A. CENTRALA FRÅGESTÄLLNINGAR FÖRBIFART STOCKHOLM gemensamma för alla detaljplaner

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "A. CENTRALA FRÅGESTÄLLNINGAR FÖRBIFART STOCKHOLM gemensamma för alla detaljplaner"

Transkript

1

2 2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING A. CENTRALA FRÅGESTÄLLNINGAR FÖRBIFART STOCKHOLM gemensamma för alla detaljplaner Inledande kommentar om MKB och övrigt beslutsunderlag 4 Nollalternativet 5 Klimat 8 Naturvårdsverket - alternativ och klimat 10 Essingeleden och Förbifart Stockholm 13 Förbifart Stockholms inverkan på innerstadens trafik 14 Hälsoaspekter 16 Samhällsekonomiska analyser 18 Bilparken: Nya beräkningar och bedömningar krävs 19 Länsplanen, nationell plan, Riksrevisionsverket 19 B. GENOMFÖRANDE- OCH PLANBESKRIVNINGAR - frågeställningar gemensamma för alla detaljplaner Genomförandebeskrivningar Ekonomiska frågor 22 Finansiering 22 Kommunalekonomiska konsekvenser 23 Planbeskrivningar Bakgrund 24 Vattenskyddsområde; Miljökvalitetsnormer för vatten 25 Trafikmängder mm 30 Vattendom 31 Spol- och släckvatten, dag- och dränvatten 31 Kollektivtrafik på leden 32 Omledningsvägnät 33 Förbifart Stockholms totala påverkan på resvanor och trafikrörelser 34 i hela Stockholmsregionen och därmed föroreningshalter och utsläpp av koldioxid regionalt Säkerhet/risker i tunnlar 34 Störningar under byggtiden 36 Luftföroreningar i tunneln 36 Påverkan på miljökvalitetsnormer för vatten 37 Grönområden Naturreservat 37 Konsekvenser för barn 39

3 3 C. ENSKILDA DETALJPLANER- ytterligare kommentarer Tunnel Grimsta Dp Ventilationsbyggnader o. dyl. 43 Friskluftsintag till eldriftsutrymme i Grimsta naturreservat Strandskydd 44 Vattendom 44 Risker med grundvattenpåverkan i Grimstaskogen Störningar under byggtiden 49 Grönområden Naturreservat 50 Konsekvenser för barn 55 Tunnel Vinsta TDp Vinstamotet Dp Tunnel Kälvesta TDp Tunnel Kälvesta TDp , Tunnel Lunda TDp , Tunnel Lunda Hjulsta Dp Tunnel Lunda Hjulsta Dp , Hjulstamotet 60 Dp , Tunnel Hästa Dp , Hanstamotet Dp Tunnel Sätra Dp , Del av Sätra 2:1 Dnr , Norr om trafikplats Kungens Kurva TDp , Anslutning till Skärholmsvägen Dp D. KONSEKVENSER OCH JURIDIK- ett försök av lekmän Miljöbalken och Förbifart Stockholm 66 Miljökvalitetsmålen 71 Transportpolitiska mål 72 Natur- och kulturvärden 72 Friluftsvärden 72 Vattenskyddsområde, dagvatten, processvatten, grundvatten 73 Beslutsunderlag, MKB, kommentar skrivelsens delar 73

4 4 A. CENTRALA FRÅGESTÄLLNINGAR FÖRBIFART STOCKHOLM- gemensamma för alla detaljplaner Inledande kommentar om MKB och övrigt beslutsunderlag Vi anser att detaljplanerna för Förbifart Stockholm godkänts på felaktiga grunder, undermåligt beslutsunderlag och genom felaktiga bedömningar av faktaunderlag. Detaljplanernas bedömningar bygger på underlag från Trafikverkets MKB. Denna bygger i sin tur i många aspekter på det nollalternativ som ställts mot Förbifart Stockholm. Trafikprognoserna för detta nollalternativ är orimliga och snedvrider därför resultaten av beräkningar och bedömningar av Förbifart Stockholms miljö-, klimat-, hälso- och samhällsekonomiska effekter. Vi har utvecklat detta särskilt i denna del av skrivelsen kallad Centrala Frågeställningar osv. Förbifart Stockholms effekter bör i en omarbetad version av MKB jämföras med ett rimligt handlingsalternativ. Gällande MKB saknar på avgörande punkter aktualitet avseende klimatkrav när det gäller vägtrafikens nödvändiga utveckling och även avseende den sedan 2007 vikande biltrafikmängden i regionen. Vi hävdar att gällande MKB inte uppfyller Miljöbalkens krav: MILJÖBALKEN FÖRSTA AVDELNINGEN ÖVERGRIPANDE BESTÄMMELSER 6 kap. Miljökonsekvensbeskrivningar och annat beslutsunderlag Miljökonsekvensbeskrivningar och miljökonsekvensbedömningar av verksamheter och åtgärder 3 Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning för en verksamhet eller åtgärd är att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som den planerade verksamheten eller åtgärden kan medföra dels på människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö, dels på hushållningen med mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt, dels på annan hushållning med material, råvaror och energi. Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljön. Generellt anser vi att Stockholms stad i alltför stor utsträckning utgått från Trafikverkets utredningar och bedömningar och i större utsträckning skulle ha gjort egna analyser. I denna del av skrivelsen kommenterar vi ett antal centrala frågeställningar där beslutsunderlaget för detaljplanerna och Förbifart Stockholm är bristfälliga och där konsekvenserna av Förbifart Stockholm bryter mot såväl Plan- och bygglagen, Miljöbalken, miljökvalitetsmålen, Nationella och regionala transport- och klimatpolitiska mål. Vi hävdar att beslutsunderlaget har varit och är bristfälligt, bland annat i MKB som vi härmed överklagar eftersom vi menar att den behöver göras om. Vår text innehåller i detta avsnitt av skrivelsen ett flertal motiveringar till vår överklagan av Stockholms kommunfullmäktiges beslut angående detaljplaner för Förbifart Stockholm.

5 5 Nollalternativet Utredningar och bedömningar i MKB, arbetsplan och detaljplaner är i stor omfattning beroende av det använda Nollalternativet. Nollalternativet och dess trafikprognoser som alla beräkningar och planering för Förbifart Stockholm bygger på är orealistiskt. Prognoserna bygger på historisk utveckling av biltrafiken och befolkningens ekonomi, orealistisk utveckling av prisutvecklingen för drivmedel, tar inte hänsyn till nuvarande och kommande trängselavgifter och andra styrmedel som kan bli aktuella för att uppnå klimatmålen. Den tar inte hänsyn till en önskvärd utveckling som skulle möjliggöra uppfyllandet av de trafik- och miljöpolitiska målen, såsom klimatmålen. Att man inte medtagit trängselavgifter på Essingeleden i prognoserna för Nollalternativet motiveras med att den politiska viljan varit sådan. En sådan motivering diskvalificerar Nollalternativet. Vägverkets/Trafikverkets utredningar skall givetvis vara förutsättningslösa. Genom att de inte är det saknas underlag i MKB och därigenom beslutsunderlag enligt Miljöbalken avseende detaljplanerna. Dessutom tar prognoserna inte hänsyn till de senaste årens utveckling då biltrafiken stagnerat och börjat minska i Stockholm över såväl city-, innerstads-, regioncentrumsom Saltsjö-Mälarsnittet. De senaste årens trafikutveckling, peak car, peak oil, ökad medvetenhet om miljö-, klimat och hälsokonsekvenser av bilåkning, uppsatta klimatmål mm talar för en minskad biltrafik i stockholmsregionen framöver. Förutom ett ökat miljö- och klimatmedvetande kan också det ökade intresset att vid resande följa sociala medier och att under resor arbeta med dator, läsplattor, smartphones mm påverka framtida resval. Hur som helst kan konstateras att stockholmstrafiken inte ökat sedan trängselavgifterna infördes, dvs under de 5-6 senaste åren. Trenden är att den minskar över såväl city-, innerstads-, region- som Saltsjö-Mälarsnittet. Detta enligt Stockholms trafikkontors rapport: Analys av utvecklingen i Stockholmstrafiken Denna utveckling har skett trots att befolkningstillväxten har varit större än beräknat. I Stockholms trafikkontors rapport från 2011 Analys av flöden i Stockholmstrafiken. Utveckling och nuläge 2010 *) konstateras: Under några år finns en trend att trafiken inte ökar trots att både befolkning och sysselsättningen ökar. Det är positivt för regionens utveckling att ekonomin kan växa utan att trafiken gör det, även om det är för tidigt att säga om det är en tillfällighet eller en mer långsiktig trend. Det tycks följaktligen inte vara någon naturlag att biltrafiken måste öka om befolkning och ekonomin växer. Den nu pågående trenden motiverar ytterligare en ny bedömning/prognos av trafikutvecklingen i ett nollalternativ! För varje procent mindre biltrafik i nollalternativet desto mindre blir tidsvinster pga förväntad trängsel, ju större blir skillnaden i klimatgasutsläpp mellan utbyggnad av Förbifart Stockholm och nollalternativet. Skulle nuvarande trend avseende biltrafiken, av olika orsaker, hålla i sig innebär byggande av Förbifart Stockholm en mycket stor samhällsekonomisk förlust och att finansieringskalkylen faller.

6 6 Nollalternativet tar inte heller hänsyn till hur biltrafiken i regionen skulle utvecklas om Förbifart Stockholm inte byggs och motsvarande kostnader avseende bygg-, låne-, drifts- och underhåll i stället används till restaurering och utbyggnad av kollektivtrafik, cykelbanor och andra stimulansåtgärder såsom sänkning av biljettpriser inom kollektivtrafiken. Vi vet att Trafikverket hävdar att detta är ett normalt arbetssätt beträffande ett Nollalternativ men detta leder till en missvisande redovisning av Förbifart Stockholms effekter, samhällsekonomi mm. Trafikverket har själva uttryckt att Nollalternativet inte är ett handlingsalternativ. Om politiker och andra beslutsfattare skall kunna göra en rimlig bedömning krävs en jämförelse med ett adekvat handlingsalternativ. Följande frågor kvarstår att besvara: Vad skulle en annorlunda användning av mark, en förändrad stadsplanering beträffande kollektivtrafik, bostadsområden, skolor, affärer och annan service som skulle bli följden av att Förbifart Stockholm inte byggs medföra för utvecklingen av biltrafiken? Hur skulle en jämförelse mellan Förbifart Stockholm och ett sådant alternativ utfalla beträffande klimatgasutsläpp, hälsoaspekter, naturmiljöer, samhällsekonomi. Den rimligaste jämförelsen som Vägverket genomfört är mot Kombinationsalternativet. Vägverket underkände detta alternativ genom orimliga argument. Det ansågs inte ge tillräcklig vägkapacitet och ansågs minska tillgängligheten på grund av trängselavgifter. Trängselskatt har som bekant redan införts. Kombinationsalternativet har kritiserats för att inte vara tillräckligt genomarbetat och vi instämmer i detta. Trots detta ansåg såväl SIKA som Naturvårdsverket detta vara det bästa alternativet och att ett kollektivtrafikbaserat alternativ borde utvecklas. Kombinationsalternativet avfärdades av Vägverket och utreddes inte på ett adekvat sätt. De slutsatser som drogs var dock följande: Vägverket, som uppgick i Trafikverket 2010, visade dock att ett alternativ utan Förbifart Stockholm, Kombinationsalternativet, skulle ge minst lika god tillgänglighet i regionen, även för vägtrafiken, och därigenom rimligen lika goda förutsättningar för ekonomisk utveckling och välfärd och detta utan Förbifart Stockholms negativa effekter. SIKA, statens institut för kommunikationsanalys har i remissvar påtalat att det enligt Vägverkets egen utredning var Kombinationsalternativet som med små väginvesteringar, trängselskatt och större kollektivtrafikinvesteringar bäst bidrar till transportpolitiska mål som tillgänglighet, regional utveckling, miljö, jämställdhet och trafiksäkerhet. SIKA konstaterade att Kombinationsalternativet, jämfört med Förbifarten, leder till en ökad eller lika stor tillgänglighet till arbetsplatser både med bil och kollektivtrafik och för betydligt fler kommuner i länet och skulle dessutom ge mycket mindre klimat- och miljöpåverkan. Naturvårdsverket har, efter Vägverkets bortval av Kombinationsalternativet, fortsatt att förorda ett utvecklande av ett kollektivtrafikinriktat alternativ.

