Vision #1138. Kollektivtrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035.

Transkript

1 Vision #38 Kollektivtrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 235.

2 Vem? Lösningsförslaget kommer från Fredrik Stål Utbildning/Bakgrund: Maskinteknik Chalmers Complexa adaptiva system Chalmers By-Wire-system SKF

3 Utmaning #. Öka reskapaciteten med följande krav: Minska behovet av exploaterad markyta för att tillåta stadsförtätning Minska risken för olyckor Minska begränsningen av naturliga barriärer såsom älv och berg Minska påfrestningar på framkomlighet för godstrafik och cyklister Minska behovet av energi och fossila bränslen Minska trafikens negativa hälsopåverkan såsom buller, smittspridning, luftparticklar och stillasittande Minska invånarnas vilja att ta bilen Minska och minimera kostnader för infriande av den ökade resekapaciteten Bibehåll befintlig reskapacitet och tillförlitlighet under byggnation

4 Lösningsrymd # Tre huvudkategorier. Snabbeliminering.. Tunnelburet Elimineras pga #.2,.6,.8 samt.9 2. Markburet a. b. c. 3. Rälsburet Elimineras av pga #.-3 samt.6 Vägburet Elimineras pga #.2,.4 samt.6 Vattenburet Elimineras pga #.-3,.8 samt.9 Luftburet Se nästa slide

5 #2 Luftburet system A. Hjul-/rälsburet Elimineras pga #.3 samt.6. B. Vajerburet Till utvärdering C. Magnetburet Till utvärdering

6 Utvärdering #. Minska behovet av exploaterad markyta för att tillåta stadsförtätning Vajerburet och magnetburet har försumbara skillnader på denna punkt men jämfört med dagens system på en skala mellan -3 och +3 får de båda +3 eftersom de båda är luftburna och som sådana kan konstrueras att tillåta maximal stadsförtätning.

7 #.2 Minska risken för olyckor Vajerburet och magnetburet innebär båda att olycksbenägen interaktion med markbundna fordon och fotgängare elimineras. Dock får de inte full pott eftersom tillgänglighet för räddningstjänst inte är lika bra som befintliga lösningar. Vidare innebär vajerburet att hela eller stora delar av transportsystemet blir stillastående eftersom en transportenhet (TE) per definition sitter fast i vajern, vilket även får konsekvenser vid vajerbrott. Dock innebär det i sin tur en inneboende eliminering av risk för kollision mellan två TE. Båda alternativen får på olika argument + jämfört med dagens system tack vare dess eliminering från markplan.

8 #.3 Minska begränsningen av naturliga barriärer såsom älv och berg Båda alternativen innebär stor förbättring eftersom de inte kräver större ingrepp i form av markberedning eller brokonstruktion för att ta sig över hinder. Båda alternativen får +.

9 #.4 Minska påfrestningar på framkomlighet för godstrafik och cyklister Vajerburet och magnetburet har försumbara skillnader på denna punkt men jämfört med dagens system får de båda + eftersom de båda är luftburna och därmed inte belastar befintliga vägnät.

10 #.5 Minska behovet av energi och fossila bränslen Båda alternativen ämnar eliminera det mesta av busstrafiken så de får båda + i och med det. Dock innebär det vajerburna alternativet att hela eller stora delar av vajersystemet måste dras runt oavsätt antal resenärer eller avsaknad därav. Det innebär förvisso ingen direkt skillnad mot dagens system, men i kontrast mot ett magnetburet on-demand-system är skillnaden enorm. Ett on-demandsystem innebär två primära saker, att TE inte körs i systemet om ingen ämnar färdas i dem samt att varje resa optimeras till kortast möjliga sträcka. Vajerburna får således + och magnetburna +3.

11 #.6 Minska trafikens negativa hälsopåverkan såsom buller, smittspridning, luftparticklar och stillasittande Båda systemen kan konstrueras med relativt små TE vilket förbättrar smittspridningsrisk jämfört med dagens system. Bullermässigt utgör ett vajerburet system viss ljudgenerering då TE passerar vajerlyftare samt ljudet av de motorstationer som driver systemet. Ett magnetburet system är å andra sidan helt tyst. Vad gäller luftparticklar finns varken strömavtagare, abrasiva metall-mot-metallytor eller förbränningsmotorer involverade i något av alternativen. Dock uppenbaras en stor skillnad mellan alternativen iom minimering av stillasittande av resenärer. Det magnetburna systemet kan helt enkelt innebära kortare restider eftersom TE inte är bundna till specifika linjer/linjesträckningar. Så + vajer och +3 magnet.

