Transkript

1 Reflexen Tema: Flyg och sjöfart 1

2 Reflexion Det här numret har flyg och sjöfart som tema. Två områden som ganska få av oss i föreningen arbetar med, särskilt gäller detta sjöfart. Icke desto mindre är det viktigt att lära sig mer om dessa transportslag för att leva upp till ambitionen om helhetssyn. Alltför länge har respektive trafikverk optimerat sin egen verksamhet men så sakteliga sprider sig en förståelse för att samverkan kan gynna resenärerna, miljön och samhällsekonomin. För samhällsplanerare är det också nödvändigt att känna till hur den infrastruktur, som dessa transportmedel kräver, skall se ut och fungera. Och vilken trafik av annat slag som alstras, dess konsekvenser och så vidare. Så håll till godo med det vi lyckats fånga in till detta nummer. Kanske lockar det till fler bidrag nästa gång Sedan måste jag ta tillfället i akt att säga några ord om min tid som ordförande i föreningen. Det har varit fyra år med en mycket stimulerande uppgift och i mycket trivsamt sällskap. Från den första tiden minns jag särskilt våra ansträngningar för att intensifiera den lokala verksamheten där så behövdes men också den intressanta etikdiskussion vi förde. Andra året hamnade vi i ekonomisk knipa och mycket möda fick läggas på att styra upp detta utan att verksamheten till exempel i form av kurser och seminarier blev lidande. År tre rullade på ganska bra och snart var det vanliga problemet med för mycket pengar i kassan ett faktum. Den s k momsfrågan har följt med som ett spöke hela tiden med för oss ingenjörer obegripliga diskussioner mellan skattemyndigheten och våra ekonomiska experter. Detta löser säkert min efterträdare! Det senaste året har vi tagit flera viktiga beslut om den framtida inriktningen och också startat upp en del av den handlingsplanen. Här är några exempel på vad som gjorts: - Tagit fram förslag till stadgeändring om föreningens ändamål som tydligare anger medlemmarnas roll i dagens samhällsutveckling - Vidareutvecklat och profilerat Reflexen - Ökat synligheten genom info-folder, hemsidan och aktivitet vid Transportforum - Kontaktat näraliggande föreningar för ökad samverkan och informationsutbyte - Planlagt systematisk kontaktverksamhet med forskningsinstitutioner och studenter - Beslutat om aktiviteter för att höja kunskapsnivån och driva på utvecklingen av regelverk för trafikplanering - Beslutat adjungera teknologer (eller motsvarande) till styrelsens möten Tack alla kamrater som tänkt och jobbat! Det vore fel att nämna någon framför andra men jag kommer inte förbi Håkan Persson som oförtröttat håller reda på vårt medlemsregister och ser till att allt vårt material blir tryckt och distribuerat. Och därmed önskar jag också den nya styrelsen lycka till! Björn Salomonson 2

3 Vår och värme drar nu upp över Sverige. Aktivitet och förändring präglar naturen, vilket också kan sägas om vår förening. Årsmöte med seminarium och studiebesök har hållits i Göteborg där Mathias Wärnhjelm valdes till ny ordförande för föreningen. Rapport därifrån kommer i nästa nummer. Många har hört av sig med beröm och kritik till den nya formen på Reflexen. Tack för alla synpunkter! Vi jobbar vidare med inriktning och layout för att tidningen ska bli ännu bättre. Nummer 2 tar upp flyg och sjöfart. Vi får en inblick i flygets framtida utveckling i allmänhet och Arlandas i synnerhet. Beträffande sjöfart har vi fått intressant statistik från Sjöfartsforum. I serien om Trafiktekniska Föreningens historia behandlas Stockholmsverksamheten på 1980-talet. Trevlig läsning! Redaktionen Innehåll nr Svenskt flyg - idag och imorgon 4 Studieresa 6 Nya Arlanda växer fram 7 Trafikplanering för projekt Arlanda LFV sätter upp service-mål för flygplatser 14 Sjöfartsforum 15 Fakta om svensk sjöfart 16 Sveriges största hamnar 17 Göken år Öppet brev från TF 31 Framsida: Arkitektvision av hur Nya Arlanda kan komma att se ut TRAFIKTEKNISKA FÖRENINGEN Postgiro Bankgiro Org. nr ISSN Ansvarig utgivare Björn Salomonson Kjessler & Mannerstråle AB Rullagergatan Göteborg tel bjorn.salomonsson@km.se Redaktion Sverker Hanson VBB VIAK Trafikplanering tel sverker.hanson@sweco.se Cornelis Harders SL tel cornelis.harders@sl.se Ylva Löf Kommunförbundet tel ylva.lof@svekom.se Kristina Pavek Gatu- och fastighetskontoret tel kristina.pavek@gfk.stockholm.se 3

