Knutp. Förutsättningar och krav. 4 Förutsättningar och krav

Transkript

1 4 Förutsättningar och krav 4 Förutsättningar och krav Det här kapitlet beskriver förutsättningarna i och omkring den befintliga anläggningen och krav för framtiden utifrån prognostiserade förändringar. Knutp H+ Samverkan Knutpunkten 55

2 4 Förutsättningar och krav 4.1 Historik Järnvägen kom till Helsingborg 1865 som ett stickspår från Södra stambanan i Eslöv. En station byggdes utmed stranden vid Trädgårdsgatan, och bara något år senare anlades Södra hamnen genom utfyllnad i sundet. År 1885 öppnade järnvägen till Halmstad med egen station vid Norra hamnen, den så kallade Ångfärjestationen. Genomgående tåg gick antingen utanför staden eller drogs på ett förbindelsespår i gatan rakt genom stan. Tågen i gatan gick med gångfart, och en man med röd flagga gick framför. Detta förhållande kvarstod till slutet av 1980-talet. Knutpunktens tillkomst Knutpunkten kom till efter att Helsingborg 1984 träffat en överenskommelse med SJ (då motsvarande Banverket) att genomföra 1945 års bangårdsavtal. Överenskommelsen omfattade en samlad terminal för tåg, bussar och färjor med ett underjordiskt genomgångsspår för järnvägen. Då var färjetrafiken den dominerande med 44% av resenärerna, medan tågtrafiken spelade en mindre roll med endast 4% av resenärerna. Så här formulerades intentionerna för den nya Helsingborgsterminalen: Förlägga alla kommunikationer till en punkt och på så sätt stimulera resandet. Ta upp torgbildningen framför Hamntorget och Järnvägsgatan och bilda en hamnfront. Knyta ihop staden med hamnen och vattnet och skapa en aktivare miljö vid hamnen. Vara ett landmärke för Helsingborg, Sveriges port mot kontinenten. Helsingborgs gamla centralstation låg vid nuvarande infarten till bussterminalen och revs för att ge plats åt Knutpunkten. Bangårdstävlingen År 1986 anordnades en tävling, Bangårdstävlingen, som resulterade i fyra olika förslag. Knutpunkten blev det vinnande förslaget som förverkligades och invigdes Nya Knutpunkten - det vinnande förslaget Nya Knutpunkten vann tävlingen främst eftersom förslaget hade den bästa terminallösningen. Den bärande idén var att hantera landgångspassagerarna till och från färjorna i två olika plan. Föslaget hade också en stor tydlighet i terminal- och biljetthallen med nedgångar till tåg och utgång till bussarna. Under projekteringen skedde vissa förändringar av förslaget, bl a förändrades rulltrapporna mot färjorna och restaurangplanet (1:a våningen) utökades. Karta över centrala Helsingborg från tiden innan Knutpunktens tillkomst. Järnvägsspåren kommer in från norr till Ångfärjestationen och från söder till gamla centralstationen i fonden av Krookska planteringen (Stadsparken). 56

3 4 Förutsättningar och krav Nya Knutpunkten var det vinnande förslaget i bangårdstävlingen Tyngden låg på effektiva gångflöden för färjeresenärer. Ombyggd bussterminal Sedan Knutpunkten invigdes har bussterminalen byggts om för att skapa en bättre miljö för trafikanter och resenärer, främst med syftet att höja säkerheten och tryggheten. Interiören, dörrar och informationssystem moderniserades. Innan ombyggnaden klagade busstrafikföretagen på köbildning och brist på uppställningsplatser. När Öresundsbron öppnades frigjordes mark i terminalen, eftersom tågtrafiken på färjorna till Helsingör upphörde. Det öppnade möjligheterna till en ny fjärrbussterminal. I en framtidslösning sågs ingen annan plats för denna som tänkbar. När Knutpunkten planerades i slutet av åttiotalet såg fördelningen av resenärer helt annorlunda ut än idag. Bussterminalen byggdes om 2005, bl a med en ny fjärrbussterminal där tågen till färjorna gick innan Öresundsbron öppnade. Illustrationen visar tydligt fördelningen av hållplatslägen: röda bussar - fjärrbuss, gula bussar - regionbuss och blå bussar - stadsbuss. H+ Samverkan Knutpunkten 57

4 4.2 Resandeströmmar och byten Knutpunkten har idag ca besökare och resenärer per dag. Tågtrafiken är det största transportmedlet med flest resenärer före stadsbuss, regionbuss och färjor. Antalet av- och påstigande tågresenärer uppgår till ca personer per vardagsdygn. Byte mellan stadsbuss och tåg är den största enskilda bytesrelationen. Detta byte är idag ofta konfliktfyllt då en stor del av bytena sker över den hårt trafikerade Järnvägsgatan. Resvaneundersökning Under 2007 gjordes en resvaneundersökning i Knutpunkten för att få en bild av hur byten mellan olika trafikslag sker och hur resenärerna går till omkringliggande stadsdelar. Tågresandet antas öka till det dubbla fram till Även resandet med stadsbuss och regionbuss förväntas öka kraftigt. Skånetrafiken räknar i sina prognoser också med en generell fördubbling av kollektivresandet till år I dagsläget ökar detta resande med 6% per år. Stadsutvecklingen inom H+ bidrar dessutom med en kraftig ökning av antalet bostäder, arbetsplatser och andra målpunkter inom gångavstånd från Helsingborg C. Antal byten mellan färdmedel på och kring Knutpunkten under en vardag Antal fotgängare mot olika stadsdelar i Helsingborg under en vardag Uppskattat antal fotgängare mot Södra hamnen om stadsdelen funnits Tolkning av resvaneundersökning i Knutpunkten. Siffrorna avser antalet resande per dag. När ingen siffra anges är det resande. Gångflödena omfattar inte besök i Knutpunkten eller gångpassage genom anläggningen ? (?)

