöra för effekterna av klimatförändringarna. Den tredje gruppen ser över vilka möjligheter som finns till åtgärder och styrmedel för att styra utvecklingen i en annan riktning. Människan bär ansvaret FN:s klimatpanel slog tidigare i år fast att det med 90 procents sannolikhet är människan som själv bär ansvaret för de klimatförändringar som sker. Den globala uppvärmningen orsakas av koldioxidutsläpp och därmed har transportbranschen ett stort ansvar. 6 Future Transport

7 Tema Klimat Risto Saari, Trafikråd infrastrukturenheten, Finlands kommunikationsministerie Lisa Sennerby Forsse är ordförande i Vetenskapliga rådet för klimatfrågor som tillsats av regeringen. Rådet ska presentera en rapport som kommer att ligga till grund för en ny klimatproposition Med tanke på att IPCC består av de bästa och mest erkända klimatforskarna är det uppenbart att deras rapport och slutsatser spelar en viktig roll när framtida EU- och globala mål ska definieras för att minska utsläppen av växthusgaser. Inte desto mindre är detta en fråga som borde läggas fram även inför EU-kommissionen och de nationella miljöministrarna. Kommunikationsministeriets roll är att definiera och implementera sådana beslut som stöttar de gemensamma miljömålen. Eftersom de transportrelaterade utsläppen ökar mest, är det uppenbart att en ökad ansträngning behövs också inom transportsektorn för att minska utsläppen och förbättra de energibesparande åtgärderna. Huvuddelen av regelverket för de nordiska länderna finns inom EU som sätter mål och definierar huvudverktygen. Jag tror därför att de nordiska länderna kommer att titta på energibesparande åtgärder, öka användningen av biobränsle och andra alternativa bränslen, utveckla och ta i bruk ekonomiska styrinstrument vars syfte är att gynna hållbara transportsystem. Det är ganska uppenbart att det inte finns många nya verktyg som inte redan är kända eller används. Därför borde dessa åtgärder implementeras på ett bredare plan. Frågan är vad man kan göra för att få ner utsläppen av koldioxid i denna sektor. Det viktigaste är att få fram och använda andra drivmedel än de fossila bränslena och att satsa mer på tågtransporter. Inom sjöfart och flygtrafik återstår mycket att göra, menar Sennerby Forsse. Bensinsnålare motorer är också av vikt liksom att vidta åtgärder som underlättar för samåkning, eller till och med att få folk att ställa bilen i större utsträckning. Dessutom kan infrastrukturen runt transporter förändras så att bättre förutsättningar finns för omlastning av gods från lastbil till tåg. I ett svenskt perspektiv står transportsektorn för den allra största delen av utsläppen. På internationell nivå handlar det också om stor användning av kol och olja främst inom industrin. Framförallt är problemen stora i de växande ekonomierna, som Kina och Indien. Den rika världen bör vara föredömen Lisa Sennerby Forsse menar att vi i den rika delen av världen har både pengar och kunskap och därmed bör gå före med goda exempel. Det svenska miljömålsarbetet bör ta hänsyn också till miljöpåverkan i andra länder orsakad av svensk konsumtion och därmed skapa ett föredöme för hur globala frågor kan integreras i nationellt arbete. Sverige bör verka för att det internationella miljöarbetet blir anpassat till ett miljömålstänkande. EU är här ett viktigt forum för samverkan. Jag är optimist och tror att vi i framtiden kommer att få se nya tekniker och få fram alternativa drivmedel, säger hon. Kontentan TEXT: MARIA LARSSON FOTO: FUTUREIMAGEBANK, SLU Regeringens tre klimatinitiativ Kommissionen för hållbar utveckling, ordförande Fredrik Reinfeldt Vetenskapligt råd för klimatfrågor, ordförande Lisa Sennerby Forsse Parlamentariska klimatberedningen, ordförande Hans Jonsson Tellervo Kylä- Harakka-Ruonalas, Infrastrukturdirektör, Finlands Näringsliv Problemet är globalt och åtgärder behövs på alla kontinenter, inte bara i EU. Man bör både i EU och på nationell nivå noggrant beräkna hur varje sektor i samhället kan gripa sig an utmaningarna i klimatfrågan på ett kostnadseffektivt sätt. Inom transportsystemet ska energieffektiviteten undersökas ännu noggrannare. Järnvägstransporter är viktig ur klimatsynvinkel men naturligtvis bör olika transportformer väljas på marknadsbaserat sätt. Både staten och näringslivet borde investera mera i innovations- och utvecklingsverksamhet. Logistiska kedjor borde ytterligare effektiveras och energibesparingsåtgärder fortsätta. Future Transport 7

8 Tema Klimat Vilka konsekvenser för framtidens transportsystem tror du att rapporten från IPCC och EUbeslutet om att minska utsläppen av växthusgaser med 20 procent till 2020 kommer att få? Jon Gjemble, logistikchef Norske Skog och styrelseledamot NSB Det kommer att bli starkare tryck för att gå över till intermodala lösningar. Det kommer att bli ännu mer transporter på sjö och järnväg. Användningen av icke fossila energislag kommer att öka. Norske Skog är redan förberedd på denna utveckling, och vi tror att vi kommer att använda oss av mer järnvägstransporter. För NSB:s del kommer man att få mer trafik, såväl för godssom persontransporter. Och det tycker vi om. Helle Juhler- Kristoffersen, Ansvarig för Energi- och Klimapolitik, Dansk Industri IPCC:s senaste rapport är först och främst ett viktigt bidrag till debatten om att vi som människor bidrar till att skapa klimatproblem och därför också måste lösa dem. Det gäller alla stora koldioxidförorenare och alla sektorer. Då transportsektorn står för en betydande andel av de globala utsläppen, är det klart att de också måste ta ansvar. Därför kan IPCC-rapporten ha stor betydelse för framtidens transportsystem, om det finns en politisk vilja. Vad gäller transportsektorns bidrag till att uppfylla EU:s målsättning, så förutsätter detta enligt Dansk Industris uppfattning en intensiv forskning och utveckling av nya bränslen. Men även en försäkran om att infrastrukturen och produktutvecklingen stödjer en mer effektiv användning av energi och av biobränslen. Framtidens transportsystem kan därför