%56730 BRST PM WUnNVWXGLH 6 GUDEDQUHJLRQHQ 5DSSRUW ,661,6%1 0DOP 6WDIIDQVWRUS'DOE\/XQG6M ER

Transkript

1 %56730 BRST PM WUnNVWXGLH 6 GUDEDQUHJLRQHQ,661,6%1 0DOP 6WDIIDQVWRUS'DOE\/XQG6M ER

2 BRST PM WUnNVWXGLH0DOP ±6WDIIDQVWRUS±/XQG'DOE\6M ER Peter Andersson utredare Agneta Staaf sektionschef E-post:

3 ) URUG Stråkstudien för sträckan Malmö Staffanstorp Lund/Dalby Sjöbo påbörjades hösten I arbetsgruppen har förutom Banverket deltagit representanter för Skånetrafiken, Malmö stad, Lunds, Staffanstorps, och Sjöbo kommuner. Syftet med stråkstudien har varit att få fram ett underlag för Banverkets fortsatta handläggning av projektet Malmö Staffanstorp Dalby som finns med i nuvarande RTI-plan för åren Under arbetet har en mängd utbyggnadsalternativ och olika trafikeringsformer och upplägg studerats. Efter ett grundläggande analysarbete av arbetsgruppen, kvarstod tre olika utbyggnadsstrategier att kostnads- och effektberäkna. Stråkstudiens slutsats är att arbetet bör gå vidare med att i en förstudie ytterligare studera regional tågtrafik på sträckan Malmö Staffanstorp Dalby. I stråkstudien har sträckan Dalby Sjöbo studerats mycket översiktligt. Under arbetet med stråkstudien har både Tomelilla och Simrishamns kommuner visat intresse för att återupprätta Simrishamnsbanan i hela dess gamla sträckning. De berörda kommunerna längs gamla Simrishamnsbanan har nu påbörjat en stråkstudie för att se på förutsättningarna för att kunna bygga ut banan hela den gamla sträckningen. I stråkstudien har möjligheterna för ett stadsbanesystem i anslutning till ett regionaltågssystem studerats översiktligt. En lämplig fortsättning på stråkstudien vore att berörda parter på sikt genomför en grundligare studie på ett kompletterande stadsbanenät i regionen. Agneta Staaf 6 GUDEDQUHJLRQHQ,661,6%1

4 ,QQHKnOO 6$00$1)$771,1* '(/)g5876b771,1*$5 352-(.7%(6.5,91,1* 1.1 BAKGRUND STRÅKSTUDIENS SYFTE TRAFIKVERKENS LÅNGTIDSPLANERING PLANERINGSPROCESSEN FÖR BYGGANDE AV JÄRNVÄG RAPPORTENS UPPLÄGGNING PROJEKTORGANISATION TIDIGARE UTREDNINGAR...12 )g5876b771,1*$52&+0c/ 2.1 BEFOLKNINGS OCH BEBYGGELSEUTVECKLING KOMMUNFAKTA MÅL HISTORIK ÖVER BERÖRDA JÄRNVÄGAR I SKÅNE NUVARANDE BANOR I OMRÅDET DAGENS TRAFIK TRAFIKUTVECKLINGEN FRAMTIDA FORDON FÖR REGIONAL PERSONTRAFIK I SKÅNE b0)g5(/6($/7(51$7,9-$ 3.1 DEFINITION AV JÄMFÖRELSEALTERNATIVET FÖRUTSÄTTNINGAR I SKÅNE RESTIDER RESANDEPROGNOSER FRAMTIDA GODSTRAFIK...28 '(/(7$33678',( 87%<**1$'6675$7(*,(5 '(/(10$/0g67$))$ INFRASTRUKTUR PERSONTRAFIK $7(*,$ 6.1 INFRASTRUKTUR PERSONTRAFIK RESTID RESANDEPROGNOS $7(*,% 7.1 FRAMTIDA BANA PERSONTRAFIK RESTID RESANDEPROGNOS $7(*,& 8.1 INFRASTRUKTUR PERSONTRAFIK RESTID RESANDEPROGNOS...45

5 -b0)g5(/6($9$/7(51$7,9 9.1 AVGRÄNSNING RESANDEPROGNOS DRIFTSKOSTNADER OCH FÖRETAGSEKONOMISKT NETTO ANLÄGGNINGSKOSTNADER SAMHÄLLSEKONOMISK BEDÖMNING STRATEGISK MILJÖBEDÖMNING AV ALTERNATIV MÅLUPPFYLLELSE UTVÄRDERING SAMLAD BEDÖMNING )2576$77$5%(7( 10.1 FÖRSTUDIE ÖSTER OM DALBY STADSBANESTUDIE TIDSPLAN ()(5(16(5 $17$/%,/$*25 %LODJD6DPKlOOVHNRQRPLVNEHG PQLQJ %LODJD%HVOXWIRUWVDWWDUEHWH 6 GUDEDQUHJLRQHQ,661,6%1

