"Det onödiga flyget?" En studie av inrikesflygets betydelse mellan Göteborg och Stockholm

Transkript

1 "Det onödiga flyget?" En studie av inrikesflygets betydelse mellan Göteborg och Stockholm Författare: John Stefansson Tobias Wallertz Handledare: Per Pettersson Löfquist Program: Turismprogrammet Ämne: Turismvetenskap Nivå och termin: C-nivå, VT-2008 Handelshögskolan BBS

2 Förord Valet att skriva en uppsats om det onödiga flyget mellan Göteborg och Stockholm grundar sig på vårt intresse i miljödebatten och resebranschen. Ämnet är väldigt aktuellt, speciellt i tider där klimatförändringar och en eventuell utbyggnad av snabbtåg mellan städerna diskuteras. Uppsatsen ämnar till att klargöra skillnader i miljöbelastning, kostnads- samt tidsdifferens mellan tåg (SJ) och flygbolag (SAS, Sterling och Malmö Aviation). Nyttan i denna studie ligger hos företag och privatresenärer som reser mellan Göteborg och Stockholm, dagligen eller mer sporadiskt. Vi vill tacka vår handledare Per Pettersson Löfquist för vägledning och stöd under skrivandet. Vi vill även tacka Stefan Gössling för en väldigt inspirerande föreläsning som gav motivation och idéer till uppsatsen. Kalmar 8 juni, 2008 John Stefansson och Tobias Wallertz

3 Abstract Title: The unnecessary air travel? A study of the importance of the domestic flight between Gothenburg Stockholm Course: Science of Tourism hp Authors: John Stefansson and Tobias Wallertz Key words: Climate change, high speed train, airline industry, mobile community Purpose: The purpose of this essay is to study and compare the air traffic with the train traffic between Gothenburg Stockholm. The study is based on three different perspectives: travelling time, travelling cost and the environmental effects. With those three factors included in the study, it will be more useful to determine if the unnecessary travel exist. Methodology: This essay is based on quantitative information which has been gathered from the booking system of the train- and airline company s websites. This information has then been collocated into a table. Conclusion: The conclusion of this essay is that the unnecessary air travels exist between Gothenburg - Stockholm. In most of the cases, the train traffic is more effective seen from all of the three perspectives, where the air travel cause higher costs, more negative impact on the environment and in some cases, results in a longer travel time.

4 Innehåll 1. Inledning Syfte Frågeställning Metod Beräkning av tabeller Disposition Miljö Tågbranschens miljötänkande Flygbranschens miljötänkande Flygplatsernas miljötänkande Tid och Kostnad Sekundärtransporter SJ:s nya prismodell Ökad konkurrens av tågtrafiken Miljöpartiets förslag för höghastighetståget Flygets fördelar Tågets fördelar Resenären Resenärens miljötänkande Affärsresenärer Fritidsresenären Empirisk analys Effektiv Arbetstid Kostnad för förlorad arbetseffektivitet Skillnader i transportmönster Case 1 - Göteborg till Stockholm 7/ Verklig kostnad för resenären Case 2 - Göteborg till Stockholm Genomsnittlig jämförelse av tåg och flyg Slutsats...43

5 Figur och tabellindex Figur 1, Kostnadseffektivitet för transportmedel Tabell 1, Miljödata mellan Göteborg och Stockholm Tabell 2, Utsläpp och miljökostnad mellan Göteborg och Stockholm...16 Figur 2, Arbetseffektivitet för tågtransport 33 Figur 3, Arbetseffektivitet för flygtransport Tabell 3, Tabell för tid och kostnad mellan Stockholm och Göteborg 7/ Tabell 4, Verklig kostnad och tid för fritidsresenären och affärsresenären Tabell 5, Genomsnittlig restid och kostnad för vardagsresenärer.. 40 Tabell 6, Genomsnittlig restid och kostnad för vardagsresenärer..40 Bilagor Bilaga 1, Tid och kostnadstabeller. 53 Bilaga 2, Verklig kostnad, tid och miljötabeller....58