förväntas genomgå en omstrukturering. Det är centralt att vi i denna omläggning väljer de mest kostnadseffektiva sätten att lösa klimatfrågan på. Transportbranschen vill ta miljöansvar Transportbranschen står för en mycket stor del av utsläppen av koldioxider i Sverige. Nu måste branschen ta sitt ansvar för klimatpåverkan. Det anser ledare för några av de största transportbolagen i Sverige som tillsammans bildat Tranportsbranschens klimatinitiativ. Debatten om klimatet har fått ett mycket stort genomslag under det senaste året. IPPC-rapporten (se sid 5) slår fast att människan med 90 procents sannorlikhet är ansvarig för klimatförändringarna. På den politiska arenan har bland annat EU beslutat om att minska koldioxidutsläppen med 20 procent fram till Al Gore, USA:s förre vice president väcker stor uppmärksamhet världen över med sin film och bok En obekväm sanning. I Sverige har regeringen nyligen tagit initiativ till en Kommission för hållbar utveckling. För att nämna några exempel. Nu har även några av de största aktörerna inom den svenska transportbranschen beslutat att ta sitt ansvar för miljön. Bakgrunden är att i Sverige och resten av världen har industri- och bostadssektorn minskat sina koldioxidutsläpp. Däremot har oljeberoendet ökat och spås dessutom öka inom transportbranschen, säger Erica Kronhöffer, miljöchef på Green Cargo och fortsätter: Det här är något vi har reagerat på och borde göra något åt. Erica Kronhoffer, miljöchef på Green Cargo. Green Cargo bjöd in till VD-träff där miljöfrågor var ämnet. Bjöd in till vd-träff I februari bjöd därför Green Cargo in till en vd-träff för att diskutera dessa frågor. Gensvaret blev stort. Vi var överens om att vi måste våga tänka nytt och inte motarbeta miljökrav och en sund reglering av transportbranschen. Tvärtom ska vi bejaka sådana krav och gå före, säger Ingvar Nilsson, vd för Schenker i Sverige som fanns med på samlingen. Ingvar Nilsson, vd för Redan under det första Schenker i Sverige. mötet bildades två arbetsgrupper som ska titta närmare på olika frågeställningar. Den ena gruppen riktar in sig på hur man ska kunna bidra med kunskap om transporter och miljö. Det handlar dels om statistik och dels om hur man räknar fram vilken påverkan på miljön en viss transport har. Göran Sällqvist, vice Den andra gruppen ska vd för Posten. undersöka vilka förutsättningar som finns för att höja fordonens fyllnadsgrad. Problemen med halvtomma bilar är framförallt stora i glesbygden. Med samverkan kan vi redan med dagens teknik sänka koldioxidutsläppen, menar Göran Sällqvist, vice vd för Posten. För att minska de negativa miljöeffekterna Tanken är att Transportbranschens klimatinitiativ i dialog med både politiker och företag ska kunna presentera konkreta idéer på hur branschens negativa effekter på miljön ska kunna minskas. Samtidigt finns en verklighet där miljöåtgärder också kostar. Bland annat har den föreslagna kilometerskatten på tunga fordon för att minska trafiken och därmed utsläppen inte tagits emot med öppna armar av åkeribranschen. Under vårt möte diskuterade vi inte just detta specifikt. Men istället för att bara sitta och vänta på kommande lagförslag skulle vi i stället kunna ge förslag på lösningar, menar Kronhöffer. Så tyder Transportbranschens klimatinitiativ på ett äkta engagemang för miljön, eller ett sätt att komma i bättre dager nu då klimatfrågan är hetare än någonsin? Nej, jag menar att det finns ett genuint intresse och att man har en ärlig avsikt. Det känns verkligen roligt, säger miljöchef Erica Kronhöffer. Kontentan TEXT: MARIA LARSSON Transportbranschens klimatinitiativ Nuvarande medlemmar är Schenker Sverige, Green Cargo, DSV, Jetpak Sverige, Posten, Göteborgs hamn, DHL Sverige och Maersk Sverige 8 Future Transport

9 MediaSpjuth Elmia Future Transport en mässa om transportbranschens förutsättningar och framtid Hård konkurrens, miljökrav, sammodalitet, oljekris, nya lagar, ny teknik... Transportbranschen står inför stora förändringar och utmaningar. Därför arrangerar Elmia den nya mässan Elmia Future Transport den 9 11 oktober Här samlas transportbranschen i norra Europa för att diskutera nya transportlösningar, intermodalitet och stora infrastrukturprojekt. Här presenterar företag i hela transportkedjan sina produkter och lösningar för en intresserad och målmedveten målgrupp. Mässan besöks av speditörer, tågoperatörer, företagsledare, politiker, ekonomichefer, logistikchefer, transportansvariga och representanter för hamnar och terminaler runt om i Norden. Elmia Future Transport ska bli en självklar mötesplats för alla som verkar inom transportbranschen i norra Europa. Välkommen till Elmia den 9 11 oktober! terminaler fraktbolag hamnar För mer information: se/futuretransport eller ring godslogistik järnvägsoperatörer åkerier Parallellt med Elmia Future Transport arrangeras Nordic Rail, norra Europas ledande fackmässa för järnvägen. I SAMARBETE MED NORDIC INFRASTRUCTURE MANAGERS (NIM), BRANSCHFÖRENINGEN TÅGOPERATÖRERNA, FORUM FÖR NORDISKT JÄRNVÄGSSAMARBETE (NJS) OCH JÄRNVÄGSFORUM

10 Höghastighetståg Den 3 april i år sattes det nya hastighetsrekordet på 574,8 km/h. Rekordet sattes mellan Paris och Strasbourg, den första sträckan i Europa som är byggd för att klara 320 km/h över hela linjen. Hastighetsrekord för framtiden Det nya hastighetsrekordet 574,8 km/h på sträckan Paris Strasbourg banar väg för framtidens teknik. Inte bara på grund av den nyutvecklade tågteknologin. Utan också därför att det är den första sträckan i Europa som är avpassad för att klara 320 km/h över hela linjen. Det gick undan mellan Paris och Strasbourg den 3 april. Men det var inte enbart tåget som rusade fram, det var också ett kliv framåt för resandet i Europa. V150, som höghastighetsprojektet kallas, var en uppvisning i vad framtidens kollektiva transportmedel har att erbjuda. Tågen ska konkurrera med flyget och därmed utgöra en lösning på de globala miljöproblemen. Men för att det ska bli möjligt måste också tåget erbjuda priser och