Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna. Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun. Resan

Transkript

1 Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun Resan April

2 Planeringsförutsättningarna är sammanställda av arbetsgruppen för Översiktsplan Sundsvall 2021, med stöd av en mängd medarbetare inom Sundsvalls kommun. De är inte politiskt antagna, utan utgör ett underlag för kommunens strategiska planering av mark- och vattenanvändning. Kontaktperson gällande detta underlag är Ulrika Edlund (projektledare ÖP2021), avdelning Strategisk Samhällsutveckling, Koncernstaben, Sundsvalls kommun. Fotografier är tagna av Ronnie Nordström, Miljökontoret, medlemmar i arbetsgruppen för Översiktsplan Sundsvall 2021 samt är i vissa fall hämtade från kommunens offentliga bildbank. Kartor är framtagna av Stadsbyggnadskontoret med bakgrundskartor från Lantmäteriet i Sundsvall. I arbetsgruppen för Översiktsplan Sundsvall 2021 har följande personer ingått (SBK=Stadsbyggnadskontoret): Niklas Bergström, Gatuavdelningen, SBK Ulrika Edlund, Strategisk Samhällsutveckling, Kstab Per Hansson, Miljökontoret Maria Jonasson, Miljökontoret Anna Kårén, Kartavdelningen, SBK Viveca Norberg, Mark- och exploatering, SBK Malin Palm, Kartavdelningen, SBK Per Skjutar, Strategisk planering, SBK Heléne Swang, Planavdelningen, SBK Tony Davidsson, Planavdelningen, SBK Informatörer, karthandläggare, IT-strateger m.fl. har bistått i arbetet. 15 fokusgrupper med medarbetare i kommunens förvaltningar och bolag har samlat underlag och förslag. Idéer och underlag har också lämnats från allmänheten och intresseföreningar. Tack för all hjälp! 2

3 INNEHÅLL Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Hållbart resande...4 Vision... 4 Beroenden för val av färdsätt...4 Gångtrafik...4 Cykeltrafik...5 Kollektivtrafik...6 Biltrafik...8 Framtida läge... 9 Gångstråk i staden...9 Cykel...9 Kollektivtrafik Bytespunkter Biltrafik Förslag till fortsatt arbete Riktlinjer Detta dokument innehåller planeringsförutsättningar till Översiktsplan Sundsvall Liknande dokument finns för: Boendet, Fritiden, Hälsan och säkerheten, Klimat, energi, vatten, Kulturen, Landsbygden, Naturen, Näringslivet, Staden, Ostkustbanan - nytt dubbelspår samt Sundsvall och omvärlden. Titta i kommunens digitala planeringskarta på webben om du vill se mer information i kartform: 3