7 7 I Yttrande över Vägverkets vägutredning effektivare Nord Sydliga förbindelser i Stockholmsområdet 2007 *) skriver Naturvårdsverket: Sammanfattning Naturvårdsverket bedömer att varken alternativet Förbifart Stockholm eller alternativet Diagonal Ulvsunda är förenliga med miljöbalkens bestämmelser. Vidare är Kombinationsalternativet enligt verket inte tillräckligt utrett för att en jämförande bedömning skall kunna göras. Naturvårdsverket anser att vägutredningens projektmål har varit allt för snäva och att de saknar en tydlig koppling till nationella miljökvalitetsmålen och de transportpolitiska delmålen. Dessa övergripande mål har därför inte vid framtagande av alternativen fått spela den viktiga roll som är rimlig vid ett projekt av den här digniteten. Naturvårdsverket anser att det vid den här typen av investering i stora infrastrukturprojekt, som under många decennier framöver bl.a. kommer att påverka bilresandet, markexploatering, och energianvändningen, är synnerligen viktigt att beakta hur investeringen påverkar möjligheterna att nå miljökvalitetsmålen. Naturvårdsverket anser att arbetet med att finna en trafiklösning som uppfyller såväl transportefterfrågan som miljökraven så att en långsiktig hållbar utveckling i regionen möjliggörs inte kan begränsas till att utreda olika vägalternativ. Naturvårdsverket anser därför att Vägverket, Banverket, SIKA och Länsstyrelsen i Stockholms län i samråd bör utreda alternativ som kan bidra till att bl.a. klimatmålen kan nås. Det bör ske i samarbete med Stockholms läns landsting och eventuella ytterligare berörda aktörer. Utredningen bör inte begränsas till en utveckling av Kombinationsalternativet. Miljökvalitetsmålen och samtliga transportpolitiska delmål bör vara utgångspunkten och utifrån dem bör alternativ som kan bidra till att nå samtliga mål utvecklas. Naturvårdsverkets remissvar åberopas i sin helhet. ARG hävdar således att rimliga antaganden avseende drivmedelspriser, trängselavgifter, stadsplanering, krav angående klimatmål, kollektivtrafikutbyggnad, privatekonomi, vilja och kostnad att köra bil i framtiden måste användas. En rimligt kollektivtrafikbaserat jämförelsealternativ måste utvecklas och ställas mot Förbifart Stockholm. Utifrån detta bör en adekvat MKB nedtecknas och detaljplanerna bedömas. Utredningsarbetet och beslutsunderlaget avseende alternativ till Förbifart Stockholm är således enligt vår mening mycket bristfälligt och bryter därigenom mot Miljöbalken. En aspekt som vi inte tar upp specifikt i denna skrivelse är fyrstegsprincipen. Vägverket/Trafikverket har av flera myndigheter och i en mångfald remissyttranden kritiserats för att denna inte har följts. Vi anser att detta är ytterligare ett skäl till att beslutsunderlaget är bristfälligt och att detta bryter mot Miljöbalkens målsättningar.

8 8 Nollalternativet och dess trafikprognoser har ofta avgörande betydelse för beräkningar och bedömningar i kommande textavsnitt. Klimat Förbifart Stockholms inverkan avseende koldioxidutsläpp underskattas högst avsevärt varför MKB- beräkningarna och resonemanget kring dessa måste göras om för att en rättvisande bedömning skall kunna göras. Att trafikprognoserna för Förbifart Stockholm jämförs med ett orimligt nollalternativ förrycker resultatet av genomförda beräkningar. Denna jämförelse har kritiserats från många håll, bland annat från Naturvårdsverket och Naturskyddsföreningen. Det har hävdats av Vägverket/Trafikverket att biltrafiken skulle öka nästan lika mycket och att klimatgasutsläppen bara blir något mindre utan Förbifart Stockholm. Detta har snedvridit debatten om Förbifart Stockholm och sannolikt vilselett större delen av svenska folket och kanske även Stockholms stadsbyggnadskontor och kommunfullmäktige. Vägverkets påstående är helt orealistiskt eftersom det förutsätter att nya vägar inte leder till ökad biltrafik, att kollektivtrafikutbyggnaden, stadsplaneringen mm blir densamma oavsett om Förbifart Stockholm byggs eller inte. I detta nollalternativ räknar utredarna med att all annan utveckling i Stockholmsregionen i stort blir densamma oavsett om Förbifart Stockholm byggs, vilket inbegriper kollektivtrafikutbyggnad, cykelbanor, stadsbyggnad såsom användande av mark i ledens sträckning. Inte heller har man tagit hänsyn till nu införd trängselskatt. Den tyska professorn Udo Becker, som Vägverket hänvisade till under Vägutredningen för att försvara Vägverkets uppfattning angående utredning av koldioxidutsläpp har i sin rapport CO2 emissions for North-South-Link in Stockholm *) till Vägverket rekommenderat att sådana aspekter skall studeras. På sidorna 6-12 diskuteras behovet att inkludera betydelsen av högre bensinpris, trängselavgifter men också att studera Förbifart Stockholms inverkan på kort och längre sikt avseende utveckling av samhället, stadsbyggnad, boende i förhållande till arbetsplatser, inköpsresor och utveckling av bilberoende affärscentra och nedläggning av närliggande affärer, resor avseende sociala kontakter mm. Vad vi erfarit har Vägverket/Trafikverket inte tagit någon hänsyn till dessa rekommendationer varför underlaget till MKB och detaljplaner brister. Rapporten bifogas och åberopas. Udo Beckers sanna inställning klargjordes genom SVT:s Uppdrag Gransknings program från 2008 om Förbifart Stockholm men har inte följts upp i debatten eller i Trafikverkets material, detaljplaner mm. Att inte de strukturerande effekterna av Förbifart Stockholm studerats på ett adekvat sätt är ytterligare ett exempel på bristande beslutsunderlag och bryter mot ÄPBL 5 kap 9 om tydlighet med hur planen reglerar miljön. Olika siffror har nämnts i olika trafikprognoser genom åren. Tidigare angavs siffror i storleksordningen 70-80% till 2030 oavsett om Förbifart Stockholm byggs eller inte. I senaste arbetsplanen och i detaljplanen anges 69% trafikökning till 2035 vid utbyggnad av Förbifart Stockholm. Vi hävdar att en sådan ökning av vägtrafiken inte har stöd i gällande översiktsplan för regionen bland annat med tanke på klimatmålen. Detta innebär att detaljplanen och projektet motverkar översiktsplanens målsättning.

9 9 I prognoserna för Stockholmsöverenskommelsen har visats att en sådan trafikökning leder till en orimlig kösituation oavsett om Förbifart Stockholm byggs eller inte. Om en sådan trafikökning skulle inträffa är det främst Essingeleden som skulle kunna avlastas av Förbifart Stockholm eftersom Essingeleden då skulle förvandlas till något som skulle påminna om en parkeringsplats. Detta är ingen rimlig situation, den kan inte uppkomma för då skulle människor välja annat färdmedel eller på annat sätt söka lösa sin arbets-/bostadssituation. Utredarna bygger ändå sin argumentering på att denna omöjliga kösituation orsakar höga utsläpp per trafikant/kilometer jämfört med om Förbifart Stockholm byggs. Av detta skäl hävdas att klimatgasutsläppen bara skulle ökas med någon enstaka procent om Förbifart Stockholm byggs. Detta är ett orimligt antagande. Slutsatsen som Trafikverket trots detta resonemang drar, dvs att Förbifart Stockholm ökar utsläppen, är allvarlig nog eftersom ny infrastrukturutbyggnad förväntas minska utsläppen. I MKB, miljökonsekvensbeskrivning till arbetsplan 2009, kapitel 10.11, Hälsa konstateras att: Förbifart Stockholm byggs främst för den regionala trafiken för att knyta ihop de norra och södra delarna för arbetspendling med bil. På samma sida står: Byggandet av Förbifart Stockholm kommer att generera utsläpp av koldioxid. Tillsammans med drifttidens ökade utsläpp av koldioxid medför Förbifart Stockholm en ökning av växthusgaser som påskyndar en klimatförändring jämfört med nollalternativet. Vi har inte kunnat återfinna dessa formuleringar i senare versioner av arbetsplanen och MKB. Om denna formulering har strukits finner vi detta mycket tveksamt ur informationssynpunkt och med tanke på beslutsunderlag i MKB. KTH-forskarna Göran Finnveden och Jonas Åkerman har belyst underskattningen avseende klimatgasutsläpp orsakade av Förbifart Stockholm bland annat i sin rapport till World Renewable Energy Congress i Linköping 2011, Not planning a sustainable transport system -Swedish case studies *). Denna utgår bland annat från rapporten t Förbifart Stockholm, miljön och klimatet en fallstudie inom vägplaneringen *). Det handlar enligt rapporten bland annat om underskattad ökning av biltrafiken, överdriven optimism om bilflottans teknikutveckling, överskattad användning av förnybara drivmedel, ej inräknade koldioxidutsläpp orsakade av produktion av förnybara drivmedel som biobränslen och el samt byggnadsmaterial och att hänsyn ej tagits till frågan om marginal-el. Båda dessa rapporter åberopas. Till detta kan anföras att enligt Trafikverkets publikation från 2012 Samlat planeringsunderlag för Energieffektivisering och Begränsad klimatpåverkan *) måste biltrafiken i Sverige minska med 20% till 2030 för att klimatmålen skall kunna nås eftersom den tekniska utvecklingen inte räcker till. Hur skall det kunna vara möjligt om inte biltrafiken i Stockholmsregionen minskas med minst så mycket? Det är ju i storstadsregionerna den största möjligheten finns att ge människor bättre förutsättningar att byta färdsätt från bilen. Trafikverket skriver att potentialen till minskning är störst i storstad där biltrafiken kan minska med 25%. Kostnaden för Förbifart Stockholm uppgår enligt en ny samhällsekonomisk kalkyl, (TRV 2012/29166) E4 Förbifart Stockholm, VST_001 *), till nära 31,5 miljarder

10 10 kronor i 2010 års prisnivå. Med räntekostnaderna inräknade lär kostnaden överstiga 50 miljarder kronor, cirka miljarder i löpande priser. Pengar som behövs för att Stockholm ska bli en klimatneutral region med fungerande effektiva transporter och där länets transporter utgör cirka en tredjedel av dagens utsläpp av koldioxid. I denna effektbedömning (TRV 2012/29166) E4 Förbifart Stockholm, VST_001 anger Trafikverket på sidan 29 att: Utbyggnaden av Förbifarten bedöms ge ett negativt bidrag till den långsiktiga ekologiska hållbarheten då den innebär ökad biltrafik, ökad energiförbrukning och ökade utsläpp av växthusgaser. Förbifart Stockholms klimateffekter borde jämföras mot ett alternativ utan Förbifart Stockholm i vilket biltrafiken i regionen minskar med 25%! En viktig aspekt är att planeringen av Förbifart Stockholm har skett utan en strävan att minska biltrafiken, inte ens att dämpa den. Naturvårdsverket - alternativ och klimat Vi har tidigare citerat Naturvårdsverkets Yttrande över Vägverkets vägutredning Effektivare Nord Sydliga förbindelser i Stockholmsområdet Vi gör det nu igen för att visa på Naturvårdsverkets syn på Nollalternativet, utveckling av alternativ till Förbifart Stockholm och beslutsunderlag avseende Förbifart Stockholms inverkan på koldioxidutsläpp. Vi gör det eftersom vi finner Naturvårdsverkets invändningar så betydelsefulla eftersom den är Sveriges viktigaste myndighet avseende miljöfrågor. Vi anser att den mer eller mindre totala ignorans Vägverket/Trafikverket visat Naturvårdsverket synpunkter lett fram till ett bristfälligt beslutsunderlag på alla plan, arbetsplan, MKB och detaljplaner. Vi anser att detta bristande beslutsunderlag hittils haft en mycket stor och kanske till och med avgörande betydelse för politiska ställningstaganden. Ovanstående är ett viktigt skäl till att besluten om detaljplanerna måste upphävas, detta i avvaktan på ett adekvat beslutsunderlag. Naturvårdsverket har kritiserat beslutsunderlag för klimateffekter, samhällsekonomi mm vid ett flertal tillfällen. Vi hänvisar i detta ärende därför även till Naturvårdsverkets övriga yttranden avseende Förbifart Stockholm. Här nöjer vi oss dock med att citera nedanstående text ur Yttrande över Vägverkets vägutredning effektivare Nord Sydliga förbindelser i Stockholmsområdet 2007 *) : Naturvårdsverket anser att vägutredningens projektmål har varit allt för snäva och att de saknar en tydlig koppling till miljökvalitetsmålen och de transportpolitiska delmålen. Dessa övergripande mål har därför inte vid framtagande av alternativen fått spela den viktiga roll som är rimlig vid ett projekt av den här digniteten. I stället för att i planeringen utgå från prognoser som innebär fortsatt kraftigt ökade vägtransporter anser Naturvårdsverket att planeringen bör utgå från samtliga de av riksdag och regering fastslagna miljökvalitetsmålen inklusive klimatmålet, samt samtliga nationella transportpolitiska delmål. Utifrån en sådan målbild som får utgöra randvillkor för planeringen bör åtgärder planeras och genomföras som innebär att målen kan nås. Naturvårdsverket kan konstatera att Vägverket inte har presenterat ett

