TEXT: STANLEY DICKENS FOTO: PER TRANÉ / PORSCHE AG ELTOROVERDE

Transkript

1 ELTOROVERDE TEXT: STANLEY DICKENS FOTO: PER TRANÉ / PORSCHE AG MIN HEMVIST ÄR OCH HAR ALLTID VARIT HOS SPORTVAGNAR OCH GT-BILAR. JU LÄGRE MARKFRIGÅNG DESTO BÄTTRE. SUV-BILAR HAR INTE STÅTT HÖGT PÅ MIN LISTA, MEN INGEN ÄR SÄMRE ÄN ATT MAN KAN ÄNDRA UPPFATTNING. SPECIELLT INTE EFTER MITT MÖTE MED NYA CAYENNE, EN BIL SOM STÄLLER ALLA BEGREPP PÅ ÄNDA. En strålande sol möter mig när jag kliver av planet i Jerez i sydvästra Spanien, på väg till Cadiz för att prova nya Porsche Cayenne. Efter en lång dags resande är det nu bara en kort bussresa som skiljer mig från slutmålet. Den lockande naturen som omger det magnifika hotellet får vänta. Det har redan blivit kväll, och jag har informerats om att innan den här dagen är över ska jag ha stiftat min första bekantskap med Cayenne. Väskorna slängs snabbt in på rummet, det värsta resdammet försvinner ned i en virvel med duschvattnet. Jag tar på mig jeans och grova kängor, beredd på ett riktigt offroad-äventyr. Men det jag ska få uppleva visar sig vara något helt annat. Nere vid receptionen är bilen framkörd utanför glasdörrarna. Den passande gröna färgen förstärker Cayenne Turbos klart aggressiva, nästan djuriska, drag. Min omedelbara association till situationen grundar sig i min färd till hotellet tidigare under eftermiddagen. Efter de snirkliga landsvägarna ser man nämligen tjurar under nästan varenda korkek. Släktskapet med färdmedlet är svårt att ta miste på, och namnet på vår testbil kunde bara bli ett: El toro verde. 20 PORSCHEMAG

2 PORSCHEMAG 21

3 CAYENNE VISAR UPP en smidigare form än tidigare, speciellt märkbar i frontpartiet. De bredare och lägre lamporna med Dynamic Cornering Light skapar en helt ny närvaro och precision vid mörkerkörning. Luftintagen är större, det mittersta är markant större på turbomodellen, vilket förstärker det aggressiva intrycket tillsammans med två längsgående upphöjningar på motorhuven. På turbomodellen sitter nu blinkersen i den övre horisontella ribban i de yttre luftintagen, medan de andra modellerna har dem stående i samma luftintag. Sedd från sidan märks inte så stor skillnad mot den tidigare versionen. Lite slankare linjer som ger ett något lägre intryck skymtas. Skärmkanterna är mer framträdande, vilket ger ett lite mer robust intryck, men förändringarna är försiktiga. Tydligast märks det faktiskt på de nya 18 fälgarna. Riktigt snygga fälgar som lika gärna kunde sitta på en Carrera. Akterpartiet då? En nydesignad spoiler i överkant och nya lyktor ger en ny fräsch form. Men allra vassast är de inbyggda fyrkantiga avgaspiporna. Två på varje sida bekräftar att det är turboversionen. Öppning och stängning av bakluckan sker numera med en enkel knapptryckning. Nya Cayenne är fortfarande stor och respektingivande, men i en klart smäckrare form. Frånsett den designmässiga fördelen har det nya utseendet bidragit med en väsentligt förbättrad aerodynamik. PÅ PLATS I COCKPIT, högsätet, syns inga större förändringar, annat än att läderinredningen har två nyanser. Jag frapperas av det vackra handarbetet och kommer på mig själv med en slags lyckokänsla där jag sitter. Varför, är svårt att förklara. Det är bara en lyx-lustkänsla som plötsligt infinner sig i kroppen. Man sitter ju som på en tron, högt och kungligt. Instrumenten är placerade där de ska, snygga och lätta att läsa av. Med de elektriskt justerbara stolarna och rattinställningen får man lätt till den perfekta körställningen, och precis som i sportvagnen har man känslan av full kontroll. Det är gott om utrymme, inte bara för benen utan även för den som behöver utrymmen av andra skäl. Här lastar du lätt 540 liter utan att röra baksätet. Behöver du mer utrymme så är det bara att fälla 22 PORSCHEMAG

