Väg E6 Helsingborg-Halmstad, Trafikplats Rebbelberga

Transkript

1 GRANSKNINGSHANDLING Väg E6 Helsingborg-Halmstad, Trafikplats Rebbelberga Ängelholms kommun, Skåne län Vägplanbeskrivning Projektnummer:

2 Dokumenttitel: Planbeskrivning Väg E6 Helsingborg-Halmstad, Trafikplats Rebbelberga, Ängelholms kommun, Skåne län Status: Granskningshandling Skapat av: Åse Pettersson, WSP Dokumenttyp: Rapport Projektnummer: V Version: 0.9 Utgivare: Trafikverket Region Syd Kontaktperson: Lars Sätmark, Trafikverket Uppdragsansvarig: Jan Terne, WSP Distributör: Trafikverket, Box 366, Malmö, telefon:

3 Innehåll 1 Bakgrund och förutsättningar Utformning och trafikering Markförhållanden Miljö Tidigare utredningar Projektmål Miljöbeskrivning Lokalisering och utformning Analys enligt fyrstegsprincipen Val av utformning Valt alternativ Övergripande idéer för gestaltning Konsekvenser av förslaget Trafiktekniska konsekvenser Miljökonsekvenser Alternativ Avgränsningar Hälsa och säkerhet Landskapsbild Mark och vatten Naturmiljö Hushållning med naturresurser Hänsynsregler, miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål Hänsynsregler Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsmål Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Markanspråk och konsekvenser för pågående markanvändning Genomförande och finansiering Formell hantering Genomförande Finansiering

4 Sammanfattning Trafikplats Rebbelberga ligger längs med väg E6/E20 och väg 13, Klippanvägen, i utkanten av Ängelholms tätort i Ängelholms kommun. Trafikplatsen belastas av höga trafikflöden vilket leder till att det bildas bilköer, främst på väg 13 öster om trafikplatsen men även på den sydöstra avfartsrampen där det kan uppstå trafiksäkerhetsproblem om kön når ut på motorvägen. Trafikverket har därför satt som mål att öka framkomligheten och trafiksäkerheten i trafikplatsen. Trafikplatsen planeras att byggas om under Ekonomiska medel för projektet finns upptagna i den nationella planen. Trafikplatsens utformning har utretts i en tidigare förstudie samt i en trafikteknisk utredning. Länsstyrelsen fattade beslut om att ombyggnaden inte kunde antas medföra en betydande miljöpåverkan. Trafikverket beslöt därefter att handlingar skulle tas fram för ombyggnad enligt det som kallades alternativ 4b. Då arbetet med denna vägplan startades analyserades alternativ 4b ytterligare. Det framkom ny kunskap som pekade på att det kunde bli problem med föreslagen utformning, både under bygg- och drifttiden. Förslaget byggde på att befintlig bro skulle användas sin livslängd ut, men det konstaterades bli problem den dag bron skulle bytas ut. Brons grundläggning skulle styra placeringen av en ny bro, vilket skulle medföra en sämre utformning av trafikplatsen. Det skulle även bli problem med att hantera befintliga trafikflöden under byggtiden. Ett nytt förslag togs därför fram, vilket även hade behandlats i förstudien. I det nu aktuella förslaget byggs en överliggande cirkulationsplats över motorvägen. Cirkulationsplatsen kommer ligga något högre än befintlig bro, varför ramperna och anslutningen till väg 13 kommer behöva justeras i höjd. Alla gator och ramper föreslås ha två körfält där de ansluter till cirkulationsplatsen, varför de även behöver breddas. Befintliga kilavfarter kommer byggas om till parallellavfarter och påfarten i sydväst kommer byggas ut till en parallellpåfart, vilket medför att ramperna behöver förlängas både norrut och söderut. Vägytorna kommer således att utökas, men samtidigt kan nya broar och planteringar införa nya värden och påverka landskapsbilden positivt. Ombyggnaden bedöms öka framkomligheten och trafiksäkerheten i trafikplatsen. Trafikplatsens vägdagvatten föreslås avledas via diken, ledningar och en ny pumpstation till ett nytt utjämningsmagasin, vilket renar och fördröjer vattnet och även är försett med en oljeavskiljare. En befintlig damm, som är skyddad enligt det generella biotopskyddet, kommer att integreras i det nya utjämningsmagasinet, vilket påverkar biotopen negativt. En ny serviceväg föreslås till magasinet och pumpen, vilken ansluts till väg 13. Från utjämningsmagasinet leds vägdagvattnet via en kommunal ledning till ett befintligt utjämningsmagasin innan det når Munkabäcken och därefter Rönneå. Ängelholms kommun håller på att anpassa befintliga detaljplaner runt trafikplatsen för att projektet inte ska strida mot gällande planer. Vägplanen kommer att ställas ut för granskning och genomgå fastställelseprövning. Under granskningstiden kan myndigheter, allmänhet och särskilt berörda komma med synpunkter mot planen. Berörda markägare har varit inbjudna till ett informationsmöte. Samråd har hållits med Ängelholms kommun och Länsstyrelsen. 4

5 1 Bakgrund och förutsättningar 1.1 Utformning och trafikering Trafikplats Rebbelberga ligger öster om Ängelholm i Skåne län. I trafikplatsen möts motorvägen mellan Malmö och Göteborg (väg E6/E20) och väg 13, Klippanvägen. På den östra sidan om trafikplatsen går väg 13 mot Munka Ljungby och Klippan. På den västra sidan går väg 13 in till Ängelholm. Runt om trafikplatsen finns ett verksamhetsoch handelsområde. Figur 1. Översikt över trafikplatsens läge på motorvägen öster om Ängelholm. Kartbilden är hämtad från Ängelholms kommuns hemsida. Utformning Trafikplatsen är utformad som ett ruter, där så kallade droppar finns där ramperna möter väg 13. Trafikplatsen är ursprungligen utformad för vänstertrafik och har kilavfarter på ramperna. Figur 2. Trafikplats Rebbelberga. Trafikplatsen har ett körfält på vardera rampen och på väg 13 öster om trafikplatsen. Tidigare har vissa kapacitetshöjande åtgärder gjorts, bland annat har ett separat högersvängsfält byggts på väg 13 från Ängelholm och söderut till E6. 5