4 Svenskt flyg i dag och i morgon Av Stig Andersson Flyget är ett ungt transportslag som först efter andra världskriget fick en mer bärande kraft under vingarna. Utvecklingen har inte bara haft sin grund i en omfattande teknik- och materielförbättring utan också dragit med sig förbättringar i många delar och led inom flygtransportsektorn till stora fördelar för den krävande marknaden. Tidigare har både flyg- och landsvägstransporter fått arbeta med en hårt reglerad marknad med mycket begränsad konkurrens. Varje land har skyddat sina flygbolag och gynnat dessa genom att begränsa möjligheter för andra flygbolag att landa på flygplatser och trafikera flygrutter. Flygbolagen själva har också begränsat konkurrensen och reglerat biljettpriserna genom sitt samarbete inom den internationella flygorganisationen IATA (International Air Transport Association). Stegvis har en avreglering sedan 1993 genomförts och därmed har transportsättet kunnat öka en för marknaden vällovlig konkurrens och effektivitet. I Sverige liksom internationellt har en märkbar konkurrens på de trafikstarka linjerna konstaterats. Nya flygbolag och flyglinjer har etablerats särskilt har ett ökat antal direktlinjer till utlandet öppnats. För marknaden, passageraren och varuägaren, innebär detta även en ökad turtäthet i tidtabeller och lägre priser. Detta skapar även en förbättrad tillgänglighet och service som användes som konkurrensmedel inte bara inom flygverksamheten utan även gentemot andra transportsätt och lösningar. 4 Flygsäkerhetsarbetet och säkerhetskraven kommer inte bara att bestå utan även att öka både vad gäller flygföretagens och flygplatsernas personal och materiel liksom trafikövervakningen i luftrummet. Det är inte omöjligt att man exempelvis inom 1-2 år kommer att få ett genombrott för satellitnavigering som då ger fantastiska fördelar inom navigation, övervakning och kommunikation. När det gäller att jämföra olika slags transportmedel och tidsåtgången för den transporterade personen eller varan får vi nog anse att flyget är snabbast inte bara inom Sverige utan även ut i vida världen. Lite överdrivet, men ändå, kan allt transporteras med hjälp av flyg. Oftast hörs dock röster bland annat här i Göteborg att sannerligen kan göteborgarna åka tåg till Stockholm i stället för flyg. Nu är det så lyckligt att vi i detta land fortfarande själva kan bestämma transportsättet och därmed utnyttja de stora tidsvinster och de direkta och/ eller indirekta besparingar som kan göras genom att använda flyget. Då kommer naturligtvis frågan upp om flyget inte är en stor Miljöbov. Ja, så kan det ha varit. Men som hastigast kan vi finna talande siffror om exempelvis transportsektorns utsläpp till luft i Sverige (källa: Trafikverkens miljörapport 1998). Kväveoxider Kolväten Koldioxid Flyg 4 % 0,7 % 7 % Väg 64% 89 % 78 % Sjöfart 31 % 11 % 15 % Järnväg 1 % 0,1 % 0,4 %

5 Ett annat exempel som beaktar det transportarbete som uträttas: Utsläpp av kväveoxider, gram per personkm, långväga transporter. Personbil, 2 passagerare 1,5 g Buss i linjefart, 11 passagerare 1,3 g Flyg SAAB-340, 23 passagerare 0,3 g Personbil med katalysator, 2 pass. 0,3 g Persontåg, 150 passagerare 0,2 g Trots ovanstående positiva värden måste här framföras att alla som arbetar inom flygsektorn är fullt medvetna om att även flyget bidrar till våra miljöstörningar. Både buller, luft- och vattenföroreningar är dagsaktuella problem som vi hela tiden vill och skall kunna bemästra. Luftfartsverket har fått i olika uppdrag av regeringen att tillsammans med Naturvårdsverket lämna förslag till åtgärder för att minska flygets påverkan på miljön. Vidare har Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket (LFV) särskilda överenskommelser (samarbetsavtal) med Naturvårdsverket om samarbete inom miljöområdet. Man arbetar mycket aktivt med miljövårdsprogram för att exempelvis begränsa föroreningar i mark, vatten och luft genom minimerad kemikalieanvändning, reningstekniska åtgärder på de svenska flygplatserna, tystare och effektivare flygplan, anpassade flygvägar och flygtider. Likaså att leda flygtrafiken från tätbebyggda områden. Man har också infört särskilda bulleravgifter och avgasavgifter utöver de vanliga landningsavgifterna som skall få flygbolagen att välja nya, mindre bullrande flygplantyper, minska antalet flygrörelser på en del flyglinjer och i stället anskaffa betydligt större flygplan, som på dessa flyglinjer får större lastkapacitet och dessutom är tystare och ger än mindre utsläpp till luft. Våra svenska flyglinjer trafikeras nästan helt av SAS (Scandinavian Airlines System) och de flygbolag som mer eller mindre ägs av SAS som till exempel Skyways, idag en motsvarighet till det tidigare Linjeflyg. Detta gör att de två monopolverksamheter som SAS och LFV utgör och svarar för behärskar fullständigt flygmarknaden i första hand i Sverige och även i viss mån inom Skandinavien. Därmed är det svårt att tänka tankar kring orden konkurrens, lägre biljett- och flygfraktpriser. De idag gällande biljettpriserna kan sänkas betydligt. Varför reagerar inte marknadens olika aktörer? Eftersom LFV täcker alla sina behov av investerings- och driftkostnadsmedel med sina egna intäkter nästan helt genom att uppbära landningsoch passagerareavgifter. TNC-avgifter (Terminal Navigation Charge), security-avgifter och undervägsavgifter är LFV beroende av vad SAS och de utländska flygbolagen genererar genom dessa avgifter. Normalt ligger trafikinkomsterna på ca 60 % och de kommersiella (hyror, arrenden, försörjning, genomströmningsavgifter mm) på ca 40 %. Att pengarna behövs är ingen tvekan om. För att på marken lösa flygsektorns utveckling satsar LFV uppemot tio miljarder under de närmaste fem åren. Den största satsningen sker på Arlanda, som 1999 var Nordens största flygplats räknat i antal flygpassagerare. Detta år 1999 blev ett rekordår då 21,8 miljoner flygpassagerare reste på verkets flygplatser. Som en liten påminnelse till texten här ovan visade det sig att flyglinjen Göteborg Stockholm var den 5

