Dags för trängselavgifter i Stockholmstrafiken!

Transkript

1 Dags för trängselavgifter i Stockholmstrafiken! Referat från en konferens Peter Gorpe VINNOVA Rapport VR 2001:28

2 TITEL (svensk): ISBN Dags för trängselavgifter i Stockholmstrafiken! Referat ISSN från en konferens. PUBLICERINGSDATUM/DATE PUBLISHED: TITLE (english): 2001/12 High time for road pricing in Stockholm. From a UTGIVARE/PUBLISHER: VINNOVA Verket för conference. Innovationssystem/ Swedish Agency for Innovation FÖRFATTARE/AUTHOR: Peter Gorpe Systems, Stockholm SERIE/SERIES: VINNOVA Rapport VR 2001:28 VINNOVA DIARIENR/RECORD NO: REFERAT (syfte, metod, resultat): Konferensen syftade till att presentera aktuell kunskap om olika former av bilavgifter samt att ge en bild av opinionsläget hos olika intressenter inom trafikområdet. Konferensen var faktaspäckad. Först sex presentationer på vardera ca en halvtimme därefter en timmes paneldebatt med främst företrädare för olika näringslivsorganisationer. Ett hundratal personer närvarade vid i konferensen. Dessa kom från olika samhällssektorer från trafik- och miljömyndigheter, från politiska partier, konsulter och företag inom trafikområdet, miljöorganisationer, forskare och studenter m.fl. Gensvaret från konferensdeltagarna var mycket positivt. Debatten visade att endast Stockholms Handelskammare starkt vände sig mot tanken på avgifter som ett sätt att minska trängseln i Stockholmstrafiken. Effekten blir liten, hävdade man. Ett förhållandevis utförligt referat gjordes av DN. ABSTRACT (aim, method, results): The aim of the conference was to present the state of the art concerning road-pricing and to give a general picture of the opinions of important stake-holders within the traffic sector. The conference was very informative with six half-hour lectures and after that a panel discussion. About one hundred people participated in the conference. The participants came from different sectors of society public agencies in transport and environment, political parties, consultants and businessmen from companies within the traffic sector, researchers and students. The participants reaction in general was very positive.the debate indicated that the only strong opponent to the idea of road pricing as a means to reduce congestion in the Stockholm traffic was the Chamber of Commerce. The effect will be small, was their argument. The conference was covered in the newspaper Dagens Nyheter. I VINNOVAs Verket för innovationssystem - publikationsserier redovisar forskare, utredare och analytiker sina projekt. Publiceringen innebär inte att VINNOVA tar ställning till framförda åsikter, slutsatser och resultat. De flesta VINNOVA-publikationer finns att läsa eller ladda ner via VINNOVA The Swedish Agency for Innovation Systems - publications are published at

3 Dags för trängselavgifter i Stockholmstrafiken! Referat från en konferens Peter Gorpe

4

5 Dags för trängselavgifter i Stockholmstrafiken! 2 Bakgrund 2 Kortfakta om konferensen 2 Tre exempel på system för bilavgifter 5 Singapore Peter Gorpe och Samuel Strandberg 5 Bompeng i Oslo Torleif Haug 7 Londons förslag till trängselavgifter Richard Murray 9 Lösningar för Stockholmstrafiken 11 Del I SIKA:s analyser Staffan Widlert 11 Del II Återbäring till bilisterna? Ingemar Ahlstrand 13 Trängsel, trafik och miljö, ett EU-perspektiv - Anders Wijkman 15 Diskussion samtalsledare Gabriel Romanus 16 BILAGA - Deltagare 20

6 Dags för trängselavgifter i Stockholmstrafiken! Referat från en konferens. (Dnr ) Peter Gorpe Bakgrund Hösten år 2000 fick Peter Gorpe, gorpe research ab, ett bidrag från KFB för att delta i och dokumentera en studieresa till Singapore som gjordes tillsammans med en mindre grupp politiker, utredare och forskare. Dokumentationen har publicerats i KFB rapport 2000:56 Singapores modell för trafikstyrning något för Stockholm. Intrycken från resan redovisades även av gruppens deltagare vid ett frukostseminarium som hölls på Landstingshuset i Stockholm den 30 november 2000 inför ett femtiotal personer. Vid forskardagarna i Linköping i januari 2001 presenterade Peter Gorpe erfarenheterna från Singapore och ställde dessa i relation till den trafikpolitiska debatten i Dennispaketets kölvatten. Peter Gorpe och Alf Samuelsson, miljöborgarråd i Stockholm, har vidare skrivit en artikel på Brännpunkt i Svenska Dagbladet om Singapores system och dess relevans för Stockholmstrafiken. Med tanke på det stora intresset som visades för dessa olika aktiviteter ansökte gorpe research ab om medel från KFB för att arrangera ett mer inträngande seminarium om erfarenheter av bilavgifter i olika former och olika sammanhang inte bara Singapore. Ansökan togs över av Vinnova efter årsskiftet och besvarades positivt. Kortfakta om konferensen Deltagarna i Singaporeresan har träffats kontinuerligt och tillsammans diskuterat uppläggningen av seminariet, vilket sedermera blev så ambitiös att det är mer adekvat att tala om en konferens. Marknadsföringen av konferensen skedde primärt genom brev till politiker, tjänstemän och forskare som arbetar med trafikfrågor men även genom en annons i gratistidningen Metro (annonsen var dock inte gratis!). Det kan nämnas att samtliga personer som på ett eller annat sätt varit engagerade i Dennisöverenskommelsen fick en inbjudan till seminariet. Några avgifter för deltagande togs inte ut. Sammanlagt 16 personer deltog med presentationer och i paneldiskussionen. under den dryga halvdag som konferensen varade. Flera av Singaporegruppens deltagare framträdde under konferensen. En video som en av deltagarna ställt samman visades under en av pauserna. Så här såg programmet ut: 2