6 Belysning Väg 13 har vägbelysning med natrium som ljuskälla, vilken är placerad på 10 meter höga stolpar. I trafikplatsen finns det därutöver ett antal strålkastare typ Sikast (ljuskälla natrium), som är placerade i området för att höja ljusnivån. Avvattning I dag avvattnas bron i trafikplats Rebbelberga ner till diken längs väg E6. Där rinner vägdagvattnet till ett fåtal brunnar som är kopplade till ett dikningsföretag (Rebbelberga nr 25 och 26), där det leds vidare till ett kommunalt ledningssystem. Ledningen mynnar i ett kommunalt magasin som ligger på den norra sidan av Klippanvägen, öster om trafikplatsen. Magasinet har inte någon oljeavskiljning. Därefter släpps vattnet ut i Munkabäcken som ingår i ett dikningsföretag (Ågård M.Ljungby diknf. I och II). Munkabäcken mynnar i Rönneå som har Skälderviken som recipient. Trafikplatsen ligger inom kommunens verksamhetsområde för dagvattenhantering. Påfarts- och avfartsramperna lutar ut mot slänter och diken. På södra sidan av trafikplatsen finns ett dikningsföretag (Rebbelberga nr 7) som troligen tar emot en del av detta vägdagvatten. Vägdagvatten från väg E6 norr om gång- och cykelbron leds till ett dikningsföretag (Älvdalen) öster om motorvägen. Trafik Det är mycket trafik som ska hanteras av trafikplatsen eftersom det är en viktig infart till Ängelholms tätort, men också för att mycket trafik ska till verksamhets- och handelsområdet som finns runt trafikplatsen. Därutöver används trafikplatsen även av exempelvis boende i Munka Ljungby som pendlar till Helsingborg, Ängelholm eller Halmstad. Figur 3. Befintlig utformning samt trafikflöden vid trafikplats Rebbelberga. 6

7 Motorvägen E6/E20 tillhör det transeuropeiska transportnätet, TEN-T, som har till mål att underlätta för gods- och persontrafik mellan EU-länderna. Motorvägen trafikerades år 2011 av i storleksordningen fordon/dygn norr om trafikplatsen och ca fordon/dygn söder om den. Ramperna norr om trafikplatsen trafikerades år 2005 av ca fordon per veckomedeldygn, medan de södra ramperna trafikerades av ca fordon per veckomedeldygn. Motorvägen och dess ramper är hastighetsreglerade till 110 km/h. Väg 13, Klippanvägen, trafikerades år 2005 av ca fordon/dygn väster om trafikplatsen. Öster om trafikplatsen trafikerades väg 13 år 2008 av ca fordon/dygn. Trafikmängderna avser veckomedel. Väg 13 är hastighetsreglerad till 50 km/h väster om trafikplatsen och 70 km/h från trafikplatsens västra ramper och österut. Både väg E6/E20 och väg 13 har statlig väghållning vid trafikplatsen. Tre busslinjer trafikerar trafikplatsen på väg 13: Linje 507 Svenstorp Munka Ljungby Ängelholm Linje 510 Ängelholm - Munka Ljungby - Klippan SkåneExpressen 9 Ängelholm Örkelljunga - Hässleholm Inga busshållplatser finns inom det område som fastställs i vägplanen. Inga gång- eller cykelstråk går längs väg 13 genom trafikplatsen, men gång- och cykelbroar finns norr och söder om trafikplatsen, se Figur Markförhållanden Terräng Marken består av befintlig motorväg (E6/20) med dess av- och påfarter, industrimark med hårdgjorda ytor samt impediment invid vägarna. Topografi Den naturliga markens nivå är relativt plan med en marknivå på ca +18 m. Befintliga avoch påfartsramper samt väg 13 ansluter mot befintlig bro på nivån ca +22 m. Geotekniska förutsättningar Jordlagerförhållanden Generellt består marken av fyllnadsmaterial som underlagras av ett mäktigt lager av siltig lera. Ställvis överlagras leran av ett tunnare sandlager. Fyllnadsmaterial Under eventuellt bärlager består stora delar av området av fyllnadsmassor innehållande grus, sand, silt, lera och mulljord. Fyllnadslagrets mäktighet ligger generellt på mellan ca 1 och 2,5 m, men det förekommer även till större djup. Sandlager Den naturliga jorden består på stora delar av området av ett friktionsmaterial. Det varierar mellan finsandig silt till grusig sand, och mäktigheten ligger generellt mellan 0,2 till 1 m. Dock förekommer lager med tjockleken större än 1,5 m. Lera Sandlagret vilar på siltig lera. Lerans mäktighet har konstaterats minst till djupet 33 m under markytan. Fast botten Inget berg har stötts på vid de provtagningar som gjorts. 7

8 1.3 Miljö Projektet berör en mindre damm norr om väg 13, öster om trafikplatsen, vilken är skyddad enligt det generella biotopskyddet. Projektet berör inte något Natura område, riksintresse för naturvård, kulturmiljö eller friluftslivet. Projektet berör inte heller något strandskydd, landskapsskydd, naturreservat eller kända fornlämningar. 1.4 Tidigare utredningar Dåvarande Vägverket lät ta fram en förstudie, daterad , för att förbättra framkomligheten i trafikplatsen. En idéstudie utfördes där ett antal ombyggnadsförslag togs fram och analyserades. De båda rapporterna utgjorde underlag för den förstudie som Trafikverket lät ta fram 2012, Förstudie Väg E6, trafikplats Rebbelberga, objekt , Beslutshandling I förstudien konstaterades att orsaken till problemen är trafikplatsens utformning i kombination med mycket trafik och ständigt ökande trafikflöden. Belastningen är som högst på eftermiddagen och den mest belastade anslutningen är trafikströmmen från väg 13 öster om trafikplatsen. Kraftig köbildning kan då även uppstå på den norrgående avfartsrampen från väg E6 i trafikplatsens sydöstra kvadrant. Figur 4. Köbildning på väg 13 öster om trafikplatsen I förstudien togs det fram ett antal förslag till lösningar, av vilka några studerades ytterligare i en trafikteknisk utredning, Trafikteknisk utredning Trafikplats Rebbelberga, maj En sammanfattning av dessa rapporters innehåll och resultat återges i kap 3. Beslut om betydande miljöpåverkan Länsstyrelsen beslutade att projektet inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan. 1.5 Projektmål Projektets mål är att öka trafiksäkerheten och framkomligheten i trafikplatsen. 8

9 2 Miljöbeskrivning En miljöbeskrivning har upprättats för detta projekt, vilken ingår i denna planbeskrivning. Projektets förutsättningar, avgränsningar och bedömda miljökonsekvenser finns redovisade i kap 4.2 Miljökonsekvenser, medan avstämning mot miljökvalitetsnormer och miljömål omnämns i kap 4.3 Hänsynsregler, miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål. 3 Lokalisering och utformning 3.1 Analys enligt fyrstegsprincipen I förstudien från 2012 gjordes en analys enligt fyrstegsprincipen. I tidigare studier (Förstudie från 2007 och Idéstudie från 2009) undersöktes möjligheten till åtgärder enligt steg 1 för att minska transportbehovet och val av färdsätt. Studierna konstaterade att åtgärder enligt steg 1 inte räckte i detta fall eftersom det inte bedömdes möjligt att föra över resor och transporter till andra färdmedel i tillräckligt stor omfattning. Steg 2 enligt fyrstegsprincipen tar upp åtgärder som utnyttjar vägsystemet effektivare. Inte heller sådana åtgärder bedömdes vara genomförbara i en sådan grad att de mål som satts upp för projektet kunde uppfyllas. Steg 3 innebär vägförbättring inom befintlig sträckning. Som tänkbara åtgärder föreslogs ett antal alternativ, vilka redovisas i kapitel 3.2. Åtgärder enligt steg 4, nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder, bedömdes inte behövas på kort sikt, men bedömdes kunna bli aktuella på längre sikt. 3.2 Val av utformning I förstudien studerades sju olika förslag till ombyggnader, vilka illustreras i Figur Frigående högersvängar på östra sidan 2. Kvartsklöver med cirkulation 9