6 1. Inledning R esandet bland befolkningen i det västerländska samhället ökar hela tiden. Reseavstånden blir längre och antalet resdagar blir fler (Shove, 2002). En väl utvecklad infrastruktur och flera olika valmöjligheter av transportslag ökar möjligheten för resenärerna att färdas bekvämt och snabbt till relativt låga priser. I detta så kallade mobila samhälle blir resandet en självklarhet för många, där längre avstånd idag inte har någon större betydelse (Urry, 2002). Trots ökade möjligheter till ett virtuellt resande (TV, Internet, telefoni etcetera) anses det fysiska resandet fortfarande vara oersättligt. Detta beror på att det fysiska resandet innebär sociala relationer med andra människor som inte kan ersättas av sociala kontakter genom exempelvis telefoni och Internet (Urry, 2002). Detsamma gäller vissa platser som man vill besöka och uppleva, där man kan skapa sig en egen uppfattning. Därför kan inte det virtuella resandet med exempelvis bilder från Internet, helt ersätta den fysiska närvaron (Urry, 2002). Det mobila samhället innebär vissa negativa konsekvenser då resandet medför ökade utsläpp som påverkar miljön. Därför är klimatförändringen ett ämne som debatteras allt flitigare i dagens mobila samhälle. I media rapporteras det om stigande havsnivåer till följd av smältande polarisar och om allt fler katastrofer som stormar och översvämningar. Alla dessa effekter kopplas till den globala uppvärmningen som människan sannolikt har bidragit till. Förenta Nationernas Klimatpanel IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), är en panel bestående av flera miljöexperter. Dessa experter har till uppgift att forska inom ämnet och underrätta regeringar, media och andra intressenter. De har kommit fram till att jordens medeltemperatur ökat de senaste åren, och därför krävs drastiska åtgärder för att minska den globala uppvärmningen (Europeiska Kommissionen, 2008). Koldioxid (CO²) målas upp som den stora boven, och därför ställs krav från olika aktörer att minska utsläppen av detta ämne. Ett exempel är EU-kommissionen, som har satt ett mål på att minska utsläppen med 20 procent till år 2020 (Europeiska kommissionen, 2008). En stor del av utsläppen sker från olika transportmedel. I Sverige står transportsektorn för drygt en tredjedel av koldioxidutsläppen (SCB, 2008). Flygtrafiken är det transportmedel som diskuteras särskilt intensivt på grund av dess utsläppsmängd. Dock kan uppskattningen av utsläppsmängden variera då detta är beroende på vem man frågar. Flygbolagen hävdar att 6

7 deras miljöpåverkan är liten, eftersom den totala mängden utsläpp från flygtrafik är låg jämfört med andra transportmedel. Förespråkare till tåget anser däremot att denna siffra är missvisande. Man måste ha i åtanke att endast två procent av jordens befolkning väljer att flyga. Därför kan man inte jämföra utsläppssiffran med exempelvis biltrafiken, eftersom en betydligt större del av befolkningen använder bil (Gössling & Peeters, 2007). De senaste årens allt intensivare miljödebatt i media har gjort resenärerna mer uppmärksamma på flygets miljöpåverkan. Detta gäller framförallt medellånga sträckor där miljövänligare alternativ som tåget kan ersätta flyget. En medellång sträcka som diskuterats är Göteborg till Stockholm, eftersom det är den mest trafikerade i Sverige (LFV, 2008). Under en stor del av 80- och 90-talet fanns det inget transportslag som direkt kunde konkurrera med flyget, eftersom denna sträcka tog nästan fem timmar med tåg. Restiden med flyget tog endast en timme och därför blev det självklart för många att välja flyget. I takt med att järnvägarna byggdes ut har restiden hos tåg minskat, och därmed blivit en större konkurrent till flyget (Flygets Miljökommitté, 2008:12). Om restid och kostnader inte skiljer sig markant mellan tåg och flyg på sträckan mellan Göteborg och Stockholm, bedöms flyget som ett onödigt transportalternativ i denna studie. Anledningen är att flyg och sekundärtransporter till flygplatser belastar miljön i en mycket större utsträckning. Fenomenet kan kallas i denna uppsats för det onödiga flyget, och avser alltså resor med flyg där miljövänligare alternativ finns, utan att transporten påverkar restid och reskostnad i alltför stor utsträckning. Genom att undersöka denna företeelse, ska uppsatsen avgöra om fenomenet förekommer i Sverige. 1.1 Syfte Syftet med uppsatsen är att framställa en objektiv och korrekt jämförelse av tid, kostnad och utsläpp mellan tåg- och flygtrafik, på sträckan Göteborg Stockholm. I studien ska det kunna urskiljas om vissa av flygets avgångar är onödiga, det vill säga har möjlighet att ersättas med miljövänligare alternativ. Tidsaspekten och kostnadsaspekten fokuseras i synnerhet, eftersom dessa faktorer visar om det onödiga flyget existerar oavsett miljöbelastning. De undersökta transportalternativen ska förtydliga för både privatpersoner och företag som reser mellan 7