6

7 6 GUD EDQUHJLRQHQ 6DPPDQIDWWQLQJ 6WXGHUDGHDOWHUQDWLY Denna stråkstudie behandlar olika sätt att bygga ut Staffanstorpsbanan för persontrafik. Med Staffanstorpsbanan avses här sträckan Malmö- Staffanstorp, triangeln Staffanstorp Lund - Dalby samt Dalby - Sjöbo. Idag finns endast järnväg mellan Malmö och Staffanstorp, denna del trafikeras endast av några godståg/vecka. Tre möjliga utbyggnadsstrategier med olika utbyggnadsetapper har studerats. Strategi A innebär i första etappen (A1) utbyggnad från Malmö till Dalby, med en andra etapp (A2) till Sjöbo. Lund C Lund Linero Dalby N Sjöbo Malmö C Hyllie Triangeln Staffanstorp = Etapp 1 = Etapp 2 = Möjlig stadsbana 6WXGHUDGHXWE\JJQDGHULVWUDWHJL$PHGUHJLRQDOWnJ3nJDWnJHWDSSRFKRFKHQ P MOLJVWDGVEDQD Strategi B antas också gå från Malmö till Dalby (B1) med en andra etapp till Sjöbo (B2). I strategi B antas emellertid att banan gå via östra delarna av Lund (Linero) med syfte att få ett större resandeunderlag. Lund C Lund Linero Dalby N Sjöbo Malmö C Hyllie Triangeln Staffanstorp = Etapp 1 = Etapp 2 = Möjlig stadsbana 6WXGHUDGHXWE\JJQDGHULVWUDWHJL%PHGUHJLRQDOWnJ3nJDWnJHWDSSRFKRFKHQ P MOLJVWDGVEDQD

8 Strategi C innebär utbyggnad från Malmö via Staffanstorp till Lund (C1), med en andra etapp vidare från Staffanstorp till Dalby (C2). Lund C Lund Linero Dalby N Sjöbo Malmö C Hyllie Triangeln Staffanstorp = Etapp 1 = Etapp 2 = Möjlig stadsbana 6WXGHUDGHXWE\JJQDGHULVWUDWHJL&PHGUHJLRQDOWnJ3nJDWnJHWDSSRFKRFKHQ P MOLJVWDGVEDQD Mellan Staffanstorp och Dalby är banvallen till stora delar kvar och skulle därmed kunna användas på stora delar av sträckan. Även fortsättningen till Sjöbo har banvallen kvar på i stort sett hela sträckan som också kan byggas ut med mindre intrång. För delen Staffanstorp - Lund är detta emellertid inte möjligt och på sträckan Staffanstorp Linero Dalby har det aldrig funnits någon järnväg. 6WDGVEDQD Efter varje regionaltågsetapp finns möjlighet att bygga vidare med ett stadsbanesystem med snabbspårvagnar. I samtliga strategier för ett stadsbanesystem förutsätts att /XQGDOlQNHQ byggs ut för spårtrafik. Lundalänken är tänkt att gå från Lund C via lasarettet och Ideon till östra delarna av Lund. Av de olika kompletterande stadsbanesystemen är det strategi A som får den största anläggningsvolymen och därmed också det mest kompletta trafiksystemet. Strategi B däremot får den minsta anläggningsvolymen. Det krävs i princip endast en komplettering med Lundalänken för att få ett system. I detta system kommer dock en spårförbindelsen mellan Staffanstorp och södra Lund att saknas, vilket innebär att busstrafiken måste finnas kvar. Strategi C blir ett mellanting mellan A och B. I detta system saknas förbindelsen österut mot Sjöbo. 8WYlUGHULQJ Samtliga utbyggnadsstrategier medför att flera relationer får relativt stora restidsvinster samtidigt som delar av busstrafiken mellan orterna kan tas bort. Eftersom busstrafiken har lägre trafikeringskostnader kommer emellertid den totala trafikeringskostnaden att öka i flertalet alternativ. Valet av strategi är i hög grad beroende av vilken utveckling av stadsbanesystem som är trolig. Om utbyggnaden i första hand skall ses som en regional utbyggnad av befintligt pågatågssystem är alternativ A att föredra. Strategi A har också den lägsta anläggningskostanden. Strategi B och C har däremot en mer lokal karaktär och fungerar bättre ihop med en utbyggnad av Lundalänken för spårtrafik.