10 3 Kvartsklöver utan cirkulation 4. Kvartsklöver med ny bro och trafiksignal där de västra ramperna möts. 5. Frigående höger med större droppe 6. Cirkulationsplats (överliggare) 7. Fullständig klövertrafikplats. Figur 5. Utredningsalternativ som studerades i Förstudie Väg E6, trafikplats Rebbelberga, 2012 Trafikverket önskar ha trafiklösningar som håller 20 år fram i tiden. Det gjordes därför simuleringar för att se när kapacitetsgränsen skulle nås för respektive utformningsförslag. Simuleringarna visade att alternativ 1, 2, 3 och 5 kapacitetsmässigt endast kommer hålla ca 5-10 år. För återstående alternativ gjordes följande bedömning: Alt 4. Kapacitetsbristen i denna lösning finns för trafik från Ängelholm som ska norrut på motorvägen. Kapacitetsgränsen bedöms uppnås efter år. Även trafiksignalen bedöms bli hårt belastad och nå sin kapacitetsgräns efter ca 10 år. En lösning skulle kunna vara att utforma större droppar på båda sidorna om trafikplatsen. Alt 6 klarar kapaciteten 20 år efter färdigställande, men det går inte att utnyttja befintlig bro som har en återstående livslängd på år. 10

11 Alt 7 kommer att klara kapaciteten med stor marginal. Åtgärden kräver mycket mark och är den absolut dyraste av de olika alternativen. För att förbättra underlaget studerades några av förslagen (alt 1, 4 och 6) ytterligare i en trafikteknisk utredning, Trafikteknisk utredning Trafikplats Rebbelberga, maj 2012, där bland annat trafiksimuleringar gjordes för dessa alternativ. För alternativ 4 studerades två olika alternativ, där alt 4a innehöll en större droppe i väster medan alt 4b innehöll en större droppe på vardera sidan om trafikplatsen (illustrationer är hämtade ur den trafiktekniska utredningen). Figur 6. Alternativ 4a i den trafiktekniska utredningen. Figur 7. Alternativ 4b i den trafiktekniska utredningen. Simuleringarna visade att alternativ 4a, 4b och 6 alla skulle klara kapaciteten under anläggningens prognostiserade livslängd. Den trafiktekniska utredningen rekommenderade alternativ 4b eftersom det är en flexibel lösning som tillvaratar befintlig bro och vid behov kan byggas ut till en fullvärdig klövertrafikplats. När arbetet med att ta fram denna vägplan påbörjades studerades alternativ 4b mer ingående. Den befintliga bron är pålad och bedömdes ha en kvarvarande livslängd på ca 20 år. Trafiklösningen 4b ansågs vara bra, men det uppmärksammades att det kommer uppstå problem den dag som den befintliga bron behöver ersättas. En ny prövning gjordes därför av alternativet. I omprövningen av det tidigare beslutet studerades tre alternativ. Det ena alternativet som studerades var alt 4b enligt ovan, dvs att en ny bro anläggs strax norr om den befintliga för att erhålla dubbla körfält på väg 13. Droppen öster om trafikplatsen flyttas längre österut och nya av- och påfartsramper byggs. 11

12 Som en variant av 4b så föreslogs rivning av befintlig bro över E6 för att därefter ersätta den med en ny bred bro (med dubbla körfält) norr om läget för befintlig bro. Det tredje alternativet var rivning av befintlig bro och byggande av två nya broar i en överliggande cirkulation, där av- och påfarter ligger kvar i befintligt läge (alt 6 enligt ovan). Analysen visade att alt 4b är en bra lösning fram till dess att befintlig bro ska ersättas. Trafikförslaget tar mycket mark i anspråk och är det alternativ som har störst påverkan på trafiken under byggtiden. Man fann även att gestaltningen skulle bli sämre eftersom kraven på ny bro är annorlunda än på den befintliga, vilket bla medför att vägbanorna kommer att ligga på olika höjder. När befintlig bro ersätts i framtiden får en ny bro byggas söder om den befintliga (befintlig bro är pålad), vilket totalt kommer erbjuda en sämre trafiklösning. Genom att bygga en ny bro med dubbla körfält norr om befintlig bro (variant av alt 4b) ges bra förutsättningar för att erhålla en god gestaltning. Trafiklösningen har större markanspråk än alt 6 och medför medelstor påverkan på trafiken under byggtiden. Det kan vara svårt för trafiken norrifrån att komma in i droppen. Alternativ 6, med en överliggande cirkulationsplats, kräver att väldigt lite ny mark tas i anspråk. Den ger minst inverkan på trafiken under byggtiden och ger med två nya broar bra förutsättningar för en god gestaltning. Eftersom inga nya ramper byggs blir det ingen/mindre masshantering. Till nackdelarna hör att den inbjuder till högre hastigheter än alt 4 och att det finns risk för kö på rampen under ett fåtal timmar per år. Vid en jämförelse mellan brokostnaderna för de tre alternativen (som är det som främst skiljer alternativen åt) framkom att alt 6 är billigast och alt 4b dyrast. Broarna i alt 6 var här kortare än vad de varit i förstudien. Som resultat av studien gjordes ett ändrat ställningstagande där Trafikverket i ett beslut, daterat , meddelade att planläggningsprocessen ska fortsätta med att upprätta vägplan för alt 6 med två nya broar och en överliggande cirkulationsplats. Förslaget är likt det som tidigare studerades i Förstudien (alt 6) och den trafiktekniska utredningen, men samtliga ramper är nu tvåfältiga närmast cirkulationsplatsen. 3.3 Valt alternativ Väg En ombyggnad har föreslagits enligt alternativ 6, en överliggande cirkulationsplats med dubbla körfält i alla till- och frånfarter. Den överliggande cirkulationsplatsen kommer vara oval och förses med två körfält på vardera 4,5 meter samt en vägren på 0,5 meter på vardera sidan. Den totala väg- och brobredden i cirkulationsplatsen blir således 10 meter. 12