7 Inbjudan till Seminarium om trängselavgifter Tid: den 8 maj kl Plats: Hörsalen i Tekniska Nämndhuset, Fleminggatan 4. Program Välkommen Alf T Samuelsson, miljöborgarråd Stockholm Electronic Road Pricing modell Singapore ger flyt i trafiken. Samuel Strandberg/Peter Gorpe Bompengen i Oslo ger pengar till ny infrastruktur Torleif Haug, VD Fjellinjen Områdesavgifter i London bot på hopplös trängsel? Kommer borgmästare Livingstones planer att genomföras? Richard Murray Bensträckare, frukt Hur kan Stockholms trängselproblem lösas. En samlad analys Staffan Widlert, Direktör SIKA Modell för Stockholm. Grundfrågan är: Vem vinner? Vem förlorar? Ingemar Ahlstrand, Linköpings Universitet Trängsel och trafik ett EU-perspektiv Anders Wijkman, EU-parlamentariker (kd) P A U S med kaffe och fralla Paneldebatt Moderator: Gabriel Romanus Deltagare: Anna Wärsell, Stockholms Handelskammare Ulf Gimbringer, Vice VD Taxi Stockholm Torbjörn Heierson, regionchef Åkeriförbundet, Stockholm Per Kågesson, utredare åt bl.a. Svenska Vägföreningen Jan Söderström, avd.chef, Svenska kommunförbundet Jan Henriksson, KAK Staffan Widlert, direktör SIKA Avslutning Alf T Samuelsson, miljöborgarråd Stockholm Seminariet finansieras av Vinnova och är en uppföljare av projektet Singapores modell för trafikstyrning något för Stockholm? KFB-rapport 2000:56. Bakom denna inbjudan står den grupp planerare, utredare, forskare och politiker som deltog i förra årets studieresa till Singapore som refereras i den nämnda KFBrapporten. 3

8 Ett hundratal personer närvarade vid i konferensen.dessa kom från olika samhällssektorer från trafik- och miljömyndigheter, från politiska partier, konsulter och företag inom trafikområdet, miljöorganisationer, forskare och studenter m.fl. Namnen på deltagarna och deras organisatoriska hemvist återfinns i särskild bilaga Antal deltagare 5 0 Företag Kommun förv. Statliga my politiker Övriga Konferensen hölls i hörsalen i Tekniska nämndhuset på Fleminggatan i Stockholm som fylldes till sista platsen. Intresset var stort vilket bl.a. kunde avläsas av att få personer försvann i pauserna. Spontana deltagarreaktioner och intensiva diskussioner under pauserna vittnar också om ett uppskattat arrangemang. Ett förhållandevis utförligt och i sin grundton positivt referat från konferensen gavs i Dagens Nyheter. 4

9 Tre exempel på system för bilavgifter Singapore Peter Gorpe och Samuel Strandberg Singapore ligger på en ö söder om Malaysia och är till ytan ungefär lika stort som de inre delarna av Stockholms län, - från Upplands- Bro i väster till Lidingö i öster, från Huddinge i söder till Upplands Väsby i norr - men med en befolkning på ca 4 miljoner. Det innebär att markens exploatering är hög med ett downtown som domineras av skyskrapor och förorter som får Hallonbergen att te sig tämligen småskaligt. Den arkitektoniska kvalitén på bebyggelsen är dock ofta hög och gestaltningen djärv. Samuel Strandberg visade en bildkavalkad. Den ekonomiska tillväxten har varit hög och det ökade välståndet har lett till att folk vill skaffa bil. Genomsnittsinkomsten för en Singaporebo är i dag något högre än för en svensk. Högklassiga vägar har byggts, men att helt tillgodose bilisternas önskemål går inte av rena utrymmesskäl. Det finns ungefär lika många bilar i Singapore som i Stockholm, ca Singapore införde tidigt starka styrmedel mot bilismen. Först höga skatter och tullar för att minska bilägandet. Men det räckte inte. Redan 1975 infördes avgifter för infart till innerstan. Tillståndet fästes på insidan av vindrutan. Kontrollen utfördes av parkeringsvakter vid infarterna och på gatorna. Bilister utan tillstånd bötfälldes. Samtidigt förbättrades kollektivtrafiken. I Singapore finns en modern tunnelbana som i många avseenden överglänser den i Stockholm. I vissa förorter finns även helautomatiska matarlinjer, light rail trains. Tunnelbananenätet är något mindre än det i Stockholm med ca 50 stationer jämfört med 100. Däremot har Singapores tunnelbana fler resenärer än den i Stockholm. Trafiken är tätare och trängseln värre. Singaporemodellen för biltrafikbegränsning diskuterades seriöst i Stockholm under slutet på 1980-talet. Då talades om att ha ett SL-kort på vindrutan. Men det var en primitiv och lite klumpig metod, som man även i Singapore ville gå ifrån när tekniken så medgav. Tekniken har utvecklats och hösten 1998 fick Singapore ett helautomatiskt system. På drygt 40 platser, dels vid vissa motorvägsinfarter, dels vid vissa infarter till innerstaden, finns elektroniska avgiftsstationer i form av inte särskilt skrymmande metallportar över vägen. Varje bil som kör i Singapore måste ha en elektronisk kortläsare, som skänktes till alla bilister när systemet infördes. Besökare i landet hyr sådana vid gränsen. Ett betalkort förs in i kortläsaren vid färd. Det köps t.ex. på en bensinstation och kan laddas på en bankomat. Varje gång en betalport passeras man behöver inte sakta in - dras avgiften från kortet. Efter passagen visas på en display hur stort belopp som återstår. Den som passerar utan att ha pengar på kortet eller har glömt att sätta i kortet el. dyl. fotograferas direkt och får en (ganska låg) straffavgift. Körfilerna behöver inte fysiskt avgränsas såsom vid andra former av vägavgiftsstationer. På figuren nedan visas schematiskt stegen vid avgiftsstationerna. Bilden är hämtad från en artikel i Traffic and Engineering Control, februari