9 6 GUD EDQUHJLRQHQ 6DPKlOOVHNRQRPL Inget av alternativen visar samhällsekonomisk lönsamhet. Så är nästan alltid fallet med regionala satsningar på ny spårtrafik. Gängse kalkylmodeller beaktar främst effekter inom trafiksystemet (förändrad tidsåtgång, ändrade kostnader, intäkter, utsläpp mm), medan motivet för en satsning på Staffantorpsbanan ligger i effekter utanför trafiksystemet (förbättrad regional balans, vidgade arbetsmarknader, ett ekologiskt hållbart samhälle). Av de studerade strategierna uppvisar A bäst samhällsekonomiskt resultat, medan C uppvisar sämst. Nettonuvärdeskvoterna blir mellan ± och ± Ett alternativt sätt att beräkna samhällsekonomin är att utgå från det faktum att det redan finns ett ställningstagande för Pågatågstrafik Malmö Staffanstorp. Ett sådant ställningstagande finns i avsiktsförklaringen om Citytunneln. I den samhällsekonomiska kalkylen beräknas då effekterna av utvidgningen från Staffanstorp till Lund eller Dalby enligt respektive strategi. Med detta alternativa angreppssätt visar strategi A en liten samhällekonomisk vinst. Nettonuvärdeskvoterna blir mellan + och ±Strategi A visar här klart bäst resultat jämfört med strategi B och C. Resultatet av denna känslighetsanalys är intressant då det ger en jämförelse mellan de olika strategierna på de delar som skiljer strategierna åt. Analysen visar att de positiva effekterna av en linjedragning via Linero, enligt strategi B, inte uppväger de extra kostnaderna jämfört med strategi A. Strategi A framstår därför som det mest fördelaktiga att gå vidare med. En viktig faktor som påverkar kalkylen är antal kollektivtrafikresenärer. I studien har en känslighetsanalys med en alternativ resandeutveckling beräknats. Detta är ett alternativ som bygger på en prognos utifrån dagens resande och bebyggelse och att inte något av kommunernas planerade bostads- och verksamhetsutbyggnad i de berörda orterna fullföljs. I denna analys uppvisar återigen strategi A bäst samhällsekonomiskt resultat, medan C uppvisar sämst. Nettonuvärdeskvoterna blir mellan ± och ±.RPPXQDOSODQHULQJ Den kommunala planeringen utgår från strategi A; översiktsplaneringen i berörda kommuner är uppbyggda kring tågtrafik Malmö - Dalby. Konventionell järnväg via Linero eller Staffantorp - Lund finns det ingen planberedskap för i nuläget. I studien har två olika scenarion för bebyggelseutvecklingen i de berörda orterna antagits. Ett scenario där ingen ytterligare utbyggnad sker och ett scenario där ny bostads- och verksamhetsutbyggnad kommer att ske i stationsnära lägen. 6OXWVDWV Slutsatsen är att strategi A framstår som mest intressant i en första utbyggnadsetapp. )UDPWLGHQ Strategi A med Pågatåg Malmö - Dalby kan fungera som slutlösning, men utgör också en grund för fortsatt utveckling av spårtrafiken. I en andra etapp finns två intressanta utvecklingsinriktningar. Den ena är en regional strategi och går ut på att Pågatågstrafiken förlängs till Sjöbo och eventuellt vidare till Tomelilla-Simrishamn. Slutlösningen skulle möjliggöra daglig pendling med attraktiva restider från Österlen till Lund/Malmö. Den andra strategin är mer lokal och innebär utveckling av ett stadsbanesystem i triangeln Malmö Dalby - Lund. En sådan utveckling är förberedd genom Lundalänken. Denna strategi fokuserar på de tunga resandeströmmarna närmast Malmö - Lund. Det finns även kombinationsmöjligheter mellan de två långsiktiga strategierna. Det är uppenbart att nyttoeffekterna av den andra etappen är betydligt större än i den första. Samtidigt är investeringarna också mycket större. Etapp 2 har till viss del beskrivits, men endast anläggningskostnaderna har beräknats.

10 '(/)g5876b771,1*$5 3URMHNWEHVNULYQLQJ %DNJUXQG Beslutet om Citytunneln medför att det kan bli intressant att uppta persontrafik på fler järnvägssträckor i sydvästra Skåne. I nuvarande Länsplan för regional transportinfrastruktur i Skåne ingår åtgärder för att åstadkomma persontrafik på Lommabanan, till Trelleborg samt på Staffanstorpsbanan. För Staffanstorpsbanan finns 53 Mkr upptagna åren Resterande medel förutsätts inrymmas efter år På vilket sätt Staffanstorpsbanan är tänkt att byggas ut är ännu inte klarlagt. Med Staffanstorpsbanan avses normalt länsjärnvägen Malmö - Staffanstorp. Den nedlagda delen Staffanstorp- Dalby som egentligen tillhör den gamla Simrishamnsbanan har i vissa fall också inkluderats i Staffanstorpsbanan. I denna stråkstudie inkluderas hela triangeln Staffanstorp Lund - Dalby samt Dalby - Sjöbo. 6WUnNVWXGLHQVV\IWH Syftet med stråkstudien är att den skall fungera som underlag för: C C Samråd mellan intressenterna. Kommande Banhållningsplan Plan för Banverkets nyinvesteringar, reinvesteringar och drift- och underhåll för perioden C Kommande länsplan för regional transporinfrastruktur i Skåne C Förstudie. C Kommunala översiktsplaner. För att möjliggöra detta visar utredningen vilka möjliga strategival som finns och i vilken ordning de olika delarna kan byggas ut. Däri ingår att: C Analysera framtida trafikutbud i de olika alternativen C Förändring av busstrafiken i de olika alternativen. C Översiktligt analysera vilka tekniska åtgärder som erfordras, C Översiktligt analysera fysiska förutsättningar. C Översiktligt undersöka placering av stationslägen. C Översiktligt analysera omfattning på plankorsningsåtgärderna. C Samhällsekonomisk bedömning C Översiktlig miljöbedömning

