Särskild utredning om polisverksamhet med flyg

Transkript

1 Slutrapport 1 (31) med flyg

2 Slutrapport 2 (31) Till Rikspolisstyrelsen Den 18 december 2007 gav Rikspolisstyrelsen mig i uppdrag att utreda polisverksamheten I utredningsarbetet har jag biträtts av kommissarien Stefan Dangardt vid Polismyndigheten Dalarna som utredningssekreterare och en referensgrupp bestående av operativa chefer vid fem polismyndigheter. Härmed överlämnas utredningsrapporten. Uppdraget är därmed slutfört. Falun den 25 juni 2008 Sten-Olov Hellberg Länspolismästare

3 Slutrapport 3 (31) INNEHÅLL 1 SAMMANFATTNING UTREDNINGSORGANISATION UTREDNINGSDIREKTIV TIDIGARE UTREDNINGAR Granskning av polisens flygverksamhet, VKA / Utredning om polisinsatser vid särskilt komplicerade och farliga situationer, POA / INLEDNING Uppdraget Utredningens genomförande DET SVENSKA POLISFLYGET Kort historik Polisflygets organisation, ledning och resurser VERKSAMHETENS BEHOV Polisflygets uppdrag Polisflyg en polisiär nyttighet? Överväganden och förslag Baseringar och yttäckning m.m Överväganden och förslag Antalet helikoptrar Transportbehov för Polisens specialenheter Överväganden och förslag Kompetensfrågor Piloter Operatörer Överväganden och förslag Planering och uppföljning Överväganden och förslag INFORMATION - KOMMUNIKATION Överväganden och förslag ERFARENHETER FRÅN NORGE OCH FINLAND Organisation Norge Finland Verksamhet Norge Finland Ekonomi Norge Finland Personal Norge Finland Slutsatser från Norge och Finland Bilaga 1 Utredningsdirektiven sid

4 Slutrapport 4 (31) 1 Sammanfattning Nedan sammanfattas utredningens överväganden och förslag i punktform. Polisen ska också i framtiden använda sig av flyg i polisverksamheten. Omfattningen av de polisiära arbetsuppgifterna utgör i sig skäl för att Polisen bedriver egen flygverksamhet. Polishelikoptern ska i större utsträckning ses som en polispatrull i luften. Yttäckningen av Polisflygets baseringar över landet enligt gällande organisationstablå (inklusive Malmö) är tillfredsställande. En polishelikopter ska snarast återbaseras till Malmöområdet. Alternativa baseringsplatser inom Stockholms-, Malmö- och Boden- Luleåområdet bör övervägas. Operatörer ska anställas till ett antal som på sikt motsvarar antalet piloter för att polishelikoptern och dess tekniska utrustning ska kunna utnyttjas optimalt. Försöksverksamhet bör inledas med en tremansbesättning i polishelikoptern enligt den modell som tillämpas i Norge. Utvecklingen av polishelikoptrarnas tekniska utrustning, särskilt när det gäller förmågan att länka bilder från helikoptern internt och externt, ska drivas under ledning av Rikspolisstyrelsen. Nationella insatsstyrkans, NI, och andra specialenheters behov av transport med flyg ska i första hand tillgodoses med Polisflygets resurser genom anskaffning av en helikopter av mellanklass som ersättning för den havererade Göteborgshelikoptern. Denna helikopter baseras i Stockholm. I konsekvens med detta ombaseras en av de nuvarande Stockholmshelikoptrarna till Göteborg. Vid längre flygtransporter av NI bör i första hand Kustbevakningsflyget användas. Polisflyget bör biträda Kriminalvården med transport av långtidsdömda vid säkerhetsanstalterna. Polisens underrättelsemodell, PUM, ska tillämpas även i Polisflygets verksamhet. RPS bör utarbeta en kommunikationsplan för intern information och marknadsföring av Polisflyget. 2 Utredningsorganisation Rikspolisstyrelsen gav den 18 december 2007 länspolismästaren vid polismyndigheten Dalarna, Sten-Olov Hellberg, i uppdrag att utreda polisverksamheten Utredaren har utsett kommissarien Stefan Dangardt vid Polismyndigheten Dalarna till sekreterare i utredningen. Till utredningen har knutits en referensgrupp bestående av: Polismästaren Per Svartz, polismyndigheten i Skåne Polismästaren Erik Nord, polismyndigheten i Västra Götaland