5 4 Förutsättningar och krav Flöden 2020 Tolkningen av resvaneundersökningen visar flödena 2007 med scenariot att stadsdelen i Södra Hamnen funnits redan då. För att skapa en bild av flödena 2020 skulle följande uppräkning kunna tillämpas utifrån respektive trafikslags prognostiserade ökning: Tåg - stadsbuss: ökning till 200% Tåg - regionbuss: ökning till 160% (bussresandet beräknas öka 4% per år mot tågets 6%) Tåg - bil: ökning till 150% (pendelparkering styrs till andra stationer samt minskad ökning av bilåkande i framtiden) Tåg - cykel: ökning till 300% (speglar ambitionen avseende cykelparkering) Regionbuss - stadsbuss: ökning till 160% (bussresandet beräknas öka 4%) Flöden till färjor: ökning till 180% Flöden till målpunkter i staden: ökning med procentsatser enligt ovan från olika trafikslag På längre sikt kommer resandet på Helsingborg C med största sannolikhet att öka ytterligare. Med en fast HHförbindelse till Danmark och framtida höghastighetståg kommer antalet resande och typen av resenärer kraftigt att förändras. Dessa scenarier innehåller större osäkerheter och kommer att kräva nya ombyggnader. Dimensionering av trappor och stråk etc bör dock i möjligaste mån ta hänsyn till denna framtida utveckling. Bytet I den attraktiva resan är själva bytet ofta en svag länk. Gångavstånd, bekvämlighet, väntmiljöns kvalitet och möjligheten att tillfredställa andra behov (handla, äta e d) i samband med bytet spelar stor roll för hur bytessituationen upplevs. Pendlaren, som upprepar samma resandemönster varje dag, är extra känslig för bytets kvalitet. De största bytesströmmarna i den framtida Knutpunkten kommer sannolikt fortsätta att vara mellan stadsbuss och tåg, följt av byte mellan regionbuss och stadsbuss och regionbuss och tåg. I den framtida dispositionen av Knutpunkten ska ett förhållandevis nära och bekvämt byte mellan dessa transportslag prioriteras. Momentan belastning Det prognostiserade antalet resenärer per dygn speglar bara en del av den dimensionerande framtidsbilden. Det momentana flödet vid exempelvis tömning av ett eller flera långa tågset eller en färja är betydligt mer intressant för hur delar i systemet, som plattformar, vertikala förbindelser och stråk, ska dimensioneras. Den maximala momentana personbelastningen på plattformarna i ett scenario 2020 har studerats utifrån tidtabellsenlig rusningstrafik såväl som ett scenario med störd trafik där fulla tåg ankommer samtidigt till en plattform. En viktig slutsats är att nuvarande anläggning inte klarar denna trafik utan de nya trappor och hissar som tillkommer i och med Södertunneln. Det är också viktigt att planera trappor, angöring och övrig kollektivtrafik så att resenärerna fördelar sig jämt mellan trapporna. Ett rimligt antagande har bedömts vara att 40% använder trapporna i norr, 20% de mellersta trapporna vid Prästgatan och 40% de nya trapporna i söder. Idag använder ungefär 80% av resenärerna rulltrapporna i norr. Perrongerna dimensioneras för att rymma fyrkopplade Öresundståg (4 x 80 m). På de mellersta spåren (spår 2 och 3) kommer det med Södertunneln också att bli möjligt att ställa upp två dubbelkopplade Öresundståg med en mellanliggande kryssväxel. Ett fyrkopplat Öresundståg rymmer ungefär 1500 personer. Olika utrymningsscenarion har även studerats (se PM till Södertunnelns fördjupade utredning ). Med dubbelspår norr om Knutpunkten efter 2020 (Tågaborgstunneln) kommer alla tågen att fortsätta genom Helsingborg för att vända i Maria eller längre norrut. För att avlasta Knutpunkten kommer både Maria station och Ramlösa station att få ökad betydelse för byte mellan tåg och lokal kollektivtrafik. H+ Samverkan Knutpunkten 59

6 4.3 Kollektivtrafik Färjetrafik Scandlines 2008 reste totalt 7,9 miljoner passagerare med Scandlines över sundet. Man fraktade 1,4 miljoner personbilar, lastbilar och bussar. Idag avgår en färja var 20:e minut större delen av dygnet. Rederiet har tre färjor; Aurora af Helsingborg, Tycho Brahe och Hamlet. Hamlet tar maximalt passagerare och övriga passagerare. Färjorna lastar ca 120 personbilar och 12 lastbilar eller bussar vardera. Hamnanläggningen Hamnanläggningen för färjetrafiken består av in- och utfarter till uppmarschområdet, check in, uppmarschområde (före och efter check in), tullfilter med magasineringsyta för bilar samt färjeläge med tillhörande ramper och klaffar. Check in på uppmarschområdet arbetar med 6 spärrar varav 3 automatiska. Vid hög beläggning kan 3 avgångslaster med fordon hanteras inom uppmarschområdet samtidigt. En last befinner sig utanför check in, två väntar innanför, varav den främre är på väg ombord. Försörjning av färjorna (mat, avfall etc) hanteras från en separat byggnad på uppmarschområdet invid själva förtöjningsplatserna. Säkerhetsfrågorna kring uppmarschområdet har hög prioritet och har fått ökat fokus efter 11 september En internationell standard (ISPS = International Code for Security of Ships & Port Facilities) ställer krav som bl a innebär att obehöriga måste hållas utanför området. Detta omöjliggör t ex annan trafik än den till färjorna över området. Terminalen i Knutpunkten Landgångspassagerare som ska gå ombord förs idag via rulltrappa, hiss eller trappor från markplan upp till andra våningen i Knutpunkten, där biljettkassorna är lokaliserade. Scandlines biljettförsäljning består av 4 försäljningsplatser med öppethållande beroende på säsong. Passagerare väntar på avgång i terminalen samt inne i Lyktan, som öppnas 10 minuter före avgång. Här kan ca 250 resenärer vänta. Ankommande passagerare anländer på första våningen. Målpunkter för de avstigande resenärerna är markplan men också parkeringsanläggningarna som nås från första våningen. Lyktan Matargångar Outnyttjat färjeläge Färjelägen i bruk Uppmarschområde Check in Scandlines huvudkontor Flygbild med förklaringar för uppmarschområdet och färjeterminalen. Tull 60

7 4 Förutsättningar och krav Färjorna seglar även nattetid när övriga delar av Knutpunkten är otrafikerade. Nattetid har man tidigare stängt av terminalhallen och rulltrapporna och i stället använt den mindre entrén bakom de stora trapporna. För att komma ut och in nattetid till Scandlines vänthall har hissar samt en spiraltrappa i den västra delen av hallen använts. Sociala problem har dock lett till att denna lösning övergetts. Idag används i stället en av de större entrédörrarna mot Kungstorget och rulltrapporna, på samma sätt som för passagerare som åker dagtid. HH-Ferries Totalt reste ,6 miljoner passagerare med HH- Ferries över sundet. Man fraktade personbilar, lastbilar och bussar. HH-Ferries har idag sitt färjeläge utanför Knutpunkten, väster om Oceanpiren. HH-Ferries avgår med halvtimmes/timmes-trafik. Rederiet har två färjor; Mercandia IV och Mercandia VIII. Färjorna tar vardera 400 passagerare och 140 personbilar eller 16 lastbilar och 55 personbilar. Samverkan mellan rederierna Från och med september 2009 har rederierna samordnat sina infarter, tidtabeller och biljettsystem så att kunder till bägge rederierna nu fritt kan välja avgång och färja oberoende av biljett. I praktiken innebär detta att alla passagerare har tillgång till upp till 5 avgångar per timme beroende på säsong. Från och med hösten 2010 ska även HH-Ferries avgå från Knutpunkten genom att förtöjningplatsen längst norrut aktiveras igen. Tillskottet av landgångspassagerare genom Knutpunkten beräknas kunna sväljas i den befintliga strukturen. Uppmarschområdet kommer att anpassas samt utökas med ytterligare ett färjeläge för att säkra trafikflödet. En fördubbling av resandet till år 2020 kommer att fungera inom dessa nya ramar. Uppmarschområde, Scandlines huvudkontor och check in. Ankommande passagerare anländer på första våningen och korsar ombordstigande under rulltrappan. Att hantera landgångspassagerarna till och från färjorna i olika plan var den bärande idén i ursprungsförslaget till Knutpunkten. Avgångsresenärer Ankomstresenärer Andra våningen Första våningen Markplan H+ Samverkan Knutpunkten 61