6 trafikstarkaste linjen, med en stabil ökning av 5 % och ca 1,5 miljoner passagerare. Några tecken på att flygmarknaden skulle vara mättad syns inte. I LFV:s treårsplan förutspås en fortsatt ökning med ca 5 % per år. Utöver de pågående investeringarna på Arlanda i en tredje rullbana och nya terminaler har man funnit starkt behov av en fjärde rullbana på Arlanda. Likaså har man kommit fram till att i Stockholmsregionen måste även en ny flygplats byggas och då kunna tas i bruk år I Göteborgsregionen gör man en snabbförstärkning med att bygga ut utrikes ankommande passagerarehall liksom utökade plattformsytor för uppställning av större flygplan. Påbörjandet av en utbyggnad av parallellrullbanan (östra) på Landvetter diskuteras och näringslivet liksom Göteborgs kommun vill att banan skall påskyndas och att flygplatsen snarast bör förses med en till flygplatsen anslutande järnvägslinje. Under detta år kommer LFV ha gått in som delägare i Göteborg Säve flygplats liksom LFV har gjort i Västerås flygplats och avser göra i en flygplats inte långt från Sturup som både har fått och kommer att få ytterligare investeringar gjorda. Våra svenska trafikflygplatser i övrigt har under ett par år fått olika till- och ombyggnader gjorda och detta pågår både i större och i något mindre omfattning för att flygplatserna skall kunna ge resenärer och varuägare en god service, effektiv trafikavveckling samt en väl utformad och realiserad miljöförbättring. Stig Andersson KM Trafik, Göteborg Studieresa Biltullar, roadpricing eller trängselavgifter har diskuterats i många år i Sverige. Singapore har sedan september 1998 ett helautomatiskt bilavgiftsystem, Electronic Roadpricing (ERP) i drift som synes fungera utmärkt. Trafiktekniska föreningens medlemmar erbjuds härmed att deltaga i en studieresa till Singapore i höst. Resan har arrangerats och kommer att ledas av Samuel Strandberg, mångårig politiker i Stockholms kommun, tidigareverksam bland annat i dess gatuoch fastighetsnämnd, känd debattör i trafikfrågor, numera även researrangör. Resenärerna får tillfälle att på platsen träffa och fråga ut tekniker och politiker om ERP:s teknik, kostnader och trafikeffekter samt studera hur bilportarna ter sig i stadsmiljön. Dessutom får deltagarna bekanta sig med Singapores förnämliga kollektivtrafik och dess enastående bostadsbyggande. Reslängd: en vecka, avgångar: 25 september och 30 oktober Rekvirera detaljprogrammet från AB Samuel Travel tel , fax e-post: Samuel@samueltravel.se 6

7 Nya Arlanda växer fram Nya Arlanda kommer att få ett nytt ansikte och genom ny- och ombyggnader bli en betydligt effektivare och trevligare flygplats än idag, den modernaste i Europa. Passagerarantalet ökar från dagens ca 17 miljoner till ca 20 miljoner år Samtliga nuvarande terminaler kommer att byggas om till pirer och två adresser etableras: Arlanda Nord och Arlanda Syd. Arlanda Syd kommer att omfatta nuvarande terminal 2, 3 och 4, varav terminal 3 tas bort och ersätts med en ny pir. Utmed landside mellan nuvarande terminal 2 och 4 uppförs en ny byggnad inrymmande incheckning och säkerhetskontroller. Arlanda Nord kommer att omfatta nuvarande terminal 5 med pirerna A och B, vilka byggs om, samt en nybyggd pir strax väster om det befintliga flygledartornet. Från nuvarande polisstationen i terminal 5 och österut uppförs en ny byggnad inrymmande incheckning och säkerhetskontroller. Airside kommer att expanderas för att bereda plats för det ökade antalet flygplan. Bland annat kommer befintlig bränsledepå och delar av driftområdet att rivas och flyttas till andra platser. Nya ramper kommer att byggas på de frigjorda ytorna. Landside kommer att byggas om helt för att bli överskådligt, lättorienterat och för att erbjuda nyanlända besökare från när och fjärran en betydligt angenämare anblick vid ankomsten till Sveriges port mot världen jämfört med idag. Ombyggnaden medför också tillbyggnad, vilket för Arlanda Syd innebär ombyggnad av angöringen till skilda avgångs- och ankomstplan och flyttning eller ändring på annat sätt av de befintliga parkeringshusen. Av Kjell Uhlin Luftfartsverket genomför just nu mycket stora investeringar i infrastrukturen på Arlanda. Den tredje rullbanan står klar 2002 och då kan kapaciteten höjas från dagens 70 till ca 90 starter och landningar i timmen. Ett nytt 85 meter högt flygledartorn uppförs framför terminalerna vilket ger flygledarna möjlighet att överblicka hela trebanesystemet. För att matcha den ökade kapaciteten görs en kraftig tillbyggnad av terminalerna. Vid Arlanda Nord förlängs befintlig tvåplansangöring mot öster längs den nya byggnaden. Befintligt parkeringshus behålles och tillkommande platsbehov löses på annat sätt. Det skall också bli möjligt att snabbt komma fram till respektive Arlanda Nord, Syd och Sky City utan att först behöva passera samtliga andra adresser. Detsamma skall gälla vid utfart. Kjell Uhlin är informationschef, Projekt Arlanda