4 HÅLLBART RESANDE Vision Nya bostadsområden planeras inom cykelavstånd från centrala Sundsvall eller utifrån befintliga kollektivtrafikstråk. Inom befintliga områden förbättras förutsättningarna för hållbara resor kontinuerligt. År 2030 utgör andelen som går, cyklar och åker kollektivt två tredjedelar av alla resor. Bilen har sedan 50-talet varit normen för samhälls- och trafikplaneringen. Normen har medfört separering och differentiering av såväl trafikslag som samhällets olika funktioner. Trafikleder och stora parkeringsplatser som tar mycket mark i anspråk byggdes. Vi står nu inför en utmaning i att bryta denna norm och skapa bättre möjligheter för ett hållbart resande. Detta kan t.ex. åstadkommas genom att nya områden planeras utifrån befintliga kollektivtrafikstråk, men minst lika viktigt, är att förbättra förutsättningarna för hållbara resor till och från de områden som redan finns idag. Möjligheten att gå, cykla, leka, springa eller på annat sätt röra sig till vardags påverkas i stor utsträckning av bebyggelsens struktur, innehåll och utformning. En god bebyggd miljö som stimulerar till fysisk aktivitet i vardagen bidrar förutom bättre folkhälsa också till ett myllrande stadsliv, ökad trygghet, ökad rörelsefriheten för sårbara grupper och minskat buller och utsläpp samt minskade kostnader för transportinfrastrukturen. En byggd miljö som stödjer fysisk aktivitet skapar attraktiva städer och orter. För att nå en långsiktigt hållbar utveckling och tillväxt i Sundsvall är det av stor betydelse att uppnå ett hållbart transportsystem genom att öka andelen som går, cyklar och åker kollektivt. Detta kan bl.a. åstadkommas genom att öka bebyggelsetätheten för att därigenom minska behovet av fordonstransporter. En tätare struktur gör kommunen lättare att försörja med kollektivtrafik och med gång och cykel. Centrala Sundsvall är idag starkt belastat av fordonstrafik. Beroenden för val av färdsätt I Sundsvall utgör bilen en mycket stor andel av de resor som görs. Ca 73 % av alla resor sker med bil, antingen som förare eller som passagerare, vilket ska jämföras med rikssnittet på 65%. Trenden är dessutom att biltrafiken ökar i snabbare takt än övriga trafikslag. Ett ökat antal bilar på våra gator medför problem såsom större barriärer och ökad otrygghet för fotgängare och cyklister. Utöver trafiksäkerhetsrisker innebär mer biltrafik ett ökat problem med buller och sämre luftkvalitet samt att upplevelsen och trivseln på våra gator försämras. Dessutom leder en ökad trängsel på vägarna till att förutsättningarna för en attraktiv kollektivtrafik försämras eftersom framkomligheten för bussar delvis är beroende av trafikbelastningen på gator och vägar. Exempel på beroenden för val av färdsätt: Resans längd Infrastruktur Turtäthet för kollektivtrafik Avstånd till busshållplats Parkeringspolicy Parkeringstal vid nyexploatering Cykelparkeringsnorm Tillgänglighet med bil etc. Kartan på vidstående sida visar arbetspendling för sysselsatta i åldern 16 år och uppåt. Kartan visar stora flöden mellan bostadsområden och centrum samt till större arbetsplatsområden såsom sjukhuset. 45 % av alla resor som görs i Sundsvall är kortare än 5 kilometer, vilket är detsamma som acceptabelt cykelavstånd för de flesta. Därtill har alla större bostadsområden som ligger inom detta avstånd från centrala Sundsvall mycket god kollektivtrafikförsörjning. Sammantaget innebär det att förutsättningarna för att andelen som går, cyklar eller åker kollektivt ska öka är mycket goda. Gångtrafik Att gå är människans ursprungliga sätt att förflytta sig. Fortfarande innehåller nästan alla resor delar där man går; till bilen eller busshållplatsen, från parkeringsplatsen till entrén eller vid byte mellan olika färdmedel. Många resor sker också som gående hela vägen. I Sundsvall görs ungefär en tiondel av alla resor till fots och promenadavstånd på 2-3 km är inte ovanliga. Andelen gångtrafik är betydligt större än andelen cykeltrafik. Att gå är ett hälsofrämjande och miljövänligt sätt att färdas. En halvtimmes promenad ger det mått av daglig motion som vi behöver för vårt välbefinnande. Gångtrafiken är också energisnål och föga utrymmeskrävande. 4