restider som är konkurrenskraftiga. På Alstom, en av samarbetsparterna bakom V150, menar man att det är AGV-teknik som är framtiden. AGV, Automotrice Grand Vitesse, är en teknologi med motordrivna tåg istället för tåg med lokdrift. Vissa linjer har konkurrerat ut flyget AGV-tekniken gör det möjligt att höja hastigheten i kommersiell tågtrafik till 360 km/h. Det i sin tur betyder att alla sträckor på 1000 km blir möjliga att tillryggalägga på 3 timmar. Sträckan Paris-Toulouse skulle ta 2,5 timme istället för dagens 5 timmar och Moskva-St Petersburg 2 timmar istället för dagens 8, säger Francois Lacôte, teknisk direktör på Alstom Transport, och ansvarig för utvecklingen av tidigare TGV-konceptet och nu även AGV. Idag finns det redan några linjer där tåget konkurrerat ut flyget. Sträckan Paris-Bryssel är ett exempel. Det tar en timme och tjugofem minuter mellan dessa viktiga europeiska städer. Och i framtiden finns möjligheter att korta restiderna för den europeiska tågtrafiken med tåglänkar mellan delar av Europa och Ryssland. Redan nu planeras en höghastighetslinje mellan Helsingfors och St Petersburg. I Danmark finns planer på en linje mellan Köpenhamn och Berlin. Det är sannolikt att Sverige i framtiden kommer att knyta an till ett sådant projekt, som på allvar skulle kunna skapa förutsättningar för ett hållbart transportsystem. För miljöns skull Vill man leva efter de miljöavtal man skrivit på idag krävs det att man ser över både transporter och persontrafik i Europa och världen. Jag tänker då så klart på Kyotoprotokollet. För att lyckas måste man göra tåget konkurrenskraftigt. Det gör vi med kommersiell drift av AGV-teknik som kan ge komfort och korta restider, säger Ann-Kari Edenius, kommunkationsdirektör på Alstom. TEXT: ANDERS LINNARD FOTO: RFF ALSTOM SNCF/LACHAUD Idel glada miner i förarhytten när hastighetsrekordet sattes tidigare i år. 10 Future Transport

11 Höghastighetståg Höghastighetståg och motorväg grund för att skapa stark region Planerna på en järnväg för höghastighetståg mellan Oslo och Berlin har tagit ytterligare ett steg framåt. Företrädare från fyra länder har beslutat driva frågan vidare och i början av mars undertecknades en avsiktsförklaring. Nu vill vi driva opinion för detta, säger Göran Johansson, kommunstyrelsens ordförande i Göteborg. Inom ramen för projektet COINCO (Corridor of Innovation and Cooperation) samarbetar Oslo- Göteborg-Malmö-Köpenhamn-Berlin för att skapa en av Europas starkaste regioner i framtiden. Då krävs snabba kommunikationer. Sedan några år tillbaka har därför COINCO utrett förutsättningarna bland annat för en järnväg anpassad för hastigheter om minst 250 km/h från Oslo till Berlin, samt en motorväg. Den första delen i utredningen är nu klar och 8 9 mars träffades representanter från de aktuella städerna för att skriva under en avsiktsförklaring om samarbete. Framförallt handlar det om utgångspunkter för hur arbetet ska drivas vidare. Målet är att både järnvägen och vägen ska vara klara 2025, säger Bengt Wennerberg, projektledare på Business Region Göteborg. Göran Johansson, kommunstyrelsens ordföran- Järnvägen allt viktigare Göran Johansson, som i egenskap av kommunstyrelsens ordförande i Göteborg undertecknade dokumentet, betonar vikten av en järnvägsförbindelse. Vi har även utrett kommunikationsslagen flyg, båt och vägtransporter, men järnvägen är den viktigaste och ligger dessutom rätt i tiden med tanke de i Göteborg. på klimatfrågan, säger han. Redan idag finns motorväg på flesta aktuella sträckorna mellan Norge och Tyskland via Sverige och Danmark. Mellan Göteborg och Oslo pågår dessutom bygget av ny motorväg som ska vara klar COINCO trycker dock på vikten av en fast förbindelse mellan Själland och Tyskland över Sehmanbelt, något som just nu utreds av Danmark och Tyskland. Vad gäller järnvägen ligger fortfarande mycket på utredningsstadiet. Men i Sverige är redan en bit av banan påbörjad. Det gäller till exempel Västkustbanan och sträckan mellan Göteborg och Trollhättan där dubbelspåret för närvarande byggs. Däremot tycker jag att man ligger efter i Norge, säger Johansson. I Norge är dock den första fasen av utredningsarbetet av höghastighetståg på sträckorna Oslo-Troindheim och Oslo-Halden-Göteborg avlutat. I nästa etapp ska dessa detaljanalyseras ett arbete som ska vara klart under detta år. Pekar på möjlighet till tillväxt Någon kostnadsberäkning av projekten har COINCO ännu inte gjort. Det är alldeles för tidigt att ta upp finansieringsfrågan, menar Johansson. Syftet med utredningen är att peka på vilka möjligheter till tillväxt som en tåg- och motorväg får för regionen. Det är också viktigt att se allt i ett större sammanhang, tillägger Bengt Wennerberg. TEXT: MARIA LARSSON Beslut fattat om gemensamma riktlinjer för Götalandsbanan Om Götalandsbanan ska byggas måste den vara anpassad för tåg med topphastigheter på 320 km/h. Det har Banverket nu officiellt slagit fast. Det innebär 2 timmar och 15 minuter mellan Göteborg och Stockholm. Det var i mitten av januari som Banverket antog de så kallade gemensamma riktlinjerna för Götalandsbanan. Redan då de första diskussionerna om Götalandsbanan började ta form för flera år sedan var utgångspunkten att den skulle vara anpassad för höghastighetståg. I samband med att byggstarten av den första etappen av Götalandsbanan, Ostlänken, ryckte allt närmare ville Banverket ta ett samlat grepp om hela sträckan. Enligt vår förra Framtidsplan skulle Ostlänken börja byggas någon gång mellan 2010 och I remissförslaget till den reviderade Framtidsplanen har visserligen Ostlänken skjutits på framtiden, men då den började diskuteras på allvar talades också om linjestandard för hela Götalandsbanan, säger Håkan Persson, projektledare för att ta fram de gemensamma riktlinjerna för Götalandsbanan. Gemensamma riktlinjer Eftersom en linjeföring läggs fast för överskådlig framtid ansåg Banverket att det var viktigt att besluta om gemensamma riktlinjer för hela sträckan Stockholm Göteborg. Projekteringen ska