8 Trafikplanering för Projekt Arlanda 2002 Av Hans Lefvert och Stig Hedlund På Arlanda planeras just nu en stor utbyggnad av flygplatsen. Projekt Arlanda 2002 är budgeterat kring 5-6 miljarder och skall genomföras på ca 3-4 år. Projektet sammanfaller dessutom med flera andra stora projekt på Arlanda, såsom byggandet av den tredje landningsbanan, nytt trafikledningstorn samt ny områdeskontroll för flygtrafik i Sverige. Sammanlagt kommer detta göra Arlanda till en av Sveriges största arbetsplatser några år framöver. Vision för Projekt Arlanda 2002 är att Stockholm- Arlanda skall vara den flygplats som bäst förenar effektivitet med omtanke kombinerat med en unik atmosfär. Projekt Arlanda 2002 innehåller i huvudsak följande: En tredje landningsbana, som nu byggs på Arlanda och skall vara i drift 2002, kommer att öka flygplatsens möjliga kapacitet från ca 6000 till ca flygpassagerare per timme. Årskapaciteten ökas från 16 till ca 27.5 miljoner passagerare Nuvarande passagerarterminaler och anläggningar för marktrafik (Landside) kan inte ta emot den förväntade trafikökningen under peak hour, när tredje landningsbanan öppnas för trafik. Landside (gatusidan) måste förbättras med högre kapacitet och framkomlighet, bättre orienterbarhet och trafiksäkerhet. Under 1998 startades planeringen av Projekt Arlanda Detta projekt innebär bland annat en utbyggnad och omdisponering av passagerarter- minalerna med hänsyn till trafikökningen från den tredje landningsbanan, anpassning till alliansuppdelning av flygtrafiken, Schengenavtalet med separering av passagerare från tredje land samt krav på 100 procent säkerhetskontroll av utrikes bagage. Två nya terminaler planeras, Arlanda Nord och Syd för olika flygallianser på marknaden. Terminalerna byggs samman med befintliga terminaler Dessutom utvecklas och moderniseras flygplatsen för bättre effektivitet, säkerhet och miljö anpassat till 2000-talet. Flygplatsens huvudroll som trafikknutpunkt utökas med rollen som mötesplats. Projekt Arlanda Landside, Trafikplanering Som ett delprojekt ingår Projekt Landside, som skall ersätta nuvarande infarter, angöringar och närparkeringar, i samband med uppförande av nya terminaler Arlanda Nord och Syd. Under det gångna året har programarbete utförts Omfattning Programarbetet har omfattat utredningar och trafikplanering för markbunden trafik på landside. Utredningarna har gjorts i erforderlig omfattning för att analysera och dokumentera förutsättningarna för dimensionering och utformning av vägnät/infarter, angöring och parkering. Utredningen omfattar även infosystem för förbättrad orienterbarhet, information/trafikstyrning och en 8

9 utredning av ett förarlöst interntransportsystem (Automated People Mover, APM) på Arlanda. Resultatet av utredningen presenteras i en programrapport med programskisser, som framtagits i samarbete med beställaren, arkitekter och övriga, som underlag för vidare projektering. Utredningen kan indelas i följande delar: En utbyggnadsplan för landside för perioden fram till år 2015 (då enligt prognos den tredje banan är fullt utnyttjad i peak) visar utveckling av olika funktioner och förslag till markanvändning. Ett program för en etapputbyggnad i Arlanda 2002 inom ramen för utbyggnadsplanen med beskrivning av funktioner på landside samt programskisser och dimensioneringskriterier för bland annat vägsystem, angöringsytor/uppställningsplatser och parkeringsanläggningar. Mål Följande målsättning gäller för planering och utformning av landside: Som grund för trafikplaneringen har flygpassageraren satts i fokus genom att prioritera hög servicenivå: - tillgänglighet (närhet, turtäthet för kollektivtrafik) - orienterbarhet (logisk uppbyggnad, entydighet) - trafiksäkerhet, trygghet (separerad gångtrafik) - komfort (gångavstånd, nivåskillnader, väderskydd,) Hög kapacitet och god framkomlighet för att klara framtida stora trafikflöden Förslag till utveckling och förändringar av system och anläggningar för marktrafik på landside för att möta krav och behov efter utbyggnad av tredje banan Möta framtida krav och behov för en långsiktig utveckling av Arlanda flygplats med en fjärde bana och ett interntransportsystem med APM. Nya passagerarterminaler uppdelade på två plan för ankommande och avresande flygresenärer I Projekt Arlanda 2002 planeras två nya terminaler för flygpassagerare, Arlanda Syd och Arlanda Nord. Dessa ersätter nuvarande terminaler 2,3,4 och 5. Nuvarande terminaler blir pirer till Arlanda Nord och Syd. Terminalernas ingångar ligger på olika nivåer för avresande och ankommande flygresenärer. Ankommande i markplanet och avresande på en högre nivå (jämför med nuvarande Terminal 5). Det finns flera fördelar med tvåplanslösning jämfört med enplanslösning för terminaler med behov av stor kapacitet: Tillgänglighet utan nivåskillnader. Orienterbarhet och tydlighet. Trafiksäkerhet och trygghet. Markanvändning Angöringen på markplanet = ankomstnivån används av passagerare, som kommer med flyg till Arlanda och skall åka vidare med taxi, buss eller egen (parkerad) bil eller blir hämtade av privatbil. Angöringen i ett övre plan = avgångsnivån används av passagerare som skall avresa med flyg från Arlanda och har kommit dit med taxi, buss eller privatbil, antingen egen bil som parkerats eller blivit skjutsade och lämnas av vid terminalen. Angöring till passagerarterminal För bästa funktion och servicenivå ur flygpassagerarens perspektiv och med hänsyn till krav på kapacitet/framkomlighet för fordon på angör- 9

10 Angöring till terminal Arlanda Nord (ankomstplan) ingen samt säkerhet och god orienterbarhet för gående, har följande angöringsprinciper förslagits: Angöring för ankommande flygresenärer Bussar och taxi angör på egna zoner närmast terminalen med egen kollektiv tillfart. Utfart sker till gemensam avskild genomfartsväg. 10 Privatfordon angör på egen parkeringszon förlagd i parkeringshus under angöringen med direktingång till terminalen. Angöring för avresande flygresenärer Bussar och taxi angör på egna zoner närmast terminal med egen kollektiv tillfart. Utfart sker på reflexen