11 6 GUD EDQUHJLRQHQ 7UDILNYHUNHQVOnQJWLGVSODQHULQJ Banverket upprättar - liksom övriga trafikverk - tioåriga investeringsplaner med ett fyraårigt revideringsintervall. På motsvarande sätt görs för varje län investeringsplaner för t ex länsvägar, länsjärnvägar, kollektivtrafikanläggningar eller kommunala flygplatser. Nu gällande investeringsplaner avser perioden Inför nästkommande planeringsomgång genomförde trafikverken tillsammans med SIKA en strategisk analys. 1. Som underlagsrapport till den strategiska analysen gjorde Banverket rapporten Systemanalyser inom järnvägsområdet/högre hastigheter för persontrafik på järnväg. Detta material har varit underlag till inriktningspropositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem, Proposition 2001/02:20, som riksdagen beslutade om den 14 december Propositionen ger direktiv till arbetet med den nya banhållningsplanen som planeras att skickas på remiss under våren Den nya planen omfattar åren Vilka objekt som kommer att ingå i den nya banhållningsplanen är ännu inte fastställt. 3ODQHULQJVSURFHVVHQI UE\JJDQGHDYMlUQYlJ Planeringsprocessen för byggande av järnväg regleras i Lagen om byggande av järnväg och Miljöbalken. Innan den lagstadgade planeringsprocessen påbörjas genomför Banverket oftast någon form av idé- eller stråkstudie. Planerings- och projekteringsprocessen för nybyggnad av bana på en sträcka längre än 5 km, sker enligt figur 1.1. Denna stråkstudie utgör första steget Planerings- och projekteringsprocessen. Ett eventuellt nästa steg omfattar således upprättande av förstudie. Idé- stråkstudie 3ODQHULQJVSURFHVVHQ Förstudie Järnvägsutredning + miljökonsekvensbeskrivning Regeringens tillåtlighetsprövning Järnvägsplan + miljökonsekvensbeskrivning Banverket fastställer järnvägsplan Järnvägsplaner överklagas till regeringen Järnvägsplanen vinner laga kraft %\JJSURFHVVHQ )LJXU3ODQHULQJVSURFHVVHQI UE\JJDQGHDYMlUQYlJ 1 SIKA: Strategisk analys nov 1999.

12 HQVXSSOlJJQLQJ Stråkstudien är grovt indelad i två delar, del 1 som omfattar kapitel 2-3 innehåller förutsättningar och del 2 utgörs av en etappstudie. I etappstudien beskrivs och jämförs tre olika utbyggnadsstrategier inom området Malmö - Staffanstorp/Lund - Sjöbo. Samtliga utbyggnadsstrategier skapar förutsättningar för ytterligare järnvägssatsningar. En naturlig fortsättning är t ex att från Sjöbo bygga vidare till Tomelilla och Simrishamn. Detta har emellertid inte ingått i stråkstudien De tre utbyggnadsstrategierna är uppdelade i påbyggbara investeringsetapper. Tillvägagångssättet beskrivs mer ingående i kapitel 4. 3URMHNWRUJDQLVDWLRQ Stråkstudien har upprättats av Banverket i nära samarbete med Skånetrafiken och kommunerna, Malmö, Lund, Staffanstorp och Sjöbo. Från början fanns en styrgrupp och en arbetsgrupp. Under senare delen har emellertid styrgruppen och arbetsgruppen träffats gemensamt. Följande personer har ingått: Lennart Lennefors BV Helena Rosenlind, BV Peter Andersson, BV Anna Trawén, BV Gunnar Hermansson, Skånetrafiken Mats Améen, Skånetrafiken Klas Nydahl, Malmö stad Ingrid Petermann, Malmö stad Anders Tingvar, Lunds kommun Stig Gustavsson, Lunds kommun Göran Berggren, Staffanstorps kommun Monika Strömbäck, Sjöbo kommun Sammankallande Rapportskrivning Rapportskrivning Samhällsekonomisk beräkning Resandeprognos m m 7LGLJDUHXWUHGQLQJDU Persontrafik på Staffanstorpsbanan har studerats under många år och detta har också resulterat i ett antal rapporter. Nedan följer ett urval : - Trafikeringseffekter av snabbspårväg, Lund september 1991, Trivector - Spårburen trafik på Staffanstorpsbanan, PM 1995:20, Trivector - Pågatågstrafik Lund Staffanstorp Malmö, Rapport 1996:36 Trivector - Systemplan Skåne, RSP PM Staffanstorpsbanans fortsättning, SGE 301:3, Lunds Universitet Kapacitetsförstärkning Eslöv Åkarp, BRST PM Snabbspårväg i regionen Malmö Lund Landskrona. Thesis 77, 1998, LTH - Pågatågstrafik till Staffanstorp, LTH På väg mot spår mellan Staffanstorp och Lund?, Thesis 107, LTH 2000