11 11 tillfredsställande alternativ, förutom vägutbyggnaden, som uppnår de uppsatta projektmål med andra åtgärder än vägutbyggnader. Vägverket har visserligen utrett det så kallade Kombinationsalternativet men det alternativet har inte utvecklats till en lika detaljerad nivå som de renodlade vägutbyggnadsalternativen och inte heller optimerats för att klara miljömål, transportmål och andra viktiga samhällsmål. Vägverket anser att kollektivtrafiksatsningar och vägavgifter inte uppfyller projektmålen. Naturvårdsverket har svårt att utifrån underlaget dra samma slutsatser som Vägverket gör med avseende på i vilken utsträckning Kombinationsalternativet inte uppnår projektmålen. Det gäller såväl tillgänglighet, regionstruktur som ekonomisk tillväxt. I de underliggande prognoserna till vägutredningen för Nord-Sydliga förbindelser i Stockholmsområdet räknar Vägverket med att regionen ska växa med invånare till 2015 och med till år Bilresandet väntas öka med nära 40 % under de närmaste 15 åren. Bakgrunden till dessa prognoser är RUFS Om en region eller en sektor inte skall bära sin del av ansvaret för att nå uppställda nationella miljökvalitetsmål bör det finnas mycket starka skäl för det. Eftersom det innebär att andra regioner eller sektorer måste ta ett ännu större ansvar för de nationella målen än deras andel av miljöbelastningen implicerar. Det är rimligt att man i så fall redovisar att det är både möjligt och troligt att andra regioner/sektorer skall ta detta ansvar. Naturvårdsverket konstaterar att förutsättningarna att bygga ett ekologiskt hållbart transportsystem är större i tätortsmiljö än i glesbygd åtminstone utifrån klimatsynpunkt. Med en högre befolkningstäthet är förutsättningarna för kollektivtrafik bättre. Naturvårdsverket anser att Vägverket, Banverket, SIKA och Länsstyrelsen i Stockholms län i samråd bör utreda alternativ som kan bidra till att bl.a. klimatmålen kan nås. Det bör ske i samarbete med Stockholms läns landsting och eventuella ytterligare berörda aktörer. Utredningen bör inte begränsas till en utveckling av Kombinationsalternativet. Vid utveckling av alternativ bör man ta med aspekter som har betydelse för förslagens långsiktiga hållbarhet, som t.ex. framtida teknikutveckling och livsstilsförändringar. Miljökvalitetsmålen och samtliga transportpolitiska delmål bör vara utgångspunkten och utifrån dem bör alternativ som kan bidra till att nå samtliga mål utvecklas. Oacceptabel klimatpåverkan De globala utsläppen av klimatgaser måste minska. Regeringen har ställt sig bakom en utsläppsminskning med 20 % inom EU till På längre sikt måste utsläppen minska betydligt mer. Transportsektorn är den enda sektor där koldioxidutsläppen ökar tydligt och för att nå framtida utsläppsmål måste även utsläppen från transportsektorn stabiliseras för att därefter minska. Det s.k. Nollalternativet som används som jämförelse inkluderar kraftiga utsläppsökningar av koldioxid jämfört med idag (16 % i Stockholms län). Enligt vägutredningen och miljökonsekvensutredningen från 2005 ökar

12 12 utsläppen med 440 kton i Nollalternativet. En sådan ökning är inte acceptabel från klimatmålsynpunkt. I vägutbyggnadsalternativen ökar utsläppen med ytterligare 130 respektive 140 kton. I Kombinationsalternativet är utsläppen lägre än i Nollalternativet men ökar trots det med 280 kton jämfört med dagens situation. Infrastrukturinvesteringar i Sverige måste utgå från målet att minska de totala utsläppen. Naturvårdsverket anser att projekt som ökar klimatgasutsläppen i denna omfattning kan inte accepteras. Skillnaden mellan Kombinationalternativet och vägutbyggnadsalternativen på ca 295 kton utgör cirka 10 % av vägtrafikens nuvarande utsläpp i Stockholms län eller cirka 1,5 % av utsläppen från hela transportsektorn i Sverige. Nya beräkningar av utsläppen har utförts av Transek/Movea. Tyréns har i en PM jämfört resultaten från de gamla och nya beräkningarna ( ). De nya beräkningarna kommer fram till andra och lägre resultat. Trots att Förbifart Stockholm jämfört med Nollalternativet förväntas generera 3 % mer trafik så minskar utsläppen något. Detta skall bero på att trafik flyttas från tätortstrafik till större leder vilket därmed ger lägre utsläpp per kilometer. Skillnaden däremellan blir dock mindre med moderna bilar. Erfarenheter visar dessutom att det är mycket sannolikt att det frigjorda vägutrymmet i stadens mer centrala delar snabbt fylls upp varvid denna omfördelningsvinst uteblir. Det finns flera frågetecken i analysen. Uträkningarna tar t.ex. inte hänsyn till stigningarna i tunnlarna. Eftersom tunnlarna går under Mälaren blir stigningarna och den totala stighöjden avsevärd. Enligt vägutredningen planeras lutningar på upp till 3 % och med en total klättring på cirka 170 meter. Det är oklart hur mycket utsläppen ökar på grund av dessa omständigheter. Naturvårdsverket anser att en sådan analys bör finnas med i underlaget. Elanvändningen i tunnlarna är betydande. Bara fläktarna uppges använda cirka 14 GWh el om året. Till detta kommer belysning etc. 14 GWh motsvarar en tiondel av elanvändningen för driften av hela pendeltågstrafiken i Stockholm. Om man räknar med marginalel motsvarar denna elanvändning 10 kton koldioxidutsläpp som måste läggas till utsläppen från tunnelalternativen. De totala utsläppen varierar med över 10 % mellan beräkningarna utförda med olika modellversioner. De nya och lägre beräkningarna är gjorda med en ny version av Sampers där enligt uppgift t.ex. en ny variabel har byggts för att bättre fånga upp det motstånd som finns för att resa över Saltsjö-Mälarsnittet. Det är ett exempel på dålig transparens i underlaget. Trovärdigheten i dessa modellberäkningar är helt avgörande för beslutsunderlaget. Det är därför inte tillfredsställande att modellerna har så låg transparens att det inte är möjligt för utomstående att opartiskt och grundligt granska resultatet.

13 13 Essingeleden och Förbifart Stockholm Trafiken på Essingeleden minskas inte jämfört med idag genom byggnation av Förbifart Stockholm. För detta krävs trängselavgifter. Förbifart Stockholm bygger på prognoser om en i framtiden överfylld Essingeleden varifrån trafik skall överföras. Endast 2% av dagens trafik är interregional, endast ca 10% beräknas vilja ta sig hela vägen från Skärholmen till Häggvik. Detta innebär att den övervägande delen av den framtida biltrafiken på Förbifart Stockholm kommer att bli trafik som önskar åka i Essingeledens sträckning och ser Förbifart Stockholm som en nödlösning, inte minst för att slippa betala trängselskatt. Trafiken på Essingeleden minskas inte jämfört med idag genom byggnation av Förbifart Stockholm. Trots detta har Trafikverket ofta framställt saken på detta sätt. Detta framgår bland annat av Trafikverkets hemsida, se: Det framgår inte i denna beskrivning hur stor biltrafiken skulle vara med Förbifart Stockholm men utan trängselskatt. På en direkt fråga angående detta fick vi oss tillsänd trafikprognoser i form av rapporten: Förbifart Stockholm Samrådsunderlag september 2009 Arbetsplan Resultat trafikprognoser 2035 *). I denna presenteras förutsättningarna plus mer detaljerade resultat från analyserna. I rapporten återfinns också en trafikprognos för Förbifart Stockholm utan avgift på Essingeleden vars resultat inte presenteras eller kommenteras på hemsidan. I ett mailmeddelande återgavs korrekt resultaten av sistnämnda prognos. Trafiken på Essingeleden beräknades till cirka fordon/vardagsdygn år 2035 i Nollalternativet, det vill säga utan avgift på Essingeleden och utan Förbifart Stockholm. Med Förbifart Stockholm och utan avgift på Essingeleden beräknades trafiken bli cirka fordon/dygn år I svaret sades att det är ungefär samma trafik som vi idag har på Essingeleden. Se vår kommentar om dagsläget nedan. Vi fick också upplysningen att trafikprognoserna gjordes år 2009 i arbetet med arbetsplanen. Nuläget var dels markanvändning enligt RUFS 2001 men också en kalibrering mot trafikräkningar för vägtrafiken för år Svaret är, förutom upplysningen om Förbifart Stockholm utan trängselavgift på Essingeleden, intressant med tanke på förutsättningarna bakom Nollalternativet. Prognosen var gjord 2009 och man hade använt sig av faktiska trafikräkningar fram till och med Man hade av naturliga skäl inte det underlag som finns idag som visar att biltrafiken sedan 2007 varit oförändrad eller till och med minskat. Av Stockholms trafikkontors rapport: Analys av utvecklingen i Stockholmstrafiken 2012 *) framgår att trafikmängden på Essingeleden sjunkit från 2007, då trafiken var som störst, drygt bilar/dygn till drygt bilar/dygn år Det borde således vara en självklarhet att göra om trafikprognoserna och Nollalternativet.

14 14 Rapporten visade sig också innehålla intressanta trafikprognoser avseende innerstadstrafiken som vi refererar längre ner på denna sida. i Trivectors rapport, Bättre kollektivtrafiklösningar för Förbifart Stockholm *), kapitel 7.3 s 21 kommenteras också Essingeledens trafikbelastning och hur denna påverkas av Förbifart Stockholm respektive trängselskatt. Slutsatsen är densamma som ovan. Den extrema överbelastningen av Essingeleden som beskrivs i trafikprognoserna för Nollalternativet anses i rapporten vara orimliga och osannolika. Givetvis kan trafiken på Essingeleden minskas redan idag genom införande av trängselskatt. Det har visats bland annat i Trafikverkets rapport Förändrade trängselskatter i Stockholm Underlag för 2013 års Stockholmsförhandling *). Avgiften var satt till kr per passage. Författarna skriver i resultatsammanställningen bland annat: På Essingeleden minskas trafiken med 6-7 procent under förmiddagens och eftermiddagens maxtimme. Köerna på Essingeleden och även de flesta andra köerna i trafiksystemet blir kortare. Restiderna förkortas på Essingeleden men även på t.ex. Södertäljevägen, Södra länken, Söderledstunneln, Centralbron och Klarastrandsleden Förbifart Stockholms inverkan på innerstadens trafik Det kanske tyngsta argumentet i folkmun för Förbifart Stockholm och ett argument som använts frekvent av Trafikverket och ansvariga politiker är att Förbifart Stockholm avlastar innerstaden. Förbifart Stockholm minskar innerstadstrafiken med 9% har framförts av höga stockholmspolitiker. I detaljplanerna står. Genom Förbifart Stockholm avlastas de inre delarna av regionen från trafik. Det totala trafikarbetet i regionen ökar något, jämfört med om Förbifart Stockholm inte byggs, men trafiken omfördelas på ett sätt som är positivt för trafiksäkerhet och miljö samtidigt som sårbarheten i trafiksystemet minskar. Vilken bild ger dessa påståenden som har blivit en sanning hos många stockholmare och även lokala politiker? Det intryck vi antar att ovanstående ger är att Stockholms innerstad kommer att bli avlastad och få mindre trafik och köer än idag och det är ju det man vill hoppas på. Detta sägs inte, det sägs överhuvudtaget inte någonting om vad jämförelsen gäller. Tyvärr upplever vi att detta är ett vanligt sätt att presentera resultat på när det gäller Förbifart Stockholm. Jämförelserna gäller mot en ur aspekterna trängsel, miljö och hälsa förskräcklig och dessutom osannolik framtidsbild i form av Nollalternativet och inte med dagsläget. Detta utsägs inte. Kanske kan det försvaras som slarv men är mycket allvarligt eftersom det ger en felaktig bild av effekterna med Förbifart