11 Angöring till terminal Arlanda Syd (ankomstplan) gemensam avskild genomfartsväg. Privatfordon angör på egen avstigningszon närmast terminalen med egen tillfart. Utfart sker till gemensam avskild genomfartsväg. Avstigningszonen kompletteras med lättillgänglig korttidsparkering i P-hus. reflexen Alternativt kan avstigningszon och korttidsparkering för avresande samlokaliseras med föreslagen korttidsparkering för ankommande under mark med direkt entré till terminal. Dimensionerande trafikflöden En prognos för marktrafiken har utvecklats med 11

12 utgångspunkt från flygtrafikprognosen, resvaneundersökningar, en uppskattning av antalet anställda vid flygplatsen samt trafikräkningar. En känslighetsanalys har gjorts med avseende på val av färdmedel (buss, tåg, taxi resp. privatfordon) vid olika scenarier för ändringar av kvalitet och utbud för kollektivtrafiken. Prognosen för maxtimme visar bland annat: 16 procent av alla flygpassagerare kommer till respektive lämnar flygplatsen med privatfordon, som inte parkeras på Arlanda. Motsvarande för resenärer som parkerar på Arlanda är 17 procent. (1997) andelen flygresenärer, som åker kollektivt med buss och tåg antas öka ca från 34 procent 1999 till totalt 41 procent år Om kollektivtrafiken förbättras under åren 2005 till 2015 antas färdmedelsvalet år 2005 i stort bibehållas fram till Om inga satsningar görs på kollektivtrafiken sjunker andelen kollektivtrafik tillbaka på nivån före tåganslutningen till Arlanda d.v.s.ca 34procent antalet fordon till/från Arlanda ökar med ca 17 procent vid en eventuell framtida minskning av kollektivandelen buss och tåg med 7 procent efter 2002 personal som parkerar på Arlanda genererar ca 29 procent av all trafik under maxtimmen marktrafikflödet på nya angöringen vid Arlanda Nord dubbleras till 2015 jämfört med dagens flöde vid Terminal 5. Vägnät Allmänt I bana 3-projektet utförs en ombyggnad av väg 905 och väg 273 med koppling via den nya Nybyggets trafikplats till E4.65. Utformningen kommer dock att relativt snart uppnå sin kapacitetsgräns under peak med köer ut på motorvägen som följd. Därför föreslås att trafikplatsen Måby (E4/väg 905) kompletteras med ramper åt söder för att utgöra en kapacitetsförstärkning och en snabb väg till bl a det södra fraktområdet, nya bränsledepån och delar av nya driftområdet. För trafik norrifrån på väg 273 sker anslutning till terminalområdet, parkering, kontors- och driftområden via det sekundära nätet. För att uppfylla framtida behov av kapacitet kommer den fyrfältiga väg E4.65 att behöva byggas ut. I initialskedet erfordras en tvåfältig avfart vid E4- anslutningen i söder och på något längre sikt även en utbyggnad av E4 till tre körfält i varje riktning. Utformningen av nuvarande Arlanda trafikplats på E4 med dess kopplingar till Märsta och till trafik norrifrån, behöver justeras. För att uppfylla ställda mål beträffande orienterbarhet, kapacitet och säkerhet föreslås att vägsystemen indelas i följande kategorier infartsvägar (E4.65 och 273) primärvägar inom terminalområdet sekundärvägar leder även till drift- och fraktområden gång- och cykelvägar. Primärvägar inom terminalområdet Primärvägnätet etableras för enkel och snabb transport av passagerare med buss, taxi och övriga bilar till och från terminalerna. Efter passage under den nya taxibanan och internvägen leds trafiken mot två mål, nämligen angöringsytorna för terminal Nord och terminal Syd. När terminalkapaciteten behöver utökas kan nätet relativt enkelt byggas ut mot en termi- 12

13 nal Öst, samtidigt som infartsvägen E4.65 byggs ut till tre körfält per riktning. Trafik till Sky City länkas av från infarten till terminal Syd och utfart sker via utfart från terminal Nord. Före ankomst till angöringsytorna avlänkas trafik till närparkering. Ett system för information om lediga utrymmen installeras. VIP-angöring kopplas till primärnätet. Sekundärvägar För distributionstrafik och övrig trafik som inte är direkt passagerarrelaterad, exempelvis taxi på väg till/från remote, anordnas vägförbindelser som inte alltid är direkt anslutna till terminalområdets primärvägar. Till sekundär- förbindelserna hör även de delar av nuvarande vägnät inom drift- och fraktområdena som blir kvar efter bana 3-projektet och projekt Parkering Nuvarande parkeringar Nuvarande besöksparkeringar inom terminalområdet i P-hus och på mark (närparkering) utökas för att möta behovet och omfördelning av passagerare mellan terminalerna. Långtidsparkeringen (fjärrparkering) för besökare utökas efter behov och transporten till terminaler med buss förbättras. Nuvarande korttidsparkeringar på slingorna framför terminalerna utgår och ersätts med korttidsplatser under mark med direktingång till terminal. Nuvarande personalparkeringen inom terminalområdet flyttas till fjärrparkeringen. Framtida parkeringssystem Ett framtida parkeringssystem bör ha följande inriktning: Tiden för inparkering begränsas till 5 minuter Närparkeringar lokaliseras så att gångavståndet till terminaler inte överstiger 300 meter Parkeringsplatser för besökare och anställda planeras efter behov enligt prognos Närparkering förläggs i P-hus och markparkering. P-platser på mark avvecklas successivt inom terminalområdet genom utbyggnad av P-hus Närparkering i P-hus integreras med angöring och passagerarterminal för att nå en hög servicenivå. Förbindelse mellan P-hus och terminal utförs planskilt med gångtunnel under angöringen Korttidsparkering (idag på yttersta slingorna på angöringen) förläggs under angöringen och i P-hus. Terminalen nås genom kort gångtunnel Fjärrparkeringen lokaliseras utanför terminalområdet. Fjärrparkeringen görs attraktiv med delvis P-hus och delvis markparkering med snabb och bekväm internförbindelse till terminalerna. På sikt behövs en APM för att klara interntransporten mellan fjärrparkeringar och terminaler Det ska gå att ta sig mellan p-plats och terminal på mindre än 20 minuter (fjärrparkering) Parkeringar förses med ett nytt IT-baserat parkeringslednings- och trafikstyrningssystem för bättre orienterbarhet, bättre utnyttjande av tillgängliga parkeringar, minskad söktrafik och därmed bättre kapacitet och trafikflöde på vägnät och angöringar P-hus för närparkering planeras och utformas för etappvis flexibel utbyggnad med hänsyn till prognos och efterfrågan. Hans Lefvert och Stig Hedlund arbetar på VBB VIAK Trafikplanering i Stockholm 13