8 Tågtrafik 2008 reste personer varje vardag med tåg till och från Helsingborg C. Idag trafikeras Helsingborg C (Knutpunkten) av 108 tåg per dygn. I högtrafik är siffran 8 tåg per timme. Inga godstågstransporter passerar normalt genom Knutpunkten då annat godsstråk finns genom Skåne. Med den resandeökning som förutspås med exempelvis Citytunneln i Malmö och tunneln genom Hallandsåsen antas tågresandet öka till det dubbla fram till Den årliga ökningen av det regionala tågresandet prognostiseras till ca 6%. År 2020 beräknas Helsingborg C trafikeras av 192 tåg per dygn och i högtrafik 14 tåg per timme. Tåg per riktning och dygn (per timme i högtrafik) Norr Helsingborg C Söder Vändande Nuläge 42 (3) 108 (8) 108 (8) 66 (5) Byggtiden 51 (4) 135 (10) 135 (10) 84 (6) Driftstart 78 (5) 156 (10) 156 (10) 78 (5) På längre sikt På längre sikt (HH) 192 (14) 192 (14) 192 (14) (18) 264 (18) 192 (14) 0 På lång sikt 372 (26) 372 (26) 264 (18)? Nuvarande och framtida trafikering vid och i anslutning till Helsingborg C. Fast HH-förbindelse med Tågaborgstunneln 2035? Efter utbyggnad av en fast HH-förbindelse beräknas Helsingborg C trafikeras av runt 300 tåg per dygn och i högtrafik runt 20 tåg per timme. På sidorna redovisas ytterligare förutsättningar och krav på tågplattformar och vertikala förbindelser ? Snabbtåg Öresundståg Pågatåg Tänkbara sträckningar för en fast HH-förbindelse för tåg enligt de kriterier som ställts upp för Södertunnelns förberedelser. Resandeprognosen visar att tågresande vid Helsingborgs C kommer att fördubblas till år På längre sikt förutspås trafiken öka ytterligare, men ökningen är beroende av stora investeringar i nya järnvägar och en fast HH-förbindelse. (Källa: Skånetrafiken) 62

9 4 Förutsättningar och krav Göteborg Halmstad Laholm Båstad Förslöv Ängelholm Göteborg Tåg under hela trafikdygnet 18 tåg per dygn och riktning Halmstad Tåg under hela trafikdygnet Tåg under högtrafiktid Laholm 18 tåg per dygn och riktning 6 tåg per dygn och riktning Tåg under högtrafiktid Tåg med glesare utbud under lågtrafiktid 9 tåg per dygn och riktning Båstad 6 tåg per dygn och riktning Fjärrtåg Fjärrtåg Öresundståg Pågatåg Godståg Förslöv Barkåkra Ängelholm Öresundståg Pågatåg Godståg Kattarp Kattarp Maria Maria Helsingborg C Åstorp Mot Hässleholm Helsingborg C Åstorp Mot Hässleholm Ramlösa Ramlösa Helsingborg Godsbangård Landskrona Teckomatorp Mot Lund/Eslöv Helsingborg Godsbangård Landskrona Teckomatorp Mot Eslöv/Lund Kävlinge Kävlinge Mot Malmö Mot Lund Mot Malmö Mot Lund Trafikutveckling fram till och under byggtiden av Södertunneln. Trafikutveckling fram till strax efter Södertunnelns öppnande (2020). Tänkta utbyggnadsscenarion för järnvägen i Helsingborg. H+ Samverkan Knutpunkten 63

10 Fjärrbusstrafik Fjärrbussterminalen i Helsingborg klassas som en av de bästa i Sverige av Svenska bussbranschens riksförbund, eftersom den erbjuder betydligt högre komfort än vad som vanligtvis är standard när det gäller fjärrbusstrafik. Terminalen har idag 11 dockningsplatser (se hållplatskarta nästa sida) varav två används för tågersättningsbussar, en för flygbuss till Ängelholms flygplats och resterande för fjärrbusstrafik. Vid ett besök på terminalen en vardag i november 2009 utnyttjades fyra av dessa för Swebus linjer med trafik till Malmö-Köpenhamn och Oslo. Ett av hållplatslägena utnyttjades av Bus4You, med bussar mot Stockholm, Göteborg och Malmö. Tre hållplatslägen stod helt outnyttjade. I dagsläget kan konstateras att fjärrbussterminalen har en viss överkapacitet. Tidigare har fler fjärrbussaktörer använt terminalen. Bussbolagen betalar terminalavgift för att angöra. Detta administreras av resebutiken Travelshop som specialiserat sig på kringtjänster runt expressbusstrafik som bussgods, cykeluthyrning etc. Resebutiken erbjuder även väntsal som är öppen 07:00-18:00 på vardagar. Terminalen förvaltas av Helsingborgs stad. Många turistbussar som besöker Helsingborg parkerar på Hamntorget framför gamla Ångfärjestationen. Bättre parkeringsönskemål för turistbusstrafiken är ett generellt önskemål. I det framtida Knutpunkten ska det finnas 2 platser för tågersättningsbuss samt hållplatsläge för flygbuss. Fjärrbussterminalen har i övrigt låg prioritet i förhållande till andra tranportslag. En omlokalisering är därför tänkbar. Även om ambitionen att med hög kvalitet knyta fjärrbusstrafiken till Knutpunkten varit lovvärd är terminalen svår att få lönsam och underlaget varierande över tiden. Samtidigt är det värdefullt för resenärerna att fjärrbusstrafiken är kopplad till Knutpunkten, om detta kan göras utan att det hindrar övriga prioriterade målsättningar i den framtida utvecklingen. Fjärrbussterminalen i Knutpunkten klassas som en av de bästa i Sverige, med högre komfort än vad som vanligtvis är standard. 64