13 Figur 8. Utformning av trafikplatsen med nytt utjämningsmagasin och serviceväg i dess nordöstra del. Cirkulationsplatsen kommer att ligga högre än befintliga droppar. Anslutande ramper och vägar behöver därför justeras i höjd för att anpassas till cirkulationsplatsen. De nya höjdpunkterna placeras så att god sikt erhålls i cirkulationsplatsen. Befintliga kilavfarter kommer byggas om till parallellavfarter och den sydvästra påfarten byggs om till en parallellpåfart, vilket medför att ramperna behöver förlängas både norrut och söderut. Ramperna har två körfält där de ansluter till och går ut från överliggaren. Mark behöver tas i anspråk där ramperna breddas och höjs samt där de förlängs. Figur 9. Illustration sektion ramp. Befintlig ramp är illustrerad med streckad linje. 13

14 Motorvägen genom trafikplatsen byggs om så att det erhålls 4 meter mittremsa och två körfält på vardera 3,75 meter i vardera riktningen. Figur 10. Illustration sektion väg E6/E20. Väg 13 öster om trafikplatsen ska ha 2+2 körfält (två i vardera riktningen) där de går in i och ut från cirkulationsplatsen, vilket medför att vägen behöver breddas. Figur 11. Illustration sektion väg 13 öster om trafikplatsen. Befintlig vägbank är markerad med streckad linje. Väg 13 väster om trafikplatsen får 2+2 körfält och ändrad profil, vilket medför visst markintrång. Figur 12. Illustration sektion väg 13 väster om trafikplatsen. Befintlig vägbank är markerad med streckad linje. Bro Broarna föreslås ha en spännvidd på ca 18 meter. Genom broarna ska det finnas ett genomgående dike. Broarna föreslås utföras i betong och grundläggs troligen genom pålning. Trafiken ska kunna köra på väg E6 i 2+2 körfält under hela byggtiden, dock med begränsad körfältsbredd i omkörningsfilen och med sänkt hastighet. Den fria höjden 4,7 m ska finnas även under byggtiden. Gjutformen för brobaneplattan får byggas i form av en portal över vägen. Portalen inklusive form bygger 0,5 m. Fri höjd på broarna blir enligt detta utbyggnadsförfarande 5,2 meter. Befintlig bro med anslutande vägar skall fungera under hela byggtiden tills den nya trafikplatsen öppnas för trafik. Därefter skall befintlig bro rivas i sin helhet ned till 0,5 m under markytan. 14

15 En illustration över möjlig bro i trafikplatsen redovisas i Figur 13. Bron har här en total brolängd på ca 40 m med en teoretisk spännvidd på ca 18 meter. Båda broarna föreslås utföras lika. Figur 13. Illustration av bro i trafikplatsen. Belysning Inom vägplanen ska befintlig belysningsanläggning, som har natrium som ljuskälla, bytas ut och kompletteras efter de nya förutsättningarna. Nya broar skall belysas liksom de utbyggda på- och avfartsramperna. Belysningsanläggningen dimensioneras i enlighet med trafikverkets skrift Vägar och gators utformning, VGU. Belysningsanläggningen kraftmatas och mäts från skåp tillhörande Trafikverket. Avvattning Den nya utformningen av trafikplats Rebbelberga ger en större asfalterad yta. Den sammanlagda asfalterade avrinningsytan ökar med 4100 m 2, vilket medför att trafikplatsen kommer att generera mer vägdagvatten än vad den gör idag. Som åtgärd föreslås ett nytt utjämningsmagasin nordost om trafikplatsen för att fördröja och rena trafikplatsens vägdagvatten innan det når befintligt kommunalt dagvattensystem. En ny serviceväg föreslås till magasinet och pumpen, vilken ansluts till väg

16 3.4 Övergripande idéer för gestaltning I trafikplatser som denna, med mycket trafik och relativt höga hastigheter, är det viktigt att utformningen stödjer och underlättar rörelsen genom att tydliggöra platsen. Ett förslag till gestaltning har tagits fram, vilket bygger på denna övergripande idé. När man närmar sig trafikplatsen längs väg E6 möts man av broarna och ramperna. Ramperna tydliggörs genom en ny häckplantering. Vid avfartsramperna föreslås Cornus Sibirica, en buske med klart röda grenar som är avlövad under vinterhalvåret. Vid påfartsramperna föreslås Cornus stolonifera Flaviramea, en buske som istället har klart gulgröna grenar under vinterhalvåret. Den röda färgen blir en symbol för att slå av på takten, medan den gulgröna symboliserar att det är fritt att öka farten. Räckena vinklas av från ramperna när man närmar sig cirkulationen. Detta öppnar upp och ger också bättre trafiksäkerhet då det blir lättare att se bilar som kommer från vänster. När man närmar dig trafikplatsen längs väg 13 kommer man att mötas av en liten vall med träd. Dessa är planterade med en förskjutning så de möter inkommande trafikflöden. Förslaget är att arbeta med Sorbus intermedia - oxel. Arten är vindtålig och bildar med tiden kraftiga och karaktärsfulla kronor, vilkas täta grensättning gör dem till tydliga vertikaler även på vinterhalvåret. Slänterna ned mot väg E6 föreslås gräsbesådda. Bron föreslås byggas så smäcker som konstruktionskraven tillåter. Figur 14. Förslag till gestaltning av trafikplatsen. 16

17 4 Konsekvenser av förslaget 4.1 Trafiktekniska konsekvenser Kapacitet, framkomlighet och trafiksäkerhet I den trafiktekniska utredning som togs fram 2012 gjordes trafiksimuleringar med hjälp av programmet Vissim för att analysera kapaciteten och beräkna kölängderna i respektive tillfart. Simuleringen gjordes för maxtimmen under eftermiddagen eftersom trafikmängden och köbildningen i tillfarterna då är som störst. För att avgöra när kapaciteten var nådd användes kölängderna på avfartsramperna som måttenhet. När kön växte bakåt så långt att den nådde E6 bedömdes kapaciteten ha nått sin gräns, vilket med dagens utformning motsvarar maximalt 350 meter kö i tillfarten söderifrån och maximalt 330 meter kö i tillfarten norrifrån. Resultatet redovisas i Tabell 1 och Tabell 2 (kölängder över 500 meter redovisades inte.) Med dagens utformning och trafikmängd är trafikplats Rebbelberga mycket nära sin kapacitetsgräns. Avfartsrampen söderifrån, som trafiksäkerhetsmässigt är kritisk, är tidvis mycket hårt belastad. I tillfarten österifrån är köerna tidvis över 500 meter långa och sträcker sig därmed förbi cirkulationsplatsen öster om trafikplatsen. I Tabell 1 redovisas medel- och maxkölängder för respektive tillfart. Tabell 1. Kölängder (m) i respektive tillfart år 2011/2012. Medelkön motsvarar genomsnittlig maxkö per minut (Trafikteknisk utredning för trafikplats Rebbelberga, maj 2012). I den Trafiktekniska utredningen gjordes även beräkningar av kölängderna år 2030 för respektive tillfart, med hänsyn tagen till en årlig trafikökning med 1,7 % per år, se Tabell 2. Beräkningarna visar att tillfarterna från söder, öster och norr kommer bli överbelastade med långa köer under större delen av maxtimmen. En sådan situation skulle innebära omfördelningar i trafiknätet, vilket innebär att modellen inte klarar att avgöra hur långa köerna i verkligheten skulle bli. Tabell 2. Kölängder (m) i respektive tillfart år Medelkön motsvarar genomsnittlig maxkö per minut. Valt alternativ (6) är inringat. Efter det att dessa beräkningar gjordes har ramperna försetts med två körfält (Trafikteknisk utredning för trafikplats Rebbelberga, maj 2012). Med minskade kölängder ökar trafiksäkerheten eftersom köerna inte riskerar att nå motorvägen. Den beräknade genomsnittliga väntetiden redovisas i Tabell 3. Framkomligheten beräknas således bli god i valt alternativ. 17