14 LFV sätter upp servicemål för flygplatser Av Björn Hugosson Luftfartsverket har två huvudsakliga inkomstkällor; en från infrastrukturtjänsterna (start/landning, passagerare, security och en route) samt en annan från kommersiella intäkter (parkering, restaurang, hyror etc). Intäkterna från infrastrukturtjänsterna svarar för 2/3 eller 2,8 miljarder av intäkterna år Det åtgår alltså inga allmänna skattemedel för Luftfartsverkets verksamhet! Från flygbolagen har framförts önskemål om att Luftfartsverket skall tydliggöra vilken service som bolagen och passagerarna faktiskt erhåller på flygplatserna. Motiveringen är enkel: betalar man för en produkt vill man veta vilken kvalitet den håller. Idén att upprätta så kallad Service Level Agreements (SLA) har sålunda växt fram i dialog mellan Luftfartsverket och flygbolagen. - I Storbritannien har BAA kommit långt med SLA, och vi har tagit intryck av deras arbete, säger Nils- Olof Dahlin som är projektledare på Luftfartsverket. BAA plc är ett privat flygplatsbolag som driver flygplatser som Heathrow, Gatwick och Stansted. - I första omgången siktar vi på att upprätta ensidiga serviceåtaganden från Luftfartsverkets sida, alltså ett system utan bestraffningar. Med hjälp av sådana Service Level Commitments kan vi utveckla vår affärsmässighet och på sikt upprätta juridiskt bindande och ömsesidiga serviceavtal med flygbolagen, säger Dahlin. Arbetet med serviceavtal är också en viktig ingrediens i Luftfartsverkets framtida bolagisering. Ett bolag med uppgift att driva flygplatser med lönsamhet måste tydligt kunna redovisa verksamhetsmål och även mäta hur dessa uppfylls. Att behöva stå i kö är ofta ett gissel för flygresenärerna. Luftfartsverkets servicemål syftar till att tydliggöra vilken service som erbjuds och är också ett medel att följa upp förbättringsåtgärder. Foto: Trafikkompetens AB 14

15 Flera viktiga områden har pekats ut som lämpliga att upprätta servicemål inom. Söktid efter parkeringsplats och kötid till säkerhetskontrollen är viktiga för passagerarna. Flygbolagen fokuserar på sådant som kan orsaka försening, och här är bussning till och från flygplan viktig. Bussning förekommer vid så kallad remoteuppställning av flygplan, och det är Luftfartsverkets ansvar att tillhandahålla denna busservice. Luftfartsverket på Arlanda och Landvetter arbetar just nu med att ta fram metoder för att mäta och presentera dessa servicemått. Så långt som möjligt bör man utnyttja den information som redan finns i flygdatabasen. Det gäller till exempel försening på flygavgångar, andelen remoteuppställda flygplan och beläggningsgrad på bilparkeringen. När det handlar om kötider för passagerarna finns idag ingen automatiserad mätmetod, utan man får göra mätningen manuellt med stoppur. Försök pågår på Arlanda med att räkna fram väntetider ur kölängdsmätningar gjorda med fotoceller. På så sätt kan mätningen göras löpande och till lägre kostnad. Björn Hugosson arbetar på Luftfartsverket Arlanda Flygplats Sjöfartsforum Av Berit Blomqvist Sjöfartsforum är en ideell förening för sjöfartens alla aktörer. Bland medlemmarna finns hamnar, industriföretag, fackliga organisationer, sjöfartens branschorganisationer, universitet, högskolor, rederier och andra sjöfartsföretag samt statliga verk som Sjöfartsverket och Kustbevakningen. Sjöfartsforum vill främst sprida kunskap och skapa intresse kring sjöfarten som transportmedel och näring. Andra viktiga uppgifter är att samordna det svenska intresset i övergripande sjöfartsfrågor inom EU, stimulera maritim forskning och utveckling samt verka för att sjöfarten integreras ännu mer med transportsystemet i Sverige och övriga Europa. Kort sagt, vi vill stärka sjöfartens ställning! Ordförande i föreningen är landshövding Göte Bernhardsson. Vice ordförande är Sjöfartsverket GD Anders Lindström. Övriga styrelseledamöter är Arne Frisinger, Vänerns Seglationsstyrelse; Håkan Gezelius, Sveriges Redareförening; Lars-Göran Holmgren, SEKO; Leif Ilander, Schenker International AB; Bo Klang, SSAB Oxelösund; Christer Lindvall, Sveriges Fartygsbefälsförening; Lars Nilsson, SJ Cargo Group; Maria Nygren, Sveriges Hamn- och Stuveriförbund; Oddbjörn Fastesson, DFDS Tor Line; Tore Angervall, Broström Tankers; Rolf Johannesson, SCA Transforest; Bengt- Erik Bengtsson, Norrköpings Hamn & Stuveri; Sten Göthberg, Sjöassuradörernas förening samt Claes Wirström, Sveriges Skeppsmäklareförening. Förutom styrelsen har vi två kommittéer: Logistikkommittén med Bo Klang som ordförande samt Kommittén för inre vattenvägar med Arne Frisinger som ordförande. 15