15 15 Stockholm. Strävan måste ju vara att nå fram till en situation som är bättre än dagens och som främjar en långsiktig ekologisk hållbarhet. Detta är andemeningen och målet bakom Miljöbalken, miljökvalitetsmålen mm. Vad har då Trafikverkets trafikprognoser visat? I Trafikverkets (Vägverkets) rapport FÖRBIFART STOCKHOLM Samrådsunderlag september 2009 Arbetsplan Resultat trafikprognoser 2035 *) framgår att: - innerstadstrafiken räknat i fordonskilometer ökar med drygt 33 % (33,6%) till 2035 med Förbifart Stockholm och med trängselskatt på Essingeleden jämfört med år jämfört med Nollalternativet minskar innerstadstrafiken med 9% (8,9%) om Förbifart Stockholm byggs och trängselskatt införs på Essingeleden. Troligen är det denna siffra som ansvariga tjänstemän och politiker ibland använt sig av i påståenden om att innerstaden avlastas av Förbifart Stockholm. Detta utan att nämna att denna siffra inte står för en jämförelse med dagens situation. -i Nollalternativet ökar trafiken i innerstaden med 47,6% utan trängselskatt på Essingeleden. Nedan återfinns två tabeller från ovanstående rapport plus en sammanställning som vi har gjort med värden från dessa. På detta sätt kunde vi räkna fram att prognosen visar att innerstadstrafiken skulle öka med 33,6% till år 2035 med Förbifart Stockholm plus trängselavgifter på Essingeleden jämfört med Nollalternativ 2035= Stockholmsregionen utan Förbifart Stockholm Huvudprognos 2035= Stockholmsregionen med Förbifart Stockholm och trängselskatt på Essingeleden 2007= Trafikarbete uppmätt år 2007 Sid. 19 Tabell 11: Trafikarbete i 1000-tal fordonskilometer vardagsmedeldygn Område Nollalternativ Skillnad % Innerstad % Övriga Stockholms län % Totalt Stockholms Län % Sid. 26 Tabell 17: Trafikarbete i 1000-tal fordonskilometer vardagsmedeldygn 2035 Område Huvudprognos 2035 Nollalternativ 2035 Skillnad % Innerstad % Övriga Stockholms län % Totalt Stockholms Län % Egen sammanställning och uträkning skillnad: Trafikarbete i 1000-tal fordonskilometer vardagsmedeldygn Område Huvudprognos Skillnad % Innerstad ,6% Övriga Stockholms län ,5% Totalt Stockholms Län ,4%

16 16 Vi anser att arbetsplan, MKB och detaljplan tydligt skall belysa förändringar jämfört med idag. Som det är nu blir informationen ofta vilseledande. Att situationen med Förbifart Stockholm blir värre än idag borde tydligt framgå i exempelvis detaljplan. Vi anser att detta är ett exempel på bristande beslutsunderlag och tillräcklig orsak att upphäva beslutet om samtliga detaljplaner. Hälsoaspekter Dessa är ofullständigt och felaktigt bedömda i MKB och arbetsplan. I Sverige är målet att dödligheten orsakad av vägtrafiken skall minska. Trafikverkets utredningar visar att Förbifart Stockholm kommer att orsaka ett antal dödsfall, bland annat på grund av dålig tunnelluft, hur många är ännu inte klarlagt. Trafikverket talar dessutom mycket lite eller inget alls om effekterna av de allra minsta partiklarna PM 2,5 som idag av forskare räknas som de farligaste. De orsakas av förbrännings-motorer och kan inte minskas genom dubbdäcksförbud. Dubbdäcksförbud skulle i sin tur kunna öka dödligheten i halkolyckor enligt nyare forskningsresultat. Konsekvenserna av dålig luftkvalitet i Förbifart Stockholms tunnlar och omgivning är inte färdigutredda. Redan i oktober i år kommer mer fakta att presenteras varför vi anhåller om att få återkomma i denna fråga. Vi vill här påpeka att modern forskning visat att hälsopåverkan av kväveoxider och partiklar inte endast uppstår om riktvärden överskrids utan även under dessa. Även under riktvärden ökar riskerna med ökande halter. Vid bedömning av hälsoeffekter på grund av luftkvaliteten är det viktigt att räkna med att köbildning i rusningstrafik är sannolik. Medelhastigheterna kan sjunka från till km/tim eller mindre och kan medföra en passagetid på närmare en timme jämfört med en optimala på cirka en kvart. Flertalet resenärer kommer att använda Förbifart Stockholm 5 dagar i veckan för arbetspendling med bil och vissa med buss. Många riskerar således att befinna sig 1,5-2 timmar en resdag, kanske 5-10 timmar per vecka, i Förbifart Stockholms tunnlar. Långsam hastighet gör också att luften i tunnlarna försämras trots att ventilationssystemen används. En fråga är också om Trafikverkets spekulationer om att bilarna skall stänga inflödet av luft är relevant om färden blir i denna storleksordning. Kanske en okunnig fråga men är tanken på stängt inflöde av luft överhuvudtaget rimlig med tanke på imma på rutor mm? Hur fungerar dessa aspekter avseende bussar? Trafikverket försöker hävdar att de negativa effekterna längs Förbifart Stockholm kommer att kompenseras genom färre dödsfall på/längs andra delar av vägnätet. Detta bygger på att Förbifart Stockholm jämförs med ett nollalternativ i vilket i stort sett samma biltrafikmängd finns utan Förbifart Stockholm och att denna skall rymmas på idag befintligt vägnät. Denna trafikmängd skulle som tidigare framförts leda till en orimlig och osannolik situation på Essingeleden, snarast till en parkeringsplats. Trafikverkets försvar är att genom att minska biltrafiken framförallt på Essingeleden, genom att bygga Förbifart Stockholm sparas liv vilket uppväger negativa effekter hos resenärer och närboende längs Förbifart Stockholms sträckning. Resultatet skulle då bli att byggnationen av Förbifart Stockholm inte ökar dödligheten jämfört med nollalternativet. Man får i det sammanhanget inte glömma bort att en del av minskningen beror på trängselavgifter som enligt Trafikverket införs samtidigt med Förbifart Stockholm och att effekt av sådana kan utnyttjas utan Förbifart Stockholm.

17 17 Dessutom är det ett välkänt faktum hos trafikforskare att trafikleder i storstäder snabbt åter fylls så att samma situation som tidigare återkommer. Förbifart Stockholms strukturerande effekter även på längre sikt gör detta än sannolikare. Enligt trafikprognoserna minskas inte biltrafiken på Essingeleden 2035 jämfört med idag genom byggnation av Förbifart Stockholm utan den beräknas bli cirka fordon per dygn Antalet fordon per dygn var ca år 2012, se Stockholms Trafikkontors rapport Analys av utvecklingen i Stockholmstrafiken 2012, april 2013 *). Enligt Trafikverkets prognos skulle införande av trängselavgift samtidigt med öppnande av Förbifart Stockholm leda till fordon/dygn på Essingeleden, dvs obetydligt mindre än Essingeledens nuvarande trafik utan trängselavgifter. Införande av trängselavgift på Essingeleden skulle redan idag kunna minska trafiken ytterligare på denna och därigenom de negativa hälsoeffekterna. I innerstaden beräknas fordonstrafiken öka, se avsnitt C såväl med Förbifart Stockholm som med Nollalternativet. Skillnaden i storleksordning kan mycket väl bero på att effekt av trängselskatt räknas in med Förbifart Stockholm och inte med Nollalternativet varför inga slutsatser kan dras av denna skillnad. Trafikverkets prognoser talar om en trafikökning i regionen på 3% vilket bara detta borde innebära negativa effekter. Vi kan på inget sätt se hur en positiv effekt avseende Förbifart Stockholm skulle kunna visas för regionen varken jämfört med Nollalternativet och i synnerhet jämfört med dagsläget. Man får inte glömma att dödligheten ökas i nollalternativet och med Förbifart Stockholm jämfört med en situation då biltrafiken inte ökar! Detta skulle ge ett negativt utfall i dödsfall även jämfört med dagsläget. Detta strider mot de nationella målen om att sträva efter minskad dödlighet orsakad av trafiken. Det finns dessutom betydande felaktigheter i Trafikverkets resonemang som hänger samman med den trafikalstrande effekten av Förbifart Stockholm. Den är klart underskattad, se avsnitt Klimat. Såväl Finnveden/Åkermans studie från KTH och professor Udo Beckers rapport till Vägverket påtalar detta, se Klimat sid 8-9. Udo Becker gör det genom att påtala att effekter på markanvändning, samhällsstruktur, boende, inköpsvanor, affärscentras placering, resvanor, färdsätt mm av en stor motorled som Förbifart Stockholm inte studerats av Vägverket. Detta ger utslag på trafikmängder inte minst på lite längre sikt. Exemplet Söldra Länken har också visat att en omedelbar trafikökning kan förväntas om Förbifart Stockholm byggs. Vi har tidigare framfört att det totala hälsoläget bör studeras inte bara dödligheten. Hur många fler kommer att drabbas av sjukdom och handikapp pga Förbifart Stockholm och pga av ökad trafik i regionen genom olyckshändelser, luftföroreningar, stress, buller, minskad rörelse/minskad naturlig motion och försämrad mental hälsa? Med ovanstående har vi velat påtala att vi anser att allt talar för att Förbifart Stockholm kommer att medföra ett kraftigt försämrat hälsoläge i regionen. Bara det faktum att en rad betydelsefulla uppgifter saknas och att utredningsmaterialet är bristfälligt, att betydelsefull forskning pågår mm gör att MKB och övrigt beslutsunderlag inte uppfyller kraven och bör underkännas och besluten om detaljplanerna upphävas.

18 18 Samhällsekonomomiska analyser Dessa har kritiserats från flera håll bland annat för att negativa miljö- och klimateffekter utelämnats. Frågeställningen om Nollalternativet har således stor bäring aven på denna frågeställning, dvs avseende klimateffekter, se under Klimat. Vårt resonemang avseende nollalternativet har stor bäring på den samhällsekonomiska vinsten som enligt kalkylen från 2006 främst beror på tidsvinster för biltrafiken. Dessa beräknas utifrån trafikprognoser byggande på nollalternativet. Som bekant är kravet för ett projekt som Förbifart Stockholm att det stödjer de klimatoch transportpolitiska målen och att det samtidigt kan påvisas att projektet är samhällsekonomiskt lönsamt. Vi anser inte att Förbifart Stockholm uppfyller något av dessa mål. Vägverkets samhällsekonomiska kalkyl från 2006 som pekar på en samhällsnytta på 1,26 kronor per satsad krona har kritiserats av flera instanser, bl.a. på grund av att ett flertal negativa miljö-, klimat-, och hälsoeffekter inte har medräknats eller har underskattats. Kalkylen har utförts av Transek, nuvarande WSP, Samhällsekonomiska kalkyler för Nord-sydliga förbindelser i Stockholm, 2006:18 *). Kalkylens samhällsnytta bygger framförallt på den tidsbesparing bilresenärer beräknas erhålla pga Förbifart Stockholm. Förutsättningen är en biltrafikökning på cirka 70% i regionen till 2030 oavsett om Förbifart Stockholm byggs eller inte. Av kalkylen framgår att för varje procent mindre trafik minskar tidsvinsten och därav samhällsnyttan i samma storleksordning. Enligt Trafikverkets publikation från 2012 Samlat planeringsunderlag för Energieffektivisering och Begränsad klimatpåverkan *) måste biltrafiken i Sverige som bekant minska med 20%, med 25% i storstad, till 2030 för att klimatmålen skall kunna nås. Med en trafikutveckling som är önskvärd med tanke på klimatmålen skulle Förbifart Stockholm således leda till en mycket stor samhällsekonomisk förlust. Även Stockholmsöverenskommelsens finansieringsplan för Förbifart Stockholm bygger på en biltrafikökning på ca 70% till 2030 för att trängselskatten skall kunna inbringa närmare 40 miljarder till projektet fram till Finansieringsplanen förutsätter även att biltrafiken ut och in från innerstaden, över vägtullssnittet, ökar med ca 0,5 % per år. Hur skall Förbifart Stockholm finansieras om biltrafiken inte skulle öka? En biltrafikökning i regionen gör som tidigare påtalats att Sveriges klimatmål inte kan nås. Skulle krav ställas på att detta skall kompenseras genom ökade insatser inom andra samhällssektorer och i andra landsändar skulle det innebära stora påfrestningar och kostnader. Kostnader som borde adderas till minussidan för den samhällsekonomiska kalkylen för Förbifart Stockholm. Till ovanstående tillkommer att risken är mycket stor att investeringskostnaden stiger högst påtagligt i likhet med flertalet liknande projekt. Vi är medvetna om att fler samhällsekonomiska analyser genomförts för Förbifart Stockholm där den samhällsekonomiska nyttan varit större. Orsaken till detta är bland annat att tidsvinsten per sparad timme för vägtrafik uppgraderats och är