helt enkelt utgå från samma förutsättningar, det vill säga en anpassning för höghastighetståg. Det är inte vanligt att man antar gemensamma riktlinjer utom vid väldigt stora investeringar som ju Götalandsbanan är, men vi måste vara beredda när projektet ska genomföras, säger Persson. För att den kommer att byggas är det få som tvivlar på trots att några politiska beslut ännu inte är fattade. Götalandsbanan finns dock med i Banverkets vision 2030 som tidigare godkänts av regeringen. Dokumentet om gemensamma riktlinjer slår bland annat fast att topphastigheten 320 km/h måste kunna nås för att det ska vara möjligt att köra mellan Göteborg och Stockholm på 2 timmar och 15 minuter. Vi har även sagt att Götalandsbanan enbart ska trafikeras av persontåg och möjligtvis lättare godstransporter, vilket hänger samman med kostnaderna för att bygga järnvägen. Anledningen är att Götalandsbanan kommer att gå genom mycket kuperad terräng och till skillnad från godstrafik klarar höghastighetståg stora lutningar. Det är betydligt billigare att bygga en bana med stora lutningar och därmed färre broar och tunnlar. Västra stambanan kommer istället i huvudsak att utnyttjas för godstrafik och regional persontrafik och där kommer också att frigöras plats när merparten av den interregionala persontrafiken flyttar över till Götalandsbanan, menar Persson. TEXT: MARIA LARSSON Future Transport 11

12 Tema Intermodalitet Alla vinner på samverkan mellan olika transportslag Bara för att man säljer lastbilar är det inte säkert att man förordar transporter via väg. För Volvo Logistics AB är det självklart att eftersträva intermodala lösningar. Företaget köper in alla sina transporttjänster - bland annat för att inte konkurrera med sina kunder. På sätt och vis sitter Volvo Logistics på två stolar: å ena sidan säljer andra koncernbolag fordon som används för transporter, å andra sidan köper de transporter av varor och material till och från sina fabriker till ett värde av nio miljarder svenska kronor om året. Företagets alla transporter köps in från externa aktörer i fri konkurrens. Vi köper alla transporttjänster av två skäl. För det första för att det är effektivare administration och planering av transporter är inte vår kärnverksamhet, vi är ett logistikföretag. För det andra vill vi inte konkurrera med koncernens kunder, säger Kjell-Åke Hvittfeldt, inköpschef på Volvo Logistics AB, som är helägt av AB Volvo. Organiserar transporterna gemensamt Volvo Logistics har ungefär anställda på 30 platser runt om i världen, varav ett 40-tal arbetar med inköp tillsammans med Kjell-Åke Hvittfeldt. Inom deras ansvarsområde finns hanteringen av varuförsörjning till fabrikerna, transporter av färdiga produkter från fabrikerna ut till återförsäljarna, och dessutom emballage. Volvo Logistics sköter logistik och transporter även för Volvo Personvagnar, trots att de ägs av Ford sedan sju år. Nästan överallt i världen ligger våra fabriker grannar, så det finns förstås stora samordningsvinster med att organisera transporterna gemensamt. Volvo Personvagnar är vår största externa kund, säger Kjell-Åke Hvittfeldt. Ger ut en årlig miljörapport Han berättar att Volvo-gruppen tidigt insåg att det är avgörande för företagets konkurrenskraft hur man löser logistik och transporter, bland annat på grund av Volvos geografiska läge i förhållande till konkurrenterna. Idag arbetar Volvo aktivt med att ständigt förbättra den verksamheten, inte minst när det gäller kärnvärden som kvalitet, säkerhet och miljöhänsyn. Vi genomför årligen en enkätundersökning bland våra transportleverantörer. Vi frågar efter detaljerade fakta om exempelvis svavelhalten i deras fartygsbränsle eller vilken typ av motorer varje bil i deras flotta har. Utifrån detta beräknar vi vår sammanlagda belastning på miljön och redovisar det som en del av Volvos miljörapport som ges ut tillsammans med årsredovisningen varje år. Ökande transportbehov Målet är att minska miljöpåverkan med fem procent varje treårsperiod och Kjell-Åke Hvittfeldt konstaterar att de lyckats väl de senaste sex åren. Miljöfrågorna är en jätteutmaning för oss. Framför allt eftersom det egentligen inte finns några alternativ till fossila bränslen ännu. En försvårande faktor är att det totala behovet av transporter hela tiden ökar! Det hänger dels ihop med att det går bra för oss det finns definitivt en koppling mellan tillväxt och ökade transportbehov. Dels påverkar globaliseringen, eftersom det gör att vi säljer till och köper från allt flera länder över hela världen. Att minska miljöpåverkan är en förbättringsmöjlighet. En annan är att öka antalet intermodala transportlösningar. Att vi tillverkar transportfordon betyder inte att vi i alla lägen förespråkar vägtransporter. Tvärtom, vi är mycket intresserade av att åstadkomma samverkan mellan olika transportformer. Det är effektivt och något som alla vinner på. Minst en sjötransport per dag Idag står sjötransporterna för den största andelen i Volvo Logistics transportbudget: 43 procent av kostnaderna. Vägtransporterna har 42 procent, tåg 8 procent och flyg 2 procent. Volvo har satsat på sjötransporter i Europa i 15 år, och har tillgång till dagliga system med tekniskt avancerade ro/ro-fartyg på de viktigaste sträckorna. Att tåget inte har en större andel förklarar Kjell-Åke Hvittfeldt med att järnvägen faktiskt inte lyckats möta företagens behov av 12 Future Transport