5 Det finns därför många skäl att uppmuntra ökat gående. För att fler människor ska välja att gå, i stället för att åka bil eller buss, måste gångvägarna vara gena, säkra, trygga, upplevelserika och väl underhållna. En betydande andel av alla trafikolyckor är singelolyckor med gående, ofta orsakade av ojämna gångytor, halka och lösgrus. Fotgängare är också utsatta för risker i konflikter med andra trafikanter. Allvarligast är konflikter med bilar och bussar, men även cyklar och mopeder upplevs som farliga av många gående. Utöver risken för trafikolyckor orsakar biltrafiken även barriärer som begränsar de gåendes möjligheter att enkelt och säkert nå sina målpunkter. Gångtrafik buntas ofta ihop med cykeltrafik och gångoch cykeltrafik behandlas som ett trafikslag. Det finns dock stora skillnader mellan gående och cyklister, och det kan därför finnas anledning att behandla dessa två trafikslag var för sig. Gående är exempelvis ännu mer känsliga för omvägar än vad cyklister är, men å andra sidan inte lika känsliga för lutningar. Gående klarar snö bättre än cyklister, men är mer beroende av bra halkbekämpning. Bland gående finns också en större andel personer med olika funktionsnedsättningar, vilket medför särskilda krav på utformningen av gångförbindelser. Cykeltrafik Sundsvall har idag en mycket låg andel cyklister. Enligt resvaneundersökningen från 2009 utförs endast 1% av alla resor i Sundsvall med cykel. Resvaneundersökningen genomfördes under mars april månad vilket delvis förklarar den låga andelen. Det finns stora möjligheter att på flera sätt arbeta för en ökad cykelandel i Sundsvall. Sundsvall är en kuperad stad vilket till viss del bör vägas in som en parameter för vart staden ska växa med utgångspunkt att Sundsvalls ska bli en bättre cykelstad. Möjlighet till nyexploatering och omvandlingsområden inom cykelavstånd från centrala staden finns på flera platser i dalgången mellan södra- och norra bergen och längs Selångersån. Även avståndet till större målpunkter och kvaliteten på cykelvägar är avgörande för om man väljer att cykla. Nyckeltal för såväl avstånd och restid går att använda i cykelplaneringen. Enligt TRAST (Trafik för en attraktiv stad) är det rimligt att en cykelresa får ta högst dubbelt så lång tid som bilresan vilket innebär att restidskvoten cykel/bil inte får vara högre än 2. Ett annat mått att använda sig av är genhetskvot med vilket skillnaden mellan fågelvägsavståndet och det verkliga avståndet mäts. Kvoten bör inte överstiga 1,25, dvs. det verkliga avståndet med cykel bör inte vara mer än 25% längre än avståndet fågelvägen. Sundsbruk Birsta Ljustadalen Vi Bosvedjan Bergsåker Tunadal Granloholm Sjukhuset Granlo Haga Skönsberg Arbets- och studiependling 2009 Antal personer Nacksta Heffners-Ortviken < pers Centrum Södermalm Skönsmons ind 500 < 300 pers Pendling < 80 personer anges ej h Pendlingsflöden i centrala Sundsvall. Sidsjö Skönsmon Ankarsvik 5

6 Kollektivtrafik Sundsvalls kommun driver under åren tillsammans med den regionala kollektivtafikmyndigheten i Västernorrland och Keolis ett fördubblingsprojekt med mål om ett fördubblat kollektivt resande till år Resandet med kollektivtrafik har de senaste åren ökat kraftigt. När fördubblingsprojektet startade år 2008 var resandet per vardagsdygn ca Sedan dess har resandet ökat med drygt 25% och resandet per dygn uppgår år 2013 till ca resor per dygn. De främsta orsakerna till det ökade resandet kan förklaras med ett ökat turutbud i både stadstrafiken och i Njurundatrafiken samt ett antal linjeförbättringar i stadslinjenätet. Kollektivtrafiken i samhällsplaneringen En avgörande faktor för att skapa bättre förutsättningar för kollektivtrafiken är att kollektivtrafiken bör gälla som norm för samhällsplaneringen. Med norm avses i detta sammanhang att det ska vara en normalitet att kollektivtrafiken finns med i såväl den fysiska planeringen som trafikplaneringen och att kollektivtrafiken ska vara en viktig faktor för var och hur staden ska växa. Det omvända förhållandet, dvs. att kollektivtrafiken måste anpassas utifrån var staden växer, skapar ofta ineffektiva och oattraktiva busslinjenät. I arbetet med att skapa ett snabbt och effektivt linjenät uppstår platser där kollektivtrafiken kan hamna i konflikt med andra trafikslag. För att hantera dessa på bästa sätt är det därför viktigt att veta vilka principer som ska tillämpas i trafikplaneringen för att hantera sådana konfliktpunkter. Förslag till prioritering mellan trafikslagen redovisas i avsnittet Förslag till riktlinjer. För att säkerställa en god framkomlighet för busstrafiken bör ambitionen vara att de mest betydande busslinjerna främst ska trafikera huvudvägnätet. På vissa platser uppstår emellertid behov av att göra avsteg från denna princip för att inte frångå tillgänglighetsmålen som beskrivits ovan. För att ha full rådighet över busstrafikens framkomlighet bör även eftersträvas att busslinjerna endast går på allmänna vägar. Tillgänglighet Enligt den nationella planeringsguiden TRAST (Trafik för en attraktiv stad) är målet att gångavståndet till hållplats bör vara högst 400 meter från bostadsområden. I Sundsvalls tätort uppfylls detta mål för drygt 85% av befolkningen. I övriga kommundelar är dock denna andel lägre. TRAST anger inga riktlinjer för avståndet till närmaste busshållplats från större verksamhetsområden. I Sundsvall bör ambitionen vara att detta avstånd Busslinjenätet i centrala Sundsvall. 6