19 19 betydligt större än för kollektivtrafik? Varför? I övrigt har dessa analyser vad vi förstår liknande svagheter som den från En samhällsekonomisk vinst kan inte visas för Förbifart Stockholm om inte biltrafiken ökar så mycket att klimatmålen inte kan nås. Enligt vår mening är Förbifart Stockholm inte ens då samhällsekonomiskt lönsam eftersom miljö-, klimat- och hälsoaspekterna blir så negativa att dessa väger över. Bilparken: Nya beräkningar och bedömningar krävs Vi vill till ovanstående diskussion om hälsa lägga en kommentar om den framtida bilparken som har betydelse för Förbifart Stockholms hälsopåverkan i tunnlar, vid köbildning, olyckor, vid trafikplatser, där motorvägen går i dagen, för avgasutsläpp från ventilationstorn och tunnelmynningar samt för behov av ventilation, bullerskydd mm. Det är uppenbart att förhoppningarna om en renare bilpark dämpats rejält under senare år. Regeringen talade och skrev i samband med tillåtlighetsbeslutet avseende Förbifart Stockholm om en fossiloberoende bilpark år Denna önskedröm har enligt forskare och även Trafikverkets egna experter ingen förankring i verkligheten, se exempelvis Trafikverkets: Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan Publikation: 2010:095 *) och Samlat planeringsunderlag för Energieffektivisering och Begränsad klimatpåverkan Publikationsnummer: 2012:152 *). Av allt att döma kommer såväl elbilar som biobränsledrivna fordon spela en fortsatt blygsam roll under de närmaste decennierna och utvecklingen är mycket osäker. Detta gäller än mer om biltrafiken tillåts växa i den utsträckning som projektet Förbifart Stockholm förutsätter. Enligt arbetsplanen förutspås en 69% ökning i Stockholmsregionen till Under senare år har i synnerhet antalet dieselbilar ökat kraftigt vilket leder till ökade partikel- och kväveutsläpp. Inte heller biobränsledrivna bilar, exvis med etanol, har ofarliga avgaser. Av allt att döma kommer diesel ha stor inverkan på utsläpp från såväl privatbilar som tung trafik under decennier framöver. ARG anser därför att en ny utredning krävs avseende buller och avgasproblematik längs Förbifart Stockholm med mer realistiska antaganden. Länsplanen, nationell plan, Riksrevisionsverket Nedanstående tre citat visar enligt vår mening att utvecklingen i Sverige och i synnerhet i Stockholm går i fel riktning när det gäller infrastrukturplaneringen. Vi menar att Förbifart Stockholm är en betydande orsak till detta och därigenom bryter mot en lång rad lagrum, förordningar, regionala och nationella mål. Vi hänvisar först till Länsstyrelsens i Stockholms län eget uttalande i remissversionen av Länsplan för regional transportinfrastruktur *). Länsplanen består av ett flertal kollektivtrafiksatsningar och ändå blir länsstyrelsens

20 20 miljöbedömning av länsplanen så negativ. Vi vill hävda att orsaken är att Förbifart Stockholm planeras och skulle medföra omfattande negativa effekter av det slag som länsstyrelsen tar upp: Länsstyrelsen skriver i sammanfattningen: Miljöbedömningen av länsplanen fokuserar på områdena klimat, hälsa och landskap. Den samlade bedömningen är att länsplanen medför betydande negativ miljöpåverkan för klimatet med ökade utsläpp av växthusgaser, liksom negativ miljöpåverkan för landskapet och areella näringar med ianspråktagande av mark och ökad risk för föroreningar. Ökad trafik medför också ökade utsläpp och risk för negativ miljöpåverkan på hälsa i form av bland annat luftföroreningar och buller. Delar av planen bedöms dock kunna medföra betydande positiv miljöpåverkan för hälsa, trafiksäkerhet, till-gänglighet och ökade materiella tillgångar. Vi citerar också Stockholms stads kontors gemensamma tjänsteutlåtande *) angående den nationella infrastrukturplanen. Kontoren oroar sig för bristande finansiering av behövlig kollektivtrafik i regionen och för svårigheten att nå klimatmålen. Det borde vara uppenbart att detta har ett samband med Förbifart Stockholm. Bygg- och lånekostnader har av Riksdagens utredningstjänst beräknats till 61 miljarder i löpande priser, bygg- och lånekostnader, för denna stadsmotorväg. Nya uppgifter från Trafikverket tyder på en ännu högre siffra. De negativa effekterna på uppnåelsen av klimatmål har bland annat Naturvårdsverket och forskare på KTH uttalat sig om i olika publikationer. Ur Tjänsteutlåtande Stockholmskontoren nationell infrastrukturplan *): En viktig aspekt som kontoren ser en potentiell risk med berör de satsningar som behandlas inom ramen för 2013 års Stockholmsförhandling. Dessa objekt har lyfts ut ur de regionala och nationella planerna för att behandlas separat. Om förhandlingen av någon anledning inte hittar full kostnadstäckning finns risken att de inte blir genomförda. Regionen tar ett stort ansvar för finansiering av infrastrukturen under den nuvarande planperioden, med investeringsmedel från kommuner och landsting samt från enskilda medborgare via trängselskatten. Särskilt anser kontoren att satsningarna på regional kollektivtrafik är långt ifrån tillfredsställande. Den regionala kollektivtrafiken är avgörande för regionens framtida aspekter av minskad trängsel, minskade utsläpp, ökad jämställdhet och ekonomisk tillväxt. I förslaget till nationell plan är statens medfinansiering till detta system synnerligen lågt, inga nya investeringar finns med jämfört med nu gällande plan. Vi avslutar detta avsnitt i vår skrivelse med att citera slutorden i Riksrevisionens granskningsrapport från mars 2012 Infrastrukturplanering på väg mot klimatmålen? *): Statens investeringar i infrastruktur ska bidra till ökad tillgänglighet och

Synpunkter på stadsmotorvägen Förbifart Stockholm

Synpunkter på stadsmotorvägen Förbifart Stockholm Synpunkter på stadsmotorvägen Förbifart Stockholm Nätverket Stoppa Förbifart Stockholm, november 2012 Synpunkter på stadsmotorvägen Förbifart Stockholm, sammanställda av arbetsgrupp inom Nätverket Stoppa

Läs mer

Komplettering av överklagande av Trafikverkets beslut "Fastställelse av arbetsplan för väg E4 Förbifart Stockholm", ärendenummer TRV2012/80286.

Komplettering av överklagande av Trafikverkets beslut Fastställelse av arbetsplan för väg E4 Förbifart Stockholm, ärendenummer TRV2012/80286. Till Regeringen 2014-01-15 Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Komplettering av överklagande av Trafikverkets beslut "Fastställelse av arbetsplan för väg E4 Förbifart Stockholm", ärendenummer TRV2012/80286.

Läs mer

Angående överklagande av Trafikverkets beslut om fastställelse av arbetsplan för E4 Förbifart Stockholm Diarienr N2013/5840/TE

Angående överklagande av Trafikverkets beslut om fastställelse av arbetsplan för E4 Förbifart Stockholm Diarienr N2013/5840/TE 1 Näringsdepartementet Transportenheten Att: Ämnesrådet Elisabet Bodin 103 33 Stockholm e-post: n.registrator@regeringskansliet.se Angående överklagande av Trafikverkets beslut om fastställelse av arbetsplan

Läs mer

Remissyttrande avseende: Underlag till en färdplan för ett Sverige utan klimatutsläpp 2050

Remissyttrande avseende: Underlag till en färdplan för ett Sverige utan klimatutsläpp 2050 Till Regeringskansliet, Miljödepartementet Remissyttrande avseende: Underlag till en färdplan för ett Sverige utan klimatutsläpp 2050 från ARG, Arbetsgruppen Rädda Grimstaskogen Detta yttrande insänds

Läs mer

Till dig som i egenskap av politiskt ansvarig kommer att ha en avgörande betydelse för Sveriges och Stockholmsregionens framtida utveckling

Till dig som i egenskap av politiskt ansvarig kommer att ha en avgörande betydelse för Sveriges och Stockholmsregionens framtida utveckling Till dig som i egenskap av politiskt ansvarig kommer att ha en avgörande betydelse för Sveriges och Stockholmsregionens framtida utveckling 1 Ett beslut att genomföra motorvägsprojektet Förbifart Stockholm

Läs mer

Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010 2021 ur miljömålsperspektiv

Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010 2021 ur miljömålsperspektiv Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010 2021 ur miljömålsperspektiv Joanna Dickinson, Trivector Traffic Uppdrag Utvärdering åt Miljömålsrådet Utvärdering åt länsstyrelsen i Västra Götaland Hur har miljömålen

Läs mer

PM: Alternativ användning av investeringar i regional plan

PM: Alternativ användning av investeringar i regional plan PM: Alternativ användning av investeringar i regional plan Hur kan planen bidra till uppfyllnad av klimatmålen år 2030 Trivector PM 2013:18 Rasmus Sundberg Katarina Evanth 2013-04-30 Alternativ användning

Läs mer

1.5 Konsekvenser av vägförslaget. 1.6 Fastställelseprövning. 1.7 Kostnader. 1.8 Fortsatt arbete (genomförande)

1.5 Konsekvenser av vägförslaget. 1.6 Fastställelseprövning. 1.7 Kostnader. 1.8 Fortsatt arbete (genomförande) underhåll. Cykelvägen som idag är kommunal blir på de delar som ingår i arbetsplanen statlig. Vid trafikplats Hjulsta övergår den cirkulationsplats som byggs för att ansluta Akallalänken till från att

Läs mer

Klimatanpassat transportsystem. Lena Erixon

Klimatanpassat transportsystem. Lena Erixon Klimatanpassat transportsystem Lena Erixon Kapacitetsutredning och Färdplan 2050 Två regeringsuppdrag ett arbete Naturvårdsverkets uppdrag från regeringen om att ta fram underlag till en svensk färdplan

Läs mer

Regeringens motorväg mot klimatförändringar

Regeringens motorväg mot klimatförändringar Regeringens motorväg mot klimatförändringar Inledning Vår tids stora utmaning är att komma tillrätta med klimatförändringarna. Gör vi ingenting nu så kommer våra barn och kommande generationer att få betala

Läs mer

Länsstyrelsen har i beslut daterat 2011-10-24 avvisat Nacka Naturskyddsförenings överklagande. Länsstyrelsens beteckning i ärendet: 4031-17881-11.

Länsstyrelsen har i beslut daterat 2011-10-24 avvisat Nacka Naturskyddsförenings överklagande. Länsstyrelsens beteckning i ärendet: 4031-17881-11. 2011-12-12 Till Mark- och miljödomstolen Nacka tingsrätt Överklagande av Länsstyrelsens i Stockholms län beslut i fråga om överklagande av detaljplan för del av Sicklaön 13:3 m.fl., Ny förbindelse mellan

Läs mer

Här kommer Naturskyddsföreningen Stockholms läns yttrande över RUFS 2050.