11 4 Förutsättningar och krav Regionbusstrafik Den nuvarande regionbussterminalen byggdes om Terminalen är en så kallad ö-terminal där bussarna cirkulerar runt en ö, på vilken väntande passagerare befinnner sig. Miljön i bussterminalen är ljus och fräsch, men ö-lösningen leder till att resenärerna måste korsa bussgatan för att ta sig till och från terminlen. Ön upplevs därför som ett isolerat område i Knutpunkten. Idag finns 12 busslägen kring ön, som nås via gater. 4 av dessa används för stadsbusstrafik och resterande 8 används för regionbusstrafik med en linje per hållplatsläge (se hållplatskarta nedan). Turtätheten i högtrafik varierar från som tätast 10 minuters intervall (pendelbuss mellan Höganäs-Helsingborg-Landskrona) till 30 minuters intervall för de lägst frekventerade linjerna. Genomgående regionpendelbuss (Rydebäck-Helsingborg-Domstad) går idag på Järnvägsgatan utanför Knutpunkten och fungerar i princip som en stadsbusslinje. Hållplatskarta för stadsbuss, regionbuss och fjärrbuss. (Bearbetad illustration från Skånetrafikens hemsida) 1 G O O Bussresandet beräknas få en årlig ökning på ca 4%. Även om resandet ska öka antas inte antalet linjer öka i samma utsträckning. Det handlar snarare om fler turer på befintliga linjer. Fram till år 2020 beräknas minst 10 hållplatslägen för regionbusstrafik krävas. Av dessa beräknas flertalet vara för vändande linjer som kräver regleringstid i terminalen, d v s tid för uppställning av bussen och kortare paus för chauffören i väntan på avgång. Idag sker regleringen på hållplatsläget i terminalen. I framtiden kan nuvarande ö-terminal med sågtandsuppställning behöva omarbetas för att ge utrymme för andra kvaliteter i anläggningen, som exempelvis ett genomgående nord-sydligt gångstråk. Andra terminaltyper kan då bli aktuella, t ex dockningterminal. Eventuellt kan man i framtiden skilja på regleringsplatser och hållplatslägen, så att t ex en inkommande linje släpper av sina passagerare på en avstigningshållplats och därefter kör till reglering. Efter reglering körs bussen till hållplatslägena för avgång och plockar upp nya resenärer. Då regleringstiderna ofta är korta och trafikarbetet ska minimeras bör regleringsytan ligga nära eller i direkt anslutning till hållplatserna. Dimensionerande fordon i framtiden kommer att vara boggiebussar, liksom idag. Regionbusstrafiken kommer huvudsakligen trafikera två stråk ut från Knutpunkten: Trädgårdsgatan mot nordost och Järnvägsgatan mot söder. 2 H A N N 3 B 4 5 I J C I bussterminalen finns väntytor och en del service. Dagsljus kommer in uppifrån i delar av terminalen. I övrigt präglas ytorna av den mörka miljön under parkeringsdäcket. 6 7 D 8 K 9 E 10 L F 11 H+ Samverkan Knutpunkten 65

12 Stadsbusstrafik Knutpunkten angörs idag av samtliga huvudlinjer inom stadsbusstrafiken samt ytterligare tre linjer. Av dessa angör drygt hälften på Järnvägsgatan och övriga inne i regionbussterminalen (se hållplatskarta föregående uppslag). Två av linjerna tidsreglerar inne i terminalen. Genomflytningshållplatsen på Järnvägsgatan rymmer idag 4 bussar. Vid byte till de linjer som angör på östra sidan av Järnvägsgatan måste den hårt trafikerade gatan korsas, vilket medför risk för olyckor och tidsförlust i bytet. Även i framtiden kommer huvuddelen av trafiken att vara genomgående, särskilt på de tyngre linjerna. Dock bör det fortsatt vara möjligt att trafikera linjer som slutar på Knutpunkten. Precis som för regionbusstrafiken antas inte antalet linjer öka i samma utsträckning som resandet, utan det handlar snarare om fler turer på befintliga linjer, eventuellt med mer kapacitetsstarka fordon. Vid framtidens Knutpunkten gör stadsbusstrafiken anspråk på hållplatser med plats för minst 6 ledbussar i vardera riktning uppdelat på två hållplatslägen per riktning samt förutsättningar för några vändande linjer. Dimensionerande fordon i framtiden kommer att vara ledbussar. Idag används normal- och boggiebussar Möjliga linjedragningar för stadsbusstrafiken är: Järnvägsgatan-Drottninggatan mot norr Trädgårdsgatan mot nordöst Gasverksgatan-Södergatan mot söder Järnvägsgatan mot söder En eventuell framtida kompletterande dragning av stadsbuss genom H+ (Bredgatan) är under utredning. Genomgående busstrafik har hållplatser längs Järnvägsgatan. Väntande resenärer delar utrymmet på trottoarerna med passerande fotgängare och cyklister. Bussgatan i regionbussterminalen. Stadsbussar och regionbussar angör vid bussön med ett hållplatsläge per busslinje. Lokalerna längs Järnvägsgatan har lastintag från bussgatan. 66

13 4 Förutsättningar och krav Stadsbussterminal I framtidens Knutpunkten planeras för en stadsbussterminal mellan korsningarna Järnvägsgatan/Trädgårdsgatan och Järnvägsgatan/Gasverksgatan, som bör ha bästa möjliga tillgänglighet från trapporna till tågplattformarna. Ö- terminal kan vara en lämplig lösning. Stadsbusstrafikens terminalhållplats bör ge goda förutsättningar för en effektiv trafikering i alla genomgående kopplingar mellan norr och söder. Ytterligare hållplats i norr Knutpunktens norra del kommer att försörjas genom ytterligare en stadsbusshållplats i området mellan Knutpunkten och Rådhuset. Exakt placering styrs bl a av vilka lokala målpunkter som väger tyngst i hållplatsens närområde, där Knutpunkten naturligtvis utgör en sådan viktig målpunkt. Spårväg 2020 är förhoppningsvis den första etappen av stadens första spårvagnslinje mellan H+ och Dalhem i bruk. Spårvagnstrafik ersätter busstrafik och i takt med ökad spårvagnstrafik minskar behoven av stadsbussar. Denna överföring av hållplatskapacitet är relativt enkel om de olika trafikslagen antas ha samma typ av hållplatsutformning på Knutpunkten. En spårvagnshållplats vid Knutpunkten bör från början ha kapacitet för ytterligare någon linje, samt ta höjd för spårvagnar med hög kapacitet. Anspråket på nya Knutpunkten är en spårvagnshållplats med ett läge i var riktning med längder på 80 meter. Spårvagnstrafiken kommer troligtvis trafikera tre stråk utifrån Knutpunkten: Järnvägsgatan-Drottninggatan mot norr Trädgårdsgatan mot nordöst Järnvägsgatan mot söder Taxitrafik Taxi angör idag Knutpunkten på Kungstorget norr om anläggningen. Idag finns kapacitet för maximalt 20 taxibilar i en kö runt hela platsen. Den avreglerade taximarknaden med många olika åkare som konkurerrar om kunderna skapar ibland problem och kaosartad trängsel, vilket inte alltid gynnar kunderna vid valet av åkare. Taxi är en viktig komponent i det kollektiva resandet och i begreppet hela resan. Taxi fyller också en viktig roll för ett tillgängligt resande. Det är därför viktigt att taxi placeras på bekvämt avstånd från övriga trafikslag, kanske framför allt från tåg- och färjetrafiken. Idag är Kungstorget en plats som helt upptas av taxi, bilangöring och cykelparkering. Det finns en ambition att platsen ska omformas till ett stadsrum som bättre inbjuder till vistelse, vilket talar för att tyngdpunkten för taxitrafiken ska flyttas. Alternativ som diskuteras är att flytta taxistationen upp till västra parkeringsdäcket på första våningen. Denna placering relaterar bra till färjetrafiken, men kan bli perifer och undanskymd i förhållande till den övriga kollektivtrafiken. Kanske är det inte heller acceptabelt med en nivåskillnad på nästan 13 meter mellan tågplattformarna och taxiytan. När Knutpunkten utökas söderut och blir nästan en halv kilometer lång kan det vara nödvändigt för resenärer, särskilt funktionshindrade, att kunna få tag på en taxibil på mer än en plats i anläggningen. Möjligheten att kunna reservera yta för utvalda bolag bör diskuteras vidare. I valet av lokalisering av taxi bör även målpunkter som inte är resandefunktioner vägas in, t ex hotell. I framtiden kan en total uppställningskapacitet för ca 30 taxibilar anses tillräckligt. Taxi angör idag Knutpunkten i anslutning till huvudentrén på Kungstorget, med uppställningsplats för 20 bilar. H+ Samverkan Knutpunkten 67