18 Tabell 3. Beräknade fördröjning angett i sekunder. Valt alternativ (6) är inringat (Trafikteknisk utredning för trafikplats Rebbelberga, maj 2012). Överensstämmelse med de transportpolitiska målen De transportpolitiska målen är uppdelade i ett funktionsmål och ett hänsynsmål. I funktionsmålet anges att Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Projektet kommer medföra att vissa delar av målet uppfylls. Näringslivets och medborgarnas transporter görs säkrare och får ökad framkomlighet. Framkomligheten ökar även för kollektivtrafiken. Målet påverkas inte i de delar som berör användning för personer med funktionsnedsättning, jämställdhet, barns möjlighet att vistas i trafikmiljöer eller påverkan på gång- och cykeltrafiken. Hänsynsmålet säger att Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Projektet syftar till att öka trafiksäkerheten, vilket gynnar målet. Ökad framkomlighet för motorfordon kan medföra ökade trafikflöden och därmed ökade utsläpp, vilket motverkar målet. 4.2 Miljökonsekvenser Alternativ I konsekvensanalysen kommer det göras beskrivning av tre olika skeden: nuläget, nollalternativet och utredningsalteranativet. Nuläget beskriver de värden som finns i området i dag. Nollalternativet beskriver hur det skulle vara i framtiden om den föreslagna ombyggnaden inte kommer till stånd. Det har även gjorts en bedömning av hur trafikflödena i området kommer att öka med anledning av den allmänna trafikökningen. En beräkning har gjorts över den framtida trafiken år 2040 med hjälp av Trafikverkets uppräkningstal för EVA. Tabell 4. Trafikuppräkningstal för EVA år År Fordon Personbilar 1,30 1,59 Lastbilar E-väg Övr. väg E-väg Övr. väg 1,56 1,14 2,18 1,25 18

19 Utredningsalternativet är det förslag som tagits fram i föreliggande vägplan. Där beskrivs således påverkan på olika värden med anledning av den nu föreslagna ombyggnaden Avgränsningar Utredningen har begränsats geografiskt till trafikplatsen, se Figur 8. Jämförelsen görs för år De ämnen som bedömts särskilt viktiga att beskriva är trafiksäkerhet, landskapsbild, buller, naturmiljö och vatten Hälsa och säkerhet Nuläget Trafikplatsen är under vissa tider hårt belastad med långa väntetider och köbildning. De byggnader som finns runt trafikplatsen används till största delen för handel och verksamheter, men två bostadshus finns inom vägplanens influensområde vid Älvdalsgatan. Det har utförts bullerberäkningar i beräkningsprogrammet Soundplan v 7.3, vilka visar att de dygnsekvivalenta bullernivåerna vid bostäderna ligger mellan dba. Vid vårdcentralen beräknas den dygnsekvivalenta ljudnivån vara db(a) vid den sida som vetter mot trafikplatsen och mindre än 50 db(a) på den motsatta sidan. Vid övriga byggnader beräknas den dygnsekvivalenta ljudnivån generellt vara över 55 db(a) på den sida av byggnaden som är exponerad mot större vägar och mindre än 55 db(a) på den skärmade sidan. Maximal ljudnivå beräknas vara mindre än 70 db(a) vid alla bostäder, vårdcentralen samt vid de flesta övriga byggnader för verksamheter och handel. Figur 15. Beräknad dygnsekvivalent bullernivå för år

20 Nollalternativet Med ökande trafik ökar belastningen på trafikplatsen ytterligare, vilket leder till ökade kölängder som kan blockera korsningar på väg 13 öster om trafikplatsen, vilket i sin tur medför trafiksäkerhetsrisker. Långa köer kan nå motorvägen, särskilt på den sydöstra avfartsrampen. Bullerberäkningar har även gjorts för nollalternativet, det vill säga den trafiksituation som bedöms råda år 2040 om trafiken ökar i enlighet med prognosen, se Tabell 4. Trafikökningen leder till att den dygnsekvivalenta ljudnivån ökar med 1-2 dba, jämfört med situationen Ökningen av den maximala ljudnivån beroende på trafikmängden beräknas i detta fall vara försumbar. Figur 16. Beräknad dygnsekvivalent bullernivå för år 2040, nollalternativet. Utredningsalternativet En ombyggnad av trafikplatsen beräknas leda till ökad framkomlighet med kortare väntetider och kölängder, vilket leder till ökad trafiksäkerhet. Under ett fåtal timmar per år kan köbildning uppstå. Den beräknade dygnsekvivalenta ljudnivån beräknas inte skilja sig nämnvärt från nollalternativet, förutom nära de vägar där deras exakta dragning och höjd är av stor betydelse. Bullerberäkningar har gjorts för nuläget, nollalternativet och utredningsalternativet, vilka redovisas i Tabell 5. Bullernivåerna vid befintliga bostäder och vårdcentral är i det närmaste desamma i utredningsalternativet som för nollalternativet. 20

21 Figur 17. Beräknad dygnsekvivalent bullernivå för år 2040, utbyggnadsalternativet. Tabell 5. Beräknade bullernivåer vid bostadshusen. Beräknad dygnsekvivalent ljudnivå L Aeq, 24h [dba] Fastighet Vån Väderstreck Nuläge Nollalt Utredningsalt Rebbelberga 25:12 1 S Ö N V Rebbelberga 130:1 1 V V S S Ö Ö N N Vid nybyggnad av bostäder och infrastruktur finns riktlinjer framtagna (Infrastrukturpropositionen 1996/97:53, antagen mars 1997). 21