4 baksätet - och vips har du 1770 liter till förfogande. Mellan framstolarna sitter reglagen för PASM Porsches förnämliga aktiva fjädring, och PTM Porsche Traction Management. Här sitter även reglagen för luftfjädringen, som med ett enkelt handgrepp justerar höjden på bilen mellan sex olika nivåer och en skillnad på 110 mm. Vill man inte sköta det manuellt ser PASM till att bilen alltid befinner sig på riktig höjd, oavsett hur mycket man har lastat. Systemet innebär också att föraren kan ställa in fjädringen och på så sätt anpassa den efter behov. Stötdämparna står för det jobbet och man har tre program att välja mellan komfort, normal och sport. PASM anpassar kontinuerligt dämpningen både efter yttre förhållanden och förarens körstil. NYA CAYENNE ÄR UTRUSTAD med en elektroniskt styrd, permanent 4-hjulsdrift. Under normala omständigheter ser PTM, som systemet förkortas, till att 38 % av kraften hamnar på framhjulen och 62 % på bakhjulen. Men kraftfördelningen kan justeras i stort sett obegränsat mellan fram- och bakaxeln. I grunden är den nya 4-hjulsdriften av samma typ som i 911 Turbo, det vill säga elektronikst styrd. Dock skiljer sig utformningen åt, lågväxel är ju mer användbart i en SUV till exempel. I båda fallen har systemet lovordats av den internationella pressen. DE STÖRSTA FÖRÄNDRINGARNA på nya Cayenne sitter helt klart under skalet. Motorerna i alla tre modellerna Cayenne, Cayenne S och Cayenne Turbo, är nya konstruktioner. Man har lagt ett otroligt utvecklingsarbete på att begränsa bränsleförbrukningen, vilket naturligtvis är den springande punkten för bilar av den här storleken. Paradoxalt nog har man i samma stund lyckats med konststycket att öka effektuttaget. V6- motorn har fått volymen ökad från 3,2 till 3,6 liter. Det har medfört en effekthöjning med 40, till 385 hk. Cayenne S med V8 har nu en volym på 4,8 mot tidigare 4,5 liter, även det med en effektökning på mer än 40 hk. Cayenne Turbo har samma volym, men med sina dubbla turboaggregat utvecklar den fantastiska 500 hk. 50 hästkrafter mer än sin föregångare. Jämfört med tidigare motorer kan man konstatera att en effektökning skett med runt 12%, om man utläser ett snitt mellan V6:an, V8:an och V8 turbon. Snittet för bensinförbrukningen beräknat på samma sätt innebär en reducering med 15%! Då talar vi inte om statiskt rullande på landsväg, utan om realistiska körförhållanden med stadstrafik, landsväg och motorväg blandat. Det är tack vare Porsches nya direktinsprutning som man klarat av att öka effekten och samtidigt sänka förbrukningen. Munstyckets placering och vinkel ger en insprutning direkt i cylindern, som sänker temperaturen på bensin/luft-blandningen. Vid varvtal upp till 3,500 får cylindern två injektioner. Det innebär ytterligare effektivitet, exempelvis vid acceleration från lägre varvtal. Alla tre motorerna svarar distinkt och direkt på varje rörelse av gaspedalen. MEN DET MEST intressanta på nya Cayenne är enligt min mening en uppfinning man kallar för PDCC Porsche Dynamic Chassi Control. Detta aktiva antikrängnings-system ger sensationellt förbättrade egenskaper, trots att det i princip handlar om något så simpelt som ett par krängningshämmare. Lösningen, som kan te sig enkel för ögat, visar sig vara en genialiskt sofistikerad konstruktion. De rejäla krängningshämmarna delas på mitten av en hydrauliskt styrd motor. Sensorer på alla hjul mäter av de parametrar som behövs och sänder blixtsnabba signaler till en central dataenhet. Enheten beräknar den kraft som krävs för att aktivera hämmarna. Krafterna på respektive sida motverkar varandra med hjälp av motorerna, och på så sätt hålls fordonet i horisontellt läge upp till sidokrafter på nästan 0,7 g. Inga krängningar alltså. Effekten blir anmärkningsvärd, speciellt på ett fordon som väger 2,5 ton! Man har lagt ett otroligt utvecklingsarbete på att begränsa bränsleförbrukningen, vilket naturligtvis är den springande punkten för bilar av den här storleken. Paradoxalt nog har man i samma stund lyckats med konststycket att öka effektuttaget. PORSCHEMAG 23