12 #.7 Minska invånarnas vilja att ta bilen Båda alternativen innebär en ökning av reskapaciteten till en låg kostnad, kanske extra mycket så i det vajerburna alternativet, vilket kan frambringa attraktiva resekostnader. Båda alternativen innebär även en upphöjd upplevelse av resandet. Den kanske viktigaste skillnaden dock innebär att det magnetburna systemet både kan köras i olika hastigheter samt att resenären väljer slutstation för sin TE varvid systemet tar enheten dit enligt kortast möjliga sträcka. Detta innebär både ökad reskapacitet för systemet och kortare restider vilket torde locka bilister i större utsträckning. Vajersystemet får således + och magnetsystemet +2.

13 #.8 Minska och minimera kostnader för infriande av den ökade resekapaciteten Byggnationsmässigt förväntas inga större kostnadsskillnader. Vajerburet innebär sannolikt en lägre totalkostnad för inköp medans magnetburet sannolikt innebär en lägre kostnad för framdrivning av TE. Skillnaderna torde dock vara försumbara i kontrast till extremt dyra anläggningsalternativ såsom tunnelbana. Ett fördel med magnetburet är avsaknad av slitagedelar av framdrivningen. En nackdel är dock att ett magnetburet systemet i dagsläget är obeprövat i stor skala. Det är dock en nackdel som kan förhandlas till fördel vid inköp. Sammantaget ses inga nämnvärda skillnader ur kostnadssynpunkt varvid alternativen båda får.

14 #.9.9 Bibehåll befintlig reskapacitet och tillförlitlighet under byggnation Vajerburet och magnetburet har försumbara skillnader på denna punkt och går heller inte att sätta i relation till dagens system då de inte påverkar det. Således får de båda.

15 Viktningar Viktningar är svåra att fastställa utifrån underlaget varvid de alla kommer sättas lika i uträkningen.

16 Utvärderingsmatris Kriterie Vikt Dagens system Vajerburet Magnetburet. Tillåta stadsförtätning Minskning av olyckor.3 Överkomma naturliga barriärer.4 Framkomlighet för godstrafik och cyklister.5 Minskat behov av energi och fossila bränslen 3.6 Minimering av trafikens negativa hälsopåverkan 3.7 Invånarnas vilja att ta hoppa över bilen 2.8 Kostnader för infriande.9 Påverkan på befintlig kapacitet och tillförlitlighet 9 4 Totals

17 Ett luft- och magnetburet system Två huvudtyper med olika för- och nackdelar Utanpå hängande Innanpå hängade

18 Ett luft- och magnetburet system Fyra viktiga aspekter Datorstyrt Hanterar ruttoptimering, hastighet, kollsionsundvikning, optimering av transportenhetslogistik etc Variabel hastighet samt separat hög- och låghastighetsbana En höghastighetsstombana kopplar samman stadsdelar medan ett låghastighetsnätverk vid valda delar kring stombanan levererar TE till utsatta platser Separata stop/stationer Huserar TE, tillåter på- och avstigning samt tillåter fullt stop utan att påverka andra TE i trafik. On demand transport Logistiskt kan det liknas vid Styr- och Ställ -systemet för cyklar. En TE tas från en station och lämnas vid en annan. Resan mellan stationerna görs så kort som möjligt och om det vid dagens slut har skapats en nettoobalans av TE så flyttas dessa om automatiskt.