13 Tema Intermodalitet För Volvo är det självklart att eftersträva intermodala transportlösningar, säger Kjell-Åke Hvittfeldt, inköpschef på Volvo Logistics. Och efterom Volvos olika bolag ofta ligger grannar, finns det stora samordningsvinster med att organisera transporterna gemensamt. främst precision. Det finns brister som sätter käppar i hjulet för framtida intermodala lösningar, tillsammans med vissa tekniska bekymmer och bristen på infrastrukturinvesteringar. Utmaningarna har bland annat handlat om tekniska detaljer, som exempelvis lastbärare. Det var först nyligen det kom järnvägsvagnar som klarar så kallade megatrailers. Men problemet med infrastrukturinvesteringarna är värre. Av någon anledning tar vi i Sverige alltid alla kostnader för infrastruktursatsningar år 1. Tänk om man skulle göra likadant i exempelvis fastighetsbranschen. Då skulle det inte bli många hus byggda, säger Kjell-Åke Hvittfeldt som uppenbarligen är mycket engagerad i frågan. Förordar OPP-lösningar Detsamma gäller för hans högsta chef. Tidigt i våras gick Volvos koncernchef Leif Johansson ut och förordade så kallade OPP-lösningar, infrastrukturprojekt där offentlig sektor och privata företag samfinansierar. Det är ett exempel på Volvos stora engagemang i transportoch infrastrukturfrågor, menar Kjell-Åke Hvittfeldt. Vi är en viktig aktör i branschen, och vi måste vara öppna och aktiva i diskussionerna. Både när det gäller våra egna och samhällets totala behov och möjligheter inom transport- och infrastrukturområdet. TEXT: STINA JORDEVIK FOTO: VOLVO Future Transport 13

14 Tema Intermodalitet Järnvägen är förstahandsval för Norske Skog På Norske Skog Skogn strävar man ständigt efter att frakta sitt gods via järnväg. Men bristande kapacitet på lok och vagnar, för få mötesplatser på enkelspåren och för få spårsträckningar sätter käppar i hjulen ibland. Norge ligger efter när det gäller järnvägsutvecklingen. Vi måste börja utnyttja den kapacitet som finns, säger Jon Gjemble, logistikchef på Norske Skog Skogn. Norske Skog är en av världens ledande producenter av papper för tidningar och magasin, och har 18 pappersbruk runt om i världen. Varje år fraktar företaget uppåt 20 miljoner ton råvaror och papper totalt sett. Till och från terminalen vid det största pappersbruket, Norske Skog Skogn, transporteras runt 1,9 miljoner ton årligen. Av dessa går cirka ton med järnväg, resten med bil respektive båt. Väljer järnvägen då det är möjligt Vi väljer alltid järnvägen för landtransporter, om det är praktiskt möjligt och tillräckligt pålitligt. Men vi använder förstås lastbil för korta sträckor, och måste alltid ha bilar i beredskap även på vissa längre sträckor eftersom det finns kapacitetsproblem på den norska järnvägen, säger Jon Gjemble. De problem han pratar om är till exempel bristen på lok, vagnar och lokförare. Dessutom är större delen av de norska banorna enkelspår, och det finns för få mötesplatser. De flesta byggdes redan i början av 1900-talet, och då var tågen betydligt kortare än vad de är idag. Men det finns tendenser till ljusning. Nordiskt samarbete för fler godståg Det pågår ett antal större projekt för att bygga ut och utveckla den norska järnvägen. Bland annat har Atlantbanan (mellan Stockholm och Trondheim) fått mer resurser, och de nordiska länderna samarbetar i olika projekt för att fler godståg ska kunna gå mellan Norge och Sverige. Dessutom är det möjligt att vi får fler sträckningar för godståg framöver, när höghastighetstågen kommer till Norge. Man måste bygga nya spår för dessa. Då ökar kapaciteten på de gamla, och vi kan utnyttja dem mer. Satsar på miljöfrågor Strävan efter fler järnvägstransporter ligger helt i linje med Norske Skogs miljöpolicy. Företaget satsar hårt på miljöfrågor och vill ligga i framkant, säger Jon Gjemble. Vi vill inte vänta på att lagar och förbud ska införas vi vill ligga steget före. Till exempel är jag övertygad om att det inom kort kommer en lag om förbud mot tomma transporter. Det är en av våra viktigaste frågor idag: att reducera energiåtgången genom att se till att transporterna går med last tur och retur. Norske Skog vill ha bort alla tomma transporter, eller åtminstone tillåta frakter på max 50 kilometer. Men det är svårt att åstadkomma, och kräver mycket planering och samarbete med andra aktörer och myndigheter. Eftersom Norske Skog fraktar så mycket av sitt gods per båt satsar man också på forskning och utveckling för att få fram miljövänligare båtar. Utvecklingsarbete sker dessutom när det gäller intermodala lösningar. Intermodaliteten växer mer och mer. Vi strävar förstås efter att hitta bra lösningar där containrar lastas direkt vid fabrikerna, och sedan aldrig behöver lastas om trots att man byter transportsätt. Både ekonomiskt och miljömässigt Jon Gjemble är engagerad i transport-, logistik- och infrastrukturfrågor på bred front. Han sitter i styrelsen för flera organisationer på området, bland annat NSB AS och North East Cargo Link Alliance. I alla sammanhang driver han frågan om bärkraft; att bruka men inte förbruka. Jag anser att alla lösningar för transporter och infrastruktur ska fungera både ekonomiskt och miljömässigt. Det ena ska inte behöva utesluta det andra. Det är få som säger emot mig i teorin, men tyvärr är ju vi människor sådana att vi upplever förändring som jobbigt. Risken är stor att man glömmer miljöhänsynen när det kommer till praktiken TEXT: STINA JORDEVIK FOTO: NORSKE SKOG 14 Future Transport

15 Tema Intermodalitet Vi vill inte vänta på att lagar och förbud ska införas vi vill ligga steget före. JON GJEMBLE, LOGISTIKCHEF PÅ NORSKE SKOG SKOGN Kontentan Norske Skog Skogn som producerar papper för tidningar och magasin strävar efter att frakta allt sitt gods via järnväg. Men kapacitetsbristen på de norska järnvägarna gör att många transporter måste gå via väg. Av de 1,9 miljoner ton som fraktas till och från terminalen i Skogn går cirka ton med järnväg idag. Norske Skog satsar mycket på miljöfrågor, och vill ligga steget före kommande lagar och beslut. Till exempel arbetar man för att minska antalet tomma transporter, för att reducera energiåtgången så mycket som möjligt. Norske Skog Skogns logistikchef Jon Gjemble sitter i flera styrelser i olika transportföretag. Han driver där frågan om bärkraft. Allla lösningar för transporter och infrastruktur ska fungera både ekonomiskt och miljömässigt. Det ena utesluter inte det andra. Till och från terminalen vid Norske Skogs största pappersbruk, Norske Skog Skogn, transporteras runt 1,9 miljoner ton årligen. Future Transport 15