14 4.4 Övrig trafik Personbilstrafik Knutpunkten är idag en viktig regional målpunkt för biltrafik. Knutpunkten nås från Järnvägsgatan från norr och söder, Trädgårdsgatan från öster och både Sjögatan och Bredgatan från söder. Gatustrukturen i Helsingborg medför att en stor del av biltrafiken i nord-sydlig riktning färdas längs Drottninggatan och Järnvägsgatan. Rörelseströmmar till fots sker i hög grad tvärs den nord-sydliga bilströmmen, vilket leder till hög risk för olyckor. Drottninggatan och Järnvägsgatan upplevs som osäkra och otrygga bilgator istället för livfulla och välkomnande stadsgator. Miljökvalitetsnormerna för kväveoxid överskrids i dagsläget längs dessa gator Järnvägsgatan Knutpunkten Trädgårdsgatan Det arbetas intensivt med de framtida trafikfrågorna, bl a inom ramen för H+ projektet. Framtidens access för biltrafik till Knutpunkten kommer fortsatt att ske från Sjögatan och Järnvägsgatan/Trädgårdsgatan. Biltrafik på Bredgatan är mer tveksamt i framtiden. Järnvägsgatan I dagsläget är ca 25% av de ca fordonen per dygn på Järnvägsgatan genomfartstrafik. Av dessa 25% är ca 10% långväga, som skulle kunna flyttas, bl a genom utveckling av trafikstrukturen. Exempel på sådana utvecklingsprojekt är Österleden (stadsmotorväg med fyra körfält och planskilda korsningar) och Hamnleden, som ska skapa en ny access till färjorna från söder och mynna i Sjögatan. I framtiden ska Drottninggatan-Järnvägsgatan kunna fungera som en attraktiv gata för människor som vill uppleva Bredg 7000 Malmöleden Trafikmängder på gatorna kring Knutpunkten enligt mätningar Gas 2200 En stor del av biltrafiken genom Helsingborg färdas idag längs Järnvägsgatan vilket gör gaturummet till en otrygg stadsmiljö för fotgängare. 68

15 4 Förutsättningar och krav stadslivets kvaliteter. Man ska kunna röra sig längs gatan, passera över den och kunna sitta nära den och föra ett samtal. Körfälten för biltrafik planeras i framtiden minskas till ett i varje riktning till förmån för separata körfält för buss och spårvagn. En målsättning är att minska trafiken till fordon per dygn. Tvärkopplingar för biltrafik Från det nord-sydliga trafikstråket längs Järnvägsgatan ska biltrafiken även kunna kopplas mot öster och väster. Trädgårdsgatan är en självklar stark östlig, koppling som kommer att finnas kvar i framtiden. Idag sker den västliga kopplingen till stor del i korsningen och rondellen direkt söder om Knutpunkten i förlängningen av Trädgårdsgatan. Detta läge styrs av att järnvägen hindrar överfart längre söderut. Här finns en kraftig konflikt mellan biltrafiken och det framtida önskade nord-sydliga gångstråket i förlängningen av dagens Knutpunkten. Redan idag finns en stark konflikt mellan fotgängare på väg till nya målpunkter i söder, som Campus och IKEA, och bil-/busstrafik på väg till Knutpunkten. När Södertunneln eliminerar järnvägsbarriären ska kopplingen för biltrafik och, i möjligaste mån, kollektivtrafik därför flyttas söderut, söder om de nya uppgångarna från tågplattformarna. Ett läge i förlängningen av Gasverksgatan kan vara en möjlighet. Ett närmare läge är i förlängningen av Bollbrogatan direkt söder om Stadsparken, men detta läge kan vara konfliktfyllt, på grund av närheten till den nya uppgångarna. Övriga kopplingar Då Järnvägsgatan troligen i begränsad omfattning kommer att användas för angöring till Knutpunkten är tillgängligheten för biltrafik på västra sidan desto viktigare. En nord-sydlig lokalgata (idag Terminalgatan) som försörjer Knutpunkten (västra p-däcket och p-huset) är en viktig komponent även i den framtida gatustrukturen. Angöring Angöring med personbil i direkt anslutning till Knutpunkten kan idag ske från två håll, antingen från Kungstorget i norr eller via p-däcket i väster. På Kungstorget finns ca 12 platser för korttidsparkering (10 minuter) och en handikapplats. På p-däcket finns en lastzon på 30 meter utmed fasaden som rymmer ca 5 bilar. Knutpunktens komplexitet och längd gör det nödvändigt att kunna angöra anläggningen i flera punkter. Naturliga platser utifrån dagens situation är t ex Kungstorget i norr, Järnvägsgatan i öster och p-däcket i väster. I söder är situationen mer oklar, men angöringsmöjligheter för byte till framför allt tåg krävs även här. H+ Samverkan Knutpunkten Söder om dagens Knutpunkten uppstår konflikt mellan trafiken och det planerade nord-sydliga gångstråket. Norra entrén - Kungstorget Västra entrén - P-däcket Idag sker angöring på vid norra entrén på Kungstorget eller vid entrén från västra parkeringsdäcket. 69