7 Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna inte ska överstiga 600 meter. TRAST:s tillgänglighetsmål uppfylls redan idag men kan komma att påverkas i och med principen med gena och snabba linjer med längre avstånd mellan hållplatserna. Det är också viktigt att påpeka att avståndskriteriet kan och bör användas som argument i de fall hållplatser behöver tas bort för att avståndet mellan dem är för kort. Detta för att förkorta bussrestiderna. Restidskvot Restiden är i hög grad avgörande för valet av färdmedel. Bedömningen av huruvida restiden är lång eller inte bedöms i relation till andra färdmedel. Detta förhållande kallas för restidskvot. Restidskvoten anger skillnaden i restid mellan två olika färdmedel. Enligt TRAST bör restidskvoten kollektivtrafik/bil ligga mellan 1,5-2 7

8 för att kollektivtrafiken ska vara konkurrenskraftig mot bilen. I kartan nedan visas restidskvoten från ett urval av områden i Sundsvalls tätort. Avgörande för den sammanvägda restiden och därmed vid beräkning av restidskvoter är turtätheten. Biltrafik Bilen är till mångt och mycket en förutsättning för vårt levnadssätt och en grund för vår livskvalitet. Bilen behövs för att ta sig till både våra egna och våra barns fritidsaktiviteter, till att storhandla, för att hälsa på släkt och vänner. För många är bilen också helt nödvändig för att ta sig till sitt arbete. Emellertid visar nu flera undersökningar på att bilåkandet i industriländerna minskar. Sedan 2004, då peak car nåddes, minskar antalet kilometer som vi reser med bil. Statistik från SCB bekräftar detta då körsträckan med bil per person i Sundsvall mellan 2005 och 2010 minskat från 721 mil till 692 mil. Emellertid är trenden att allt fler korta resor görs med bil. Trots att bilåkandet ser ut att minska kommer vårt bilberoende att bestå över en överskådlig framtid. Därför måste vårt samhälle och vår stad även fortsättningsvis planeras utifrån denna förutsättning, även om målet är att minska bilberoendet och nå ett mer hållbart resande. Parkeringar Tillgången och tillgängligheten till parkeringsplatser påverkar i hög utsträckning benägenheten att välja bilen för de resor som görs. I syfte att skapa så goda förutsättningar som möjligt för ett hållbart resande är det därför viktigt att även se helheten där parkeringsnormer spelar en avgörande roll för val av färdsätt. Genom en höjning och differentiering av avgifterna för parkering kommer trafiken i centrala staden att minskas. Inom Stenstaden mellan järnvägen, E4, Selångersån och Skolhusallen ska korttidsparkering för kunder och besökande prioriteras. Utanför denna fyrkant ska långtidsparkering underlättas och effektiviseras. Under kvällar och helger ska lediga arbetsplatsparkeringar kunna nyttjas av allmänheten. Karta över gatuparkering i centrala stan (blått: max p-tid 2 timmar) tor Karta över större bilparkeringar, befintliga samt önskade cykelparkeringar i centrala stan g arkering 8