16 Tema Finansiering av infrastrukturen i Norden Hur ska kommande satsningar på infrastruktur finansieras i framtiden? Blickarna vänds allt mer till alternativa finansieringsformer. Erfarenheten och inställningen skiljer sig dock något åt i Sverige, Norge, Danmark och Finland. Svenska regeringen positiv till samfinansiering Den svenska regeringen gav nyligen Banverket i uppdrag att utreda om andra modeller än enbart statliga medel kan vara ett komplement för finansiering av nya järnvägsbyggen. Det sker samtidigt som Banverket tvingas skjuta flera järnvägssatsningar på framtiden eftersom anslagen inte räcker till. Fördelen Då den nya regeringen tillträdde i höstas framgick av regeringsförklaringen att det fanns en positiv inställning till alternativa finansieringsformer. I slutet av mars gav så regeringen det officiella uppdraget till Vägverket, Banverket och VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, att närmare utreda alternativa finansieringsformer som OPP (Offentlig Privata Partnerskap) och OPS (Offentlig Privat Samverkan). Regeringen ser det helt enkelt som ett sätt att utöka det finansiella utrymmet. Vårt uppdrag är att ta fram en modell för hur det kan tillämpas här i Sverige, säger Lars Hellsvik, senior advisor på Banverket som sitter med i den nya utredningsgruppen. Banverket har sedan länge flaggat för att flera stora järnvägsinvesteringar måste senareläggas om inte mer pengar skjuts till. Och när den reviderade Framtidsplanen nu är ute på remiss framgår också vilka projekt det rör sig om (se artikel nedan). Frågan är om regeringens uppdrag att titta närmare på alternativa finansieringsmodeller hänger samman med Banverkets minskade ekonomiska manöverutrymme. Sven Bårström, ställföreträdande generaldirektör på Banverket, uttrycker sig försiktigt: Det är egentligen en politisk fråga, men det finns ju många intressenter i landet som har förhoppning om att man ska kunna tidigarelägga en del investeringar på så sätt, säger han. Arlandabanan enda OPP-projektet Hur stort intresset är från privata aktörer att satsa pengar i järnvägen är något som utredningsgruppen ska titta närmare på. För företag och kommuner kan det röra sig om nya exploateringsmöjligheter och det kan vara en anledning för dem att bidra, menar Lars Hellsvik. I Sverige finns än så länge bara ett rent OPPfinansierat projekt; Arlandabanan. Det finns delar i projektet som gått som det var med OPP är att man kan jobba mer effektivt över tiden jämfört med att vara beroende av anslag. LARS HELLSVIK, SENIOR ADVISOR PÅ BANVERKET tänkt. Det är en bra järnväg och bra trafik. Samtidigt finns det delar som är knepigare, det gäller bland annat samordningen på banan med annan trafik, säger Sven Bårström. Intresse beroende på vilka villkor som ges Fördelen med OPP är att man kan jobba mer effektivt över tiden jämfört med att vara beroende av anslag. Det finns alltid en osäkerhet om när man får medel med den traditionella lösningen, menar Hellsvik. Huruvida intresset för OPP och OPS kommer att öka i framtiden tror Sven Bårström hänger samman med vilka villkor som olika transportsystem kommer att ges. Med tanke på den rådande klimatdiskussionen är det inte omöjligt att ekonomiska styrmedel kommer att användas för flyg- och biltransporter och att järnvägen därför blir än mer intressant, säger han. TEXT: MARIA LARSSON Stora järnvägssatsningar skjuts upp när Byggandet av Ostlänken är ett av de projekt som Banverket tvingas senarelägga. Satsningarna på Stockholm/ Mälardalen bör däremot prioriteras. Det framgår av Banverkets remissförslag till reviderad Framtidsplan. Banverket har sållat hårt bland olika järnvägssatsningar i förslaget till den reviderade Framtidsplanen. Pengarna räcker inte till alla de projekt som tidigare fanns med i planen som sträcker sig fram till Orsaken är den kraftiga prisutvecklingen i anläggningsbranschen. I den reviderade Framtidsplanen ska priserna räknas upp från 2004 års nivå till 2007 års nivå, vilket rör sig om cirka en procent. Den reella prisutvecklingen har däremot varit närmare 17 procent. Det är mycket oroande att investeringsutrymmet minskar. Det innebär att järnvägen inte klarar trafikökningar och att Banverket inte heller klarar att hålla kvaliteten, säger Sven Bårström, ställföreträdande generaldirektör. Bland annat kommer Ostlänken beröras I början av april skickade Banverket ut den reviderade Framtidsplanen på remiss. Revideringen rör investeringsdelen av planen och av den framgår att flera projekt kommer att senareläggas. Det gäller bland annat de två stora projekten Ostlänken och Norrbotniabanan, säger Magnus Bengtsson projektsamordnare för både revideringen av Framtidsplanen och utarbetande av inriktningsunderlaget för Den totala ekonomiska ramen som Banverket har till sitt förfogande mellan 2004 och 2015 uppgår till 108,8 miljarder kronor. Banverket bedömer att endast 30 miljarder av dessa återstår till start av nya projekt. Vi vill främst färdigställa de projekt som redan pågår och också vidta åtgärder för att öka kvaliteten och möta den efterfrågade trafiken 16 Future Transport

17 Tema Finansiering av infrastrukturen i Norden Goda erfarenheter av OPP-finansierad motorväg Däremot används inte modellen för järnvägsbyggen Det första OPP-finansierade vägprojektet i Finland stod klart i början av talet och nu pågår ännu ett motorvägsbygge efter samma förebild. Någon OPPfinansierad järnväg är däremot inte aktuell och modellen har på senare tid utsatts för kritik. För drygt sju år sedan invigdes en ny OPP-finansierad motorväg mellan Järvenpää, norr om Helsingfors, och Lahtis en sträcka på 42 kilometer. Erfarenheterna var goda och därför valde den dåvarande finska regeringen att satsa på ett nytt vägprojekt, säger Mikko Ojajärvi, chef för infrastrukturenheten på Kommunikationsministeriet. Just nu pågår motorvägsbygge mellan Åbo och Helsingsfors, totalt 50 kilometer, där alltså OPPmodellen på nytt används. I slutet av nästa år beräknas den nya vägen vara klar. Delad opinion På senare tid har dock opinionen i Finland blivit delad i frågan om OPP. I