5 Detta är helt nytt på Cayenne Turbo Bakluckan stänger du automatiskt med en knapptryckning. Nya LED bakljus och infällda avgasrör är tillsammans med en ny toppspoiler de största designnyheterna i den bakre regionen. Fronten har fått en helt ny form med större luftintag, smäckrare huvudlyktor och infällda ljusenheter i grillen, de senare är horisontellt placerade på Turbon och vertikala på Cayenne S och Cayenne. Vill du försköna nya Cayenne ytterligare erbjuder Porsche Exclusive både ut- och invändiga uppdateringar. Läs mer på PDCC: En liten text på mittkonsolen indikerar att bilen är utrustad med PDCC. De aktiva krängningshämmarna sköter sig själva men du kan styra den aktiva dämpningen med hjälp av knapparna till höger. Sport-knappen i mitten ger dig möjlighet att välja mellan extra rapp gasrespons eller gynsammare bränslekonsumtion. Interiör: Interiörmässigt är förändringarna små. Förutom den nya läderinredningen i två toner känns det mesta igen. Samma höga funktion, fina hantverk och lyxiga känsla som vanligt alltså. Motor: Den dubbelmatade V8:a turbon är 50 hk starkare men nästan en deciliter snålare per mil än sin föregångare. Dessutom har vridmomentet ökat från 620 till 700 Nm. 24 PORSCHEMAG

6 NU SKA DEN NYA fjädringen testas och framförallt, jämföras med tidigare Cayenne. Jag startar upp den gröna Turbon och möts av det mysiga V8 mullret, här i något mer förfinad form, men vasst och distinkt. Med vägbeskrivningen aktiverad på den inbyggda mediaenheten PCM (Porsche Communication Management) glider jag iväg utefter havet någon mil till en plats där man anlagt en specialbana, med avsikten att påvisa fördelarna med den aktiva fjädringen och framförallt krängningshämmarna. Banan består av en slalomslinga i kombination med arrangerade gupp och tvättbräden. Och nog är det skillnad alltid! Det gamla uttrycket att en bil går som ett strykjärn blir plötsligt lätt att förstå någonting som är ytterst ovanligt för en bil i den här viktklassen, som dessutom har en markfrigång på 241 mm. Det är svårt att hålla sig ifrån att överösa med superlativer som kan tyckas överdrivna, men upplevelsen är sensationell. Om du aldrig kört slalombana med en SUV kan jag försäkra dig om att det inte brukar vara något direkt nöje. Men mot all förmodan är nöje just vad den här spanska aftonen mynnar ut i. MÖRKRET FALLER SNABBT. Efter att ha fått känna på vad den gröna tjuren går för, är vi på väg tillbaka till hotellet. Solen färgar himlen illröd och tankarna snurrar. Hur är det möjligt att med en så till synes enkel konstruktion åstadkomma en sådan förbättring? Att köra den här stora och respektingivande bilen på ett sådant lätt och lekande sätt påminner faktiskt om racerbanan, och en längtan grabbar tag i mig. En längtan som snart byts ut mot en annan behaglig känsla. Matsug! EFTER EN ALLDELES utsökt middag i hotellets matsal drar jag mig till baren för att avrunda den långa och givande dagen. Där har jag nöjet att sammanstråla med några ur teamet bakom de finurliga krängningshämmarna. Med stor detaljrikedom förklarar de hur systemet fungerar, men avslutar med att förkunna att jag inte sett hälften ännu. När vi under morgondagen åker ut på lite kurviga spanska landsvägar, då kommer du verkligen att märka skillnaden. Min egen entusiasm är svår att dölja, och de racingintresserade ingenjörerna, som känner till mina erfarenheter som tävlingsförare, har redan räknat ut att jag vill testa systemet under lite snabbare förhållanden. EN KORT KVÄLL följs av en tidig morgon. Den näringsrika frukosten serveras i ännu en elegant matsal och strax därefter lastar vi in oss i den naturgröna bilen och ger oss iväg ut på landsbygden. Vi har bestämt oss för att köra en ordentlig tur med vår Cayenne Turbo. Nu ska den få bekänna färg. DET BLIR EN BLANDAD körning i allra högsta grad. Motorvägar, landsvägar, lite grus och lera. Gårdagens teori omsätts i praktik, och visst märker jag skillnad. När alla komponenter samspelar förvandlas bilen till en sportvagn. Om man kunnat köra med förbundna ögon hade det varit helt omöjligt att begripa att man tyglade kg. PORSCHEMAG 25