10 Kostnaden för att passera varierar med fordonstyp och tid, från lägst några kronor och till som mest ca 13 kr per port vid rusningstid. Taxorna revideras var tredje månad och anges på elektroniska anslagstavlor vid varje port. Man har satt upp mål i termer av genomsnittshastighet för rimlig framkomlighet i innerstan respektive på tillfartsvägarna. Visar det sig att genomsnittshastigheten sjunker höjs avgiften. Blir hastigheten å andra sidan högre än målet sänks avgiften. Gatunätet har då kapacitet att ta emot fler bilar. 6

11 Det tog drygt åtta år att utveckla och bygga systemet. Totalkostnaden var ca en miljard kronor (inklusive kortläsare i varje bil). De årliga driftkostnaderna är mycket låga, ca 35 miljoner, att jämföra med de 200 milj. som beräknades i Dennismodellen. Avgifterna i Singapore är inte ett inslag i ett bilfientligt klimat. Det vimlar av bilar i Singapore. Det är ingen gågateidyll, men trafiken flyter. Målet är inte renare luft eller ett bilfritt samhälle. Syftet är att skapa en effektiv storstad där man smidigt kan ta sig fram både med bil, kollektivtrafik och till fots så att tidsförluster för näringslivet och för de enskilda medborgarna minimeras. Effekterna av införandet av det elektroniska systemet var tydligt avläsbara trots att detta system enbart ersatte ett manuellt. Inledningsvis minskade visserligen trafiken i innerstan med 29 %, men efter en tid åts en del av denna minskning upp I stället består den positiva effekten främst av att bilisterna i högre grad undviker rusningstid och att använda bilen under dagen för ärenden inne i stan. (Med det tidigare månadskortet hade de betalt en gång för alla och en extra bilresa kostade inte något på marginalen). Den genomsnittliga hastigheten ökade. För yrkestrafikanter som dagligen korsar många betalstationer har det blivit dyrare jämfört med tidigare system med månadskort. För oss som deltagit i diskussionerna om Dennispaketets tullar och de förväntade trafikminskningarna framstår det som förvånande att de relativt låga avgifterna ändå får så stor effekt. Antingen fungerar de som kör bil i Singapore annorlunda än vad våra modeller postulerar eller så är de geografiska förutsättningarna så pass olika mellan Singapore och Stockholm att de kan förklara skillnaderna i priskänslighet. Tätheten i Singapore gör att det troligen är lättare att hitta ett väl fungerande kollektivtrafikalternativ än vad det är i vissa resrelationer i Stockholmsområdet. Avgifterna i Singapore ger inte höga intäkter som Dennisavgifterna skulle givit. Intäkterna från bilavgifterna enligt Dennis skulle till ca 80 % användas till väginvesteringar. Den kopplingen görs inte i Singapore. Intäkterna går in i statens budget på samma vis som intäkterna från parkeringsavgifter och P-böter i Stockholm går in i stadens budget. Däremot byggs vägnätet ut i jämn takt, ibland på ett sätt som svårligen skulle accepteras i Stockholm. Här byggs t.ex. vissa motorvägar i två plan. Stora tunnelprojekt planeras också. Jämförs vårt beslutssystem med Singapores kan konstateras att landets politiska system gjort det lättare att genomföra även mindre populära beslut. Framför allt innebär frånvaron av flera olika beslutsnivåer stat, landsting och kommun att beslutsprocessen underlättas. Bompeng i Oslo Torleif Haug Under 1980-talet förvärrades trafiksituationen i Oslo. Framkomligheten inne i staden försämrades och miljöstörningarna från biltrafiken uppfattades som allt mer besvärande. Beräkningar tydde på att tidsförlusterna för näringslivets transporter översteg en miljard kr. 7