9 Pendlarparkeringar Pendlarparkeringar har tidigare inte varit någon prioriterad fråga i kommunen. Därför finns pendlarparkeringar idag bara på tre platser i kommunen; Stöde, Indal och i Birsta. Då det inte är realistiskt med ett busslinjenät som täcker in mindre byar och enstaka hus är pendlarparkeringar i anslutning till kollektivtrafikstråk en förutsättning för att boende på landsbygden ska ha möjlighet att resa kollektivt. Framtida läge För att uppnå visionen om att två tredjedelar av alla resor som görs i Sundsvall ska ske med kollektivtrafik, gång eller cykel krävs att kommunen i den fysiska planeringen inte bara beaktar dessa frågor utan att det hållbara resandet i stor utsträckning styr var Sundsvall ska växa och utvecklas. I grova drag bör nya områden planeras inom cykelavstånd från centrala Sundsvall eller längs kollektivtrafikstråk. Att förtäta befintliga stadsnära områden är också önskvärt utifrån målet om ett hållbart resande. För att bedöma lämpligheten för hållbart resande i både nya och befintliga stadsdelar är restidskvoter ett lämpligt verktyg att använda sig av. Se beskrivning nedan under riktlinjer. I Sundsvall når restidskvoterna kollektivtrafik/bil i de flesta fall upp till riktlinjerna i TRAST. Ambitionsnivån bör därför vara en restidskvot på max 1,5 kollektivtrafik/bil, eller en restidskvot cykel/bil på 1,5. Det innebär att en buss- eller cykelresa från dörr till dörr inte ska ta längre tid än 15 minuter om samma resa med bil tar 10 minuter. Dessa mål innebär att ny bostadsbebyggelse ska ske genom antingen förtätning av staden, inom cykelavstånd eller längs kollektivtrafikstråk. Gångstråk i staden För att få en levande stad med ett myllrande folkliv behövs även särskilda gångstråk. Folkliv skapas till mångt och mycket utifrån visuella intryck tillsammans med känslan av liv och rörelse. Därför är det en fördel att förlägga gångstråk där folkliv redan finns eller placera sådana stråk på platser där det finns möjligheter för folkliv. De stråk som anses ha potential för att utvecklas som gångstråk är: Gångstråk från Södra Kajen till Centrum Gångstråk från Norra kajen till Centrum, koppling via Tivolibron Esplanaden Åstråket, södra sidan, Sporthallsbron till Thulebron Cykel Cykelns snabbhet är en av dess främsta konkurrensfördelar gentemot andra trafikslag och är därmed något som bör tas tillvara på i samhällsplaneringen. Utöver snabbheten är cykelns fördelar dessutom att det är billigt, bra för hälsan och ett miljövänligt transportsätt. Den viktigaste åtgärden för att få fler människor att cykla är att, precis som för kollektivtrafiken, cykeltrafiken ska finnas med som norm i den fysiska planeringen. Därmed är det avgörande att trafikplanering sker med fokus på oskyddade trafikanter, även om det i vissa fall innebär sämre framkomlighet för bilar. Av tradition har cykeltrafik klumpats ihop med gångtrafik till GC-trafik och GC-vägar, trots att fotgängare och 9