13 6 GUD EDQUHJLRQHQ ) UXWVlWWQLQJDURFKPnO %HIRONQLQJVRFKEHE\JJHOVHXWYHFNOLQJ För att få en uppfattning om planerade förändringar i markanvändningen i det aktuella stråket har de berörda kommunernas översiktsplaner studerats. Nedan beskrivs mycket kort de tätorter, som har planerade utbyggnadsområden i anslutning till Staffanstorpsbanan. Kommunernas översiktsplaner utgör en utgångspunkt för vår analys av lämpliga hållplatser och alternativa bansträckningar i stråkstudien..rppxqidnwd Översiktsplaneringen av bebyggelsen i de berörda kommunerna beskrivs i det följande som en utgångspunkt för analys av hållplatser och alternativa sträckningar i stråkstudien. 0DOP VWDG Staffanstorpsbanan passerar genom stadsdelen Kirseberg med invånare. Enligt Malmö översiktsplan planeras här en omvandling och utveckling av såväl Östra sjukhusområdet, Järnvägsverkstäderna söder om Kirseberg, allmänt känt som TGOJområdet, samt framför allt av området kring Värnhemstorget. Östra sjukhusområdet har stora kvaliteter både i form av byggnader och uppväxt parkmiljö. Här planeras för både bostäder och verksamheter. Översiktsplanen visar på möjligheten att anlägga en ny hållplats i anslutning till området. TGOJ-området har en stor potential att inrymma framtida stadsbebyggelse. Hur området kommer att utvecklas är osäkert och i linje med det anger översiktsplanen det som utredningsområde. Översiktsplanen visar också på möjligheten att flytta Staffanstorpsbanan norrut för att förverkliga den sk Simrisbansleden. Huruvida detta är önskvärt eller ej måste dock utredas vidare, varför översiktsplanen redovisar linjesträckningarna som en del av utredningsområdet. Se figur 2.1. Ur regional synvinkel är det dock utvecklingen kring Värnhemstorget och Östervärns station som är mest intressant. Vid Stadens entré kommer det att anläggas kontor, hotell och ett stort upplevelsecenter (bio, butiker, sport etc), som kan bli attraktivt för ett stort omland. Detta tillsammans med den pågående omvandlingen av Malmös Västra sjukhusområde till bostäder för studenter gör att det finns god potential att göra området kring Värnhemstorget till en än viktigare målpunkt i Malmö. 2 gyhuvlnwvsodqi U0DOP 8WVWlOOQLQJVI UVODJ0DOP VWDGVE\JJQDGVNRQWRUPDUV

14 )LJXU8WGUDJXUNDUWDL gyhuvlnwvsodqi U0DOP 8WVWlOOQLQJVI UVODJ 0DOP VWDGVE\JJQDGVNRQWRUPDUV %XUO Y Burlövs kommun har en översiktsplan från Staffanstorpsbanan passerar igenom den sydostligaste delen av kommunen, omedelbart söder om Sege by. Denna lilla by var tidigare ett av stationssamhällena utmed Staffanstorpsbanan. På längre sikt planeras endast mindre utbyggnader av småhus- och verksamhetsområden tillkomma i Sege by. I figur 2.2 finns ett bearbetat utdrag ur Burlövs översiktsplan.

15 6 GUD EDQUHJLRQHQ )LJXU%HDUEHWDWXWGUDJXUgYHUVLNWVSODQ%XUO YVNRPPXQ 6WDIIDQVWRUS Uppgifter om Staffanstorps kommun har hämtats från Översiktsplan för Staffanstorps kommun (ÖP 2001) 3. Kommunen har invånare varav bor i centralorten. Fram till 2010 beräknas kommunen öka invånarantalet till , och ökningen beräknas ske i tätorterna Staffanstorp och Hjärup. Staffanstorp har byggts upp som ett villasamhälle, en sovort, med relativt sett få arbetsplatser. Under 1990-talet har dock centrum förnyats och förtätats och nya arbetsplatser har etablerats. I Staffanstorp tätort föreslås utbyggnadsområden huvudsakligen inom tätortens nuvarande gränser. Här planeras 550 lägenheter på 10 års sikt inklusive förtätningar kring stationen. Under de första åren sker en utbyggnad i tätortens södra del mellan rv 11 och Staffanstorpsbanan, Staffanstorp Söder, samt Staffanstorp Norr (Kryddgården). Verksamhetsområden tillkommer huvudsakligen utmed väg 108, Staffanstorp Öster. Här beräknas industriområdet öka arealmässigt med 50 % och stå för den största ökningen av arbetsplatser i Staffanstorp. De flesta utbyggnadsområdena på kort sikt planeras längs med järnvägen genom Staffanstorp. Se figur gyhuvlnwvsodqi U6WDIIDQVWRUSVNRPPXQg36HSWHPEHU 6DPUnGVKDQGOLQJ