12 Stortinget begärde då av lokala och regionala politiker och det norska vägverket att man skulle göra en samlad plan för ökad framkomlighet. Planen kom att innefatta ca 50 väl specificerade väg- och kollektivtrafikobjekt. Huvuddelen (80%) av projekten avsåg vägar. Det framstod emellertid på ett mycket tidigt stadium att detta investeringspaket Oslo-pakken inte skulle kunna genomföras inom rimlig tid om den normala modellen för offentlig finansiering skulle följas. Då skulle det ta 35 år att få dessa projekt byggda. I en s.k. melding till Stortinget 1986 presenterade olika finansieringsalternativ, varav vägtullar var ett. Det finns en tradition i Norge att finansiera specifika objekt, främst tunnlar och broar på detta vis. I den norska modellen är avgiftens syfte uteslutande finansiell. När bron eller tunneln är betald tas avgiften bort. Samma uppläggning skisserades för Oslo, även om det här handlade om ett omfattande investeringsprogram. Redan året därefter beslutade såväl stadsfullmäktige i Oslo stad som fylkestinget i Akershus att ställa sig bakom finansiering enligt bompengmodellen. Därmed skulle genomförandetiden för investeringspaketet förkortas från 35 till 18 år. Året därpå, 1988, beslutade Stortinget att ställa sig bakom Oslopaketet och att bidra med 55 % av finansieringen. Resterande 45 % skulle täckas av avgifter. Den samlade investeringsvolymen under perioden 1990 till 2007 beräknades till ca 15 miljarder kr. Ett särskilt aktiebolag Fjellinjen AS organiserades för att hantera hela Oslopaketet. Företaget ägs av Oslo stad och Akershus Fylkeskommun. Det bör noteras att fjell på norska betyder berg. Namnet antyder att flera av de nya vägprojekten går genom bergtunnlar. Den första stora investeringen i en citytunnel från väster till öster färdigställdes innan tullsystemet påbörjades. Det bedömdes viktigt att visa att biltrafikanterna fick något för pengarna. Miljövinsterna blev i detta fall också synnerligen synliga för Osloborna i och med att all trafik från genomfartsleden som utgjorde en effektiv barriär mellan Oslo Rådhus och strandpromenaden försvann och ersattes med ett öppet gångstråk. Oslos geografi gjorde det ganska lätt att lägga en ring av tullstationer vid samtliga vägar som leder in till stadens centrala delar, sammanlagt 19 stationer. Tullstationerna har konstruerats så att det ska vara möjligt att betala antingen elektroniskt, manuellt eller med myntinkast. En ambition var redan från början att få minst 40 % av resenärerna att använda elektroniska betalningsmedel för att upprätthålla flytet i trafiken. Man har lyckats bra med detta. Det är nästan aldrig några köer vid tullstationerna och andelen bilister som betalar med kort som avläses elektroniskt har ökat successivt och är nu uppe i över 70 %. Under rusningstid använder närmare 85 % kort. Avgifterna sattes ursprungligen till tio norska kronor och är i dag 13 kr. De tas, i motsats till i Singapore, ut hela dygnet och av alla fordon utom utryckningsfordon, bussar i linjetrafik och motorcyklar. Inga övriga undantag har beviljats. Lastbilar över 3,5 ton betalar dubbel avgift. Kostnaderna för uppbörden motsvarar ca tio procent av intäkterna. De samlade intäkterna är i dag 850 milj norska kr. 8

13 Rent tekniskt avviker systemet från det i Singapore genom att betalkortet endast kan användas för bilavgifter. Systemet kräver inte heller att man urskiljer några variabla taxor. I övrigt finns likheter när det gäller själva registreringen och fotograferingen i de fall någon passerar utan att ha betalt. Fjellinjen har ett samarbete med det svenska bilregistret som gör att även svenska bilister får en böteslapp om de passerar en avgiftsstation utan att betala. Effekten på framkomlighet och miljö har blivit stor i Oslos innerstad. Till den helt dominerande delen beror dock detta på att trafiken förts ner i tunnlar eller dirigerats till vissa stora och nybyggda trafikleder. Trafiken totalt har inte minskat p.g.a. avgifterna, däremot kan man ana att trafikökningen inte blivit så kraftig som om avgifterna inte hade införts. Men notera här att avgifternas syfte inte är att minska biltrafiken utan att finansiera leder som flyttar trafiken från innerstaden till mindre miljökänsliga ställen. Den sammanlagda biltrafikökningen mellan 1990 och 1999 har varit 13%, mätt som antal avgiftspassager. Även om politikerna var snabba med att fatta beslut om vägavgifter var den allmänna opinionen från början inte så positiv. Man gör årliga opinionsmätningar som visar att endast ca 30 % var positiva till avgiften år 1989 men andelen har ökat år från år och var vid den senaste mätnigen uppe i 46 % positiva. Drygt halva tiden för Oslopaketets planerade 18 år har förflutit och det börjar nu bli aktuellt att tänka ett nytt paket Oslopakke II. Detta kommer att innehålla fler kollektivtrafikprojekt. Man kommer att ta två norska kr. extra i bompeng samt höja priset på kollektivtrafiken med 0.75 kr per resa specialdestinerat till kollektivtrafiken. Siktet är också inställt på att övergå till ett helt elektroniskt system som då ansluter till en europeisk standard utarbetad av ASECAP, en sammanslutning av företag som driver betalvägar över hela Europa. Samma betalkort, modell smart-card, kommer då att kunna användas överallt inom Europa. Londons förslag till trängselavgifter Richard Murray Richard Murray har besökt Londons trafikkontor och talat med dem som ansvarar för förslaget att införa trängselavgifter i centrala London. En förhoppning var att få en av de ansvariga tjänstemännen att framträda på konferensen. Det gick dock inte men Richard har fått ett omfattande underlag. Bakgrunden till förslaget om trängselavgifter är att centrala London är den mest trafiktäta delen av England och att fordon i Londontrafiken tillbringar ca hälften av tiden i köer. Denna trängsel orsakar stora kostnader för folk i allmänhet och för näringslivet. Frågan om bilavgifter har diskuteras i årtionden och den föregående regeringen (den konservativa) lade grunden genom att stifta en lag som gjorde det möjligt att ta ut avgifter. Lagen om bilavgifter innehåller vissa villkor, t.ex. att utformningen ska äga rum samråd med den nationella regeringen att avgifterna ska vara en del i en större transportstrategi samt att överskottet från avgifterna ska specialdestineras till investeringar i och underhåll av infrastruktur. 9