5 Slutrapport 5 (31) Polismästaren Anders Landén, polismyndigheten Dalarna Polisintendenten Annika Eriksson, polismyndigheten i Stockholms län Poliskommissarien Thomas Nilsson, polismyndigheten i Västernorrlands län 3 Utredningsdirektiv Direktiven, utfärdade av RPS den 18 december 2007 och som i sin helhet redovisas i bilaga 1, innehåller fem delmål: Delmål 1) Inhämta erfarenheter och kunskap från Polisen i Norge och Finland avseende Flyg i polisverksamheten. Delmål 2) Hanteras i särskild ordning [Inhämta argument för och emot och ge ett genomarbetat förslag om hur RPS bör agera gällande en eventuell samverkan inom flygverksamheten med andra myndigheter såsom Socialstyrelsen (SoS), Sveriges Kommuner och Landsting, Kustbevakningen, Kriminalvården, Sjöfartsverket och Statens räddningsverk (SRV)]. Delmål 3) Undersök vilka behov svensk Polis har av flyg/helikopter i verksamheten och lämna förslag på behovet utifrån perspektivet av bra yttäckning samt undersök vilka metoder som kan utgöra en framgångsfaktor för effektivare verksamhet. Delmål 4) Undersök och utarbeta olika förslag om hur RPS ska kunna hantera ett eventuellt utökat behov av förflyttning av poliser och tung utrustning. Delmål 5) Undersök möjligheten att istället använda flygtjänster från privata företag. Av direktiven framgår att tidigare utredningar om Polisflyget, se punkt 4 nedan, ska användas som underlag för utredningens arbete. 4 Tidigare utredningar 4.1 Granskning av polisens flygverksamhet, VKA /05 Rikspolisstyrelsen (RPS) beslutade den 2 november om en granskning av polisens flygverksamhet 2 vilken redovisades den 10 oktober Granskningen visade att: 1)Polisflygets största verksamhetsnytta är inom räddningstjänstuppdrag i enlighet med Lag om skydd mot olyckor (2003:778). 2) Utformning och styrning av polisflyget är anpassat till de nya helikoptrarnas kapacitet. 4 3) Polisflyget håller en modern standard i fråga om helikoptrar 5 1 Beslut fattat på RPS:s Tillsynsenheten 2 Den totala flygtiden har under senare år varit flygtimmar. Kostnaden för polisflyget var 2005 drygt 106 miljoner kronor, dvs. cirka kronor per flygtimme. 3 VKA /05 4 Inom polisflyget fanns vid granskningstillfället 31 piloter 5 Inom polisflyget fanns vid granskningstillfället sju helikoptrar av typen EC 135 och en av typ Bell 206.

6 Slutrapport 6 (31) 4) Polisflyget hade en svag koppling till övriga polisverksamheten. 5) Polisflyget har själva haft ett stort inflytande över utformningen av den nuvarande flygverksamheten 6) Polisflygets organisatoriska hemvist bör även fortsättningsvis vara RPS, Rikskriminalpolisen (RKP) 7) Polisflygets etablering i Malmö bör avvecklas 4.2 Utredning om polisinsatser vid särskilt komplicerade och farliga situationer, POA /06 Utredningen, som även berört behovet av lufttransporter av Polisens specialenheter konstaterade att: Möjligheten att få tillgång till Försvarsmaktens transportresurser är begränsad. För att nå en högre beredskap för transport av polispersonal och vid behov utrustning måste därför alternativa transportmöjligheter finnas. Försvarsmaktens transportflygplan Hercules kan i bästa fall lyfta från baseringen i Såtenäs inom tidigast en timme och senast inom åtta timmar. Detta under förutsättning att ett sådant flygplan finns på plats. Detsamma gäller i princip för Försvarsmaktens övriga flygplan och för helikopterverksamheten. Polisens egna helikoptrar i första hand bör komma ifråga för sådana transporter. Att flyga ut en grupp på fem - sju poliser i en polishelikopter av nuvarande storlek är dock inte möjligt med tanke på helikopterns begränsade kapacitet. Rikspolisstyrelsen i sin i helikopterplanering på både lång och kort sikt måste beakta att resurser för sådant operativt stöd kan ges till NI och andra specialenheter. Inköp av en större helikopter, typ EC 155, skulle innebära att Polisen åtminstone i ett initialskede skulle vara självförsörjande vad gäller lufttransporter av i första hand NI på kortare och meddellånga avstånd utan mellanlandning. 5 Inledning 5.1 Uppdraget Utredningen konstaterar att Polisflyget granskats av två av varandra oberoende utredningar de senaste åren, se punkt 4 ovan. Direktiven har tolkats så att uppdraget innebär att, bl.a. med utgångspunkt i dessa tidigare utredningar, formulera ett antal slutsatser som kan ligga till grund för RPS ställningstaganden om polisverksamheten med flyg i framtiden. Av direktiven framgår också att en viktig avgränsning i utredningens arbete är frågan om ledning, styrning och finansiering av användandet av flyg i polisverksamheten. Utredningen har därför gjort sina överväganden primärt ur ett strikt verksamhetsmässigt perspektiv.