19 Ett luft- och magnetburet system Separata stopp-, låg- och höghastighetsbanor ~2 km/h Höghastighetsbana (~2 km/h) Låghastighetsbana (~7 km/h) Stoppbana ( - 7 km/h) ~7 km/h - 7 km/h

20 Spårtaxi (PRT) Med få undantag är dagens utvecklade PRT-system såsom Vectus m.f. hjul/rälsburna vilket innebär begränsningar i hastighet, livslängd, underhåll, buller etc. Dessutom innebär den räls-eller bana de kräver ett stort estetiskt ingrepp i omgivningen och vissa förhöjda risker från elementen såsom snö/is. Dock har dess utveckling och forskning banat väg till kunskap om best practice inom styrning, logistik, sensor- och kommunikationstillförlitlighet, utformning av TE etc. Kunskaper som kan användas till nästa steg. För att ett PRT-system skall fungera i en storstad och kunna konkurrera med bilar och för att kraftigt kunna tillföra tillväxt klarar det sig inte med att vara ondemand. Det krävs att restiderna kan kortas avsevärt till så låg kostnad som möjligt. Därför krävs hög hastighet.

21 Ett förslag till transportnät Baserat på dokumenten Målbild 235 för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille samt Strategi för Göteborg 235 Utbygnadsplanering Givetvis får en bättre analys och syntes göras. Detta få endast ses som belysande beskrivning av hur ett luft- och magnetburet system kan tänkas se ut med implementerad höghastighetsstombana samt låghastighetsnätverk. Höghastighetsbana

22 Höghastighetsstomnät Ett tänkbart höghastighetsstomnät. Samtliga banor är dubbelriktade och i de fall en korsning till synes är vinkelrät eller annan skarp vinkel delas banorna upp och ges en korrekt kurvradie för obehindrad framfart. Till och från stomnätet förgrenas flera låghastighetsnät (ej visat på bilden) på lämliga ställen för att nå specifika stopbanor/hållplatser. Kan utökas med tvärbanor. T.ex. Partille Kortedala. ~ 2 km/h

23 Låghastighetsnät ~ 7 km/h Kan följa befintlig väg, ersatt spårväg eller gå över oexploaterbara barriärer för att maximera ny exploaterbar yta. Stoppbanor (ej visade på bilden) kan placeras på strategiska platser och vid tidigare buss/spårvagnshållplatse r. TE stannar aldrig i låghastighetsbanan.

24 Stoppbanor Systemet kan med fördel integreras med Styr-Och-Ställ-systemet och därmed både uppmuntra till omedelbar cykelanslutning samt förenkla och sänka kostnader för cykellogistik i nätet genom automation. Vidare kan man mha integration reglera både resenärers cykelbehov och samtidigt behovet av antalet stoppbanor. Man kan således minska storleken och kostnaderna av transportnätverket till priset av att resenärer tvingas cykla mer samt att viljan att lämna bilen blir lägre.

25 Reseexempel Frölunda Torg - Partille Centrum Bil: 22,4 km, 2 minuter. Kapacitet (med vävning och startklara bilar) ~5 fordon/h á, pers/fordon = 65 pers/h Kollresa: byte, 48 minuter. Kapacitet (begränsas av gul express) 4 fordon/h á pers/fordon = 4 pers/h Luft- och magnetburet: 7,7 kilometer varav 95% i höghastighetsbana, 6 minuter. Kapacitetsberäkning: 2 sekunder mellan avgångar och 4+4 pers/enhet ger 44 pers/h

26 Kostnadskalkyl Uppskattningsvis 5 Mkr per kilometer och,5mkr per TE för 4 sittande + 4 stående (volymköp). Baserat på ett finger i vädret uppskattas totalt ca 3 km bana i transportnätverket ( ~ 2*nuvarande spårbana) och ett uppskattat behov av 75 TE (= 6 =~ 2*nuvarande flottas kapacitet). = 5 Gkr + 3,75 Gkr = 8,75 Gkr På grund av systemets on demand-natur är det dock möjligt att hela systemets kapacitetsbehov blir lägre än dagens systems behov. Detta eftersom dagens system kräver att varje linje vid varje tillfälle uppfyller behovet medans ett on demand-system kan poola kapacitet sömlöst mellan linjerna /sektorerna.

27 Genomförbarhet Kommersiellt magnetburet system med 2+ TE (länk) Sålt system klart 25 Kräver stor estetisk och funktionell anpassning till göteborgska behov. Påstådd maxhastighet 24km/h otestad i stor skala. Videopresentation Utvecklingsprojekt och nytt bolag via Chalmers Ta in svensk kompetens från Vectus samt tidigare utredningar etc. Osäkert IP-läge, licensieringskostnader, större risker. Jämförbara eller lägre kostnader med möjlighet till exit.