14 I övrigt bör nämnas att transportinfrastrukturen i London är nergången och man bedömer att det skulle behövas åtskilliga miljarder pund för att kompensera för det eftersatta underhållet. Den nuvarande borgmästaren Livingstones största valfråga var trafiken i centrala London. I valkampanjen ingick förslaget om trängselavgifter i City. Efter Livingstones tillträde som borgmästare har förberedelsearbetet fortsatt, bl.a. har en transportstrategi utarbetats och ett omfattande samråd kring denna har ägt rum. Strategin innehåller förutom införande av trängselavgifter element som investeringar i infrastruktur på ca en miljard pund årligen under en tioårsperiod nya pendeltågslinjer upprustning av bussnätet införande av spårvagnar ett cykelnät en ny bro över Themsen förbättrade möjligheter att ta sig runt stadskärnan genom en inre ring, men i övrigt inga nya vägar i centrala London Det område inom vilka avgifter, enligt förslaget, ska tas ut är ungefär sex gånger sex kvadratkilometer, d.v.s. ungefär lika stort som Stockholms innerstad. Avgiften föreslås bli 5 om dagen mellan kl och under vardagar för personbilar och 15 för lastbilar. De boende i innerstaden (som verkligen är de som har råd att betala, kan man tycka) får nersättning av avgiften. De ska få köpa veckobiljetter för Bussar, taxi, motorcyklar och utryckningsfordon undantas från avgift. Nu pågår förhandlingar som kan komma att leda till ytterligare specialbestämmelser och dispenser, t.ex. fordon som drivs med alternativ bränsle. Eventuella rabatter för lågavlönade personer inom hälso- och sjukvård samt utbildning diskuteras även. Den tekniska lösningen som föreslås avviker från Singapore och Oslo. Varje bilist som kommer att ta sig in till den avgiftsbelagda zonen eller kommer att röra sig inom den betalar avgift i förväg. Maximal enkelhet vid betalning eftersträvas. Betalningen ska kunna göras via telefon, Internet eller i butiker, bensinstationer mm. Betalningen registreras och förs in i en gemensam databas. Det är också möjligt att betala senare samma dag som resan in i zonen har företagits. En stor mängd stationära kameror kommer att monteras upp inom området som kontinuerligt fotograferar fordonen och stämmer av bilnumren mot inbetalda avgifter. Det kommer även att finnas rörliga patruller för fotografering. Man räknar med att den här metoden ger ca 80 % upptäcktsrisk, vilket är fullt tillräckligt för att betalningsmoralen ska hållas hög. Ägare till fordon som inte har betalt bötfälls. Bötesbelopp kommer att ligga mellan 40 och 80, beroende på hur snabbt bilägaren betalar. Man menar att den här metoden är snabbare att genomföra än ett system av Singaporetyp. De investeringar i kontrollsystemet som behövs är kameror och det stort databassystem som kan omvandla bilder av bilnummer till digitala uppgifter som kollas av mot databasen. Man beräknar att överskottet per år kommer att uppgå till 170 miljoner pund. Avgifterna kommer m.a.o. inte att på långa vägar täcka de investeringar i drift och 10