16 Fakta om svensk sjöfart Av Berit Blomqvist Den svenska sjöfarten med eller utan svensk flagg Den svenskkontrollerade sjöfarten har en samlad lastförmåga på 16 miljoner ton och är bland de största i världen. Svenska rederier opererar ca 550 fartyg över 300 brt, varav 220 är svenskflaggade. Sjöfarten är Sveriges största tjänsteexportör. Det sk sjöfartsnettot ger varje år Sverige betydande överskott. Källa: Sjöfartens Analys Institut Sjötransporterna berör även dig - men du slipper betala 95 procent av allt gods som Sverige exporterar eller importerar går helt eller delvis över vattenvägar - liksom hälften av allt gods som fraktas mer än 30 mil inom Sveriges gränser. Till skillnad från exempelvis järnvägens infrastruktur kostar vattenvägarna skattebetalarna nästan ingenting. Kostnaderna står sjöfartens aktörer själva för. Årligen blir det närmare tre miljarder kronor. Sjöfarten fraktar fler människor än du tror Varje år färdas ca 40 miljoner passagerare med färjor till eller från Sverige. Inget annat transportslag fraktar så många turister och andra resenärer till Sverige som färjorna. Antalet passagerare har ökat för varje år sedan Varje år färdas dessutom över 15 miljoner passagerare med mindre fartyg på våra inhemska vattenvägar. Det är fartyg som går i kollektivtrafik och chartertrafik. Lika många åker med olika vägfärjor varje år. Därutöver åker drygt 1 miljon passagerare med färja till och från Gotland. Källa: SIKA/SCB. Sjöfarten är energieffektivast Att skeppa varor i ett fullastat fartyg är det mest energisnåla sättet att frakta något. Om fler transporter flyttades från landvägen till vattenvägen skulle både energikonsumtionen och koldioxidutsläppen minska. Vänerlinjens fartyg går exempelvis mellan Göteborg och Karlstad. Varje fartygslast hade istället kunnat fraktas på väg eller järnväg. Men då hade det krävts 60 tankbilar eller järnvägsvagnar - istället för ett fartyg på älven. Sjöfarten blir allt mera miljöanpassad Sveriges rederier, hamnar och Sjöfartsverket har kommit överens om att sjöfarten skall bli miljövänligare. Fram till 2000-talets början skall sjöfartens luftföroreningar minska med 75 procent. Målet uppnås genom att fartygen använder lågsvavlig bunkerolja samt katalysatorer eller annan reningsutrustning. För att stimulera till detta har Sveriges hamnar och Sjöfartsverket infört miljödifferentierade hamn- och farledsavgifter. Hittills har drygt fartyg gått över till lågsvavlig bunkerolja. 16

17 Sveriges största hamnar Sveriges största hamnar rangordnade efter omsättning i kronor, siffror från 1998: Göteborg milj Stockholms hamnar 458 milj Helsingborg 343 milj Malmö 220 milj Oxelösund 179 milj Vänerhamn 159 milj Sundsvall 144 milj Norrköping 123 milj Halmstad 100 milj Uddevalla 79 milj Vilken hamn är störst på vad? Brofjorden olja Göteborg contanertrafik, övrigt enhetsgods Luleå malm Trelleborg färjetrafik till kontinenten Stockholm färjetrafik till öst Oxelösund metaller Helsingborg färsk frukt, grönsaker Åhus stenblock Karlshamn mejeriprodukter Av Berrit Blomqvist Det finns många sätt att rangordna Sveriges hamnar, beroende på vad man vill visa. Godsvolymen speglar de faktiska ton som hanteras i en hamn, men eftersom det krävs färre hamnarbetare och enklare utrustning för att lossa olja och trailers än t ex containers redovisar vi även omsättningen i kronor räknat. Dessutom har vi tagit reda på vilka hamnar som är störst på vad. Sveriges tio största hamnar rangordnade efter godsvolym 1999: Göteborg 30,0 milj ton Brofjorden 20,0 milj ton Helsingborg 10,5 milj ton Trelleborg 10,3 milj ton Malmö 6,7 milj ton Luleå 6,5 milj ton Stockholm 5,4 milj ton Karlshamn 4,9 milj ton Norrköping 4,2 milj ton Sundsvall 3,8 milj ton Totalt hanteras ungefär 160 miljoner ton gods i de svenska hamnarna. De fem största hamnarna i Sverige står alltså för mer än hälften av den totala godsomsättningen. 17