7 När alla komponenter samspelar förvandlas bilen till en sportvagn. Om man kunnat köra med förbundna ögon hade det varit helt omöjligt att begripa att man tyglade kg. Nya Porsche Cayenne är en häftig upplevelse med fantastiska praktiska möjligheter. Uppskattar man därutöver prestanda och sportiga köregenskaper är det här en bil som inte kommer göra dig besviken, snarare tvärtom. För det första. Den suveräna motorn. Med 500 hästkrafter och 700 newtonmeter skjuter den iväg den 2,5 ton tunga bilen från stillastående till 100 km på 5,1 sekunder! Man tror helt enkelt inte att det är möjligt. Och ljudet. Bara ljudet är en njutning. Om man sedan lägger den 6-stegade Tiptronic-lådan i manuellt läge, så att man själv kan avgöra när man vill växla, då är känslan så nära en racerbil man kan komma. Lådan reagerar i mitt tycke så distinkt och exakt man kan begära av ett fordon med den vikten. Jag har svårt att tänka mig att det kan bli bättre. Trycker man på så tar det inte mer än drygt 11 sekunder innan man passerat 160 km-strecket, och det bara fortsätter att ånga på. VID ETT TILLFÄLLE närmar jag mig ett litet skogsparti där vägen ser ut att smalna av. Jag inser att det är dags att hejda sig något, och även det sker utan dramatik. De stora skivorna och hjälpen från PSM (Porsche Stability Management) rent av absorberar farten hur enkelt som helst. Jag växlar ner manuellt, ser till att det är rent i motsvarande riktning, tar höjd innan kurvan och laddar på. En liten förhöjning på insidan skulle förflyttat mig en halvmeter ut, obehagligt okontrollerat, under normala omständigheter. Här flyter jag igenom kurvan med ett par lätta korrigeringar med ratten. Krängningshämmarna gör ett suveränt jobb och bilen känns ett ton lättare. Det är en riktig körupplevelse. NÄR JAG KÖRT tillräckligt mycket för att ha en klar uppfattning om Turbon är det dags att prova V6:an. Det är att gå från 500 till 290 hk. Skillnad, javisst. Men inte så stor som väntat. Speciellt inte när man redan fått upp ångan på en trevlig landsväg. Här har man då istället en fördel sett ur väghållningssynpunkt, eftersom V6:an är lättare. Även om det inte är mer än knappa 200 kg så känns det, trots att det handlar om en SUV. V6-motorn i Cayenne är följsam och överraskande stark. Vad gäller köregenskaperna i övrigt är det precis samma känsla som i Turbon, men som sagt, den lägre vikten blir till en viss fördel som känns. Framförallt i kurvor och inbromsningar men då får man ta i lite grand! 26 PORSCHEMAG