22 Tabell 6. Riktvärden för trafikbuller. Riktvärdena utomhus avser frifältsvärde vid fasad. Utrymme Högsta trafikbullernivå Ekvivalentnivå Maximalnivå Inomhus (nattetid) Utomhus Vid fasad På uteplats I propositionen står också att det vid tillämpning av riktvärdena bör tas hänsyn till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. I de fall utomhusnivån inte kan reduceras till riktvärdesnivåerna bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids. De riktvärden som föreslagits i infrastrukturpropositionen gäller vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av infrastruktur. Till väsentlig ombyggnad räknas sådana åtgärder som är så omfattande att det är fråga om väsentliga justeringar av vägen i plan eller profil, oftast i sådan omfattning att nybyggnadsstandard i huvudsak uppnås. Riktade ombyggnadsåtgärder, som exempelvis rekonstruktion, mindre breddning eller bärighetshöjande åtgärder betraktas normalt inte som väsentliga ombyggnader. I dessa fall behöver heller inte ovan nämnda riktvärden för nybyggnad följas. I befintlig miljö omfattas bostadsmiljöer med buller överstigande 65 db(a) dygnsekvivalent ljudnivå vid fasad av åtgärdsprogrammet för vägtrafikbuller. En ombyggnad planeras av befintlig trafikplats, där ombyggnaden huvudsakligen är begränsad till cirkulationsplatsen och den del av ramperna som närmast ansluter till denna. Norr om trafikplatsen har det, på den nordvästra avfartsrampen, föreslagits en ca 1,5-2 meters breddning åt väster på en begränsad sträcka. Det är i denna sistnämnda, nordliga del som två bostadshus är belägna, fast längs motorvägens östra sida. Bullerutbredningen från cirkulationsplatsen och de breddade ramperna påverkar inte bostadshusen, utan det är trafikmängderna på väg E6 som bestämmer bullernivåerna vid fasad. Dessa fastigheter utsätts således för buller från en vägsträcka där det endast planeras för en mindre breddning av den västra avfartsrampen. Ombyggnaden är inte så omfattande att den kan betraktas som en nybyggnad eller väsentlig ombyggnad. Riktvärdena i infrastrukturpropositionen behöver därmed inte uppnås, varför inga bullerskyddsåtgärder är föreslagna. Planerat projekt bedöms sammantaget medföra positiva konsekvenser för hälsa och säkerhet Landskapsbild Nuläget Trafikplatsen ligger i utkanten av Ängelholm, i det handels- och verksamhetsområde som sträcker sig längs stadens östra sida på ömse sida av motorvägen. Norr och söder om trafikplatsen breder ett flackt, odlat jordbrukslandskap ut sig. Ungefär i höjd med trafikplatsen blir Ängelholm och dess handels- och verksamhetsområde synligt genom större byggnader, vilka är avgränsade mot vägen med breda grönremsor. Området upplevs från motorvägen som storskaligt med de stora vägytorna, skyddsområdena och byggnaderna närmast vägen. Motorvägen går i skärning genom trafikplatsen, där slänter med gräs, buskar och yngre träd skärmar av intrycket av 22

23 staden. Längs ramperna finns relativt höga planteringar av bok uppblandat med slyuppslag. Dagens bro har en brokonstruktion av äldre modell (den är byggd 1959). Vingmurarna är släta och slänten under är gräsklädd. Vid färd på väg 13 från Klippan in mot Ängelholm så möter på samma sätt den det öppna landskapet staden i form av större byggnader med tillhörande parkeringsytor i tätortens handels- och verksamhetsområde öster om traafikplatsen. Närmare trafikplatsen så tillkommer grönska i form av träd och buskar invid vägkanterna, varför platsen trots de stora trafikytorna ändå kan upplevas som grön. Figur 18. Avfartsrampen i den sydöstra kvadranten. Foto är taget mot norr. Figur 19. Bron över väg E6 i trafikplats Rebbelberga. Bilden är tagen mot norr. Nollalternativet Förhållandena är som i nulägesbeskrivningen Utbyggnadsalternativet De vägbreddningar som görs, även om de är små, kan medföra att viss grönska närmast trafikplatsen behöver tas ner. Innan ny växtlighet etablerar sig kan därför trafikplatsen upplevas som mer avskalad, där vägens arkitektur dominerar mer än tidigare. Den största skillnaden, sett från motorvägen, är de nya brokonstruktionerna som ersätter befintlig bro. Utformning av bro, räcke, belysning och slänter under broarna ger möjlighet att, om så önskas, skapa en punkt som ger tydlig identitet till platsen. De som färdas på väg 13 mot Ängelholm kommer uppleva en breddad väg, där tidigare två körfält nu byggts ut till fyra (två i vardera riktningen). Cirkulationsplatsen kommer 23

24 att ligga något högre än befintlig bro, som redan i dagsläget ligger högre än omgivande mark vid väg 13. Vallar är föreslagna i rondellen där väg 13 möter cirkulationsplatsen. Vallarna kommer att skärma av utan att försämra sikten. Planteringar är föreslagna på vallarna för att utgöra ett landmärke, skapa ett visuellt stopp och ge ökad mängd grönska på platsen. Vägytorna kommer således att öka i trafikplatsen, men nya broar och planteringar kan tillföra värden i trafikmiljön. Sammantaget bedöms åtgärden ha en positiv konsekvens för landskapsbilden Mark och vatten Nuläget Geotekniska utredningar har visat att de ytliga jordlagren vid trafikplatsen och ramperna utgörs av fyllning, i huvudsak bestående av sand och grusig sand. Fyllningens mäktighet varierar mellan ett par decimeter till som mest ca 4 m. Under fyllningen påträffas ställvis ett tunt sandlager, som underlagras av lera med siltskikt (s.k. varvig lera) av glacialt ursprung ned till maximalt borrat djup (33 m u my). Jordmäktigheten är >50 m enligt SGU. Observationer av grundvattennivån har gjorts i ett antal grundvattenrör och i borrhål vid fältundersökningen i februari 2014 samt I grundvattenrör vid broläget låg grundvattennivån ca 2,2 m u my, motsvarande nivå ca +16,4. Ca 150 m nordöst om trafikplatsen, vid planerat utjämningsmagasin, uppmättes grundvattennivån till 0,2 m u my, motsvarande nivån ca +17,2. Vattenytan i dammen vid planerat magasin har uppmätts till +16,68. I februari 2014 uppmättes fri vattenyta i ett antal borrhål till 1 2 m u my, längs planerade ramper. Beroende av fyllningens/sandens mäktighet ligger vattenytan i leran eller i överliggande friktionsmaterial. Fyllningen och sanden som överlagrar leran bedöms inte vara att betrakta som en grundvattenförande formation utan vattnet som förekommer här är mera att betrakta som ytligt grundvatten/markvatten. Delar av området är utdikat, se Figur 23, och ytligt grundvatten/markvatten leds i dagsläget bort via dränering. Möjligen kan fyllningen och sandlager vara torrt under delar av året eftersom nivån varierar med årstiderna. Norr om trafikplatsen finns vattenskyddsområdet Brandsvig. Ängelholms vattenverk och grundvattentäkten Brandsvig nedre ligger ca 1,5 km norr om trafikplatsen, invid Rössjöholmsån. Ca 20% av Ängelholms dricksvatten tas från täkten Brandsvig nedre. Längre mot nordöst, mellan ca 2,5 och 3 km från trafikplatsen ligger ytterligare uttagsbrunnar vid ett täktområde som kallas Brandsvig övre. Här förstärks den naturliga grundvattenbildningen med infiltration av ytvatten från Rössjöholmsån. Ytvattenuttaget ligger vid vattenverket. Ca 30% av Ängelholms dricksvatten tas från täkten Brandsvig övre. 24