Här kommer Naturskyddsföreningen Stockholms läns yttrande över RUFS 2050. TRN 2017-0052-147 Från: Till: TRF Funk Registrator Ärende: RUFS 2050 Diarienr TRN 2017-0052 Datum: den 3 november 2017 14:13:53 Bilagor: RUFS utställning ht 2017.doc Hej! Här kommer Naturskyddsföreningen

Läs mer

Avgränsning av miljöbedömning för länstransportplan för Norrbottens län

Avgränsning av miljöbedömning för länstransportplan för Norrbottens län Avgränsning av miljöbedömning för länstransportplan för Norrbottens län 2018-2029 Region Norrbottens uppdrag Region Norrbotten har fått regeringens uppdrag att ta fram en länstransportplan för perioden

Läs mer

Klimatet och trängselfrågorna i trafikplaneringen för Stockholmsregionen 2009-10-27/mn

Klimatet och trängselfrågorna i trafikplaneringen för Stockholmsregionen 2009-10-27/mn Klimatet och trängselfrågorna i trafikplaneringen för Stockholmsregionen 2009-10-27/mn A. Stockholmsöverenskommelsen, dec 2007 Bakgrund Förslag framförhandlat 2007 under ledning av förra finansborgarrådet

Läs mer

Kommunikation från Trafikverket avdelning Planprövning angående arbetsplan för Förbifart Stockholm Kungshatt Lambarfjärden TRV 2012/80286

Kommunikation från Trafikverket avdelning Planprövning angående arbetsplan för Förbifart Stockholm Kungshatt Lambarfjärden TRV 2012/80286 Till Trafikverket, Ärendemottagningen, Planprövning, Box 810, 781 28 Borlänge e-post: leena.taillefer@trafikverket.se samt trafikverket@trafikverket.se Kommunikation från Trafikverket avdelning Planprövning

Läs mer

Här kommer remissvaret från Naturskyddsföreningen Stockholms län.

Här kommer remissvaret från Naturskyddsföreningen Stockholms län. TRN 2016-0082-116 Från: Beatrice Sundberg Till: TRF Funk Registrator Ärende: Remissvar Klimatfärdplan 2050 TRN 2016-0082 Datum: den 2 oktober 2017 17:12:05 Bilagor: Klimatfärdplan Remissvar okt 2017 SNF

Läs mer

Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland

Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland Uppdaterad: 5 juni 2013 Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland Vägstandarden på E20 Vilka sträckor på E20 är fortfarande ännu inte utbyggda? Totalt handlar det om fem etapper eller ungefär 80 kilometer

Läs mer

Framtidens hållbara och effektiva infrastruktur och transporter. Utmaningar och möjligheter.

Framtidens hållbara och effektiva infrastruktur och transporter. Utmaningar och möjligheter. Framtidens hållbara och effektiva infrastruktur och transporter. Utmaningar och möjligheter. Göran Finnveden Professor Miljöstrategisk analys Vice-rektor för hållbar utveckling Vad menar vi med hållbar

Läs mer

Förslag till energiplan

Förslag till energiplan Förslag till energiplan Bilaga 2: Miljöbedömning 2014-05-20 Remissversion BI L A G A 2 : M I L J Ö BE D Ö M N I N G Förslag till energiplan Finspångs kommun 612 80 Finspång Telefon 0122-85 000 Fax 0122-850

Läs mer

YTTRANDE Ärendenr: NV Region Skåne

YTTRANDE Ärendenr: NV Region Skåne 1(6) SWEDISH ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY Dickinson, Joanna Tel: 010-698 10 94 joanna.dickinson@naturvardsverket.se YTTRANDE 2017-10-15 Ärendenr: NV-06931-17 Region Skåne region@skane.se Remissyttrande

Läs mer

Nytt planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan. Håkan Johansson Nationell samordnare begränsad klimatpåverkan

Nytt planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan. Håkan Johansson Nationell samordnare begränsad klimatpåverkan Nytt planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan Håkan Johansson Nationell samordnare begränsad klimatpåverkan Klimatmål för transportsektorn Fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Av Trafikverket

Läs mer

3 Syfte, mål och avgränsning

3 Syfte, mål och avgränsning 3 Syfte, mål och avgränsning 3.1 Arbetsplanens syfte Syftet med arbetsplanen är att erhålla tillstånd till byggande av allmän väg, att reglera vad som ska utgöra väganordning, att ge markåtkomst med vägrätt,

Läs mer

Bästa/bäste riksdagsledamot!

Bästa/bäste riksdagsledamot! Bästa/bäste riksdagsledamot! Ett beslut att genomföra motorvägsprojektet Förbifart Stockholm har långtgående konsekvenser både ekonomiskt och ekologiskt, inte bara för Stockholm utan för hela Sverige.

Läs mer

Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor (Tidigare huvudsekreterare i utredningen om fossilfri fordonstrafik)

Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor (Tidigare huvudsekreterare i utredningen om fossilfri fordonstrafik) Fossilfri fordonstrafik erfarenheter och utmaningar (erfaringer og utfordringer) Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor (Tidigare huvudsekreterare i utredningen om fossilfri fordonstrafik) hakan.johansson@trafikverket.se

Läs mer

Klimatpolicy Laxå kommun

Klimatpolicy Laxå kommun Laxå kommun 1 (5) Klimatstrategi Policy Klimatpolicy Laxå kommun Genom utsläpp av växthusgaser bidrar Laxå kommun till den globala klimatpåverkan. Det största tillskottet av växthusgaser sker genom koldioxidutsläpp

Läs mer

6 kap. Miljökonsekvensbeskrivningar och annat beslutsunderlag

6 kap. Miljökonsekvensbeskrivningar och annat beslutsunderlag [Denna lydelse var gällande fram till 2018-01-01.] 6 kap. Miljökonsekvensbeskrivningar och annat beslutsunderlag När det krävs en miljökonsekvensbeskrivning 6 kap. 1 En miljökonsekvensbeskrivning ska ingå

Läs mer

Revidering av trängselskattezonen till följd av Norra länken och Hagastaden. Underlag till en regional framställan

Revidering av trängselskattezonen till följd av Norra länken och Hagastaden. Underlag till en regional framställan TJÄNSTEUTLÅTANDE Daniel Firth Trafikplanering 08-508 261 24 daniel.firth@stockholm.se Till Trafik- och renhållningsnämnden 2012-04-19 Revidering av trängselskattezonen till följd av Norra länken och Hagastaden.

Läs mer

Samrådsremiss Åtgärdsvalsstudie Förbättrad tillgänglighet för Stockholm, Nacka, Värmdö och Lidingö (TRV 2013/37256)

Samrådsremiss Åtgärdsvalsstudie Förbättrad tillgänglighet för Stockholm, Nacka, Värmdö och Lidingö (TRV 2013/37256) 1(6) SWEDISH ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY Forsberg, Elin Tel: 010-698 1110 elin.forsberg @naturvardsverket.se YTTRANDE 2013-10-25 Ärendenr: NV-05324-13 Trafikverket Via mail: stockholm@trafikverket.se

Läs mer

Fixa Stockholmstrafiken

Fixa Stockholmstrafiken Fixa Stockholmstrafiken Stockholmsöverenskommelsen Investeringar (milj kr) Start före 2020 Start 2020-2030 Totalt Spår 47 800-49 800 20 200-20 700 68 000-70 500 Väg 51 000 12 500-13 400 63 500-64 400 Summa

Läs mer

Promemoria 2009-09-03. Miljödepartementet. Förbifart Stockholm

Promemoria 2009-09-03. Miljödepartementet. Förbifart Stockholm Promemoria 2009-09-03 Miljödepartementet Förbifart Stockholm Sammanfattning Regeringen har beslutat att tillåta att en motorväg byggs enligt Vägverkets förslag Förbifart Stockholm. Motorvägen får byggas

Läs mer

Ställningstagande om utveckling av infrastrukturplaneringen

Ställningstagande om utveckling av infrastrukturplaneringen STÄLLNINGSTAGANDE 2019-03-15 Vårt ärendenr: 1 (5) Sektionen för infrastruktur och fastigheter Emma Ström Ställningstagande om utveckling av infrastrukturplaneringen Sammanfattning SKL anser att anslagen

Läs mer

Effektivare nordsydliga förbindelser i Stockholmsområdet. Emissioner av koldioxid

Effektivare nordsydliga förbindelser i Stockholmsområdet. Emissioner av koldioxid Effektivare nordsydliga förbindelser i Stockholmsområdet Emissioner av koldioxid Jämförande analys av olika beräkningar 2007-02-23 Innehållsförteckning 1. Inledning... 4 2. Faktorer som påverkar beräknade

Läs mer

RAPPORT. Östlig förbindelse. Trafikanalys och nyttor. Sammanfattande rapport april 2016

RAPPORT. Östlig förbindelse. Trafikanalys och nyttor. Sammanfattande rapport april 2016 RAPPORT Östlig förbindelse Trafikanalys och nyttor Sammanfattande rapport april 2016 Trafikverket Postadress: Adress, Post nr Ort E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 TMALL 0004 Rapport

Läs mer

Nya miljöavgifter för biltrafiken hur påverkar det trängseln på Förbifarten och behovet av ny kollektivtrafik?

Nya miljöavgifter för biltrafiken hur påverkar det trängseln på Förbifarten och behovet av ny kollektivtrafik? Nya miljöavgifter för biltrafiken hur påverkar det trängseln på Förbifarten och behovet av ny kollektivtrafik? Jonas Eliasson Professor Transportsystemanalys Föreståndare Centrum för Transportstudier,

Läs mer

Stockholms stadsbyggnadskontor Registraturen Box Stockholm

Stockholms stadsbyggnadskontor Registraturen Box Stockholm 1 Stockholms stadsbyggnadskontor 2012-12-19 Registraturen Box 8314 104 20 Stockholm Remissyttrande över plansamråd Förbifart Stockholm: Hanstamotet Dp 2009-18965, Tunnel Hästa Dp 2010-00804, Hjulstamotet

Läs mer

Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser

Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser Riksrevisor Claes Norgren medverkade i ett öppet seminarium i riksdagen den 12 februari och

Läs mer

Sammanfattning. Kalkylerna är robusta

Sammanfattning. Kalkylerna är robusta Sammanfattning Kalkylerna är robusta Den svenska transportpolitiken bygger på samhällsekonomiska kalkyler eftersom offentliga medel är en begränsad resurs och det är viktigt att de används där de kan göra

Läs mer

Region Östergötlands modell för beräkning av kollektivtrafikens samhällsnytta

Region Östergötlands modell för beräkning av kollektivtrafikens samhällsnytta Region Östergötlands modell för beräkning av kollektivtrafikens samhällsnytta Handläggare: Eva Skagerström Verksamhet: Ledningsstaben Datum: Beslutad 2017-09-21 Diarienummer: TSN 2017-170 www.regionostergotland.se

Läs mer

Trafikverket skapar nya vägar.. Krister Wall Samhälle Region Syd

Trafikverket skapar nya vägar.. Krister Wall Samhälle Region Syd Trafikverket skapar nya vägar.. Krister Wall Samhälle Region Syd ...för att minska transportsektorns energianvändning och klimatpåverkan Vad är Trafikverket? I huvudsak en sammanslagning av Vägverket och

Läs mer

Hur påverkas respektive parameter av att planens genomförs? Detaljplanen kommer att möjliggöra att en sporthall byggs inom området.