7 Slutrapport 7 (31) Utredningen har inte heller uppfattat som sitt uppdrag att behandla piloternas grund- och vidareutbildning. 5.2 Utredningens genomförande. Efter att ha tagit del av direktiven har utredningen inhämtat erfarenheter och kunskap om polisflyget i Norge och Finland genom besök där 7-8 respektive april I Norge sammanträffade utredningen med ledningen för Helikoptertjenesten och Oslo politidistrikt, och gjorde ett studiebesök vid polisens lokala ledningscentral i Oslo. I Finland besöktes Inrikesministeriets polisavdelning, där möten hölls med ansvariga för det finska polisflyget, ledningen för den finska insatsstyrkan, Karhu, och företrädare för Gränsbevakningsmyndigheten. Besök gjordes också på polisens lokala ledningscentral i Helsingfors. I Sverige har möten hållits med Rikskriminalpolisens ledning 2 april, och Polisflygets ledning 26 maj. NI och Polisflygets basering i Stockholm besöktes 26 maj. Slutligen besökte utredningen baseringarna i Östersund och Göteborg 3 respektive 10 juni Underhandskontakter har skett med ledamöterna i utredningens referensgrupp, som också lämnat skriftliga synpunkter. Utredaren har också haft nära kontakter med Helikopterutredningen FÖ 2007:05, i sin egenskap av expert i utredningen. I det sammanhanget sammanträffade han med Kriminalvårdens generaldirektör 18 juni. 6 Det svenska polisflyget 6.1 Kort historik Utredningen hänvisar till nedanstående historiska beskrivning, som framgår av ovannämnda inspektionsrapport VKA /05: Polisens flygverksamhet startade år 1964 i anslutning till förberedelserna för besök i Sverige av den sovjetiske regeringschefen Chrusjtjov. Polisens första helikopter var av typ Bell 47. Fasta baseringar för Polisflyget byggdes först upp i Stockholm, Göteborg, Jönköping och Boden. År 1968 fick även Malmö en fast basering. Under sommarperioden utökades flygverksamheten med s.k. sommarbaseringar i Halmstad, Kalmar, Norrköping, Sundsvall och Örebro. Trafikövervakning var från början den huvudsakliga arbetsuppgiften. Helikoptern i Boden användes dock främst för fjällsäkerhetsverksamhet och jakt- och fiskekontroller. Under åren förfogade Rikspolisstyrelsen under sommarperioden (15 juni 15 september) över totalt tolv helikoptrar, varav sju egna. Oljekrisen år 1974 medförde en neddragning av verksamheten med färre flygtimmar och färre sommarbaseringar.

8 Slutrapport 8 (31) Helikoptertypen Bell 47 ersattes under perioden av Bell 206 Jet Ranger med plats för fem personer. Mellan åren 1979 till 1984 ersattes fyra Bell 206 Jet Ranger med fyra Bell 206 Long Ranger, som hade längre aktionstid och plats för sju personer. Utrustningen för Polisflyget förbättrades successivt. Två IR-kameror (värmekameror) anskaffades och placerades vid baseringarna i Stockholm och Göteborg. Samtliga helikoptrar försågs med fästen för sådana kameror. Detta gjorde det möjligt att de befintliga värmekamerorna vid behov kunde användas vid de andra baseringarna. År 1994 inrättades inom Rikspolisstyrelsen en flygskola för utbildning av piloter till Polisflyget. År 2002 infördes internationella flygregler som inte tillät flygning över tättbebyggt område med enmotoriga helikoptrar. Begränsningar vid flygning över vatten med sådana helikoptrar hade funnits sedan tidigare. För att klara de nya kraven anskaffades år 2001 den första tvåmotoriga helikoptern av typ EC 135. Den nya helikoptern var utrustad med modern teknik, hade låg bullernivå och god prestanda vad gällde fart, räckvidd och lyftförmåga. Ytterligare sex helikoptrar anskaffades varav den sista levererades i maj De nya helikoptrarna är utrustade för flygning med Night Vision Goggles (NVG) vilket medfört drastiskt förbättrade möjligheter att operera i mörker. I samband med beslutet om att anskaffa en ny helikoptertyp beslutades att baseringen i Jönköping, som hade betydande trafikrelaterade uppgifter, skulle ersättas av en helikopterbasering i Östersund där behovet av flygtjänster för polisen tidigare hade tillgodosetts genom avtal med ett privat företag. Ändringen av baseringsort medförde avsevärt större tillgänglighet på helikopter i Mellansverige. Polisflygets inriktning hade dessutom under hand allt mer övergått från trafikövervakningsverksamhet till räddningstjänst och brottsbekämpande verksamhet. 6.2 Polisflygets organisation, ledning och resurser Utredningen väljer att även i detta avsnitt inledningsvis åberopa den dokumentation som framgår av nämnda inspektionsrapport som citeras kursivt nedan. Under 2008 har organisationen dock ändrats på så sätt att verksamheten numera leds av en sektionschef och en särskilt utsedd flygchef. Totalt finns f.n. 30 piloter i organisationen.

9 Slutrapport 9 (31) Vid baseringen i Malmö förekommer f.n. inte någon verksamhet. Sedan en av Göteborgsbaseringens helikoptrar havererat 2007 beslutades att Malmöhelikoptern baseras i Göteborg, och att baseringen i Malmö tills vidare ska vara stängd. Detta beslut ligger i linje med inspektionsgruppens förslag. Den havererade helikoptern har inte ersatts, varför antalet helikoptrar EC 135 f.n. uppgår till sex. Polisens flygverksamhet har sedan starten år 1964 organiserats under Rikspolisstyrelsen. Flygverksamheten leds av Rikskriminalpolisen och bedrivs f.n. vid fem baseringar samt en flygskola enligt följande. Fast bemanning tjänster, varav 31 piloter Inom Polisflyget finns sammantaget 31 piloter. Av dessa är en flygchef, en flygskolchef och fem baseringschefer. Polisflyget opererar med sju helikoptrar av typen EC 135. För utbildning finns en helikopter av typen Bell 206. Vid varje basering finns hangar-, kontorsoch personalutrymmen samt den utrustning som krävs för att driva flygverksamheten enligt fastlagda regler och mål. Polisflygets användning/uppgifter Genomförd kartläggning av Polisflygets verksamhet visar att Polisflyget numera tas i anspråk främst för uppdrag som rör räddningstjänst och grova brott. Verksamhetens omfattning