8 dessa destinationer. Med hjälp av uppsatsens resultat kommer intressenter att få en större insikt i transportsituationen mellan städerna, vilket kan leda till ett mer effektivt resande. Det finns jämförelser av tåg och flyg mellan Göteborg och Stockholm i dagspressen (Svenska Dagbladet, 2007), men ingen som motsvarar denna undersökning. Därför är en detaljerad studie som denna nödvändig för att upplysa både affärs- och privatresenärer i val av transportmedel. Arbetet syftar även till att få aktörer på marknaden att inse fördelar/nackdelar och möjligheter idag, utan enorma investeringar som exempelvis nya järnvägar. 1.2 Frågeställning Uppsatsens frågeställning bygger på följande frågor; Existerar det onödigt flyget i Sverige mellan Göteborg och Stockholm? Följdfrågan lyder; Om det onödiga flyget förekommer, i vilken utsträckning existerar fenomenet? 8

9 2. Metod Studien skall undersöka och jämföra den aktuella flyg- och tågtrafiken mellan Göteborg Centralstation och Stockholm Centralstation. Genom insamling av kvantitativ data ur bokningssystem från Statens Järnvägar (SJ), Malmö Aviation, Sterling och Scandinavian Airlines (SAS), sammanställs resultatet därefter i tabeller. Sedan genomförs en empirisk analys och slutsats på det aktuella forskningsområdet. Metoden syftar därför till att lösa problemområdet och beskriva verkligheten som den är. (Holme, Solvang, 1997) Anledningen varför enbart tåg och flyg undersöks, grundas främst på tre argument: Förutom flyget, är tåget det snabbaste kollektiva transportmedel på denna sträcka. Antalet avgångar per dag är jämförbara mellan tåg och flyg. Utsläppen av koldioxid och andra skadliga ämnen skiljer sig markant mellan dessa två transportalternativ. Eftersom endast kollektiva transportmedel inräknas i denna uppsats väljs bilen bort. Det beror på svårigheten att jämföra bilen med kollektiva transportmedel, beroende på körsätt, förbrukning, hastighet etcetera. Busstrafiken har valts bort eftersom resor med detta transportmedel har en minimitid på sex timmar, och därför inte kan konkurrera med flyg eller tåg (Swebus Express, 2008). För att kunna göra en korrekt undersökning är uppsatsen avgränsad till flyg- och tågtrafiken inom Sverige, där sträckan Göteborg Stockholm valts ut. Avståndet mellan dessa städer är realistisk för att jämföra flygtrafik med tågtrafik. Längre avstånd, exempelvis mellan norra och södra Sverige, ger större fördel för flyget. Av samma anledning har kortare resor valts bort där tåget blir fördelaktigare. En annan orsak till varför just denna sträcka valts, är på grund av att sträckan är väl använd av både tåg och flyg. Flygtrafiken i Sverige är som störst mellan dessa destinationer (LFV, 2008). I studien är det nödvändigt att inkludera tre olika flygplatser eftersom undersökningen sker med SAS, Malmö Aviation och Sterling. Samtliga flygbolag flyger till och från Landvetter flygplats i Göteborg, men destinationerna i Stockholm skiljer sig. SAS och Sterling använder Arlanda flygplats medan Malmö Aviation nyttjar Bromma flygplats. SJ är det enda 9

10 alternativet vid tågtransport på denna sträcka idag. Det är anledningen till att endast SJ finns med i undersökningen. Den totala sträckan för både tåg och flyg räknas från centralstationerna i respektive stad, vilket kan verka orättvist eftersom tåget redan använder dessa stationer. Anledningen är den geografiska placeringen, där båda stationer är centralt belägna. Härifrån sker mycket av städernas kollektiva transporter, och centralstationerna utgör ett stort transportnav för vidare resande. För att få en korrekt jämförelse i uppsatsen undersöks tre aspekter på sträckan mellan Göteborg och Stockholm. Dessa är kostnad, restid och miljöeffekt. Kostnaden är givetvis en faktor som spelar en viktig roll i val av transport, men priskänsligheten kan variera beroende på resenärskategori. Detsamma gäller tidsaspekten där en del resenärer är mer tidsberoende än andra. Därför är denna undersökning uppdelad på två typer av resenärer; affärsresenären och fritidsresenären. Trots att allt fler företag försöker skära ner på sina transportkostnader, antas det att affärsresenärerna är mindre priskänsliga och kan därför betala mer för att förkorta restiden. Motsatsen gäller för fritidsresenären som oftast väljer det billigare alternativet trots att det kan innebära en längre restid. Till dessa två faktorer tillkommer miljöaspekten, men huruvida valen avspeglar miljöutsläpp eller inte beror på resenären. En trend är dock att fler företag går över till miljövänligare alternativ (SJ Kupé 2008). Många flygresenärer antas välja flyget mellan Göteborg och Stockholm med motivet att resan går betydligt snabbare. Men resenärerna ser förmodligen inte den extratid som flyget innebär, exempelvis incheckningstid och eventuella transporter. Eftersom undersökningen är baserad på sträckan mellan centralstationerna i båda städer, tillkommer en sekundärtransport till och från flygplatserna som innebär ytterligare kostnader och tid. Med all extra tid och kostnad inräknad ska denna studie leda till en mer rättvis bedömning, av vilket transportmedel som är mest lönsamt för både affärsresenärer och fritidsresenärer. Denna studie skall även innefatta diskussioner av affärsresenärernas möjlighet till att arbeta under resan, det vill säga hur pass effektivt resenären kan nyttja restiden. Detsamma gäller för fritidsresenärer som ska ha möjlighet att få ut mer av resan än ren transporttid. 10