15 underhåll som ligger i transportstrategin, men de bidrar onekligen med en del. Syftet är inte heller att generera intäkter, även om det är en positiv bieffekt. Syftet är att begränsa trafiken i Londons inre delar något så att framkomligheten ökar, dels för bussar och taxi dels för de resenärer som har sådana tidsvärderingar att de väljer att betala. Det gäller kanske i främsta hand näringslivets transporter. Avgifterna beräknas leda till en minskning av trafiken inne i zonen på 15 % jämfört med dagsläget. Samtidigt räknar man med viss ökning av trafiken runt den avgiftsbelagda zonen. Opinionen om såväl transportstrategin i stort som avgifterna är övervägande positiv. Drygt 50 % av Londonborna är positiva, även till de höga avgifter som föreslås. De är ju flera gånger högre än i Singapore och Oslo. En stark majoritet av opinionen är också positiv till att intäkterna i huvudsak kommer att användas till kollektivtrafiken. Den positiva inställningen gäller även näringslivets organisationer, t.ex. Londons handelskammare. Lösningar för Stockholmstrafiken Del I SIKA:s analyser Staffan Widlert SIKA - Statens Institut för Kommunikationsanalys har på Näringsdepartementets uppdrag gjort en analys av möjliga lösningar för Stockholmsregionens trafikproblem. För det första konstaterar SIKA att resandet i hela landet ökar. Det beror i första hand på att inkomsterna ökar. Trafikutvecklingen i Stockholmsregionen förefaller bli ännu snabbare än i övriga landet, främst beroende på att både befolkning och sysselsättning växer. Stockholmsregionen fungerar därmed som en motor för hela landet, vilket i grunden är positivt. Om denna motors effektivitet försämras drabbas hela Sverige, vilket det finns tecken på. Allt fler vägsträckor i regionen blir svårframkomliga och alla prognoser pekar på att situationen förvärras om inte motåtgärder sätts in. SIKA har modellmässigt testat några olika alternativ. Ett första sådant var att kraftfullt förbättra kollektivtrafiken. Alternativet innehåller åtgärder som att sänka taxan med 20% och fördubbla turtätheten. Detta skulle resultera i 25 % ökning av kollektivtrafiken. Denna ökning tas dock till stor del från fotgängare och cyklister. Den prognosticerade minskningen av biltrafiken blir så liten som fem procent. Detta var ungefär samma effekter som uppmättes när månadskortet ( 50-kortet ) infördes. En slutsats är att detta alternativ inte löser trängselproblematiken. Ett annat alternativ var att bygga bort problemet. SIKA testade hur trafiken skulle påverkas om rikets samtliga statliga investeringsmedel för vägar och kollektivtrafik under en tioårsperiod fördelades till Stockholm. Ett självklart politiskt omöjligt alternativ, men troligen illustrativt. Exempel på objekt som då skulle kunna byggas är Österleden, Essingeledens Brommagren, ny pendeltågstunnel under Riddarholmen, Norra Länken, Klarastrandsleden i två plan. Inte ens detta drastiska alternativ skulle förmå biltrafiken att minska under perioden. Trängseln skulle bli väsentligt mindre än om endast planerade objekt skulle tillkomma, men den samlade trafikökningen skulle äta upp dessa förbättringar. Stockholm ligger antagligen någonstans mellan London där det är fullständigt otänkbart att bygga bort 11

16 trängseln och Oslo, som är tillräckligt litet för att det ska vara möjligt att bygga bort en stor del av trängseln. De båda hypotetiska alternativen visar att varken drastiska satsningar på kollektivtrafik eller på vägar erbjuder någon långsiktig lösning på Stockholmsregionens trafikproblem. SIKA drar slutsatsen att det är nödvändigt att införa något slags begränsningar för biltrafiken och att det rimligaste är att bilisterna betalar ett knapphetspris för att köra i centrala delar av staden på samma sätt som man betalar för att parkera. Bilismen generellt kan i stort sägas betala sina samhällsekonomiska kostnader avseende kostnader för väg- och gatunätet, miljö, sjukvård mm. Detta gäller dock inte bilismen i storstadsområden, i första hand Stockholm där trängselkostnaderna är mycket stora. Om man rent hypotetiskt kunde ta ut avgifter som varierade momentant i tid och rum och exakt avspeglade trängselkostnaderna skulle man komma upp i en kostnadsnivå på fyra till fem miljarder per år. En sådan prissättning skulle leda till en minskning av biltrafiken i ett tioårsperspektiv. SIKA har också testat olika mer praktiskt genomförbara vägavgiftsmodeller med avgiftsuttag på olika ställen i vägnätet, förutsatt vissa vägutbyggnader. Detta har gjorts på uppdrag av Vägverket i samband med verkets analyser av finansieringsmöjligheter för Västerleden (eller Förbifart Stockholm, som man nu säger). I dessa modellkörningar har SIKA inte arbetat med antagandet om fullständig samhällsekonomisk kostnadstäcknig, utan utgår i stället från avgiftsnivåer ungefär svarande mot Dennispaketets. I några av alternativen tas avgifter ut endast på vissa nybyggda länkar, i andra alternativ tas avgifter ut dels för att komma in i innerstaden dels vid passage av vissa gränssnitt. Då är avgiftsnivån satt till tio kronor per passage. Man kan undra över det som Torleif Haug tidigare berättade, nämligen att avgifterna i Oslo inte lett till minskad total biltrafik. Men troligt är ändå att avgifterna bidragit till att hålla nere en trafikökning som annars skulle ha inträffat. Analyser från det norska trafikekonomiska institutet tyder på detta. En viktig slutsats av SIKA:s analyser är att effekterna blir väldigt olika beroende på var avgifter sätts in. Några exempel på vilken avlastade effekt i innerstaden några olika alternativ ges visas nedan: Procentsiffran avser minskning år 2015 i förhållande till ett referensalternativ 1 Avgiftsring + fem innerstadszoner 32 % Österled utan avgift 12 % Västerled utan avgift 10 % Essingeledens breddning + Brommagren 8 % Österled med avgifter 6 % Västerled med avgifter 2 % SIKA:s bedömning är att vägsystemet i Stockholmsregionen är långt ifrån färdigbyggt, men vägutbyggnaden måste kombineras med uttag av avgifter för att framkomligheten 1 I innerstadstrafiken ingår i dessa beräkningsexempel också trafiken på Essingeleden 12