10 Slutrapport 10 (31) Flygtiden har under de senaste åren sammanlagt omfattat timmar per år. Varje pilot flyger i genomsnitt ca 200 timmar per år vilket är mindre än 15 % av den normala arbetstiden. Av flygtiden används ca 60 % för händelsestyrda uppdrag, främst uppdrag som rör räddningstjänst och bekämpning av grova brott. Planeringen och budgeteringen utgår från en användning av varje helikopter med ca 900 timmar per år. Med nuvarande 31 piloter räcker detta till ca 200 timmar per pilot. Utgifterna för Polisflyget uppgick till drygt 106 miljoner kronor år En fördelning av de totala utgifterna per flygtimme visar en utgift på ca kronor per timme. Utredningen delar inspektionsrapportens slutsats under punkt 4.1 ovan om att Polisflygets organisatoriska hemvist även fortsättningsvis bör vara RPS, Rikskriminalpolisen (RKP). 7 Verksamhetens behov Utredningen har under sitt arbete funnit att det föreligger ett stort behov av beslut på både kort och lång sikt om hur polisverksamheten med flyg ska bedrivas. Trots att det råder viss oklarhet i några frågor finns en påtaglig optimism och framtidstro bland personalen vid Polisflyget, som är mycket engagerad i verksamheten. 7.1 Polisflygets uppdrag Polisflygets uppdrag är att genomföra flygverksamhet åt Polisen. Verksamhetsområdet är omfattande och innehåller i huvudsak följande arbetsuppgifter: Räddningstjänst - Efterforskning av försvunnen person Bebyggelse Terräng - Fjällräddning Alpin terräng (vinsch) - Sjöräddning - Flygräddning - Brandbekämpning, ledningsstöd i samverkan Brottsspaning - Grov organiserad brottslighet - Annan grov kriminalitet (rån mot bank, post och värdetransporter m.m.). - S.k. vardagsbrott - Miljöbrott inklusive jaktbrott - Trafikövervakning

11 Slutrapport 11 (31) Särskilda händelser - Ledningsstöd Transporter - Bombteknikerteam - Hundförare med hund - Kriminaltekniker - Rättsläkare - Utrustning - Högriskmateriel (bl.a. SKL) - Personer med hög hotbild - Frihetsberövade personer - Ambulanstransporter Gränsövervakning (samverkan med Kustbevakningen och Tullverket) Utbildning/övning - Piloter - Nationella insatsstyrkan m.fl. 7.2 Polisflyg en polisiär nyttighet? Tyngdpunkten i Polisens flygverksamhet ligger idag i statlig räddningstjänst. Spaningsinsatser och dokumentation av olika slag inom ramen för arbetet mot grov kriminalitet är områden som utvecklats under senare år, och där den tekniska utrustningen ombord på helikoptern är ett viktigt hjälpmedel. Utredningen anser att arbetsuppgifterna som redovisats i punkt 7.1 ovan är relevanta för Polisen, och att de sannolikt kommer att vara det även under överskådlig tid. Utredningen anser dock att en fortsatt utveckling på området är önskvärd. Ett sådant utvecklingsområde är att använda helikoptern mer i kärnverksamheten. Utredningen bedömer också att det finns potential för att åstadkomma mer flygtid för helikoptrarna. Det är utredningens uppfattning att det är de personella resurserna som är gränssättande i det sammanhanget, se nedan. Som beskrivs ovan har Polisflyget utvecklats sedan det inrättades, och dagens behov är omfattande. Behoven understryks av utvecklingen av den grova organiserade brottsligheten, och helikoptern ska ses som ett verkningsfullt redskap i den nationella kraftsamlingen mot denna brottslighet. Kraven på ökad polisiär tillgänglighet och synlighet är ytterligare skäl för polisverksamhet Omfattningen av de polisiära arbetsuppgifterna utgör i sig skäl för att Polisen bedriver egen flygverksamhet. Att Polisflyget således bör bibehållas utesluter inte en bred samverkan med andra aktörer i samhället 6. En sådan är tvärtom önskvärd och nödvändig. Det är dock utredningens bedömning att det f.n. saknas kapacitet och kompetens hos andra operatörer att i tillräcklig utsträckning kunna bistå Polisen 6 Frågan utreds särskilt i Helikopterutredningen FÖ 2007:05