Hur påverkas respektive parameter av att planens genomförs? Detaljplanen kommer att möjliggöra att en sporthall byggs inom området. Enligt plan- och bygglagen (PBL) och miljöbalken ska det till en detaljplan som bedöms medföra en betydande miljöpåverkan på miljön, hälsan och hushållningen med mark, vatten och andra resurser även genomföras

Läs mer

Dnr Ten 2015/231 Svar på remiss om framkomlighetsprogrammet. Bygg- och miljöförvaltningens förslag till tekniska nämnden

Dnr Ten 2015/231 Svar på remiss om framkomlighetsprogrammet. Bygg- och miljöförvaltningens förslag till tekniska nämnden TJÄNSTESKRIVELSE 1 (5) 2015-09-17 Tekniska nämnden Dnr Ten 2015/231 Svar på remiss om framkomlighetsprogrammet Förslag till beslut Bygg- och miljöförvaltningens förslag till tekniska nämnden 1. Tekniska

Läs mer

Yttrande över betänkandet om trängselskatt (SOU 2013:3)

Yttrande över betänkandet om trängselskatt (SOU 2013:3) 1 (4) Miljö och samhällsbyggnadsförvaltningen 2013-04-15 Dnr SBN 2013-150 Christer Nilsson Dnr KS 2013-229 Samhällsbyggnadsnämnden Kommunstyrelsen Yttrande över betänkandet om trängselskatt (SOU 2013:3)

Läs mer

Kostnadseffektivitet i valet av infrastrukturinvesteringar

Kostnadseffektivitet i valet av infrastrukturinvesteringar Kostnadseffektivitet i valet av infrastrukturinvesteringar Jonas Eliasson, Professor transportsystemtanalys Maria Börjesson, Docent transportsystemanalys, KTH Royal Institute of Technology Länk effektivitet

Läs mer

För ett modernt, miljövänligt och växande Stockholm

För ett modernt, miljövänligt och växande Stockholm För ett modernt, miljövänligt och växande Stockholm Förord Orange linje behövs! Idag växer Stockholms län med cirka 40 000 invånare per år. Det innebär stora utmaningar för hur Stockholm ska kunna möta

Läs mer

Reservation Ärenden 33 & 34 - Västlänken

Reservation Ärenden 33 & 34 - Västlänken Reservation Ärenden 33 & 34 - Västlänken Allmänt Vägvalet anser att de föreslagna detaljplanerna inte bör genomföras. Motiveringen framgår nedan: Tågtunneln i Göteborg (Västlänken) var från början ett

Läs mer

Förbifart Stockholm. Fokusgruppsmöte 2010-04-14. Trafikverket ansvarar även för

Förbifart Stockholm. Fokusgruppsmöte 2010-04-14. Trafikverket ansvarar även för Förbifart Stockholm Fokusgruppsmöte 2010-04-14 Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Trafikverket ansvarar även för byggande

Läs mer

Bellona 5, Solna. Luftkvalité uteluft- detaljplanskede. Bellona 5, Solna Befintlig byggnad 2015-01-30

Bellona 5, Solna. Luftkvalité uteluft- detaljplanskede. Bellona 5, Solna Befintlig byggnad 2015-01-30 Bellona 5, Solna Luftkvalité uteluft- detaljplanskede Bellona 5, Solna Befintlig byggnad Innehållsförteckning Sammanfattning... 3 Bakgrund och syfte... 4 Utredningens genomförande och omfattning... 4 Fastigheten

Läs mer

Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS 2010) utställningsförslag

Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS 2010) utställningsförslag YTTRANDE 1(6) Datum: Beteckning: Ert datum: 2009-06-18 Er beteckning: Länsstyrelsen i Stockholms län Box 22067 104 22 Stockholm Regionplanekontoret Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS

Läs mer

6. Tänkbara åtgärder. N Rv 70

6. Tänkbara åtgärder. N Rv 70 6. Tänkbara åtgärder 6.1 Åtgärder enligt fyrstegsprincipen Enligt fyrstegsprincipen, som redovisas mer utförligt i kapitel 1.2, ska åtgärder på identifierade problem prövas förutsättningslöst i fyra steg.

Läs mer

Naturvårdsverkets rapport om klimatfärdplan 2050 (underlag till en färdplan för ett Sverige utan klimatutsläpp 2050).

Naturvårdsverkets rapport om klimatfärdplan 2050 (underlag till en färdplan för ett Sverige utan klimatutsläpp 2050). Kerstin Alquist Trafikplanering 08-508 260 77 kerstin.alquist@stockholm.se Till Trafik- och renhållningsnämnden 2013-03-14 Naturvårdsverkets rapport om klimatfärdplan 2050 (underlag till en färdplan för

Läs mer

KOLLEKTIVTRAFIK - EN INVESTERING I SAMHÄLLSNYTTA

KOLLEKTIVTRAFIK - EN INVESTERING I SAMHÄLLSNYTTA KOLLEKTIVTRAFIK - EN INVESTERING I SAMHÄLLSNYTTA KOLLEKTIVTRAFIK ÄR INGET SJÄLVÄNDAMÅL Syftet med kollektivtrafiken är att göra samhället tillgängligt genom att skapa möjligheter för människor att resa

Läs mer

Nio argument för kollektivtrafikens samhällsnytta

Nio argument för kollektivtrafikens samhällsnytta 9 Nio argument för kollektivtrafikens samhällsnytta FÖR VÅRA BESLUTSFATTARE har den välbekanta trion skola, vård och omsorg närmast blivit ett mantra. Själva tycker vi att det saknas ett ord kollektivtrafik.

Läs mer

Utställning av Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2050

Utställning av Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2050 Miljöförvaltningen Plan och miljö / Stadsmiljö Sida 1 (5) 2017-09-04 Handläggare Anette Jansson Telefon: 08-508 28 820 Till Miljö- och hälsoskyddsnämnden 2017-09-19 p. 13 Utställning av Regional utvecklingsplan

Läs mer

Trängselskatt med Östlig förbindelse

Trängselskatt med Östlig förbindelse Trängselskatt med Östlig förbindelse Underlag till Sverigeförhandlingen Version 23 september 2015 1 Dokumenttitel: Trängselskatter och vägavgifter med Östlig förbindelse, Underlag för 2013 års Stockholmsförhandling

Läs mer

Gå och cykla för ökad hälsa DEN GODA STADEN

Gå och cykla för ökad hälsa DEN GODA STADEN Gå och cykla för ökad hälsa DEN GODA STADEN När vi planerar för att bygga den goda staden är det många aspekter som bör finnas med. En mycket viktig del rör människors hälsa och välbefinnande. Därför behöver

Läs mer

Utredningen för fossilfri fordonstrafik

Utredningen för fossilfri fordonstrafik Utredningen för fossilfri fordonstrafik Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor Tidigare huvudsekreterare i utredningen om fossilfri fordonstrafik hakan.johansson@trafikverket.se Fossilfrihet

Läs mer

Klimat- och miljömål Nynäshamns kommun , remiss

Klimat- och miljömål Nynäshamns kommun , remiss 1 (4) Handläggare: Helena Näsström Tillväxt- och regionplanenämnden Klimat- och miljömål Nynäshamns kommun 2017 2020, remiss Ärendebeskrivning Nynäshamns kommun har tagit fram ett förslag till Klimat-

Läs mer

Behovsbedömning SAMRÅDSHANDLING 1(6) tillhörande detaljplan för del av fastigheten Gamla Rådstugan 1. med närområde inom Gamla staden i Norrköping

Behovsbedömning SAMRÅDSHANDLING 1(6) tillhörande detaljplan för del av fastigheten Gamla Rådstugan 1. med närområde inom Gamla staden i Norrköping Behovsbedömning 1(6) SPN 2010/0113 214 tillhörande detaljplan för del av fastigheten Gamla Rådstugan 1 med närområde inom Gamla staden i Norrköping den 29 september 2017 SAMRÅDSHANDLING Antagen: Laga kraft:

Läs mer

Stockholms-stads-scenariot - - en känslighetsanalys baserad på Trafikverkets Basprognos

Stockholms-stads-scenariot - - en känslighetsanalys baserad på Trafikverkets Basprognos PM Stockholms-stads-scenariot - - en känslighetsanalys baserad på Trafikverkets Basprognos I ett gemensamt arbete mellan Stockholms stad och Trafikverket har en Sampersprognos tagits fram som känslighetsanalys,

Läs mer

MKB - Ny detaljplan Ankdammsrondellen

MKB - Ny detaljplan Ankdammsrondellen Biliga 4 1/5 MKB - Ny detaljplan Ankdammsrondellen Utredningen Trafiklösning för Stockholmsregionen Beslut, vård och uppföljning av denna överenskommelse är tecknad mellan statens förhandlare och ledande

Läs mer

Vad innebär betydande miljöpåverkan? Samråd om undersökningen. Slutsats och ställningstagande. Miljöchecklista. Orientering

Vad innebär betydande miljöpåverkan? Samråd om undersökningen. Slutsats och ställningstagande. Miljöchecklista. Orientering Vad innebär betydande miljöpåverkan? Enligt plan- och bygglagen (PBL) och miljöbalken ska det till en detaljplan som bedöms medföra en betydande miljöpåverkan på miljön, hälsan och hushållningen med mark,

Läs mer

Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder - förslag till lösningar fram till år 2025 med utblick mot år 2050.

Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder - förslag till lösningar fram till år 2025 med utblick mot år 2050. 2012-03-01 Till Trafikverket Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder - förslag till lösningar fram till år 2025 med utblick mot år 2050. Dags att satsa på Södertörn Södertörnssamverkan -

Läs mer

Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se

Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se Nuläge transportsektorns klimatpåverkan Positivt Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter

Läs mer

Trafikplanering, miljöbedömning och klimat

Trafikplanering, miljöbedömning och klimat Trafikplanering, miljöbedömning och klimat Mikael Johannesson, PhD Miljömålsdagarna den 27 april Klimatmål Från 1990 till 2020 ska utsläppen från icke-handlande sektorn i Sverige minska med 40 %, en tredjedel

Läs mer

Motion till riksdagen 2012/13:MP2403 ML av Helena Leander m.fl. (MP) Luftkvalitet

Motion till riksdagen 2012/13:MP2403 ML av Helena Leander m.fl. (MP) Luftkvalitet NUMMER DELAD [ ] Enskild motion Motion till riksdagen 2012/13:MP2403 ML av Helena Leander m.fl. (MP) Luftkvalitet Förslag till riksdagsbeslut 1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

Läs mer

DETALJPLAN FÖR SÖDERKÖPING 3:65 M FL, SÖDERKÖPINGS KOMMUN, ÖSTERGÖTLANDS LÄN

DETALJPLAN FÖR SÖDERKÖPING 3:65 M FL, SÖDERKÖPINGS KOMMUN, ÖSTERGÖTLANDS LÄN 1(6) BEHOVSBEDÖMNING DETALJPLAN FÖR SÖDERKÖPING 3:65 M FL, SÖDERKÖPINGS KOMMUN, ÖSTERGÖTLANDS LÄN DP XX Upprättad: 2018-02-09 Standardförfarande Samrådstid: 2017-05-31 2017-06-15 Antagen av SBN: 201x-xx-xx

Läs mer

Vilka är transporternas viktigaste hållbarhetsutmaningar? Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor

Vilka är transporternas viktigaste hållbarhetsutmaningar? Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor Vilka är transporternas viktigaste hållbarhetsutmaningar? Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se Vad vet vi om framtiden? Personbilstransporter på väg i olika

Läs mer

YTTRANDE Ärendenr: NV Länsstyrelsen i Stockholms län

YTTRANDE Ärendenr: NV Länsstyrelsen i Stockholms län 1(6) SWE DI S H E NVIR O NM E NTA L P RO TE CTI O N A GE N CY Dickinson, Joanna Tel: 010-698 1094 Joanna.dickinson @naturvardsverket.se YTTRANDE 2017-11-30 Ärendenr: NV-05985-17 Länsstyrelsen i Stockholms

Läs mer

E 4 Förbifart Stockholm

E 4 Förbifart Stockholm Komplettering Tillåtlighet Fråga 10 PM En redovisning av beräknad energiåtgång och beräknad mängd klimatgaser under drifttid och byggtid 2009-01-16 3 (16) Innehåll 1 Kompletteringsuppgift 10... 4 2 Energianvändning

Läs mer

Remissyttrande från Gröna Bilister angående Förslag till regionala miljömål för Stockholms län 2004

Remissyttrande från Gröna Bilister angående Förslag till regionala miljömål för Stockholms län 2004 Gröna Bilister Mattias Goldmann Länsstyrelsen Att. Pia Lindell Box 220 67 104 22 Stockholm pia.lindell@ab.lst.se Remissyttrande från Gröna Bilister angående Förslag till regionala miljömål för Stockholms

Läs mer

Att hantera inducerad efterfrågan på trafik

Att hantera inducerad efterfrågan på trafik TRAFFIC AB RAPPORT 2009:8 VERSION 1.0 Att hantera inducerad efterfrågan på trafik Dokumentinformation Titel: Serie nr: Projektnr: Att hantera inducerad efterfrågan på trafik 2009:8 8126 Författare: Kvalitetsgranskning

Läs mer

Utbyggnad av tunnelbanan till Nacka kommun

Utbyggnad av tunnelbanan till Nacka kommun Utbyggnad av tunnelbanan till Nacka kommun Politisk överenskommelse om en tunnelbanelösning för Ostsektorn Stockholms läns landsting, Stockholms stad samt Nacka och Värmdö kommuner är överens om att gemensamt

Läs mer

: MÅLKONFLIKTER ÄR DET STATENS FEL ATT STÄDERNA INTE KAN SKAPA ETT HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM?