korthet går kritiken ut på att det blir dyrare då privata företag lånar pengar än då staten gör det. På så vis blir OPP alltid dyrare. Ojajärvi menar dock att fördelarna väger över och att kritikerna endast ser till en bit av helheten. När OPP-lösningar används finns en större frihet till nya innovationer. Dessutom är det nog så att om ett företag bygger en väg eller byggnad som de själva ska ansvara för i 25 år innan staten tar över, Det blir OPP-finansiering vid några av de motorvägsprojekt som planeras mellan Helsingfors och Ryssland. bygger man säkert lite bättre. Vi anser att man måste använda den modell som innebär den bästa ekonomiska lösningen både för byggande och underhåll, fortsätter Ojajärvi. Inga OPP-finansierade järnvägar I mitten av april fick Finland en ny regering som är positiv till OPP. I regeringsförklaringen skrivs att OPP-modellen kan användas i några av de fyra motorvägsprojekt som har planerats mellan Helsingfors och ryska gränsen. I Finland är det däremot inte aktuellt med OPP-finansierade järnvägar. I samband med förstudien av två olika banprojekt analyserades för- och nackdelar med OPP. I båda fallen kom man fram till slutsatsen att det inte var lämpligt. Det beror på att bestämmelserna skiljer sig åt mellan järnväg och väg. Reglerna på bansidan är betydligt noggrannare och säkerhetsföreskrifterna så formade att det inte finns spelrum för olika innovationer vid byggandet, menar Ojajärvi. Därmed förlorar OPP-modellen en av sina stora fördelar. TEXT: MARIA LARSSON FOTO: FUTUREIMAGEBANK pengarna tryter särskilt i storstäderna där spårträngseln är stor, säger Bengtsson. Exempel på projekt som Banverket vill prioritera är bland annat en satsning på Citybanan i Stockholm och ökad kapacitet på Svealandsbanan. Ny Framtidsplan till Torstensson i juni Efter remissrundan ska en ny Framtidsplan skickas till infrastrukturminister Åsa Torstensson i juni. Vi anser att vi ska bli kompenserade för den verkliga inflationen i branschen. I vårt slutliga förslag kommer vi helt enkelt att redogöra för vad konsekvenserna blir av att ramarna inte växer i samma takt. För klimatfrågan är järnvägen oerhört viktig. Även när det gäller regionförstoring är järnvägen en nyckel, menar Bårström. Vid sidan om revideringen av Framtidsplanen görs också en inriktningsplanering för Detta görs tillsammans med de övriga trafikverken och SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys). Inriktningsunderlaget går hand i hand med den reviderade Framtidsplanen men handlar mer om övergripande inriktningar än konkreta projekt, säger Magnus Bengtsson. Inriktningsunderlaget ska ligga till grund för regeringens kommande infrastrukturproposition. TEXT: MARIA LARSSON Sven Bårström, ställföreträdande generaldirektör vid Banverket menar att flera projekt kommer att senareläggas på grund av den kraftiga prisutvecklingen. Future Transport 17

18 Tema Finansiering av infrastrukturen i Norden Offensiv satsning i Danmark på OPP I Danmark är regeringens intresse för att använda privata lösningar i det offentliga stort. Redan för tre år sedan togs en handlingsplan för OPP fram. Det rör sig om en rad olika områden inte bara infrastruktur. Utgångspunkten är att den danska regeringen vill främja nya organisations- och samarbetsformer mellan den privata och den offentliga sektorn. Det offentliga ska också bli bättre på att utnyttja marknaden då det gäller service till medborgarna. Det framgår av Handlingsplan för offentlig-private partnerskaper som antogs Men, slås det fast, OPP är inte ett mål i sig själv. Fördelen som regeringen sett är att OPP kan medverka till att skapa bättre byggnationer. Detta säkras genom att en rad drivkrafter utnyttjas som kan resultera i effektivare och mer innovativa lösningar, säger kanslisekreterare Henning Wacker på Erhvervsog Byggestyrelsen. OPP används när skäl finns OPP i Danmark är dock inte en alternativ finansieringsform som begreppet innebär i somliga länder. I Danmark handlar det om att en kommun ska satsa samma belopp som den privata aktören. Orsaken är att OPP ska väljas utifrån att en mer effektiv och innovativ lösning önskas, och inte för att kommunen Henning Wacker på Erhvervs- og Byggestyrelsen menar att man ska välja samarbetsform utifrån vad som passar bäst för varje enskilt projekt. saknar pengar till projektet. Generellt kan man säga att OPP ska användas när skäl finns. Valet av samarbetsform är något som måste avgöras utifrån vad som passar bäst i det konkreta projektet. Handlingsplanen är mycket genomarbetad och innehåller bland annat analyser, vägledning och riktlinjer kring OPP, men också förslag på områden där OPP skulle kunna användas. Konkreta exempel ges också. Bland de statliga projekten har man kommit längst med Riksarkivet som förväntas stå klart under Byggkostnaden uppgår till omkring en halv miljard kronor och de första analyserna har visat att besparingspotentialen med OPP-finansiering är mellan 3 och 8 procent, uppger Henning Wacker. Man undersöker också möjligheten att etablera en motorväg som OPP i Sydjylland, fortsätter han. Skola det första kommunala OPP-projektet Enligt handlingsplanen är det krav på att en analys görs om stora statligt bygg- och anläggningsprojekt ska organiseras som OPP-projekt. Vad gäller regionala projekt på trafikområdet och inom byggsektorn finns möjlighet för kommuner och regioner att söka statliga bidrag. En undersökning ska göras om det kan vara aktuellt med OPP. Men redan nu finns exempel på igångsatta OPPprojekt. I slutet av förra året invigdes en skola för 700 elever i Hernings kommun, vilket var Danmarks första kommunala OPP-projekt. Själva handlingsplanen har satt fokus på OPP och satt igång en rad positiva initiativ. Det har löpande tagits fram idéer för att främja OPP. Till exempel innehåller regeringens globaliseringsstrategi från april 2006 initiativ som skall göra det lättare för kommuner och regioner att använda OPP och andra samarbetsformer som alternativ till de traditionella. Senare i år offentliggör regeringen