17 ska öka. Staffan Widlerts slutsats är att det borde finnas politiskt mod att ta upp avgiftsfrågan i trafiken än en gång. Det är politiskt svårt att få acceptans för ett helt nytt system som innebär att man tar betalt för det som tidigare varit gratis. I vår politiska kultur har fördelningspolitiska aspekter mycket stor betydelse.därför måste stor möda läggs ner på analys av de fördelningspolitiska effekterna av olika avgiftsmodeller. Del II Återbäring till bilisterna? Ingemar Ahlstrand Ingemar Ahlstrand började med att ställa fyra frågor som han skulle försöka besvara: 1. Vilken avgiftsmodell passar för Stockholm? 2. Är enbart vägutbyggnader ett alternativ? 3. Vad ska pengarna användas till? 4. Vem vinner? Vem förlorar? Avgiftsmodell En tänkbar utgångspunkt är Naturskyddsföreningens förslag som bygger på att Stockholms innerstad delas in i fem zoner med avskiljande tullsnitt. Avgifterna år 2010 är i denna modell 20 kronor för att komma in i innerstaden och 15 kr varje gång en zongräns passeras. Denna modell skulle kunna förbättras genom att tillföra vissa av erfarenheterna från Singapore. Det gäller t.ex. Singapores tydliga markering av att det är flödet i trafiken som är entydig målvariabel och inte avgiftens storlek. För att mäta genomsnittshastigheterna på olika vägar har taxibilar inmonterade GPS-mätare som kontinuerligt ger uppgifter om genomsnittshastigheter. Understiger hastigheten en viss gräns höjs avgiften och överstiger den gränsen sänks avgiften. Under semestertider sänks t.ex. avgiften så att vägnätet utnyttjas effektivt även när efterfrågan sjunker. Enbart vägutbyggnader Det har gjorts ett flertal olika samhällsekonomiska bedömningar av de stora vägobjekten i Dennispaketet. Även om resultaten variera något beroende på vem som gjort studien är det samlade resultatet entydigt. De är inte samhällsekonomiskt lönsamma. Kostnaderna för Förbifart Stockholm, Österleden och Norra länken skulle sammantaget uppgå till 37 md kr inklusive nuvärdet av underhållskostnaderna för motorvägstunnlarna under livslängden 40 år. Denna investering genererar en nytta motsvarande 11 md kr. Ett system med trängselavgifter skulle baserat på erfarenheterna från Singapore generera en kostnad på fyra md kr inklusive nuvärdet av underhållskostnaderna och ge en samhällsekonomisk nytta på 50 md.kr, till den helt dominerande delen bestående av tidsvinster genom bättre flyt i trafiken ( Trafik, miljö och tillväxt Går det ihop?, Naturvårdsverket november 2000, sid ). Dessa beräkningarna presenterades på en konferens på temat Miljöanpassat tranportsystem i december Problemet är att den enskilde bilistens kalkyl inte blir lika positiv. Räknat per bilist motsvarar tidsvinsten kr, medan kostnaderna i form av avgifter blir kr. Avgörande för bilisten blir då vad pengarna används till. Får bilisten tillbaka något av det betalade beloppet? 13

18 Vad skall pengarna användas till Det finns två sätt att ge bilisterna pengarna tillbaka. Det ena är en indirekt återbäring i form av trafiksatsningar på vägar eller kollektivtrafik. Det var den lösning som var tänkt i Dennispaketet och det är också så som pengarna som tas in genom Oslos bompeng används. Men man kan också tänka sig att de betalade trängselavgifterna används för att ge en direkt återbäring till bilisterna. Slår vi ut överskottet, 3,5 miljarder kronor, på Stockholms läns ca registrerade bilar blir det omkring 4500 kr per bil och år. Vid årets början skulle varje bilägare få ett cashcard, som ser ut som ett telefonkort, med 4500 kr i trängselavgiftspengar. På samma sätt som i Singapore skulle sedan varje bil ha en liten dosa som sätts i kanten på vindrutan. När man kör in i det avgiftsbelagda området måste kortet finnas i dosan så att pengar kan dras från kortet varje gång man passerar en avgiftspunkt. I annat fall fotograferas bilen automatiskt och en räkning på en kontrollavgift skickas till bilägaren. För de som kör bil till arbetet varje dag kommer pengarna på kortet att räcka för en del av året. De måste sedan ladda upp sitt cashcard med egna pengar för att kunna fortsätta att köra. För de som låter bilen stå och istället åker kollektivt till arbetet blir det pengar kvar på kortet när året är slut. Dessa pengar tillfaller bilägarna som en kompensation för att de kör mindre bil under högtrafik. Bilägarna som grupp får genom denna lösning tillbaka de inbetalade avgifterna bortsett från kostnaderna för att driva avgiftssystemet. Återbäringen på trängselavgifterna kan betalas ut på samma sätt som återbäringen på skatten. Systemet fördelar pengar mellan de bilister som väljer att köra mycket under högtrafik och betala en del av året och de som väljer att köra lite och få betalt för att avstå från att köra. Vi kan också tänka oss andra sätt att använda intäkterna från ett trängselavgiftssystem för att kompensera bilägarna, t.ex. att ta bort fordonsskatten i Stockholms län. Det viktigaste är ju att avgifterna löser köproblemen. Vinnare och Förlorare I sammanfattning skulle ett system med återbäring till bilisterna ge många vinnare och få förlorare. Så här ser en enkel sammanställning ut: Vinnare: Näringslivet ++++ Bilister med tidsvärde över avgiften +++ Kollektivtrafikanter som har bil ++ Bilister med tidsvärde under avgiften som kan välja kollektivtrafik istället + Bilister med tidsvärde under avgiften som kompenseras av återbäringen + Kollektivresenärer med buss + Förlorare: Bilister utan alternativa färdmedel med låg tidsvärdering - Med tanke på att det är en mycket begränsad grupp förlorare skulle det säkert vara möjligt att hitta former för att kompensera dessa på något sätt med tanke på att ett 14