12 Slutrapport 12 (31) med helikopterverksamhet. Denna uppfattning redovisas också i ovannämnda utredningsrapport, POA /06. Polishelikoptrarna är försedda med en omfattande och kvalificerad teknisk utrustning som innebär stor potential för att kunna användas i den traditionella polisverksamheten. Utrymme finns således för att utveckla användningen av de tekniska hjälpmedlen i det polisiära vardagsarbetet. Utredningens uppfattning är att polishelikoptern i större utsträckning bör ses som en polispatrull i luften. Detta skulle innebära ökade möjligheter till framgång inte bara mot den grova organiserade brottsligheten, utan även mot mera traditionell sådan. Vid larm om pågående brottslighet har helikoptern en unik möjlighet att tidigt vara på, eller snarare ovanför, brottsplatsen för att dokumentera vad som sker, följa flyende gärningsmän och leda polispatruller på marken. Som framgår under punkt nedan används den norska polishelikoptern i stor utsträckning på detta sätt. Polisverksamhetsutredningen har i delbetänkandet, SOU 2002:70, Polisverksamhet i förändring, sid. 228f, också pekat på möjligheterna att använda polishelikopter vid utryckningsverksamhet, inte minst i glesbygdsområden. Som ledningsstöd vid särskilda händelser och/eller större kommenderingar är helikoptern också ett viktigt verktyg, bl.a. genom förmågan att länka film och bilder till olika staber och ledningsorgan. Lokala initiativ har tagits för att utveckla denna teknik i syfte att kunna länka bilder på längre avstånd och till externa samverkanspartners, t.ex. räddningstjänsten. Vid den statliga räddningstjänst som Polisen ansvarar för, d.v.s. efterforskning av försvunna personer och fjällräddning, är helikoptern med dess unika tekniska möjligheter ett mycket verkningsfullt och ofta nödvändigt hjälpmedel. Efterforskning av försvunna personer tillhör den polisiära kärnverksamheten och utredningen anser det självklart att ansvaret för dessa arbetsuppgifter även i fortsättningen ska åvila Polisen, främst mot bakgrund av att det inte sällan ligger brott bakom försvinnanden Överväganden och förslag Flyg är ett mycket effektivt hjälpmedel i polisverksamheten. Potentialen i dess betydelse som framgångsfaktor för möjligheterna att i ökad utsträckning nå verksamhetsmålen leder till förslaget att svensk polis också i framtiden ska använda sig av flyg i polisverksamheten, och att verksamheten ska bedrivas i egen regi. Utredningen bedömer dock att den polisiära nyttan av helikopterverksamhet kan öka. Utvecklingen av polishelikoptrarnas tekniska utrustning bör drivas under ledning av Rikspolisstyrelsen. Främst åsyftas det utvecklingsarbete som nu pågår lokalt för att förbättra möjligheterna att länka bilder och film både internt och till externa samverkanspartners.

13 Slutrapport 13 (31) 7.3 Baseringar och yttäckning m.m Polisflygets organisation och baseringar framgår av tablån under punkt 7.2 ovan. Det är utredningens uppfattning att yttäckningen över landet är tillfredsställande. Göteborgs- och Östersundsbaseringarna bedöms geografiskt, utifrån verksamhetsbehoven och säkerhetsmässigt uppfylla de krav som rimligen kan ställas. Beträffande övriga baseringar framför utredningen nedan vissa förslag om att utreda alternativa baseringsplatser inom respektive område. Däremot kan täckningen av dygnets timmar förbättras under förutsättning att personella resurser tillförs. Denna fråga behandlas nedan under punkt 7.5. Arbetsuppgifterna varierar vid de olika baseringarna beroende bl.a. på befolkningstäthet, infrastruktur och brottsutveckling. Vid baseringarna i Östersund och Boden dominerar räddningstjänst, medan verksamheten vid övriga baseringar innehåller större inslag av brottsbekämpning och särskilda händelser. För närvarande bedrivs inte någon verksamhet vid polisflygets basering i Malmö. På grund av det haveri som drabbade en av Göteborgshelikoptrarna ombaserades Malmöhelikoptern dit. Detta beslut stämde väl överens med förslaget i ovannämnda inspektionsrapport, VKA /05. Rapporten åberopar främst ekonomiska skäl, bl.a. stora investeringsbehov i lokaler, för att dra in baseringen i Malmö. I inspektionsrapporten förs dessutom ett resonemang om fördelar med en koncentration till Göteborg, och slutsatsen blev att: Polismyndigheten i Skåne borde härigenom kunna få tillgång till polisflyg i minst samma utsträckning som idag. Utredningen delar inte den uppfattningen. Ur ett verksamhetsperspektiv är Malmö och Skåne ett sådant nationellt befolkningscentra som bara av den anledningen bör ha tillgång till polisiär flygverksamhet baserad i närområdet. Regionen expanderar dessutom befolkningsmässigt, och grov organiserad brottslighet finns relativt frekvent etablerad där. Tillgängligheten är den kanske viktigaste framgångsfaktorn när det gäller nyttan av helikopter vid akuta ingripanden. Det går inte att få någon effekt av polishelikoptern vid akuta händelser i Malmöområdet när anflygningstiden från Göteborg är minst en timme. Behovet av att tanka utgör också en betydande inskränkning av den operativa nyttan i det ofta akuta uppdraget. Listan av argument för tillgänglighet och kortare anflygningstid kan göras lång utifrån olika scenarion, från försvunna personer till grova brott och ledningsstöd. Argumenten äger självklart också giltighet i övriga landet, men som angetts ovan är det rimligt att en region med närmare 20% av landets befolkning har polisiär spetskompetens av det här slaget baserad i närområdet.