en byggpolitisk handlingsplan som också har inslag av OPP. TEXT: MARIA LARSSON Första danska OPP-vägen i sikte I Danmark utreds just nu om ett planerat motorvägsbygge i södra Jylland ska finansieras genom Offentligt Privat Parnerskap (OPP). Det skulle i så fall vara den första vägen i landet som finansieras på detta vis. Både i samband med byggnationen av Öresundsbron och bron över Stora Bält användes olika former av OPP-lösningar. Det planerade motorvägsbygget mellan Sønderborg och Kliplev är dock det första rena vägprojektet där OPP-finansiering diskuteras. Just nu är vi inne i en process där vi tittar närmare på ekonomiska analyser, fördelar och nackdelar med en OPP-lösning, säger Christine Jørnø Vestergaard, sektionschef på Transport- og Energiministeriet. Staten tog över projektet Sträckan mellan Sønderborg och Kliplev längst nere i södra Jylland på gränsen till Tyskland är hårt trafikerad, vilket särskilt gäller trafiken närmast Sønderborg. De regionala politikerna beslutade därför för några år sedan att utreda om en OPP-finansiering var möjlig då en motorväg planerades. Men som ett led i den danska kommunalreformen, som trädde i kraft 1 januari i år, övertog staten motorvägsprojektet. Det innebär att den danska staten nu har både det juridiska, tekniska och ekonomiska ansvaret för projektet, samt arbetet med att genomföra det som ett OPPprojekt. Cirka en och en halv miljard danska kronor är reserverade för den här motorvägen, men först under nästa år ska den danska regeringen besluta om OPPfinansiering ska användas eller ej, säger Jørnø Vestergaard. Inga vägavgifter kan tas ut I Danmark används inte vägtullar för att finansiera kostnader för nya vägbyggen och underhåll av de befintliga. Till skillnad från till exempel Norge har vi inga lagliga möjligheter att ta ut vägavgifter. I dagsläget finns inte heller några planer på att stifta en sådan lag. Istället handlar en OPP-finansiering om andra modeller. Grundtanken är att ett externt bolag ansvarar för byggnation och drift och att staten betalar en på förhand bestämd ersättning för förfogande av vägen. Avsikten är sedan att staten efter en viss period Det första OPP-finansierade vägbygget blir eventuellt motorvägen mellan Sønderborg och Kliplev. ska överta hela ansvaret. Fördelen med en OPP-lösning är effektiviseringsvinsten. Jag tror att vi får ser mer av sådana lösningar i framtiden, säger Christine Jørnø Vestergaard. TEXT: MARIA LARSSON FOTO: FUTUREIMAGEBANK 18 Future Transport

19 Tema Finansiering av infrastrukturen i Norden Flera mil OPP-finansierad väg Som det enda av de fyra nordiska länderna har Norge satsat stort på vägtullar. Men blicken har också riktats mot OPP och två sådana vägprojekt är invigda. Intresset för OPP-finansierad (Offentlig Privat Partnerskap) infrastruktur väcktes i Norge för flera år sedan beslutade Stortinget att regeringen skulle utreda saken och därefter återkomma med en utvärdering och förslag på lämpliga projekt. Detta resulterade i att Stortinget i behandlingen av den Nationella Transportplanen för bestämde att tre vägutbyggnader skulle OPP-finansieras. Av dessa är två avslutade och vad gäller det tredje projektet påbörjades bygget förra året. Orsaken till att OPP prövades var en önskan om att testa om en sådan lösning kunde ge effektiviseringsvinster jämfört med traditionell lösning, säger Ola Brattegard, avdelningsdirektör på Samferdseldepartementet. Tre vägar på sammanlagt tio mil De exempel som finns gäller väg E39 mellan Klett och Bårdshaug, som öppnades för trafik under 2005 samt mellan Lyngdal och Flekkefjord som öppnades för trafik i fjol. Den vägsträcka som är under byggnation gäller E18 mellan Grimstad och Kristiansand. Sammanlagt rör det sig om cirka tio mil, varav en övervägande del är nya sträckor. I de norska fallen har OPP-kontrakten getts till konsortier som bildats enbart för de enskilda vägprojektens skull. Dessa ägs av etablerade företag som i de aktuella fallen blanda andra varit Skanska, Veidekke, Bilfinger Berger i samarbete med Phil & Søn. Andra alternativa finansieringsformer har också diskuterats i Norge, bland annat det vi kallar projektfinansiering. Det kan till exempel röra sig om motsvarande den svenska modellen med lån hos Riksgäldskontoret. Men detta är, åtminstone tills vidare, inte aktuellt, uppger Brattegard. En utvärdering av OPP genomförs dessutom för närvarande där för- och nackdelar med denna form av organisering och finansiering analyseras. I höst väntas den politiska diskussionen om OPP därför ta fart på nytt. Vägtullarna ger stora pengar Ett stort ekonomiskt tillskott till den norska infrastrukturen fås också genom de omfattande system av vägtullar som sedan länge finns. I år väntas bompengefinansieringen utgöra omkring 4,8 miljarder norska kronor. Dessutom skjuter statskassan till 14,8 miljarder till hela vägsektorn, varav 6,2 miljarder går till nyinvesteringar. TEXT: MARIA LARSSON FOTO: FUTUREIMAGEBANK Ett stort ekonommiskt tillskott får den norska infrastrukturen genom det omfattande systemet av vägtullar. Future Transport 19

20 TrainDrivers_205x71.indd När behovet är som störst är SweMaint som närmast Med 9 verkstäder, 30 mobila servicefordon och lager hållning av färdiga utbyteshjul på 30 olika platser i landet erbjuder vi snabb och effektiv hjälp med hjul byten, reparationer och övrig service. Anlita SweMaint ett bra sätt att spara tid och pengar. Utbyvägen Göteborg Tel Fax swemaint205x71.indd Safts samordnade NiCd batterimontage minskar vikt, volym och pris Saft erbjuder färdigmonterade batterilösningar i skräddarsydda batterilådor/-korgar vilket reducerar vikt, volym och pris. Denna typ av integrerad sammansättning används redan av de ledande OEM-tillverkarna i England, Frankrike och Sverige för applikationer som t ex EMU, spårvagnar och lokomotiv. Batterierna kan levereras i olika utföranden beroende på kundens önskemål om spänning och kapacitet Saft AB Oskarshamn, Sweden Tel: , Fax: Mobil: thomas.andersson@saftbatteries.com 20 Future Transport