19 system med trängselavgifter genererar så mycket pengar. Införandet av trängselavgifter i Stockholm skulle då på ett betydande sätt kunna öka livskvaliteten i Stockholm utan att reformen skulle behöva få några förlorare. Trängsel, trafik och miljö, ett EU-perspektiv - Anders Wijkman Frågan om trängselavgifter har i högsta grad relevans i ett Europaperspektiv. EU:s miljömyndighet i Köpenhamn har pekat ut transportsektorn som en av de samhällssektorer som går åt fel håll ur ett miljöperspektiv. Under perioden 1970 till 1998 ökade biltrafiken med 100 % inom EU, vilket är betydligt mer än BNP ökningen. Den genomsnittliga längden på en bilresa är sex km, vilket visar att det är de kort urbana transporterna som svarar för en stor del av trafikarbetet. Biltätheten inom EU har ökat snabbt och är nu i stort en bil på två personer. Godtransportarbetet på väg beräknas öka till 2010 med 30 % och persontrafikarbetet med %. Visserligen finns det en överenskommelse mellan unionen och företrädare för bilindustrin att dessa ska verka för betydande effektiviseringar främst minskad bränsleåtgång, men det verkar inte som denna ambition hittills givit särskilt påtagliga resultat. Målet inom EU är att transportsektorns utsläpp av koldioxid ska minska med åtta procent fram till 2010 med 1990 som basår. Prognoserna pekar i stället på en ökning på lika många procent. Till detta kommer den stora mängden trafikoffer döda och 17 miljoner skadade varje år. Ser vi till ämnet för dagens seminarium kan nämnas att EU:s miljömyndighet beräknat de samlade trängselkostnaderna i unionen till ett belopp som motsvarar två procent av medlemmarnas sammanlagda BNP. Vad kommer då att göras inom EU? För det första kommer säkert PPP (Polluter Pays Principle) att drivas ytterligare, vilket starkt talar för att ytterligare avgifter kommer att läggas på biltrafiken. Användningen av ekonomiska styrmedel i trafiken kommer att öka inom de olika medlemsländerna. Det kan nämnas att Schweiz tagit ett djärvt steg genom att införa tonkilometerskatt på godstrafik. För det andra kommer EU att fortsätta att finansiera forskning om miljö och trafik, om trafikstyrning mm. Inom det sjätte ramprogrammet kommer betydande belopp att sättas av för trafikforskning. EU:s kommissionär för transportfrågor, finländaren Likkanen, har visat stort intresse för Traffic Management. En särskild kategori av forskning och utvecklingsarbete avser alternativa bränslen såsom bränsleceller, bioenergi och vätgas. I en aktuell grönbok om energi och miljö beräknas EU:s samlade oljeberoende öka,vilket kommer att sporra utvecklingen av alternativa bränslen. 15

20 Diskussion samtalsledare Gabriel Romanus Deltagare: Gabriel Romanus (GR) Jan Söderström (JS), Svenska Kommunförbundet Ulf Gimbringer (UG); Taxi Stockholm Anna Wersäll (AW), Stockholms Handelskammare Staffan Widlert (SW), SIAK Jan Henriksson (JH), KAK Torbjörn Heierson (TH), Svenska Åkeriförbundet, Stockholmsregionen Per Kågesson (PK), utredare bl.a. åt Svenska Vägföreningen GR: Vad är det viktigaste problemet i Stockholmstrafiken i dag? JS: Att vägkapaciteten är begränsad men också att det saknas effektiva system för att styra biltrafiken och därmed minska trängseln UGi: Det är trängseln på våra gator och vägar som leder till alltför låg framkomlighet, hopplösa köer, irritation och otrivsel. Problemen kan delvis lösas med nya vägar, men också med förbättrad kollektivtrafik AW: Trafiksystemets kapacitet är otillräcklig det skulle inte hjälpa med bilavgifter, det behövs nya kringfartsleder SW: Problemet är kapacitetsbrist vissa tider på dygnet på vissa ställen, men det är svårt att peka ut enkla lösningar, såsom att bygga nya trafikleder JH: Alltför lite att de skattemedel som staten tar ut av bilismen förs tillbaka till infrastrukturen. Staten borde se trafiksystemet som en helhet. TH: För yrkestrafiken är det uppenbart att dagens trafikmiljö är usel, sedd som arbetsmiljö med små marginaler, mycket stress, hårt tempo mm PK: Det är som de flesta säger: kapacitetsbrist och trängsel. Men det finns inga enkla lösningar eller några lösningar som kraftfullt kan förändra situationen. Trängselproblemen måste hanteras med en kombination av åtgärder inom biltrafiksystemet, inklusive bilavgifter, bättre kontroll av parkering, bättre trafikövervakning, och åtgärder inom kollektivtrafiken. GR. OM avgifter skulle införas i Stockholm, vilket skulle dessa avgifters främsta syfte vara? PK: Avgifternas primära syfte måste vara att fungera som ett styrmedel. Vi kan ju notera att åkeriföretagen sedan en tid tillbaka redan tar ut extra avgifter för leveranser inom Stockholmsområdet. Det är en viktig markering. JH: Ja, eventuella avgifter ska ses som styrmedel, inte som skatt SW: men samtidigt måste vi inse att finansiering av ny infrastruktur via de ordinarie källorna inte räcker även om Stockholms län skulle få drastiska anslagsökningar. 16