11 2.1 Beräkning av tabeller Undersökningen bygger främst på kvantitativ data som samlats in från respektive bolags bokningssystem på Internet. Information om tid och pris för samtliga transporter inhämtades under samma dag (1 april, 2008) för att göra resultatet så rättvist som möjligt. Detta beror på att de flesta av biljetterna prissätts i mån av tillgång och efterfrågan. För att avgöra om det onödiga flyget existerar valdes 28 stycken avgångstider/ankomsttider för respektive bolag; SAS, Malmö Aviation, Sterling och SJ. Tiderna fastställdes till två veckor med fyra resdagar per vecka (7 20 maj). En morgontransport och en eftermiddagstransport från respektive stad jämfördes under varje resdag, förutom söndagen där endast en resa jämfördes åt respektive håll. Det innebär att studien omfattar 14 avgångar från Stockholm till Göteborg, samt 14 avgångar från Göteborg till Stockholm. Måndagens och onsdagens ankomsttid i respektive stad sträckte sig mellan på morgonen och (20.55 Sterling) på kvällen. Fredagens ankomsttid var mellan på morgonen och (22.40 Sterling) i Göteborg respektive Stockholm. Flygbolaget Sterlings ankomsttider går inte att jämföra med de andra transportalternativen, utan tas med för att belysa avvikelsen. SJ Intercitytåg, som har en klart längre restid tas med i uppsatsen på vissa sträckor, som ett billigt alternativ till SJ X2000 och flygtransporter. Anledningen till valet av både tid och dagar beror på skillnader i resmönster. Morgonen och eftermiddagen (måndag, onsdag) antas ha främst affärsresenärer, medan fredag eftermiddag och söndag innefattar en större andel fritidsresenärer. Generellt sett skiljer sig dessa priser då affärsresenärer anses mindre priskänsliga än de flesta fritidsresenärer. (Duval, 2007: ) Avgångspunkt och ankomstpunkt för respektive stad är alltid Göteborgs Centralstation eller Stockholms Centralstation. Det beror på deras geografiskt centrala placering och funktion som transportnav för vidare resande. I flygets ankomsttid ingår därför sekundärtransporter (exempelvis Göteborgs Centralstation Landvetter flygplats samt Bromma flygplats/arlanda flygplats - Stockholms Centralstation). Kollektiva sekundärtransporter som Arlanda Express (tåg) och Flygbussarna har valts för ekonomiska fördelar, men även taxi som i många fall uppvisar mer effektivitet ur tidsaspekt. Tider för respektive sekundärtransport har funnits i bokningssystem via Internet (Arlanda Express, 2008) (Flygbussarna, 2008) samt hos Taxi 11

12 Göteborg och Taxi Stockholm. (Taxi Göteborg, Taxi Stockholm, 2008) I flygtiden ingår även en obligatorisk incheckningstid på tio minuter för Malmö Aviation (Malmö Aviation, 2008), 20 minuter för Sterling (Sterling, 2008) och 30 minuter för SAS (SAS, 2008). Den totala resan hos samtliga flygbolag är beräknad på en optimalt genomförd resa. Det finns minimalt med extratid för byten eller incheckning/utstigning. Bagage (som resenären måste checka in) är exkluderat i denna studie, vilket annars skulle medför längre incheckningstid samt utstigning tid hos flygbolagen. Först skapades 28 tabeller på var och en av perioderna som fastställts. För att tid och kostnad mellan transportalternativen ska kunna jämföras för fritidsresenären och affärsresenären, antas en minutkostnad för respektive passagerare. Därefter används en modell (Figur 1) som beräknar kostnadseffektiviteten baserat på både fritidsresenären och affärsresenären, där kostnaden adderas på priset för förlorad restid. Det gör att resenären får en ekonomisk jämförbar kostnad mellan transportalternativen, oavsett restid. Figur 1. Kostnadseffektivitet för transportmedel Formel för beräkning av kostnadseffektivitet för det onödiga flyget. Är tåget fortfarande billigare anses flyget som onödigt. Kostnadseffektivitet för Tågtransport= K+(V T) Kostnadseffektivitet för Flygtransport= K+(V T) K= Kostnad i kronor för transport V= Värdet av varje transportminut i kronor T= Restid i minuter (Baserat på Quinet och Vickerman, 2004:97) 12