16 Parkering Knutpunktens parkeringsanläggning ingår i Helsingborgs P-ledningsystem, tillsammans med andra stora anläggningar i centrum. Parkeringarna används till stor del av resenärer och besökare till hotell och verksamheter i Knutpunkten. Knutpunkten erbjuder totalt 657 parkeringsplatser på tre ställen i anläggningen (taxan är generellt 20 kr/timme): P-huset i Terminalen 1 (273 platser varav 30 hyrs av Hotel Marina Plaza). P-huset nås med bil både via p- däcket från söder och Kungstorget från norr. Västra P-däcket över bussterminalen (196 platser). Södra P-däcket över tågtunneln (188 platser). Dessutom finns parkeringsgarage under anläggningen för fastigheternas hyresgäster med ca 180 platser. Undersökningar av beläggningsgraden Två olika undersökningar av beläggningen i de allmänna parkeringsanläggningarna har gjorts, i oktober 2005 och i augusti Generellt är beläggningsgraden högre i den senare undersökningen, möjligen p g a att semesterperioden spelar in med fler färjeresenärer och en generell ökning av antalet bilar på två år. Undersökningarna gav följande beläggning (den första siffran är från 2005 och den andra från 2007): Parkeringshuset: 40-60% Västra P-däcket: 30-90% Södra P-däcket: 20-35% Sammanfattningsvis kan sägas att det verkar finnas en överkapacitet på ca 200 platser. Västra parkeringsdäcket är ibland väl utnyttjat och har hög omsättning. I parkeringshuset används de första planen flitigt, men längre upp är det glesare mellan bilarna. Södra parkeringsdäcket är minst utnyttjat. Beläggningen i parkeringshuset styrs i ett längre tidsperspektiv till viss del av hur resandeströmmarna till Danmark ser ut, vilket i sin tur bl a påverkas av valutakurserna. Den framtida Knutpunkten behöver ett anpassat utbud av parkering för olika behov samtidigt som det väsentliga är att framför allt stimulera det kollektiva resandet. I det korta perspektivet kommer södra P-däcket över befintlig tågtunnel (188 platser) att rivas när Södertunneln börjar byggas. Denna kapacitetsminskning är i samma storleksordning som det konstaterade överskottet från beläggningsstudierna 2005 och Ytterligare exploatering i området samt de förväntade ökande resandeströmmarna kräver därför en viss parkeringsutbyggnad. Hur Antal platser Belagda (okt. 2005) Lediga 20 Undersökning av beläggningsgraden på parkeringsanläggningar i Helsingborg från oktober (Källa: Trafikplan för staden, 2006) Undersökning av beläggningsgraden på Knutpunktens parkeringsanläggningar från augusti Parkering Parkeringshus 62% Antal upptagna platser: 168 av totalt 273 Västra p-däcket 92% Antal upptagna platser: 180 av totalt 196 Södra p-däcket 35% Antal upptagna platser: 65 av totalt

17 4 Förutsättningar och krav omfattande denna bör vara i relation till t ex utbyggd yta behöver studeras vidare. I den kommunala trafikplanen från 2006 uttrycks bl a följande ambitioner: Att parkeringsbehovet i centrum ska tillgodoses i första hand för besökare, i andra hand för boende och i tredje hand för sysselsatta. Att antalet korttidsparkeringar i centrum (max 2 tim) ska öka. Att utveckla och stärka parkeringen vid bytespunkter. I arbetet med Parkeringspolicy för Helsingborgs stad 2007 slås bl a fast att: I centrum bör främst större sammanhållna P-anläggningar utnyttjas. En del kantstensparkeringar, där omsättningen är hög, behålls för kunder och besökare. Större sammanhållna parkeringar kan även lättare inordnas i det P-ledningssystem som Helsingborgs stad har i drift sedan Lasttrafik Lastbilstrafik förekommer idag till de olika verksamheterna i Knutpunkten i flera olika lägen. Färjetrafiken försörjs via uppmarschområdet. Butikerna mot Järnvägsgatan angörs av godstrafik via den invändiga bussgatan och leveranser till kontoren sker till stor del via västra parkeringsdäcket. Hotellet tar emot leveranser av bl a tvätt, mat och dryck med angöringsmöjlighet söder om hotellbyggnaden. Avfallshantering Knutpunkten har idag samordnad avfallshantering inom gemensamhetsanläggningen med sortering i samtliga fraktioner. De enskilda fastigheterna har separata miljösoprum. Ett gemensamt projekt mellan fastighetsägarna pågår för att effektivisera avfallshanteringen. I framtiden kan leveranserna komma att öka i takt med att anläggningen utvecklas. Möjligheten till välfungerande och säkra godstransporter med tillräcklig kapacitet ska tillgodoses i framtidens Knutpunkten. Parkeringsnorm Arbete med att ta fram en parkeringsnorm (antalet platser relaterat till byggd yta för olika typer av verksamheter) för H+ området pågår. Knutpunkten har speciella förutsättningar som kommunikationsnav, vilket troligen innebär att denna p-norm endast kan tillämpas på Knutpunkten till viss del. Pendlingsparkering Pendlingsparkering för pendling inom regionen är ej aktuellt vid Knutpunkten utan styrs till andra mindre centrala stationslägen. Däremot finns naturligtvis ett behov av långtidsparkering, liknande det en flygplats kan erbjuda, med utbud av olika grader av bekvämlighet, säkerhet och taxenivåer. Långtidsparkeringen vänder sig i första hand till internationella och transregionala resenärer med färja och fjärrtåg. Västra parkeringsdäcket sett från parkeringshuset. Från däcket sker även angöring till Terminalen 1 och kontorshusen längs Järnvägsgatan. Samnyttjande Möjligheter till samnyttjande mellan olika typer av parkeringsbehov som infaller vid olika tider är intressant. Exempel på detta är samnyttjande mellan arbetsplatsparkering och besöksparkering/resenärsparkering under helger. Planerad parkeringsutbyggnad i närområdet Vid Konsul Perssons plats planeras ett filmstadsprojekt. I samband med detta kommer en parkeringsanläggning för ca 200 platser att byggas. H+ Samverkan Knutpunkten 71

18 Gång- och cykeltrafik Nord-sydligt cykelstråk som idag angör Knutpunkten går i Drottninggatan-Järnvägsgatan och växlar sedan över till Terminalgatan-Bredgatan söder om Knutpunkten. Med förväntad resökning på tåg kommer cykeln som anslutande färdmedel att öka minst i motsvarande takt. Cykeltrafiken har stor betydelse för möjligheten att bryta biltrafikens tillväxt. I den kommunala trafikplanen från 2006 står det att 43% av resor kortare än 5 km görs med bil och endast 14% med cykel. Här finns således en stor utvecklingspotential. En generell målsättning i trafikplanen är att utveckla gångoch cykelnäten med nya länkar och säkrare passager där fotgängare eller cyklister inte behöver korsa bilnätet samt att generellt öka tryggheten för de som går och cyklar. Långtidsparkering Minst 80% av cykelparkeringarna ska ha standard som långtidsuppställning/pendlarparkering. Långtidsparkeringar ska erbjuda möjlighet att låsa fast ramen på cykeln samt väderskydd. De ska helst inte ligga mer än 50 meter från målpunkten (högst 100 m). Koncept med bevakad cykelparkering, kanske i kombination med cykelservice, är mycket intressant som komplement i sammanhanget. Tillgängliga ytor som diskuterats är exempelvis inne i Knutpunkten på markplan söder om Terminalen 2. Korttidsparkering Korttidsparkering kan erbjuda lägre standard men bör å andra sidan ligga närmare målpunkten. Avståndet till målpunkten bör vara maximalt meter. Cykelparkering Totalt finns plats för drygt 800 cyklar utanför Knutpunkten idag. Större cykelparkeringar finns framför allt på Kungstorget i norr och utmed Järnvägsgatan. I de norra delarna är cykelparkeringarna överbelamrade medan det är glesare i söder. Cyklisterna parkerar inte i någon högre utsträckning på östra sidan av Järnvägsgatan, sannolikt eftersom de vill cykla så långt fram mot entréerna som möjligt. Enligt resvaneundersökningen från 2007 tog sig omkring 600 personer med cykel till och från Knutpunkten en vanlig vardag. Cykelparkeringen används dessutom av anställda och besökande i restauranger, butiker och kontorshus. År 2020 bör det finnas mellan cykelparkeringar vid Knutpunkten kan behovet vara ännu större, kanske upp emot platser. Det krävs mycket medvetna insatser för att skapa utrymme för och möta detta behov. Ytor för att expandera cykelparkeringen långsiktigt måste tänkas in i sammanhanget. Den absolut viktigaste faktorn för att en cykelparkering ska fungera är att den ligger nära målpunkten. Parkeringarna ska också placeras med god och säker anslutning till cykelnätet. Cykelparkeringarna ska vara ljusa och upplevas som trygga. Cykelställen bör vara av varierande typer så alla olika parkeringsbehov kan tillfredställas. Cykelparkering bör ligga närmare målpunkten än bilparkering. Cykelparkering vid Knutpunkten och kapaciteten för respektive plats. 33 ställ med tak 100 ställ/300 cyklar 75 ställ 220 ställ 30 ställ 72