18 GÖKEN ÅR Av Rune Thörnvik Trafiktekniska föreningens hävdatecknare, Rune Thörnvik, fortsätter här sin historiskrivning. Denna gång fortsättningen på de lokala verksamheten i Stockholm under 80-talets första hälft; Göken år (del 2). Bly och buller var problem Bilavgaskommittén hade kortfattat fått uppdraget att värdera hälso- och miljöriskerna från bilavgaser samt att föreslå erforderliga åtgärder för att bemästra luftföroreningsproblemen. Åtgärderna kunde avse åtgärder på fordonen eller samhälls- och trafikplaneringsåtgärder. Föreslagna åtgärders kostnader och andra konsekvenser skulle redovisas. Omfattningen och svårigheterna hos de frågor kommittén stod inför jämte kommitténs arbetsprogram för att om möjligt finna svaren hade redovisats i lägesrapporten Bilarna och luftföroreningarna SOU 1979:34. I kommitténs arbetsprogram ingick relativt omfattande egna undersökningar om luftföroreningssituationen och dess besvär och medicinska effekter samt om olika åtgärders effekter på luftföroreningssituationen, kostnader och andra konsekvenser. Luftkvalitetsmätningar gjordes i Umeå, Örebro och Stockholm för att dels kartlägga aktuell situation dels för att få empiriskt underlag för att finna ett samband mellan trafikflöde, gatubredd, hushöjd och föroreningshalter. I samma städer gjordes också trafikplaneringsstudier. För dessa studier hade skisserats tre alternativ för samhällsutvecklingen till år För varje alternativ skulle luftföroreningssituationen beräknas och olika åtgärders effekter studeras. Arbetet i varje stad leddes av en politiskt sammansatt grupp för att ge realism åt föreslagna åtgärdspaket. I maj 1983 hade Bilavgaskommittén avgett betänkandet Bilar och renare luft där man bland annat föreslagit en övergång till blyfri bensin i Sverige med början i juli Erfarenheter från USA och Japan visade att en övergång till blyfri bensin kunde göras på två sätt. Antingen införs en helt ny bensinkvalitet vid sidan av de nuvarande (1), eller också ersätts den nuvarande blyade regularbensinen med en blyfri kvalitet (2). Alternativ 1 hade genomförts i USA. Alternativ 2 infördes i Japan under med målet att all bensin skulle vara blyfri från april En svensk övergång skulle troligen bli mest lik den japanska, bl.a. på grund av bilarnas motorstorlek. Den japanska övergången hade varit relativt enkel eftersom man bara hade två bensinkvaliteter och bytte ut den ena. På japanska depåer och bensinstationer får bara den egna personalen fylla på bensin så risken för fel var liten. Olikfärgade märken på bilars bakrutor visade också vilken sorts bensin som skulle användas. Riksdagen tog en proposition om trafikbuller i april Tillämpningsanvisningarna skulle utges av berörda verk: Naturvårdsverket, Vägverket, Planverket och Socialstyrelsen. Kommunförbundet var 18

19 samrådspartner. Tidigare i TBU föreslagna bullerreducerade åtgärder på fordonen var inte längre aktuella. TBU:s förslag hade utnyttjats i flera rättsfall, bl.a. Östra Promenaden i Norrköping och Nobelvägen i Malmö. Nobelvägen avlastades med Inre Ringleden och trafikregleringar medan Östra Promenaden enligt regeringsbeslut fick östra körfältet avstängt 1 januari Gällande lagar som berört trafikbuller är miljöskyddslagen, hälsovårdsstadgan, byggnadslagen och väglagen. I det utredningsarbete som pågick i slutet av år 1982 hade man vid underhandskontakter med ett antal kommuner fått stöd för följande stolpar Målsättningar för immissioner Vid nyplanering föreslogs följande riktvärden. Utomhus Vid permanentbostäder, vårdlokaler, undervisningslokaler och rekreationsytor i tätbebyggelse 55 dba. Vid fritidsbostäder 45 dba, friluftsområden 40 dba, arbetslokaler och Gc-vägar 65 dba. Inomhus Permanentbostäder, vårdlokaler, undervisningslokaler och fritidsbostäder 30 dba, arbetslokaler 40 dba. Praktisk tillämpning Avvägning mellan motstående intressen - nybyggnad - ny och ombyggnad intill trafikled - ny och väsentlig ombyggnad av trafikled - befintlig miljö - begränsning av maximala ljudnivåer i nya hus Beräknings- och mätmetoder Tillämpningsanvisningarna skulle innehålla praktikfall med bl.a. exempel på kompletteringsbebyggelse och bullervallar. Nät och länkar i Stockholmsregionen I de så kallade Norrbomska utredningen var syftet att samlat ta upp vilka statliga insatser som under den närmaste framtiden kunde behövas inom Stockholmsregionen. Direktiven skrevs av Adelsohn i början av år SJ skulle dock själva utreda egna transportproblem. Förslag till lösningar skulle inte heller få orsaka ökade nettokostnader för statsverket. Utredningen tog upp spårnät och trafikeringssätt samt vägnät och trafikregleringsfrågor. Utredningen visade att om beslutade trafikinvesteringar genomförs samt spår och länsvägar prioriteras så är resurserna nästan förbrukade. Utredningen tänkte sig att en vändpunkt för ekonomin kunde komma omkring år 1986, så att inflationen då kunde börja kompenseras. Väg E18 från E4 vid Järva Krog förbi Tensta- Rinkeby utreddes av vägförvaltningen i slutet av år Vägen var på den aktuella sträckan 4-fältig och hade 17 plankorsningar varav ungefär hälften var signalreglerade. Trafiken uppgick till fordon/dygn och trafiken på alternativa lokala vägar hade ökat kraftigt. Olyckstalen låg högt och miljöproblemen var besvärande både på E18 och de alternativa förbindelserna in mot Stockholm. Vägförvaltningen hade studerat fem alternativ benämnda A-E. De fyra första framgår av bifogade bilder. Alternativ E innebär punktåtgärder för förbättring av nuvarande vägsträckning. 19

20 Alt. A: Väg E18 byggs om som fyrfältig väg med planskilda korsningar i ny sträckning i huvudsak enligt tidigare gjorda utredningar. Alt. B: Väg E18 byggs om i ny sträckning mellan Barkarby och Rissne. Punktvisa förbättringar genomförs på sträckan Rissne-Ulriksdal. 20