13 Värdet av varje transportminut för respektive resenär beräknas enligt följande metod: Fritidsresenärens tid värderas till två kronor och 50 öre per minut, vilket motsvarar 150 kronor per timme. Valet av denna summa beror på att en genomsnittlig månadslön före skatt i Sverige ligger på kronor (SCB, 2006). Månadslönen delas med 167 timmar vilket motsvarar en genomsnittlig arbetsmånad. Affärsresenärens värde ligger högre eftersom varje minut är förlorad arbetstid som kostar företaget pengar och förlorad inkomst. Affärsresenärens tid värderas till sex kronor och 89 öre per minut, vilket motsvarar 413 kronor per timme. Denna summa är baserad på det totala förädlingsvärdet (företagens produktion minus kostnader) per timme för den privata sektorn i Sverige. (Företagarna, Niclas Berg, 2008) Här finns en skillnad mellan fritidsresenären och affärsresenären den senare kan ofta arbeta under resan. Eluttag för bärbara datorer, Internetuppkoppling och telefoner möjliggör arbete för många affärsresenärer. Tågtrafiken mellan Göteborg och Stockholm har en fördel att hela restiden kan användas för arbete, medan flyg har avbrott för sekundärtransporter, incheckning samt start och landning. Tillgång till telefon och Internet är även begränsat i flygalternativet. Uppgifter om flygets och tågets miljöpåverkan har hämtats i artiklar, litteratur, på Internet och i en miljöanalys från SJ. Den senare baseras på branschuppgifter om transportmedlens utsläppsmängd vilka har sammanställts av den ideella föreningen Nätverket för Transporter och Miljön. Genom att använda dessa beräkningar har utsläppen mellan Göteborg och Stockholm sammanställts i en tabell. I miljöaspekten används en tidsbegränsning för att avgöra om det onödiga flyget existerar. För att flyget inte skall ses som onödigt flygande ur miljösynpunkt, krävs en tidsvinst på minst 50 procent, jämfört med tåg. Siffran 50 procent är en realistisk gräns för att kunna motivera flygresans höga utsläpp. För små tidsmarginaler motiverar inte flygets utsläpp, därav denna gräns. Eftersom att priserna är rörliga har undersökningen skett under samma dag. Studiens validitet har stärkts genom att undersöka flera avgångstider i två veckor. Därmed ger denna kvantitativa studie en mer korrekt och rättvis syn mellan tåg och flygtrafiken, än tidigare undersökningar på sträckan. 13

14 2.2 Disposition Uppsatsen är indelad i sju olika kapitel. Efter de två första kapitlen där inledning och metod beskrivs, följer diskussioner om de tre faktorer som påverkar resenärens val av transportmedel: restid, reskostnad och miljöeffekt. I det tredje kapitlet redovisas de olika transportslagens utsläpp och en grundligare redogörelse av flyg- och tågbranschens åtgärder för att minska miljöpåverkan. Tid och kostnad redogörs i det fjärde kapitlet samt förklaring av varför dessa två faktorer är viktiga för resenärerna. Resenärernas och deras miljötänkande redovisas i femte kapitlet. Därefter delas resenärerna upp i två grupper: fritidsresenären och affärsresenären. En uppdelning av dessa två grupper är nödvändig eftersom det blir tydligare att se skillnaden mellan dessa två typer av resenärer och vilka faktorer som de styrs av i val av transportmedel. I det sjätte kapitlet börjar den empiriska analysen. Den är baserad på teorin som har redogörs i tidigare kapitel. Här räknas arbetseffektiviteten ut, samt en förklaring på varför detta är viktigt för många resenärer. Sedan börjar analysen av tabellerna. För att få en bättre förståelse av hur tabellerna har räknats ut följer två olika Case av två olika avgångstider. På så sätt blir det tydligare för läsaren att se vad siffrorna i tabellerna kommer ifrån. Därefter beskrivs det en genomsnittlig jämförelse av tåget och flyget där alla 28 avgångstider har räknats in. Med denna jämförelse går det att påvisa om det onödiga flyget existerar. I kapitel sju redogörs diskussioner och analyser av resultatet som har framgått i kapitel sex. Detta resultat sammanfattas och analyseras som därmed leder till en slutsats av studien. I slutet av uppsatsen återfinns bilagor med fullständiga tabeller på alla avgångar. 14