19 4 Förutsättningar och krav Exempel på hur man kan arbeta med markdäck som väderskydd för cykelparkering, från järnvägsstationen i Groningen. et råk t s ms lhe a D råk sst ård g r e äst et V på lång sikt dubbelriktad supercykelväg (utmed hela blågröna kopplingen?) Fältarpsstr Lan org sst råk et et Samverkan Knutpunkten Påarpsstråket tråk H+ ts Kus Namngivna förbindelser utgör huvudcykelstråk Röda förbindelser utgör länkar i huvudcykelnätet Streckade förbindelser utgör föreslagna framtida förbindelser db d tme ing u g ragn kopplin d lt a rön blå-g Framtida huvudcykelnät i och kring H+ Tidshorisont Ett utkast med utgångspunkt i cykelplanen /SBF åk et 73

20 4.5 Struktur i Knutpunkten och staden Entréer Knutpunktens huvudentré (A) vänder sig mot Kungstorget i norr och leder besökaren in i terminalhallen. En liten oansenlig entré (C) finns också i terminalhallens nordvästra hörn. Regionbussterminalen har en entré mot Järnvägsgatan (B) i förlängningen av Prästgatan, men det går även att ta sig in på flera andra ställen. Första våningen har en entré från parkeringsdäcket i väster (E). Direktentré till parkeringshuset (D) är placerad bakom trapporna mot färjorna och är den entré som tidigare användes som nattentré. Entréerna är alla förhållandevis otydliga. Mot Järnvägsgatan är de mörka och påverkas av den bakomliggande trafikmiljön under parkeringsdäcket. Samtliga entréer saknar ordentliga förplatser, vilket dels medverkar till otydligheten, men också försvårar möjligheten att samlas och stämma träff utanför Knutpunkten. Det blir ofta trångt framför dörrarna. Entréer till Knutpunkten bör vara tydliga och ha rätt dignitet i stadsbilden. Det är viktigt att de ges en likartad annonsering för att hålla ihop Knutpunkten som resandeanläggning. Entréerna bör vara utformade så att de möjliggör genomsikt och kontakt mellan verksamheten i och utanför Knutpunkten. De ska också medverka till kontinuitet vid förflyttning i staden och inte utgöra hinder utmed stadsstråken. Viktiga funktioner i anslutning till entréer är: Skärmtak/väderskydd Belysning för att accentuera entrén Uppsamlingsyta för orientering Klimatspärr/sluss som inte upplevs som ett hinder i promenaden Attribut som annonserar att man går in i ett resecentrum Entré mot Kungstorget (A). Entréer och stråk i Knutpunkten. Numrering syftar till beskrivningar i text. Första våningen Entré mot Järnvägsgatan (B). 7 E 6 1 Markplan 4 Entré mot parkeringsdäcket (E). 3 5 B D C 2 1 A 74

21 4 Förutsättningar och krav Stråk inom Knutpunkten Strukturen av stråk i Knutpunkten har idag mycket varierande kvalitet i olika delar av anläggningen. Stråken kännetecknas av bristande sammanhang, de är delvis dåligt befolkade och svåra att överblicka. Flödet av människor vidgas och stryps åt, vilket ibland ger stockningseffekter och bidrar till dålig orienterbarhet. Stråket mot färjorna (1) Det starkaste stråket är det som leder från huvudentrén mot färjeterminalen. Byggnadens struktur, terminalhallens generösa utformning och trappornas orientering ger en tydlig riktning ut mot havet. Trots nivåskillnader är stråket tydligt. Stråket fortsätter ut mot färjorna men saknar i andra änden direkt koppling till stadens stråkstruktur. Nord-sydliga stråket (2/3) Ett mycket viktigt stråk i dagens och framtidens Knutpunkten är det nord-sydliga stråket som löper parallellt med tågtunneln. Stråket har en viktig funktion att koppla ihop terminalhallen med tågplattformarna och bussterminalen. Stråket börjar tydligt i huvudentréns förlängning (2). Det leder mot biljetthallen och mellan nedgångarna till plattformarna, men tappar tydligheten vid utgången till bussterminalen. Här knäcker den raka linjen när bussgatans trafikbarriär måste passeras diagonalt, en passage som sker i ouppvärmd, mörk betongdäcksmiljö. Inne i regionbussterminalen fortsätter stråket tydligt söderut (3) men slutar abrupt när sista hållplatsläget passerats. Rondellen söder om Knutpunkten hindrar idag stråket från att fortsätta söderut. Resenärer som vill fortsätta i denna riktning anvisas genom fjärrbussterminalen (4) eller får ge sig ut oskyddade i trafiken. Tvärstråk I förlängingen av Prästgatan finns ett förhållandevis tydligt tvärstråk (5) som knyter ihop fjärrbussterminalen med regionbussterminalen. Trappor och hissar från plattformarna ansluter till stråket. Rörelsen längs stråket bryts av att bussgatan måste passeras och upplevs därför som osammanhängande. I fjärrbussterminalen hindras fortsatt rörelse mot väster och stråket styrs söderut (4). Det finns även möjlighet att ta sig in i terminalen från Järnvägsgatan i glappet mellan Terminalen 1 och Terminalen 3. Här finns dock ingen egentlig antydan till stråk. Det nord-sydliga stråket börjar tydligt i huvudentréns förlängning......men bryts och förskjuts vid utgångarna från terminalhallen. Det starkaste stråket i Knutpunkten idag är det som leder mot färjeterminalen. Byggnadens struktur har en tydlig riktning ut mot havet och trots nivåskillnader är stråket tydligt. Det nord-sydliga stråket fortsätter genom regionbussterminalen. H+ Samverkan Knutpunkten 75