16 )LJXU%HDUEHWDWXWGUDJXUgYHUVLNWVSODQI U6WDIIDQVWRUSVNRPPXQg3 VHSWHPEHU /XQG'DOE\RFK9HEHU G Lunds kommun har en Översiktsplan från 1998 (aktualitetsförklarad 2001) och här föreslås en kraftig satsning på spårutbyggnader genom återupptagen persontrafik på Staffanstorpsbanan och genom utbyggnad av Lundalänken. I översiktsplanen föreslås ett flertal utbyggnadsområden i östra och sydöstra Lund. En huvudtanke i förslaget är att koncentrera nybebyggelsen, dels inom cykelavstånd från det största arbetsplatsområdet, dels invid högklassiga kollektivtrafikstråk, främst pågatågslinjer och Lundalänken. Drygt två tredjedelar av kommunens bostadsbyggande kommer att ske i själva Lund och en tredjedel i de östra kommundelarna, varav merparten läggs inom Dalby kommundel. Utbyggnaden avses ske i anslutning till järnvägshållplatserna längs det i framtiden åter ianspråktagna järnvägsspåret från Malmö, genom Staffanstorp och Dalby mot Veberöd och Sjöbo. En stor satsning vad gäller särskilda verksamhetsområden görs vid Brunnshög med anslutning till Lundalänken. Här förväntas på lång sikt en ökning ske med 5000 arbetsplatser. Mindre områden för verksamheter av mer industriell karaktär planeras bl a i sydöstra Lund. Sammanfattningsvis kan sägas att en stor del av utbyggnaden sker längs sydöstra utkanten av Lund och längs ett stråk för den planerade Lundalänken. I studien antas invånarantalet i sydöstra Lund öka med 2500 personer till år Se figur 3.4 med utdrag ur Utbyggnadsprogram för Lunds Kommun Dalby tätort har ca invånare. I Dalby planeras för blandad bebyggelse vid stationsområdet samt sydost om nuvarande tätort. Ett framtida verksamhetsområde invid Siporexområdet och stenbrottet planeras också på sikt. I studien bedöms att antalet invånare i Dalby öka med 3700 personer till år Tätorten Veberöd har ca 4700 invånare. I Veberöd planeras bostadsbebyggelse väster och söder om själva Veberöd. Utbyggnaden är av betydligt mindre omfattning än i Dalby. Invånarantalet i Veberöd antas öka med knappt 500 personer till år Lund kommun har en stor inpendling, ca , varav knappt 2000 personer kommer från kommunerna Sjöbo, Tomelilla, Simrishamn och Ystad (SCB ).

17 6 GUD EDQUHJLRQHQ )LJXU8WGUDJXU3ODQSURJUDPI U/XQGVNRPPXQ±PHGXWEOLFNDUPRW 6M ER Sjöbo kommun har ca invånare med drygt förvärvsarbetande. I tätorten bor det ca personer. Kommunen har en nettopendling på personer (SCB 1999). En stor del av utpendlingen sker till Lund med drygt 900 personer. Av Sjöbo översiktsplan framgår att utbyggnadsområden för bostäder och verksamheter främst planeras i anslutning till Sjöbo tätort. Invånarantalet i Sjöbo antas öka med 650 personer till år I översiktsplanen har lagts ut ett reservat för spårburen trafik utmed banvallen Veberöd Sjöbo Tomelilla samt söder om Sjöbo. Se figur ODQSURJUDPI U/XQGVNRPPXQ±PHGXWEOLFNDUPRW5HPLVVI UVODJ MXQL/XQGVNRPPXQ.RPPXQVW\UHOVHQ±)UDPWLGVJUXSSHQI U%83 5 6M ER YHUVLNWVSODQ$QYlQGQLQJDYPDUNRFKYDWWHQREHE\JJHOVHXWYHFNOLQJ $QWDJHQDYNRPPXQIXOPlNWLJH

18 )LJXU%HDUEHWDWXWGUDJXU6M ER YHUVLNWVSODQ 0nO,QIUDVWUXNWXUI UHWWOnQJVLNWLJWKnOOEDUWWUDQVSRUWV\VWHP I regeringens transportpolitiska proposition (2001/02:20) anges att 'HW YHUJULSDQGH PnOHWI UWUDQVSRUWSROLWLNHQVNDOOYDUDDWWVlNHUVWlOODHQVDPKlOOVHNRQRPLVNWHIIHNWLY RFKOnQJVLNWLJWKnOOEDUWUDQVSRUWI UV UMQLQJI UPHGERUJDUQDRFKQlULQJVOLYHWLKHOD ODQGHW Det övergripande målet kan preciseras i följande delmål: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö En positiv regional utveckling Ett jämställt transportsystem 0LOM EDONHQ Miljöbalken började gälla från och med årsskiftet Under miljöbalken finns bland annat Plan- och bygglagen och Lagen om byggande av järnväg. Miljöbalken syftar till