14 Slutrapport 14 (31) Anflygningstiden genererar också extra kostnader. Utredningen har från Polisflyget 7 inhämtat följande beräkning. Nuvarande situation där baseringen i Malmö är överflyttad till Göteborg har under de fyra första månaderna 2008 inneburit en betydande merkostnad i form av ökad anflygningstid. Exempel: Polisflyget i Göteborg har under jan-april haft flyguppdrag på ca 100 timmar i det område som tidigare Polisflyget i Malmö täckte. Av dessa flygtimmar är ca 30 timmar anflygningstid till området från Göteborg. Om priset per flygtimme sätts till den faktiska kostnad som Egerstedt använder i sin utredning från oktober 2006 så innebär det en merkostnad på ca :- x 30 timmar = :-. Ovanstående exempel kan även appliceras på Polisflyget i Stockholm vilken också har flyguppdrag i nämnda region. Även om yttäckningen av Polisflyget således är tillfredsställande finns anledning att pröva alternativa baseringar inom respektive område, både av geografiska och säkerhetsmässiga skäl. Utredningen vill framhålla att det provisorium som råder vid Stockholmsbaseringen i Myttinge inte är tillfredsställande från säkerhetssynpunkt. Rent generellt anser utredningen att det finns fördelar med samlokalisering av polisflyget med annan flygverksamhet i samhället. Det optimala baseringen i Stockholm torde därför vara Bromma. Av samma skäl bör övervägas om inte en basering i anslutning till Kallax flygplats i Luleå är ett bättre alternativ än Boden. Utredningen anser att de historiska motiv som förelåg för baseringen i Boden inte längre är relevanta. Utredningen bedömer att Malmöbaseringen på Sturup är lämplig av operativa skäl. Dock måste ändamålsenliga och kostnadseffektiva lokaler finnas för verksamheten Överväganden och förslag Utredningen anser att yttäckningen över landet enligt gällande organisationstablå, inklusive Malmöbaseringen, är tillfredsställande. I konsekvens med ovanstående konstaterande ska en polishelikopter snarast återbaseras till Malmöområdet. Alternativa baseringsplatser inom Stockholms-, Malmö- och Boden - Luleåområdet bör övervägas. 7.4 Antalet helikoptrar Utredningen ser inte några skäl att föreslå ett färre antal helikoptrar än vad som är förutsatt i den gällande organisationstablån för Polisflyget. Den havererade Göteborgshelikoptern bör således ersättas. 7 PM av poliskommissarie Stefan Hall, Polismyndigheten Dalarna dnr: A /08

15 Slutrapport 15 (31) Transportbehov för Polisens specialenheter. Utredningen har ett särskilt uppdrag att undersöka hur RPS ska kunna hantera ett utökat behov av förflyttning av poliser och tung utrustning. Det är främst NI, och andra specialenheter som avses. Polisflygets nuvarande helikoptertyp EC 135 har inte kapacitet att transportera en hel grupp, man, ur NI. Av ovannämnda utredningsrapport framgår att det inte går att förlita sig på Försvarsmaktens helikoptrar för ändamålet. Utredaren, drar därför slutsatsen att när det gäller lufttransporter av polisens specialenheter bör i första hand Polisens egna helikoptrar komma ifråga. I utredningen anförs vidare: I den granskning som enheten för inspektioner vid Rikspolisstyrelsens controlleravdelning genomförde under år 2006 framfördes att Rikspolisstyrelsen av flera skäl borde överväga att avveckla den polisiära helikopterbaseringen på Sturups flygplats. Jag har numera erfarit att om så blir fallet skulle Malmöhelikoptern kunna bytas mot en större helikopter av samma familj, nämligen EC 155, och bli Stockholmsbaserad. Denna helikoptertyp är främst avsedd för transporter och kan medföra drygt tio personer, givetvis beroende på vikt, flygsträcka och övriga flygförhållanden. Med en sådan lösning skulle polisen åtminstone i ett initialskede vara självförsörjande vad gäller lufttransporter av i första hand den Nationella insatsstyrkan på kortare och meddellånga avstånd utan mellanlandning. Det skall också tilläggas att den tekniska flygstandaren enligt uppgift ytterligare utvecklats i denna senare helikoptermodell, vilket medger både ökade flygmöjligheter vid besvärlig väderlek och transportsträckor upp till 80 mil med en hastighet av omkring 280 km/timme. I detta sammanhang vill jag också peka på att polisresurser, företrädesvis från piketenheter m.fl., nu används i ganska stor omfattning vid eskorter i samband med omflyttning av långtidsdömda inom kriminalvården. Denna verksamhet kan beräknas öka genom en utbyggnad av flera kriminalvårdsanstalter. Med en helikopter av typ EC 155 skulle denna eskortverksamhet kunna bedrivas, i samarbete med kriminalvården, på ett betydligt säkrare och mer resurseffektivt sätt. Utredningen delar dessa slutsatser. Som framgår ovan föreslås därför att en polishelikopter återbaseras i Malmöområdet, och att en ny helikopter återanskaffas efter den havererade Göteborgshelikoptern. Utgångspunkten även för en större helikopter av mellanklass är att den ska användas i Polisflygets ordinarie planerade verksamhet, men den ska med kort varsel kunna ställas till förfogande för bl.a. NI.