22 Stråk på första våningen På första våningen saknas logik och tydlighet i stråkstrukturen, bortsett från stråket mot färjorna som fortsätter uppåt via våningsplanet (1). Detta innebär att orienteringen försvåras och att besökarna sprids ut bland de olika målpunkterna (främst restauranger). Det stråk som kan upplevas som primärt är det nord-sydliga stråk som förbinder terminalhallen med parkeringsdäcket (6). Detta stråk ligger sidoförskjutet i förhållande till det nord-sydliga stråket i markplan och saknar koppling till de vertikala kommunikationerna. Kontorshusen utmed Järnvägsgatan blockerar möjligheten till ett nord-sydligt stråk ovanför motsvarande stråk i markplan. I biljetthallen leder en rulltrappa upp till första våningen (7) och antyder möjlighet till fortsatt rörelse ut söderut. I stället landar rulltrappan mot en vägg och besökaren leds tillbaka åt vänster, mot McDonalds, eller åt höger, mot parkeringsdäcket och färjeterminalen. I terminalhallen och kring biljetthallen finns stora svårutnyttjade loftgångar som saknar koppling till stråken och varken fungerar som ytor för vistelse eller kommersiell verksamhet. Potentiella stråk bryts av slutna väggar, som exempelvis det nord-sydliga stråkets förlängning på första våningen (7). Parkeringsdäcket Där det finns trappor från Järnvägsgatan till parkeringsdäcket skapas korta stråk mellan kontorsfastigheterna (8). Från dessa stråk nås bl a flera av kontorsentréerna. Stråk i staden Knutpunkten är orienterad efter stadens kvartersstruktur med gator i öst-västlig riktning ut mot havet och i nordsydlig riktning längs kustlinjen. Anläggningen har kopplingar till den gamla staden, men inga genomgående stråk mot Södra hamnen. Öst-västliga stråk kring Knutpunkten idag: 1. Stråk utmed kajen till inre hamnbassängen. Uteservering och uppmarschområdet hindrar fortsatt promenad mot hamnen och sundet. 2. Stråket längs Möllegränd leder rakt mot Knutpunktens norra entré. Det interiöra stråket mot färjorna är en förlängning av Möllegränd, men stråket leds exteriört förbi terminalen och hindras vid uppmarschområdet. 3. I Prästgatans förlängning finns ett stråk genom bussterminalerna som hindras av uppmarschområdet. Koppling till P-däcket saknas idag, men det finns goda förutsättningar för fortsättning på stråket ovanför uppmarschområdet och ut mot Oceanpiren. 4. I Trädgårdsgatans förlängning finns ett potentiellt stråk som idag hindras av infarter till bussterminal och uppfarter till parkeringsdäck. Här finns även god koppling till Stadsparken. På första våningen finns stora svårutnyttjade ytor. Göteborgs C är ett gott exempel på hur resenärernas förflyttning och orientering kan förenklas med starka huvudstråk. 76

23 4 Förutsättningar och krav Nord-sydliga stråk kring Knutpunkten idag: A. Järnvägsgatan är ett mycket starkt och viktigt stråk som i förlängningen knyter ihop hela centrala Helsingborg. Trottoaren utanför Knutpunkten utgör ett naturligt gångoch cykelstråk om man ska ta sig från norr till söder idag. Stadslivet utmed Järvägsgatan vid Knutpunkten är dåligt utvecklat. Butikslägena mellan bussterminalen och Järvägsgatan är dåligt utnyttjade och har låg attraktivitet. Entréerna till Knutpunkten är mörka och påverkas i hög grad av korsningen med bussgatan inne i Knutpunkten. B. Parallellt med uppmarschområdet leder ett stråk söderut från parkeringsdäcket. Det är dels ett viktigt stråk för parkeringsgäster, men kanske framför allt för fotgängare på väg från Knutpunkten till Campus och andra målpunkter i söder. Järnvägsgatan (A) Stadsstråk som påverkar Knutpunkten. 1 2 Möllegränd Möllegränd (2) 3 A Prästgatan B Trädgårdsgatan 4 Stadsparken Uppmarschområde Prästgatan (3) Terminalgatan (B) H+ Samverkan Knutpunkten 77

24 Stråkstrukturen i Knutpunkten ska utvecklas så att den blir logisk, tydlig och överblickbar. Stråken ska vara trivsamma, befolkade och väldimensionerade. Strukturen inom Knutpunkten ska länka till stadens övergripande struktur. De stråk som utgör en direkt fortsättning på gator i staden har särskilt hög potential att bli naturliga stråk genom anläggningen. Nord-sydligt stråk inom Knutpunkten Ett tydligt sammanhängande nord-sydligt gångstråk av god kvalitet ska utvecklas genom hela Knutpunkten i markplan. Stråket ska förbinda Kungstorget i norr med de nya plattformsuppgångarna i söder och samtidigt fånga upp samtliga vertikala förbindelser från plattformarna. Annan kollektivtrafik (regionbussar etc), service och handel ska anslutas till och utvecklas längs stråket. Järnvägsgatan Utvecklingen av Järnvägsgatan och Malmöleden har stor betydelse för hur stadsområdet kan utvecklas. Omvandlingen från den trafikled som idag bildar en stark barriär, till en stadsgata med goda möjligheter till tvärkopplingar är väsentlig. Gatan kommer i framtiden fortfarande att vara en huvudgata för trafik men med endast ett körfält i varje riktning och ett fält för kollektivtrafik (spårväg/buss). Stadslivet på Järnvägsgatan ska förstärkas och gatan ska utvecklas till ett attraktivt stråk som understöds av ett rikt utbud i bottenvåningarna. Det är väsentligt att det utvecklade nord-sydliga stråket inne i Knutpunkten samspelar med Järnvägsgatan så att synergieffekter skapas istället för konkurens. Öst-västliga stråk genom Knutpunkten Korsande stråk i öst-västlig riktning ska utvecklas och tydliggöras. En naturlig länkning mellan markplan och parkeringsdäcket behöver sannolikt ske i dessa tvärstråk. Detta för att komma över uppmarschområdet och ut mot havet och nyexploatering väster om Knutpunkten, bl a på Oceanpiren. Stärka stråk med handel Knutpunkten spelar en viktig roll för kopplingen mellan norra och södra staden. Denna koppling bör stödjas av en handelsutveckling för att vara attraktiv. I tillägg till resandefunktionerna är det därför önskvärt att Knutpunkten utvecklar ett större utbud av handel förutom det rent resandeanknutna utbudet. Stråk utefter vattnet En övergripande ambition i staden är att man ska kunna röra sig utefter vattnet från norr till söder. Idag erbjuds denna möjlighet i norra Helsingborg, från Norra hamnen via Strandpromenaden och vidare upp mot Sofiero. Detta stråk längs vattnet bör kopplas samman med den s k blå-gröna kopplingen inom H+ området, som kommer i Bredgatan. Möjligheten att leda ett sådant stråk över uppmarschområdet till kajkanten är viktig att studera vidare. Dimensionering av stråken Samtliga stråk ska dimensioneras för förväntade strömmar av resenärer och övriga besökande med huvudsakligt fokus 2020, men även med sikte på tänkbara strömmar Nord-sydligt stråk inom Knutpunkten som kopplar till korsande stråk. För att skapa ett sammanhållet stråk utefter vattnet i Helsingborg måste kopplingar över uppmarschomårdet och genom Knutpunkten skapas. Blå-grön koppling 78