19 6 GUD EDQUHJLRQHQ att främja en hållbar utveckling, vilket innebär att nuvarande och kommande generationer skall tillförsäkras en hälsosam och god miljö. 6YHULJHVPLOM PnO 1999 fattade riksdagen ett miljöpolitiskt beslut utifrån propositionen Svenska miljömål miljöpolitik för ett hållbart Sverige 1997/98:145. Det innehåller 3 övergripande mål och 15 miljökvalitetsmål, bl a en effektiv användning av energi och andra naturresurser och begränsad klimatpåverkan. %DQYHUNHWVPLOM PnO Banverket ser järnvägen som en viktig förutsättning för utveckling av ett hållbart samhälle. Järnvägens framtida roll är beroende av ett aktivt och engagerat miljöarbete hos alla inom järnvägssektorn. Banverket har ansvaret för att hela järnvägssektorn utvecklas i enlighet med transport- och miljöpolitiken, vilket betyder att Banverket arbetar för minskad omgivningspåverkan och en hållbar samhällsutveckling. 6NnQVNOLYVNUDIW 5HJLRQDODPnO Region Skåne antog 1999 ett regionalt utvecklingsprogram Skånsk livskraft. Utvecklingsprogrammet anger fyra övergripande mål som skall prägla utvecklingen i Skåne. Tillväxt Attraktionskraft Bärkraft Balans -luqyljlylvwvnnqvndghohqdyguhvxqgvuhjlrqhq 1995 antog 11 kommuner 6 i västra Skåne ett måldokument som en gemensam vision för järnvägens utveckling i västra Skåne. Dokumentet utgör ett måldokument om framtida tågtrafikering och spårsystem och är avsett att användas som ett stöd i den fortsatta planeringen inom regionen. Syftet med dokumentet är att kommunerna gemensamt vill visa på en önskad utvecklingsriktning och tillsammans arbeta för ett förverkligande. I dokumentet har ett antal mål ställts upp för person- och godstrafiken. Persontrafiken ska: vara ryggraden i kollektivtrafiksystemet byggas ut så att den regionala integrationen underlättas 6 Järnväg i västskånska delen av Öresundsregionen, kommunerna Eslöv, Helsingborg, Kävlinge, Landskrona, Lomma, Lund, Malmö, Staffanstorp, Svalöv, Svedala, och Vellinge, Augusti 1995.

20 ha ett förgrenat regional- och lokaltågsnät till många orter ge god tillgänglighet till städernas viktigaste resmål ha hög reshastighet samt bra regularitet och turtäthet erbjuda bra bytesmöjligheter till buss, cykel och bil skapa goda kontakter till och från regionen mot övriga Sverige, Danmark samt kontinenten ha en vagnpark anpassad efter olika resbehov. För utvecklingen av den lokala trafiken med persontåg har bland annat föreslagits en utbyggnad i relationerna Malmö Staffanstorp Lund/Dalby samt att spårtrafik på Lundalänken bör utredas. +LVWRULN YHUEHU UGDMlUQYlJDUL6NnQH Järnvägen mellan Malmö och Lund byggdes redan 1856 och 8 år senare fanns det en järnvägsförbindelse mellan Malmö och Stockholm. Södra stambanan har blivit en av Sveriges mest betydande järnvägar då den förbinder Stockholm med Skåne och kontinenten. Dubbelspår på sträckan byggdes redan Trafiken har därefter ökat starkt, utan att fler spår har byggts startade järnvägstrafiken på Trelleborgsbanan mellan Lund och Trelleborg. En station anlades mellan ägorna till Stanstorps och Brågarps byar där dagens Staffanstorp kom att växa fram startade järnvägstrafiken mellan Malmö och Dalby och året efter fullbordades Simrishamnsbanan med sträckan till Tomelilla via Sjöbo. Därmed blev Staffanstorp en järnvägsknut. Persontrafiken lades ned på sträckan Lund-Trelleborg 1960 och Malmö - Sjöbo - Tomelilla Samtidigt byggdes vägnätet och vägtrafiken tog alltmer över som transportmedel på dessa sträckor. Mellan Malmö och Brågarp (östra Staffanstorp) behölls spåret för att användas för godstrafik. Längs den gamla sträckningen av gamla Simrishamnsbanan, mellan Staffanstorp och Sjöbo, äger kommunerna den gamla järnvägsmarken. Spåren är dock till största delen upptagna. Av Trelleborgsbanan återstår endast en liten del mellan Lund C och Tetra Pak i sydöstra Lund. Figur 2.5 visar järnvägar som funnits i södra och mellersta Skåne åren 1856 till Årtalen vid respektive linje visar när trafiken startade och i förekommande fall lades ner.