16 Slutrapport 16 (31) En helikopter med sådan kapacitet bör, som ovannämnda utredningsrapport föreslagit, även användas för samverkan med Kriminalvården för planerade transporter av långtidsdömda på landets säkerhetsanstalter. Dessa transporter sker idag i stor utsträckning med bil, inte sällan med poliseskort som kräver avsevärda resurser. Flygtransport av dessa intagna är att föredra från säkerhetssynpunkt, och är av stort intresse för Kriminalvården som årligen köper sådana tjänster för ca 7 miljoner kr av andra flygoperatörer. Kravet på snabb inställelse av NI får inte ske på bekostnad av personalens och allmänhetens säkerhet. Nuvarande situation innebär ofta att en helikopter kan transportera högst ett par personer med särskild kompetens, t.ex. insatsledare och förhandlare, till platsen för en insats, medan resten av styrkan är hänvisad till transport med bil under synnerligen brådskande tjänsteutövning. Av arbetsmiljö- och trafiksäkerhetsskäl bör sådana transporter undvikas då det handlar om sträckor som överstiger ca 20 mil. Vid sådana tillfällen bör flyg istället vara det naturliga transportsättet för NI. Transport med flygplan är ett snabbare alternativ än helikopter, och bör utnyttjas vid längre transporter. Ovannämnda utredning, som berört möjligheterna att använda Förvarsmaktens transportflygplan av typ Hercules, har funnit att den möjligheten är begränsad. I vissa fall, när t.ex. egna fordon eller annan tung utrustning behöver medföras och tiden medger det är dock Herculesplanen ett bra alternativ. Mot den bakgrunden bedömer utredningen att det för närvarande bästa alternativet för NI s behov av längre lufttransporter är Kustbevakningsflyget. Kustbevakningen förfogar numera över flygplan med kapacitet att transportera en grupp ur NI med utrustning. Flygplanen är stationerade på Skavsta flygplats vid Nyköping, och har ständig beredskap med en inställelsetid dagtid på 15 minuter, och övrig tid en timme Överväganden och förslag Utredningen föreslår att: NI s och andra specialenheters transportbehov i första hand ska tillgodoses med Polisflygets resurser. En helikopter av mellanklass anskaffas därför som ersättning för den havererade Göteborgshelikoptern och baseras vid Polisflyget i Stockholm. En konsekvens av detta blir att en av de nuvarande helikoptrarna i Stockholm ombaseras till Göteborg. Vid längre flygtransporter av NI och andra specialenheter bör i första hand Kustbevakningsflyget användas.

17 Slutrapport 17 (31) 7.5 Kompetensfrågor Piloter En särskild fråga som utredningen ställt sig är i vilken utsträckning det är nödvändigt att en polishelikopterpilot är polisutbildad, och har tidigare erfarenhet av polisarbete. Utredningen har vid sina besök vid Polisflygets baseringar och i Norge övertygats om att kunskap om polistaktik och erfarenhet av sådan i olika ingripandesituationer tillsammans med känsla av hur personal på marken upplever en situation och att kunna förutse en händelseutveckling är viktiga framgångsfaktorer när det gäller att navigera helikoptern på bästa sätt. Det kan också uppkomma situationer, även om de är relativt sällsynta, då en helikopter landar och besättningen behöver göra ett ingripande. I en sådan situation är det nödvändigt att besättningen består av poliser med befogenhet till myndighetsutövning. Detta kan bli aktuellt särskilt vid ingripanden i glesbygd, se Polisverksamhetsutredningens ovannämnda delbetänkande. Argumenten för att helikopterpiloterna bör vara poliser får ökad relevans mot bakgrund av de förslag som lämnas ovan, d.v.s. en utökad helikopterverksamhet i den polisiära kärnverksamheten. Sammantaget gör utredningen den bedömningen att den polisiära kompetensen och befogenheten är grundläggande förutsättningar för att en pilot ska kunna fungera optimalt i ett polistaktiskt uppdrag. Med detta ställningstagande har utredningen inte funnit skäl att närmare undersöka möjligheterna att använda flygtjänster från privata företag i den polisoperativa flygverksamheten Operatörer Utredningen har funnit att den gränssättande faktorn för polishelikoptrarnas utnyttjande är personalresursen. I första hand är det dock inte fler piloter som behövs utan fler kvalificerade operatörer med uppgift att ansvara för helikopterns tekniska utrustning. För närvarande finns tre operatörer fast knutna till Polisflyget, en vid vardera baseringen i Stockholm, Göteborg och Östersund. Inte sällan förekommer att två piloter tjänstgör tillsammans i en helikopter, den ene som operatör, vilket minskar helikopterns potentiella flygtid. Som framgår nedan har utredningen funnit stora fördelar i det norska systemet med fasta besättningar. Bl.a. från kvalitetssäkringssynpunkt är det önskvärt att ha särskilda systemoperatörer, som är professionella i hanteringen av den högklassiga tekniska utrustningen ombord, och som kan utgöra ett operativt team tillsammans med piloten. Utredningen anser därför att fler ope

18 Slutrapport 18 (31) ratörer är en av de viktigaste förutsättningarna för en fortsatt utveckling av verksamheten. Av samma skäl som åberopas för piloterna ovan anser utredningen det är nödvändigt att också operatörerna är poliser. Ett annat argument för att bemanna polishelikoptrarna med en operatör är Arbetsmiljölagens (1977:1160) bestämmelser om social kontakt (1 kap 1 ) och ensamarbete (3 kap 2 ). En kollega att samarbeta med i vardagen är därför en viktig arbetsmiljöaspekt som bör beaktas vid bemanningen av Polisflygets helikoptrar. En väl fungerande debriefingorganisation finns dock för tillfällen då detta krävs. Som framgår nedan har polishelikoptern i Norge en besättning av tre polisutbildade personer, en pilot, en systemoperatör och en uppdragsledare. Det är uppdragsledaren som sköter all dialog med insatsledningen på marken och avgör all operativ användning av helikoptern. Uppdragsledaren bistår även piloten med navigation, utkik, checklistor, instrumentövervakning och andra procedurer. Den norska modellen utgör utredningens vision av polisflyget på längre sikt. Idag har Stockholmsbaseringen dygnetrunttjänstgöring med minst en helikopter. Om bemanningen ökar enligt utredningens förslag ges utrymme att införa sådan tjänstgöring även vid andra baseringar, i första hand i Göteborg Överväganden och förslag Utredningen föreslår att ett rekryteringsförfarande inleds med syfte att anställa operatörer vid Polisflyget till ett antal som på sikt motsvarar antalet piloter. Försöksverksamhet bör inledas med en tremansbesättning enligt den modell som tillämpas i Norge. 7.6 Planering och uppföljning Som framgår av ovannämnda inspektionsrapport har Polisflyget en svag koppling till övrig polisverksamhet, och Polisflyget har självt haft stort inflytande över utformningen av flygverksamheten. För att knyta Polisflygets verksamhet närmare övrig polisverksamhet bör som tidigare nämnts polishelikoptern med besättning betraktas som en polispatrull i luften. Enligt Polisens underrättelsemodell, PUM, ska all polisverksamhet vara underrättelseledd och planlagd. Detta bör således gälla även Polisflygets verksamhet. Flygverksamheten bör därför, i likhet med annan polisverksamhet, planläggas inom ramen för Verktyg för Planering av Operativ Polisverksamhet, VPOP. Möjligheterna till uppföljning av flygverksamheten ur ett polisiärt perspektiv är idag begränsade. Det varierar mellan polismyndigheterna i vilken ut