8 NÄR PORSCHE BESTÄMDE sig för att börja tillverka Cayenne var idén att försöka erbjuda redan befintliga Porscheförare en vardagsbil. Man tog helt frankt reda på vad som stod på garageuppfarterna, och kunde snabbt konstatera vilka behov man skulle tillfredsställa. Det skulle vara en bekväm vardagsbil med rejäla lastutrymmen som kunde dra kg. Detta skulle kombineras med sportvagnens egenskaper och prestanda, samt oslagbara offroadegenskaper. Det var en djärv utmaning som, sett i backspegeln, blev en lysande succé. Från beräknade bilar, har man nu passerat NYA PORSCHE CAYENNE ÄR en häftig upplevelse, med fantastiskt praktiska möjligheter. Uppskattar man därutöver prestanda och sportiga köregenskaper är det här en bil som inte kommer göra dig besviken, snarare tvärtom. Innan vi lämnar tillbaka testbilen stannar vi till på en landsväg, långt ute på bygden. De gröna fälten böljar sig i vinden. En nyfiken tjur studerar oss från skuggan av en korkek. Jag kliver ur bilen, lutar mig mot framskärmen och låter den spanska lantluften fylla mina lungor. Jag tittar på tjuren. Och på Porschen. Det finns onekligen likheter. Kraften, styrkan, volymen och respekten. En annan Ferdinand, tänker jag. PORSCHEMAG 27

9 Cayenne: Sammanfattning En rejäl ansiktslyftning och massor av ny teknik gör nya Cayenne hetare än någonsin. Formmässigt är fronten den klart häftigaste uppdateringen och på tekniksidan stavas underverken PDCC och DFI. PDCC. Porsche Dynamic Chassi Control är ett helt nytt antikrängningssystem som består av aktiva krängningshämmare vid både fram- och bakaxeln. Systemet styrs av en dataenhet som, med hjälp av indikationer om hastighet och rattutslag etcetera, beräknar hur mycket bilen kommer att kränga i olika situationer. En hydraulisk motor fördelar sedan kraften mellan krängningshämmarna och håller bilen upprätt. Resultatet blir att bilen känns klart sportigare vid snabb kurvtagning och faktiskt ett par hundra kilo lättare. Vid terrängkörning kan den motsatta effekten utnyttjas vilket innebär att axlarna tillåts flexa mer i förhållande till varandra än vad som tidigare varit möjligt. Detta medför ökad markkontakt och därmed bättre grepp. DFI. Alla nya Cayennemotorer är utrustade med ett nytt insprutningssystem kallat DFI. DFI står för Direct Fuel Injection vilket kanske inte låter så nyskapande, men det gör underverk för nya Cayenne. I praktiken innebär det direktinsprutning med adaptiva insprutningscykler, vilket gör motorerna mycket mer effektiva. Tillsammans med den ökade cylindervolymen har DFI hjälpt Porsche att både öka effekten och samtidigt sänka bränsleförbrukningen. PORSCHE CAYENNE TURBO Växellåda: Tiptronic S Motor: Frontmonterad twin-turbo V8 Cylindervolym: cm 3 Effekt: r/m Vrid: r/m 0-100: 5,1 sekunder Toppfart: 275 km /h Totalvikt: kg Max last: 725 kg Max dragvikt: kg Längd: mm Bredd: mm Hjulbas: mm Höjd: mm Markfrigång luftfjädring min: 161 mm (Loading Level ) Markfrigång luftfjädring max: 271 mm (High Level II) PORSCHE CAYENNE Växellåda: Manuell 6-växlad / Tiptronic S Motor: Frontmonterad V6 Cylindervolym: cm 3 Effekt: r/m Vrid: r/m 0-100: 8,1 / 8,5 sekunder Toppfart: 227 km /h Totalvikt: / kg Max last: 785 kg Max dragvikt: kg Längd: mm Bredd: mm Hjulbas: mm Höjd: mm Markfrigång stålfjädring: 218 mm Markfrigång luftfjädring min: 161 mm (Loading Level ) Markfrigång luftfjädring max: 271 mm (High Level II) PORSCHE CAYENNE S Växellåda: Manuell 6-växlad / Tiptronic S Motor: Frontmonterad V8 Cylindervolym: cm 3 Effekt: r/m Vrid: r/m 0-100: 6,6 / 6,8 sekunder Toppfart: 252 / 250 km /h Totalvikt: / kg Max last: 855 kg Max dragvikt: kg Längd: mm Bredd: mm Hjulbas: mm Höjd: mm Markfrigång stålfjädring: 218 mm Markfrigång luftfjädring min: 161 mm (Loading Level ) Markfrigång luftfjädring max: 271 mm (High Level II) 28 PORSCHEMAG

10 ANNONS Mr Cap