25 Figur 20. Röd yta visar vattentäkten Brandsvigs skyddsområde. Norr om trafikplatsen korsar Rössjöholmsån motorvägen, söder om den passerar Rönneå (båda åarna är markerade med blått). Förutom tillskottet av ytvatten tar täkterna sitt vatten ur sand- och grusavlagringar som breder ut sig, i huvudsak mot öst, men också mot väst. Till största delen är grusavlagringen överlagrad av tätare leror, men fönster utan tätare överliggande jordlager finns, bl a ca 400 m öster om E6, se Figur 21. Brandsvig nedre Brandsvig övre Figur 21. Utdrag ur SGU:s grundvattenkarta. Streckat blått= grundvattenmagasin i jord under finkorniga sediment. Blått = grundvattenmagasin i jord utan täckande tätare lager. Trafikplatsen är markerad med en svart ring. 25

26 Ängelholms kommun kommer att koppla samman sitt dricksvattennät med Sydvatten inom det närmsta året. Inledningsvis kommer ca 50% av dricksvattnet komma från sydvatten och ca 50% från lokala vattentäkter, däribland Brandsvigstäkterna. På sikt fasas de eventuellt ut. En sökning efter enskilda brunnar har gjorts i SGU:s brunnsarkiv. Utöver två brunnar vid vattenverket vid Brandsvig finns ytterligare en registrerad brunn inom 500 m från den del av väg E6 som berörs av projektet. Brunnen, som ligger vid den sydöstra rampen, är bergborrad. Övriga registrerade brunnar i området ligger >500 m från E6. Figur 22. Utdrag från SGU:s brunnsarkiv I närområdet finns Rössjöholmsån, som passerar vattenskyddsområdet innan den går ihop med Rönneå och rinner ut i Skälderviken, och Rönneå som passerar söder om trafikplatsen innan den når havet, se Figur 20. Det finns två dikningsföretag som enligt Länsstyrelsens kartunderlag korsar i trafikplatsen (Rebbelberga nr 25 och 26) och strax söder om trafikplatsen (Rebbelberga nr 7). Ytterligare ett dikningsföretag finns öster om trafikplatsen, vilket leder mot Brandsvig vattenskyddsområde, men en inventering av ledningsnätet har visat att de dikningsföretag som korsar i trafikplatsen och rinner norrut är kopplade på en kommunal ledning strax norr om väg 13. Denna ledning går mot ett utjämningsmagasin norr om Klippanvägen. 26

27 Figur 23. Dikningsföretag i området samt ett utjämningsmagasin, vilket är markerat med en svart ring. Dikningsföretag i trafikplatsen samt brunnar längs väg E6 är kopplade på en kommunal ledning, vilken är illustrerad med en svart pil. Vägdagvatten från väg E6, på sträckan mellan gång- och cykelbron norr om trafikplatsen och det dikningsföretag som korsar ramperna söder om trafikplatsen, leds till brunnar och vidare i dikningsföretaget Rebbelberga 25 och 26 till kommunens dagvattensystem och ett utjämningsmagasin längre österut, vilket inte är försett med oljeavskiljare. Magasinet har sitt utflöde till Munkabäcken, som ingår i ett dikningsföretag som mynnar i Rönneå. Enligt Ängelholms kommun har man genom flödesmätningar konstaterat att befintligt ledningsnät som mynnar i dagvattenmagasinet går fullt redan vid måttliga regn. Vägdagvatten från ramperna leds mot diken och slänter mot väg E6, men sannolikt även mot diken och slänter på motsatt sida. Längst i söder leds sannolikt vägdagvatten även mot dikningsföretaget söder om trafikplatsen (Rebbelberga nr 7). Vägdagvatten från väg E6 norr om gång- och cykelbron leds till ett dikningsföretag (Älvdalen) öster om motorvägen. Nollalternativet Situationen är som i nollalternativet. Utredningsalternativet Den geotekniska utredningen bedömer att det är möjligt att bygga planerat projekt på aktuell plats. Viss urschaktning och ersättning av massor, som inte är lämpliga under väg- och brokonstruktioner, kan vara nödvändig. Det bedöms inte föreligga några risker med avseende på totalstabiliteten. Detaljerad projektering med avseende på grundläggningsmetod utförs vid projektering. De hårdgjorda ytorna ökar, varför även mängden vägdagvatten kommer att öka något. Väg E6 är en hårt trafikerad väg och recipienten, Rönneå, är ett skyddsvärt laxvatten som innehar miljökvalitetsnormer, varför åtgärder för omhändertagande av dagvatten har studerats. I detta projekt har ett utjämningsmagasin föreslagits, både på grund av 27