15 3. Miljö F lygets miljöpåverkan diskuteras flitigt i media, och allt fler personer inser transporternas effekter på klimatet. Att flyget påverkar miljön är något som gemene man numera vet, men kunskapen om den riktiga verkan antas vara mindre utbredd. Förenta Nationernas Klimatpanel (IPCC), har kommit fram till att den globala genomsnittstemperaturen har stigit med 0,74 C under de senaste 100 åren. Om inte drastiska åtgärder vidtas kommer temperaturen att stiga med ytterliggare 1,8 C till 4 C under detta sekel (Europeiska Kommissionen, 2008). Transportsektorn står för en stor andel av de skadliga växthusgaserna, och därför är det viktigt att tåg- och flygbranschen finner åtgärder för att minska miljöpåverkan. År 1993 gick flera olika aktörer inom transportsektorn i Sverige ihop och bildade en ideell förening, Nätverket för Transporter och Miljön (NTM). Denna förening jobbar med att utveckla metoder och verktyg för beräkning av gods- och persontransporters utsläpp (NTM, 2008). På uppdrag av SJ har NTM sammanställt en miljökalkyl (NTM, 2005). Genom att använda dessa beräkningar (Tabell 1) har utsläppen mellan Göteborg och Stockholm sammanställts i Tabell 2. Tabell 1. Miljödata mellan Göteborg och Stockholm. Färdmedel Fordonstyp Beläggningsgrad Sträcka Tåg X % 456 km Buss Diesel 50 % 478 km Bil Bensin, MK personer 478 km Flyg B % 461 km Färdmedel= typ av transport; Fordonstyp= typ av transportfordon; Beläggningsgrad= Antalet personer i förhållande till sittplatser; Sträcka= transportstäcka för respektive transportmedel inklusive sekundärtransporter (SJ, 2008) 15

16 Tabell 2. Utsläpp och miljökostnad mellan Göteborg och Stockholm. Färdmedel Koldioxid (CO2) HC Kväveoxid (NOx) Partiklar Miljökostnad Tåg kg 0,010 g 0,010 g 0,0012 g 0,0048 sek Buss 20,51 kg 0,81 g 140 g 0,41 g 39,47 sek Bil 44,57 kg 55 g 17 g 10 g 69,62 sek Flyg 66,38 kg 32 g 180 g - 111,72 sek Färdmedel= Typ av transport; Koldioxid= Växthusgas som svarar för över 50 procent av den totala växthuseffekten; HC= Kol- och väteföreningar som bidrar till bindande av marknära ozon, vilket är skadligt för människor/djur/växter; Kväveoxid= Bidrar bland annat till försurning och övergödning i vatten och mark; Partiklar= Luftpartiklar som är skadliga för hälsan; Miljökostnad= Ett sätt för att beräkna luftföroreningar i samhället (SJ, 2008) Tabell 2 visar på individnivå hur mycket resandet påverkar miljön, och hur mycket pengar det kostar för samhället att åtgärda de negativa konsekvenserna som uppstår. De siffror som anges kan inte ses som exakta värden, utan fungerar som en anvisning. Exempelvis tas ingen hänsyn till körstil, fordonets servicestatus, väderlek och andra faktorer som kan påverka utsläppen (NTM, 2008). Det blir tydligt i Tabell 2 att flyget släpper ut mest av Koldioxid (CO2) och Kväveoxider (NOx), vilket bidrar till högre miljökostnader. 3.1 Tågbranschens miljötänkande Banverket är den myndighet som ansvarar för järnvägen i Sverige. De står för drift och underhåll av största delen av järnvägsnätet. Banverket ansvarar även för planering och upphandling av nybyggnationer, och därmed tillkommer ett ansvar för miljöpåverkan. En del av deras miljöpolicy lyder: Vi ska vårda och vidareutveckla järnvägens goda miljöegenskaper och aktivt arbeta med att begränsa och förebygga de negativa miljöeffekterna av resursanvändning, intrång, buller och vibrationer samt utsläpp till luft, mark och vatten. (Banverket, 2008) 16