19 Slutrapport 19 (31) sträckning polishelikoptern läggs in i STORM. Polisflyget har ett eget dataprogram PASS, i princip ett personaladministrativt verktyg, där vissa data kan ackumuleras och sammanställas på baserings- och nationell nivå. Man kan dock inte dra några slutsatser om i vilken utsträckning flygverksamheten i sig bidragit till verksamhetsutfallet. Att utarbeta system för sådan uppföljning är nödvändigt för den långsiktiga utvecklingen av Polisflyget Överväganden och förslag PUM ska tillämpas i Polisflygets verksamhet och den ska dokumenteras i VPOP. 8 Information - Kommunikation Utredningen har erfarit att kunskapen i polisorganisationen om Polisflygets förmåga, och villkoren för att utnyttja det varierar bland polismyndigheterna. Fortfarande finns uppfattningen att Polisflyget är en dyr och exklusiv verksamhet som kan nyttjas endast vid extraordinära tillfällen. Om Polisflyget ska kunna bli en naturlig del i Polisens kärnverksamhet, som utredningen föreslår, krävs att verksamheten marknadsförs i syfte att öka kunskaperna i hela polisorganisationen. Det är av särskild vikt att operativa chefer på olika nivåer fullt ut är införstådda med villkoren för att rekvirera och använda polisflygets tjänster. Med en utveckling av polisflygets verksamhet inom ramen för kärnverksamheten torde ett antal goda exempel på fungerande arbetsmetoder kunna identifieras och dokumenteras inom ramen för VPOP. Detta är ett sätt att sprida kunskap om polisflygets möjligheter i polisverksamheten Överväganden och förslag Utredningen föreslår att RPS utarbetar en kommunikationsplan för intern information och marknadsföring av Polisflyget. 9 Erfarenheter från Norge och Finland Direktivens Delmål 1 var att inhämta erfarenheter och kunskaper från Norge och Finland avseende polisverksamhet Delrapport upprättad över utredningens besök där redovisades till RPS 26 maj Organisation De båda länderna har helt olika sätt att hantera polisverksamheten

20 Slutrapport 20 (31) Norge I Norge är verksamheten ny, och grundar sig på ett beslut i Stortinget Man förfogar över en polishelikopter som f.n. hyrs av ett privat företag. Målet på sikt är att utöka antalet helikoptrar, och att dessa ska ägas av polisen. Flygverksamheten tillhör organisatoriskt Oslo polisdistrikt. Ett utvecklingsarbete pågår som innebär att man planerar att flytta polishelikopterns basering från Gardemoens flygplats, ca 40 km norr om Oslo, till en plats mera centralt i huvudstaden Finland Flygverksamheten administreras av Inrikesministeriets polisavdelning. Vid ministeriet finns också avdelningar för gränsbevakning, räddningsverksamhet, kommunala frågor och invandrarfrågor. Polisen förfogar inte över några egna helikoptrar. När behov uppstår är man hänvisad till att nyttja flyg från andra aktörer. Främst är det Gränsbevakningsmyndigheten som bistår med helikoptrar och flygplan. Ca 95% av alla beställningar bifalls. Dåligt väder eller det faktum att alla helikoptrar är upptagna är de främsta skälen till att en beställning inte bifalls. 9.2 Verksamhet Norge Polisen använder helikoptern i den vardagliga verksamheten, ofta som en polispatrull i luften, och anflygningstiden till Oslo, ca 20 min, från Gardemoen upplevs ofta för lång. Dessutom råder inte sällan väderförhållanden på Gardemoen, speciellt under tiden oktober februari, som förhindrar att helikoptern kan lyfta. Detta är det huvudsakliga skälet till den planerade flytten av helikopterns basering. För flygtransport av den nationella insatsstyrkan, Beredskapstroppen, används försvarsmaktens helikoptrar av typ Sea King, som har kapacitet för detta. Polishelikoptern används i förekommande fall för att initialt transportera insatsledare och förhandlare. För transporter till Nordnorge finns avtal med SAS för att möjliggöra snabba transporter av både personal och utrustning. Om det behövs finns möjlighet att nyttja civila helikoptrar lokalt i Nordnorge. I Norge är det försvarsmakten som ansvarar för räddningstjänsten, varför polishelikoptern i mindre utsträckning ianspråktas för detta ändamål.