10 cyklister har olika behov och förutsättningar. Konkreta åtgärder för att Sundsvall ska kunna bli en cykelstad är därför att i planeringssammanhang skilja på gångtrafik och cykeltrafik. Där det är möjligt bör dessa trafikslag separeras. Om utrymme saknas för detta på befintliga GCvägar kan cykelfiler/cykelfält i vägrummet övervägas. Den övergripande infrastrukturen för cykelvägar har flera brister i missade länkar. För att skapa ett heltäckande cykelvägnät i centrala staden och i tätorterna bör nätet byggas ut med ett antal kopplingar. Se webbkartan för illustration av dessa kopplingar. Strategin för investeringar i cykelvägnätet är att börja med investeringar och upprustning av cykelvägar centralt i Sundsvall eftersom det där finns större möjligheter att få fler att cykla. När huvudcykelnätet i centrala Sundsvall är klart kan cykelvägar anläggas utanför tätorten. Vid planeringen och utformningen av cykelvägar måste dels genheten beaktas. Cykelförbindelsen mellan stadsdelar (inklusive centrum) ska vara så gen som möjligt. Dessutom ska lutningarna hålla minst samma standard som motsvarande bilväg. I centrala staden saknas bra möjligheter att parkera sin cykel. Ytor för både stora och små cykelparkeringar bör därför säkerställas i Stenstaden. Kollektivtrafik I stora drag kommer de stråk som idag används av stomlinjerna ligga kvar och användas av busstrafiken. Större bostadsområden, målpunkter och huvudvägnät ligger fast. Mindre justeringar för att kollektivtrafikförsörja nya bostadsområden kommer dock att behöva göras, antingen med nya busslinjer eller med ändrade linjesträckningar. Förutsatt en utbyggnad av bostadsområden längs befintliga kollektivtrafikstråk behövs dock inga större förändringar av linjenätet. En restidskvot på 1,5 ställer höga krav på lokaliseringen av tillkommande bebyggelse men också åtgärder som snabbar upp bussrestiderna (ev. på bekostnad av bilrestiden), ex bussgator, busskörfält och signalprioriteringar. Platser där framkomligheten, och därmed bussrestiden kan förbättras är generellt vid större korsningar med trafiksignaler. Framkomligheten går att förbättra med hjälp av signalprioritering för bussar. Därutöver kan större investeringar i bussgator och busskörfält bli aktuella för att förbättra framkomligheten. Exempelvis i: Norra vägen Rovfågelvägen Södra infarten mot staden längs befintlig E4 Nacksta Större tänkbara förändringar i linjenätet kommande år är följande: Förändrad linjesträckning linje 4 till nytt resecentrum via Sjögatan och Inre hamnen för bättre koppling till resecentrum. En sådan förändring förutsätter ombyggnad av korsningen E4-Sjögatan samt att hållplatser kan anläggas i närheten av resecentrum. Nytt skaft för linje 5 till nytt bostadsområde Sidsjö/ Sallyhill. Denna förändring förutsätter ett stort utbyggnadsområde för boende i området Sidsjö/Sallyhill/Nacksta. Linje 2 Nacksta - Västra länken och station Mittuniversitetet. En förändrad linjesträckning när västlig förbindelse är byggd förutsätter även nytt skaft på linje 5 som kollektivtrafikförsörjer Sallyhill och nytt bostadsområde. Det skulle förbättra möjligheterna att åka kollektivt för studenter som bor i Nacksta. Målpunkter och cykelvägnät Teckenförklaring Huvudväg för cykeltrafik Planerad huvudväg Övriga cykelvägar Planerad övrig cykelväg Målpunkter Typ Busstation Skolor Järnvägsstation Meter Karta framtida cykelnät och cykelparkeringar 10

11 Linje 5 via Norra Kajen. När Norra Kajen exploateras med bostäder måste området kollektivtrafikförsörjas. Detta kan göras genom att låta linje 5 gå via Norra Kajen istället för Skönsbergsvägen. Bytespunkter Olika trafikslag kan skapa behov av prioriteringar sinsemellan där de hamnar i konflikt. Vid bytespunkter däremot, är de olika trafikslagen en förutsättning för varandra. Vid dessa platser, och för tillgängligheten till dem, måste därför en samordning mellan trafikslagen ske. Planeringen utifrån hela resan är därför nödvändigt för att nå ett hållbart resande. I princip utgör varje enskild busshållplats en bytespunkt som kopplar ihop olika trafikslag, oftast gång och buss. Större bytespunkter utgör också strategiska platser för bebyggelseutveckling. Dessa platser utgör naturliga mötesplatser i staden som kan tas tillvara. För att förbättra och underlätta hela resan är ambitionen att cykelparkeringar byggs vid strategiskt viktiga busshållplatser där avståndet mellan större befolkningskoncentrationer och busshållplats överstiger 400 meter. Detta för att förbättra tillgängligheten till kollektivtrafiken för dem som har för långt att gå men som ändå har en hållplats inom några minuters cykelavstånd. I kollektivtrafiksystemet finns ett antal kopplingar som är av större betydelse än andra med ett stort resandeutbyte mellan flera trafikslag. Till de viktigaste bytespunkterna hör resecentrum och tågstationer. Det nya resecentrumet vid nuvarande järnvägsstation som beräknas vara klart 2017 blir den viktigaste platsen för resandeutbyten i Sundsvall. Platsen kommer att möjliggöra byten mellan fjärrtåg, regionaltåg, fjärrbussar, förortsbussar, stadsbussar, taxi, bil, gång och cykel. För ett smidigt 800 m 10 min promenad 400 m 400 m 400 m 5 min promenad 400 m 200 m 200 m 200 m 200 m 200 m 200 m 400 meter Busshållplats Busshållplats Busshållplats i genomsnitt Busshållplats Bytespunkt Bytespunkter och busshållplatser i relation till gångavstånd i tid. resandeutbyte mellan dessa trafikslag är utformningen av resecentrumet och kopplingar till detta av stor vikt. Järnvägsstationer finns dessutom i Sundsvall Västra och i Stöde där resandeutbyte sker mellan de olika trafikslagen. Planer finns på att flytta Sundsvall Västra närmare Mittuniversitetet. Därmed skulle stationen för en ökad betydelse för kollektivtrafiksystemet i Sundsvall. I Stöde planerar Trafikverket att utveckla området vid järnvägsstationen med pendlarparkering, cykelparkering och bättre koppling för gång och cykel. Utöver ovan nämnda bytespunkter finns möjlighet att åstadkomma en pendeltågstation i Njurundabommen. Detta skulle då i ett första steg möjliggöra resor med tåg till och från Njurunda. En framtida tågstation i Njurundabommen kan komma att påverka utbudet av busstrafik. Det är dock viktigt att trafikslagen tillåts komplettera varandra. Trafikverket kommer i samband med projektering av dubbelspår för delen Njurundabommen Nolby som pågår under 2012 även utreda förutsättningarna för en tågstation i Njurundabommen. 400 m 200 m 400 m 200 m 400 m Järnvägsstationen, där nytt resecentrum planeras. 11