17 Tågtrafiken är ett miljövänligt transportslag, i synnerhet i jämförelse med flygtrafiken. Det beror till stor del på tågets små utsläpp av koldioxid och andra luftföroreningar. Järnvägsnätet i Sverige är till största delen elektrifierat, och de flesta tågen är eldrivna. SJ köper endast förnybar el från vatten- och vindkraft till tågen och på så sätt kan man minimera utsläppen (SJ, 2008). År 1994 blev SJ utmärkt till Bra Miljöval av Naturskyddsföreningen (SJ, 2008). För att få denna utmärkelse krävs det höga krav på både utsläpp vid körning av fordonet samt vid produktion av el (Naturskyddsföreningen, 2008). Trots SJ:s miljötänkande ökade koldioxidutsläppen från 7770 ton år 2006 till 8786 ton år Ökningen beror delvis på en intensifierad tågtrafik, men också på grund av ersättningstrafiken med buss och taxi. (e24, 2008). För att minska de indirekta koldioxidutsläppen jobbar SJ aktivt med buss och taxibolagen. Ett sätt är att öka antalet miljövänliga taxibilar och höja miljöprestandan på bussar (SJ, 2008). För att ytterligare minska utsläppen i Sverige övervägs en utveckling av tågtrafiken. Sträckan som främst diskuteras i media är Malmö-Göteborg-Stockholm där tåget kommer ha möjlighet att konkurrera med flyget. Denna utveckling kan ske med nya höghastighetståg (upp till 350 km/h), men på grund av tågbanans hastighetsbegränsning krävs nya järnvägsspår vilket fordrar mångmiljardinvesteringar. En siffra som nämns är över 100 miljarder kronor, samt att banan tidigast kommer att stå till förfogande år (Dagens Nyheter, 2008). Buller och vibrationer från järnvägstrafiken anses vara tåget största miljöproblem. Cirka människor blir påverkade av tågtrafikbuller och vibrationer. Det orsakar sömnstörningar och kommunikationsstörningar för de drabbade (Banverket, 2008). För att minska bullret har Banverket infört olika åtgärder. Dessa åtgärder kan vara att Banverket sätter upp bullerskyddsskärmar runt de mest utsatta områdena. Skärmarna ska skydda hushållen från det värsta bullret både inomhus och utomhus. Detta kompletteras med fönsterbyte av hushållen där man byter ut vanliga glasrutor till mer anpassade rutor som ska sänka ljudnivån inomhus (Banverket, 2008). Trots dessa åtgärder vill man ytterligare minska bullret och vibrationerna och därför pågår forskning av hur man ska angripa bullret vid den dominerande källan, i kontaktytan mellan hjul och räls. Denna åtgärd bedöms vara mer samhällsekonomiskt effektiv än bullerskyddsskärmar och fönsterutbyten. Arbetet bygger mycket på samverkan mellan banhållare, operatörer och tillverkare. Aktörerna kan tillföra olika lösningar på deras expertområden (Banverket, 2008). 17

18 3.2 Flygbranschens miljötänkande Föreningen Svenskt Flyg har tagit initiativ till att framställa en rapport där man diskuterar olika strategier för att begränsa flygets miljöpåverkan. För att denna rapport ska vara objektiv har man anlitat en miljökommitté bestående av flera opartiska miljöexperter, där man diskuterar flygets miljöpåverkan och åtgärder för att minska den. Flygbranschen har länge förlitat sig på att man finner lösningar genom att man satsar på utveckling av tekniken. Det slutgiltiga målet med den tekniska utvecklingen är ett nollutsläppsflyg. Om målet ens är möjligt, kommer det ta många år innan idén blir verklighet. Arbetet kräver flera års forskning av teknikutveckling, teknikimplementering, förbättrade bränslen och effektiviserad flygledning (Svenskt Flyg, 2008). Miljökommittén diskuterar flygbranschens miljömedvetande och deras inställning. Istället för att tona ner utsläppsproblemen, är det viktigt att flygbolag och tillverkare samarbetar för att öka energieffektiviteten och minska utsläppen. Ett annat effektivt sätt är att flygbolagen arbetar med en så kallad benchmarking, där de ser och lär vad andra framsynta bolag redan gör (Svenskt Flyg, 2008). Ett stort problem är den snabba tillväxten av flygtrafiken globalt. Eftersom flygbolagen i Sverige står för en väldigt liten del av den totala flygtrafiken kan de åtgärder som görs i Sverige kännas näst intill lönlösa. Men detta ska inte flygbolagen använda som argument för att inte göra någonting. I stället ska man fortsätta arbeta och finna nya lösningar och sedan exportera det goda exemplet till övriga flygbolagen världen över (Svenskt Flyg, 2008). 3.3 Flygplatsernas miljötänkande Flygplatserna satsar på att minska den miljöpåverkan som förekommer. För att göra detta mäts och rapporteras flygplatsernas miljöpåverkan, vilket resulterar i årliga rapporter från Luftfartsverket. Med hjälp av dessa rapporter får flygplatserna en bättre kännedom om hur miljöarbetet ska utvecklas till det bättre. Den största andel utsläpp kommer från flygtrafiken, men sekundärtransporterna till och från till flygplatserna står också för en stor del av utsläppen. Ett sätt att minska utsläppen från vägtrafiken är genom att uppmuntra resenärer att resa kollektivt samt att öka antalet 18