: MÅLKONFLIKTER ÄR DET STATENS FEL ATT STÄDERNA INTE KAN SKAPA ETT HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM? 10.15-11.00: MÅLKONFLIKTER ÄR DET STATENS FEL ATT STÄDERNA INTE KAN SKAPA ETT HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM? 11.15-12.00 Vem ska göra jobbet? Om svenska folkets (o)hållbara resvanor 13.00-13.45 Är de svenska

Läs mer

Förbifart Stockholm projektet går vidare

Förbifart Stockholm projektet går vidare Förbifart Stockholm projektet går vidare 1 Innehåll Förbifart Stockholm för en region i tillväxt 3 Vad är Förbifart Stockholm 4 Bakgrund till projektet nord-sydliga förbindelser 6 Olika alternativ är utredda

Läs mer

med anledning av skr. 2018/19:76 Riksrevisionens rapport om fyrstegsprincipen

med anledning av skr. 2018/19:76 Riksrevisionens rapport om fyrstegsprincipen Kommittémotion V019 Motion till riksdagen 2018/19:3054 av Jens Holm m.fl. (V) med anledning av skr. 2018/19:76 Riksrevisionens rapport om fyrstegsprincipen 1 Förslag till riksdagsbeslut 1. Riksdagen ställer

Läs mer

En sammanställning av luftmätningar genomförda i Habo och Mullsjö kommuner under åren Malin Persson

En sammanställning av luftmätningar genomförda i Habo och Mullsjö kommuner under åren Malin Persson En sammanställning av luftmätningar genomförda i Habo och Mullsjö kommuner under åren 1999-2003 Malin Persson 2003-08-26 Miljönämnden i Habo och Mullsjö kommuner Rapport 1:2003 2(13) Innehållsförteckning

Läs mer

Kompletterande information om nyttan av väg- och järnvägsinvesteringar

Kompletterande information om nyttan av väg- och järnvägsinvesteringar Mattias Lundberg E-post: mattias.lundberg@sika-institute.se PM 133-220-99 2000-02-29 Näringsdepartementet Att: Ann-Katrin Berglund 103 33 STOCKHOLM Kompletterande information om nyttan av väg- och järnvägsinvesteringar

Läs mer

Detaljplan för Gummarpsnäset Edshults-Gummar 2:4, 2:9 m.fl.

Detaljplan för Gummarpsnäset Edshults-Gummar 2:4, 2:9 m.fl. GRANSKNINGSHANDLING 2016-11-22 Dnr: 2012-0457 BEHOVSBEDÖMNING Detaljplan för Gummarpsnäset Edshults-Gummar 2:4, 2:9 m.fl. Granskningshandling 1(6) BEHOVSBEDÖMNING HANDLINGAR Till detaljplanen hör följande

Läs mer

Rätt fart såklart! Fem goda skäl att hålla koll på hastigheten

Rätt fart såklart! Fem goda skäl att hålla koll på hastigheten Rätt fart såklart! Fem goda skäl att hålla koll på hastigheten Har du koll på fördelarna med rätt fart? I detta häfte finns bra argument för varför vi som kör lastbil ska hålla hastighetsgränserna och

Läs mer

Upprättande av detaljplan för del av kvarteren Ludvigsborg och Låringen, Midgård, Västerviks kommun, Kalmar län.

Upprättande av detaljplan för del av kvarteren Ludvigsborg och Låringen, Midgård, Västerviks kommun, Kalmar län. Upprättande av detaljplan för del av kvarteren Ludvigsborg och Låringen, Midgård, Västerviks kommun, Kalmar län. BEHOVSBEDÖMNING/ AVGRÄNSNING av miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Enheten för Samhällsbyggnad

Läs mer

Från mål till verklighet så blir det som det var tänkt

Från mål till verklighet så blir det som det var tänkt Från mål till verklighet så blir det som det var tänkt Lena Smidfelt Rosqvist Sveriges transportpolitiska mål Infrastrukturplanering i Sverige har som övergripande mål att säkerställa en samhällsekonomiskt

Läs mer

Remissvar avseende inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för

Remissvar avseende inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för N2015/4305/TIF 2016-02-24 1 (5) Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Remissvar avseende inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för 2018-2029 Länsplaneupprättare och kollektivtrafikmyndigheter

Läs mer

Remissvar angående Trafikverkets regeringsuppdrag angående åtgärder för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser (Rapport 2016:111)

Remissvar angående Trafikverkets regeringsuppdrag angående åtgärder för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser (Rapport 2016:111) Ert dnr: Vårt dnr: Li146/2016 Handläggare: Lars Sandberg Anna Johansson, Infrastrukturminister Ola Nordlander, Näringsdepartementet Anna T Johansson, Näringsdepartementet Sten Hammarlund, Trafikverket

Läs mer

MÅLKONFLIKTER ÄR DET STATENS FEL ATT KOMMUNERNA INTE KAN SKAPA ETT HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM? Christer Ljungberg, Trivector.

MÅLKONFLIKTER ÄR DET STATENS FEL ATT KOMMUNERNA INTE KAN SKAPA ETT HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM? Christer Ljungberg, Trivector. MÅLKONFLIKTER ÄR DET STATENS FEL ATT KOMMUNERNA INTE KAN SKAPA ETT HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM? Christer Ljungberg, Trivector MÅLKONFLIKTER MELLAN PROGNOSSTYRD PLANERING PÅ NATIONELL/REGIONAL NIVÅ OCH KOMMUNERNAS

Läs mer

E 4 Förbifart Stockholm

E 4 Förbifart Stockholm Komplettering Tillåtlighet Fråga 9 PM Aktuella trafikprognoser 2009-01-16 3 (20) Innehåll 1 Kompletteringsuppgift 9... 4 2 Prognos för arbetsplanen... 4 2.1 Motiv till varför en ny prognos tas fram för

Läs mer

2 Bakgrund. 2.1 Brister, problem och syfte. 2.2 Aktualitet. 2.3 Tidigare utredningar och beslut

2 Bakgrund. 2.1 Brister, problem och syfte. 2.2 Aktualitet. 2.3 Tidigare utredningar och beslut 2 Bakgrund 2.1 Brister, problem och syfte Den planerade utbyggnaden av handelsområdet Marieberg bedöms försämra dagens redan ansträngda väginfrastruktur. Trafiken bedöms främst öka på väg 571, mellan området

Läs mer

Detaljplan för Vårlöken 1

Detaljplan för Vårlöken 1 SAMRÅDSHANDLING 2016-09-14 Dnr: 2016-000467 BEHOVSBEDÖMNING Detaljplan för Vårlöken 1 Samrådshandling 1(6) BEHOVSBEDÖMNING HANDLINGAR Till detaljplanen hör följande handlingar: Plan- och genomförandebeskrivning

Läs mer

MKB och alternativredovisning. Börje Andersson

MKB och alternativredovisning. Börje Andersson MKB och alternativredovisning Börje Andersson 1 Syfte med MKB Syftet med att upprätta en miljökonsekvensbeskrivning är att ge ett bättre underlag för ett beslut. (Prop. 1997/98:45, sid 271, 6 kap,3 MB)

Läs mer

Einar Schuch och Christer Agerback

Einar Schuch och Christer Agerback Trafikverket startar den 1 april 2010 Einar Schuch och Christer Agerback Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv förenklar för operatörer, trafikanter

Läs mer

Kristianstadsregionens Klimatallians 20 november 2012 Vad kan vi göra tillsammans?

Kristianstadsregionens Klimatallians 20 november 2012 Vad kan vi göra tillsammans? Klimatarbete-Miljömål-Transporter Kristianstadsregionens Klimatallians 20 november 2012 Vad kan vi göra tillsammans? Klimatvision Sverige ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning och inga

Läs mer

Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118

Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118 TJÄNSTESKRIVELSE 2015-09-04 Bygg- och miljönämnden Oscar Olsson Samhällsplanerare Telefon 08-555 014 80 oscar.olsson@nykvarn.se Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118

Läs mer

Tillståndsbeskrivning

Tillståndsbeskrivning RAPPORT Tillståndsbeskrivning 2030 Effekter av statliga infrastrukturplaner och förhandling i Stockholms län Trafikverket Postadress: Adress, Post nr Ort E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921

Läs mer

MILJÖASPEKT KLIMATFAKTORER

MILJÖASPEKT KLIMATFAKTORER MILJÖASPEKT KLIMATFAKTORER Förslag till miljöbedömningsgrunder för miljöbedömning av planer och program inom transportområdet. Definition Begreppet klimatfaktorer definieras som begränsad klimatpåverkan

Läs mer

BEHOVSBEDÖMNING. SAMRÅDSHANDLING Dnr: DETALJPLAN HÖGLANDSSJUKHUSET. FASTIGHETEN Västanå 4 m.fl. Illustration: White arkitekter

BEHOVSBEDÖMNING. SAMRÅDSHANDLING Dnr: DETALJPLAN HÖGLANDSSJUKHUSET. FASTIGHETEN Västanå 4 m.fl. Illustration: White arkitekter SAMRÅDSHANDLING 2015-09-08 Dnr: 2014-0331 Illustration: White arkitekter BEHOVSBEDÖMNING DETALJPLAN HÖGLANDSSJUKHUSET FASTIGHETEN Västanå 4 m.fl. SAMRÅDSHANDLING 1(7) BEHOVSBEDÖMNING HANDLINGAR Till detaljplanen

Läs mer

Väg 73 Trafikplats Handen

Väg 73 Trafikplats Handen ARBETSPLAN - MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Väg 73 Trafikplats Handen Haninge kommun, Stockholms län Utställelsehandling 2012-01-27 Revidering 1: 2012-09-10 Objektnummer:884232 Revidering 1: Kap. 2.1 sid 18

Läs mer

Detaljplan för Orrhaga 1:2 i Eksjö stad, Eksjö kommun

Detaljplan för Orrhaga 1:2 i Eksjö stad, Eksjö kommun SAMRÅDSHANDLING 2016-09-14 Dnr: 2016-000468 BEHOVSBEDÖMNING Detaljplan för Orrhaga 1:2 i Eksjö stad, Eksjö kommun Samrådshandling 1(6) BEHOVSBEDÖMNING HANDLINGAR Till detaljplanen hör följande handlingar:

Läs mer

ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING

ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING Miljöavgiftskansliet pí~çëäéçåáåöëâçåíçêéí= píçåâüçäãë=pí~ç= == Analysgruppen Jonas Eliasson, Transek AB (sekr.) Karin Brundell Freij, Lunds tekniska högskola Lars Hultkrantz, Örebro universitet Christer

Läs mer

Yttrande om förslag till avgränsning av miljökonsekvensbeskrivning i samband med miljöbedömning av länstransportplan för perioden 2014-2025

Yttrande om förslag till avgränsning av miljökonsekvensbeskrivning i samband med miljöbedömning av länstransportplan för perioden 2014-2025 1 (7) SWEDISH ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY VERKET Elin Forsberg Tel: 010-698 11 10 elin.forsberg @naturvardsverket.se YTTRANDE 2013-04-11 Ärendenr NV-02981-13 Regionförbundet Sörmland Via mail: info@region.sormland.se

Läs mer

Oförändrade utsläpp från vägtrafiken trots stor minskning av nya bilars bränsleförbrukning

Oförändrade utsläpp från vägtrafiken trots stor minskning av nya bilars bränsleförbrukning PM Trafikverket 781 89 Borlänge Besöksadress: Röda Vägen 1 Telefon: 0771-921 921 2010-11-30 Håkan Johansson Samhällsbehov hakan.johansson@trafikverket.se Direkt: 0243-75969 Oförändrade utsläpp från vägtrafiken

Läs mer

Förstudie för Spårväg syd

Förstudie för Spårväg syd SKARPNÄCKS STADSDELSFÖRVALTNING DNR: 1.5.3.-414/11 SID 1 (5) 2011-10-19 Handläggare: Inger Bogne Telefon: 508 15450 Till Skarpnäcks stadsdelsnämnd 2011-11-10 Förstudie för Spårväg syd Svar på remiss från

Läs mer