12 Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Med ett nytt dubbelspår längs Ostkustbanan kommer dock förutsättningarna att se annorlunda ut för att möjliggöra ett stationsläge även i Kvissleby. Avståndet mellan Njurundabommen och Kvissleby är för kort för ett trafikupplägg med regionaltåg. Med ett trafikupplägg motsvarande pendeltåg är det dock rimligt med en tågstation på bägge dessa platser. I Kvissleby går järnvägen parallellt med E4. Flera fastigheter ligger inklämda mellan de två korridorerna vilket innebär att utrymmet för en tågstation i Kvissleby är litet utifrån dagens förutsättningar. Biltrafik Pendlarparkeringar För att förbättra hela resan föreslås pendlarparkeringar på följande platser: 12 Stöde Alnö centrum Kvissleby Njurundabommen Matfors Kovland

13 Förslag till fortsatt arbete Förutsatt att en tågstation i Njurundabommen kan realiseras uppstår ett behov av att stärka upp närområdet till stationen med både bostäder och servicefunktioner. Det finns därför behov av en tydlig strategi för utveckling av Njurundabommen och dess omland. För att så tydligt som möjligt kunna konsekvensbeskriva översiktsplanens planförslag bör en trafikmodellanalys av planförslaget göras. Beräkning av restidskvoter bör göras för respektive utbyggnadsområde utifrån förslaget om att använda dessa för bedömning av områdets lämplighet avseende hållbart resande. I övrigt är möjligheten att nå visionen avhängigt det löpande planarbete som sker på kommunen. Frågor som behöver arbetas vidare med utanför arbetet med översiktsplanen är: Tankställen för biogas Laddstationer för elhybridbussar (exempelvis vid ändhållplatser) Bussgarage/depå med möjlighet till tankning/laddning av bussar till stadsbusstrafiken. Behov av laddstolpar i såväl befintliga bostads- och verksamhetsområden som vid etablering av nya områden. Behov av tydliga riktlinjer för cykelparkeringar vid nya bostads- och verksamhetsområden. Internt arbete med att implementera mobility-management kunskaper i den befintliga verksamheten. Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Riktlinjer I Översiktsplan Sundsvall 2021, planförslaget, finns riktlinjer för hållbart resande främst på sidan 24, men även i kapitlet Hållbara transporter (s 27-34), bland de generella riktlinjerna i övrigt samt i samband med utvecklingsförslag för olika områden. 13

14 14