19 miljöfordon, exempelvis miljötaxi. Detta gäller framförallt Landvetter och Arlanda flygplats då avståndet är längre till Centralstationen än vad det är från Bromma flygplats (LFV, 2008). För att minska flygtrafikens miljöpåverkan försöker flygplatserna få flygbolagen att använda moderna flygplan som är bättre för miljön. Detta görs genom att skapa incitament för flygbolagen såsom lägre startavgifter för flygplan med renare motorer. (LFV, 2008). Det är inte bara flyg och vägtrafiken som står för utsläppen, utan även uppvärmningen av flygplatserna. Därför har Landvetter, Arlanda och Bromma flygplats bytt uppvärmningsmetod från oljeeldning till fjärrvärme i de flesta byggnader för att minska utsläppen (LFV, 2008). Buller från flygtrafiken är också ett problem då många i flygplatsens omgivning blir påverkade. Buller uppstår när flygplanen startar och landar, vid överflygningar och vid markaktiviteter som taxning och motorprovning (LFV, 2008). Bullret på marken är som högst då flygplanet startar eftersom motorpådraget då är högt. Landningar kräver däremot inte något starkt motorpådrag, men skapar ändå höga bullernivåer på marken under den sista delen av inflygningen, då den sker på låg höjd (LFV, 2008). För att minska flygbullret har man inom EU bestämt att de mest bullriga planen inte får använda flygplatser inom EU. Detta har gjort att flera flygbolag har varit tvungna att byta ut plan och/eller motorer för att minska flygbullret. Dessutom har man infört en bulleravgift där flygbolagen får betala för hur mycket buller de orsakar. Detta gäller dock endast i Sverige och Schweiz, men andra länder förväntas följa efter (LFV, 2008). Med hjälp av dessa åtgärder har det flygbullret minskat avsevärt i Sverige. År 1989 utsattes svenskar för flygbuller och idag är den siffran reducerad till (LFV, 2008). Arlanda, Bromma, och Landvetter flygplats arbetar med att minimera buller genom bulleravgifter. På Arlanda har man dessutom infört Stenvändarprocessen, vilket menas att man jobbar med att "vända på varje sten" för att hitta sätt att minska flygbullret. Denna satsning innebär alltså att man försöker hitta alla möjliga sätt för att minska bullret. (LFV, 2008). 19

20 4. Tid och Kostnad D enna studie grundas på konkurrenssituationen hos bolagen SAS, Malmö Aviation, Sterling och SJ, vilket beskrivs nedan. Utöver miljöpåverkan styr restiden och kostnad resenärens val av transportslag. Dessa två faktorer är minst lika viktiga som miljöpåverkan, för att avgöra om det onödiga flyget existerar. SAS - Tid Flyget mellan Landvetter och Arlanda tar minuter med SAS. Flygtiden exkluderar extratid som incheckning samt utstigningstid. Fördelen med Arlanda är flygplatsens stora utbud av sekundärtransporter. Till skillnad mot Landvetter och Bromma finns möjligheten till snabbtåg, som förflyttar resenären till Stockholms Centralstationen på ett tidseffektivt och miljövänligt tillvägagångssätt. Dessutom fungerar Arlanda flygplats som ett nav för flera inrikes och utrikesresor, vilket medför fördelar i kommunikationssynpunkt. SAS - Kostnad SAS erbjuder tre olika typer av biljetter; Economy Fix, Flex och Full Flex. Economy Fix är det billigaste alternativet, med ett biljettpris från 445 kr enkel väg mellan Göteborg och Stockholm, inklusive skatter och avgifter. Economy Fix är inte återbetalningsbar, men biljetten kan bokas om inom en tidsram på senast 3 timmar innan avresa. Ombokningen gäller endast till andra resor inom samma prisnivå, och en ombokningsavgift 250 kronor tillkommer. Flexbiljetten är det näst dyraste alternativet. Liksom Economy Fix är biljetten inte återbetalningsbar, men fördelen med Flex är möjligheten till att omboka biljett oavsett tid utan ombokningsavgifter. Full Flex är det tredje alternativet. Det är den dyraste biljetten, men fördelen är att resenären har möjlighet att boka om biljetten utan extra avgifter. Dessutom är Full Flex biljetten fullt återbetalningsbar. (SAS, 2008) Malmö Aviation Tid Att flyga mellan Bromma i Stockholm och Landvetter i Göteborg tar 55 minuter oavsett riktning. Malmö Aviation har de kortaste incheckningstiderna, och eftersom Bromma ligger 20