28 sina hydrauliska egenskaper, då ett reglerat utlopp utjämnar flödet nedströms, men också därför att det är oljeavskiljande, det ger möjlighet för partiklar att sedimentera, och det finns möjlighet att stänga utloppet om det skulle behövas vid en sanering. Vägdagvattnet från trafikplatsen, inklusive den utökade yta som utbyggnaden medför, är således föreslaget att ledas till befintlig ledning och vidare till föreslagen ny pumpstation som lyfter vägdagvattnet till ett nytt utjämningsmagasin innan det ansluts till kommunens befintliga dagvattennät. Utjämningsmagasinet kommer få ett reglerat utflöde, i enlighet med kommunens krav, för att inte påverka ledningsnätet nedströms negativt. Vägdagvattnet från de delar av väg E6 som inte når föreslaget utjämningsmagasin kommer få samma lösning som tidigare, det vill säga det leds till befintliga dikningsföretag norr och söder om trafikplatsen. Broarnas grundläggningsnivåer är inte fastställda i dagsläget men bedöms som djupast nå nivå ca +12,5. Jämfört med uppmätta grundvattennivåer kommer grundläggning därför att ske under grundvattennivån. Brostöden planeras att byggas inom tätspont. Grundvattensänkningens utbredning avgränsas därför i princip av sponten och inflödet till schakten kan förutsättas bli mycket begränsat. Ingen grundvattensänkning krävs i driftskedet. Då ingen förändring i höjdsättning planeras för vägdikena innebär ombyggnaden ingen egentlig skillnad mot dagens förhållanden, vad gäller dikenas påverkan på vattenförhållandena. Jordarterna vid planerat utjämningsmagasin består av relativt tät lera och siltig lera. Inströmningen till schakten förutses därför att bli liten och utbredningen av grundvattensänkningen bedöms bli begränsad till närområdet utan bebyggelse. Magasinet byggs med tät botten och täta sidor. Då magasinet är färdigbyggt kommer ingen grundvattensänkning att ske och läckage av vägdagvatten kan heller inte ske till omgivande grundvatten. Projektet bedöms inte medföra någon negativ påverkan på grundvattenförekomsten i grusavlagringen vid Brandsvig eftersom vägdagvattnet från trafikplatsen leds österut till det kommunala ledningsnätet. Enskilda brunnar bedöms inte påverkas av projektet. Enligt ovan bedöms grundvattensänkningen bli mycket begränsad och inte sprida sig till bebyggda områden kring E6. Den av SGU registrerade brunnen som ligger ca 350 m SSÖ om trafikplatsen tar sitt vatten från berggrunden, liggande djupare än 106 m u my Naturmiljö Nuläget Norr om väg 13, vid påfartsrampen till motorvägen, finns vatten omgivet av alträd på en äng. Vattnet skyddas av det allmänna biotopskyddet. Det finns även lägre planteringar av lövträd, bland annat bok, invid ramperna. 28

29 Figur 24. Vatten med omgivande alar. Nollalternativ Kommunen planerar att detaljplanelägga ett område i närheten av dammen för att medge utbyggnad av befintliga verksamheter. Dammen kommer därmed att ligga i en alltmer urban miljö. Utredningsalternativet Vägdagvatten från trafikplatsen leds liksom idag via ett dikningsföretag (Rebbelberga nr 25 och 26) till ett nytt utjämningsmagasin. Ett läge norr om föreslaget läge, mellan påfartsrampen åt norr och fastigheten 26:12 har diskuterats men har valts bort på grund av att detta förslag hade krävt omläggning av ledningar, intrång i en befintlig asfaltsplan m m. Det hade även försvårat möjligheten att detaljplanelägga denna del för befintliga verksamheters expansion, vilket kommunen hade önskemål om att göra. Med föreslaget läge kan befintliga ledningar utnyttjas och vissa schaktningsarbeten undvikas. Utjämningsmagasinet integreras därmed med föreslaget utjämningsmagasin, vilket kommer innebära att omgivande alar tas bort och det biotopskyddade vattnet kommer att påverkas negativt. Genom magasinet uppnås två funktioner, dels en utjämnande effekt för att mildra belastningen på det kommunala ledningsnätet nedströms, som i dagsläget kan vara hårt belastat vid regnvärder, dels möjligheten till ett ökat skydd för recipienten genom oljeavskiljning, sedimentation av partiklar och möjlighet att stänga av utloppet om föroreningar skulle hamna där. Föreslaget avvattningssystem förbättrar därmed förhållandena för Rönneå. Föreslagen åtgärd innebär således både positiva (ökad rening av dagvatten och möjlighet att omhänderta föroreningar) och negativa (befintlig damm tas bort) konsekvenser. Det nya utjämningsmagasinet medför att det även fortsättningsvis kommer att finnas småvatten i området och genom att tillåta att alar 29

30 återetableras runt det nya utjämningsmagasinet kan det delvis skapas förhållanden som efterliknar dem som råder vid befintlig damm idag Hushållning med naturresurser De ytor som den planerade utbyggnaden tar i anspråk är små och ligger i direkt anslutning till befintliga vägar. Marken utgörs av gröna ytor i anslutningen av vägarna, som med anledning av dess utsatta läge nära trafiken kan betraktas som restytor. De hårdgjorda ytorna kommer att öka med ca 4100 m 2. Projektets påverkan på naturresurserna bedöms sammantaget som små. 4.3 Hänsynsregler, miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål Hänsynsregler I Miljöbalkens allmänna hänsynsregler anges bland annat att den som avser att driva en verksamhet eller vidta en åtgärd ska införskaffa den kunskap som krävs, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått som krävs. Redan vid risk för negativ påverkan ska åtgärder vidtas. Lämplig plats ska väljas för åtgärden. Det som utvinns ur naturen ska återanvändas, återvinnas eller bortskaffas på ett miljöriktigt sätt. Produkter som kan påverka miljön ska ersättas med andra, mindre farliga och om man orsakar en skada på miljön är man ansvarig för att skadan blir avhjälpt. Hänsynsreglerna ska tillämpas efter en avvägning mellan nytta och kostnader. I detta projekt har Trafikverket följt de allmänna hänsynsreglerna. Trafikverket har anlitat erforderlig kompetens såväl internt som externt för planering, projektering och utredning. Lämplig plats för åtgärden har utretts enligt Trafikverkets planeringsprocess för att erhålla god trafiksäkerhet och framkomlighet, men ändå minimera intrång i mark och vatten. Projektet kommer leda till ett massunderskott. Massor som schaktas ska i första hand återanvändas inom projektet. Trafikverket kommer vid upphandling av entreprenör ställa omfattande miljökrav vad bland annat gäller hantering av miljöfarliga ämnen. Inga särskilda skyddsåtgärder eller försiktighetsmått behöver vidtas utöver de generella åtgärder som vidtas i samband med alla Trafikverkets anläggningsarbeten Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer (MKN) är ett juridiskt styrmedel som regleras i 5 kap Miljöbalken. En miljökvalitetsnorm ska ange de föroreningsnivåer eller störningsnivåer som människor kan utsättas för utan fara för olägenheter av betydelse eller som miljön eller naturen kan belastas med utan fara för påtagliga olägenheter. För närvarande finns miljökvalitetsnormer för luftkvalitet, vattenförekomster, fisk- och musselvatten och buller. Miljökvalitetsnormerna för luft mättes i Ängelholm 2008/2009. De låg långt under gränsvärdena. Trafikplatsen ligger i en öppen, välventilerad miljö, varför miljökvalitetsnormerna i Ängelholm inte bedöms överskridas med anledning av planerat projekt. Miljökvalitetsnormerna för buller är inte aktuella i detta projekt. Rönneå är en ytvattenförekomst med miljökvalitetsnormer. Rönneå, delen Rössjöholmsån-Hunserödsbäcken, bedömdes år 2009 ha otillfredsställande ekologisk status, men föreslogs 2013 få måttlig ekologisk status. Den ekologiska statusen baseras 30