21 6 GUD EDQUHJLRQHQ )LJXU-lUQYlJVNDUWDI U6NnQVNDMlUQYlJDUnUHQ±8WGUDJIUnQNDUWD 6NnQHV-lUQYlJDU0XVHLI UHQLQJHQgVWUD6NnQHV-lUQYlJDU <QJYH+ROPJUHQ 1XYDUDQGHEDQRULRPUnGHW Södra stambanan har dubbelspår på hela sträckan Stockholm C - Malmö C. Den högsta tillåtna hastigheten är 200 km/h. På sträckan Malmö - Lund är persontågstrafiken mycket omfattande, eftersom Västkustbanans trafik tillkommer. Kapacitetsutnyttjandet på sträckan börjar att närma sig sitt tak. Enligt Banverkets basprognos för 2010, kommer den totala tågtrafiken att uppgå till över 400 tåg per dygn mellan Arlöv och Lund år Arbetet med järnvägsutredning pågår för att utreda hur kapaciteten på sträckan kan förstärkas. Återstoden av den västra delen av Simrishamnsbanan (väster om Staffanstorp), det som vi idag kallar Staffanstorpsbanan, visas i figur 2.6. Banan stängdes av för trafik i samband med färdigställande av Yttre ringvägen kring Malmö 1999 och återinvigdes för godstrafik den 7 juli 2001.

22 cndus 6WDIIDQVWRUS $UO Y * UVO Y 1RUGDQn.LUVHEHUJ 0DOP )LJXUcWHUVWnHQGHGHODYYlVWUD6LPULVKDPQVEDQDQU GPDUNHUDGGDJHQV 6WDIIDQVWRUSVEDQD /DQWPlWHULHW8U*6'7HUUlQJNDUWDQ'QU0 Den kvarstående delen av Trelleborgsbanan mellan TetraPak och Lunds C används idag endast som industrispår för godstrafik. Mellan Staffanstorp och Dalby och vidare till Sjöbo ligger banvallen till största delen kvar och ägs av de berörda kommunerna. 'DJHQVWUDILN *RGVWUDILN Dagens godstrafik mellan Lund C och TetraPak omfattar ca 4250 godsvagnar om året. Banan mellan Malmö och Staffanstorp återinvigdes för godstrafik i juli 2001, efter två års avstängning. Trafiken på banan uppskattas till omkring 1000 vagnar per år mellan Malmö och Staffanstorp. 3HUVRQWUDILN Kollektivtrafiken i sydvästra Skåne är uppbyggd kring såväl regionaltåg som regionbussar. Malmö och Lund har även omfattande stadsbusstrafik. På Södra stambanan mellan Malmö och Lund fyller framför allt Pågatåg funktionen som regionaltåg, men även Kustpilen, Öresundståg och SJ:s interregiotåg trafikerar sträckan. I den fortsatta texten kommer Pågatåg avse ett regionaltågsfordon avsett för Pågatågstrafiken. I tabell 2.1 redovisas de kollektivtrafiklinjer som är av betydelse för denna utredning. Det totala utbudet av kollektivtrafik på sträckan Malmö - Lund är mycket stort. I högtrafik går tågen 7-8 dubbelturer per timme. Motsvarande utbud för busstrafiken är dubbelturer per timme. Busstrafiken från Lunds östra delar till Malmö har dock lägre turtäthet under dagtid och går inte på helger. Totala turutbudet mellan Staffanstorp och Malmö är 5 dubbelturer per timme i högtrafik och mellan Dalby och Malmö 4 dubbelturer per timme.

23 6 GUD EDQUHJLRQHQ /LQMH 5HODWLRQ 'XEEHOWXUHUSHUWLPPH + JWUDILN /njwudiln Tåg Malmö- Lund /131/170/171 Malmö Lund /160/162 Dalby Lund 4 1 5/6 Sjöbo Lund /166 Staffanstorp Lund /173/174 Staffanstorp Malmö /175 Dalby Malmö /(6+174/175)* Sjöbo Malmö 2 (4)* (1)* *Byte i Dalby mellan Expressbusslinje 6 och linje 174 eller 175 7DEHOO.ROOHNWLYWUDILNOLQMHUVRPEHU UVDYXWUHGQLQJHQPHGWXUWlWKHWI UnU 5HVDQGH Enligt undersökningar uppgår kollektivresandet mellan Malmö och Lund till ca enkelresor per dag, varav ca är tågresor. På övriga sträckor som utreds är resandet med kollektivtrafik (1997) störst mellan Lund och Dalby (3000 enkelresor per dag) respektive Lund och Staffanstorp (2400 enkelresor per dag). Mellan Staffanstorp och Malmö företas ca 1500 enkelresor per dag. Alla resandesiffror gäller för totalt resande i respektive snitt. T ex resande från Sjöbo till Malmö inkluderas i snittet Staffanstorp Malmö. $UEHWVSHQGOLQJ Ca 40 % av arbetspendlarna mellan Lund och Malmö reser idag kollektivt. En potential för överflyttning till spårtrafik finns för de som vill resa direkt mellan Lunds södra/östra delar och Malmö, med målpunkter som TetraPak och IDEON i Lund och t ex centrala Malmö. Tack vare Citytunneln erhålls mycket goda förbindelser till bland annat Allmänna sjukhuset. Mellan Staffanstorp och Malmö är arbetspendlingen stor (ca 2250 personer 4500 resor) och borde därför kunna få stort genomslag i kollektivresandet vid en förbättrad kollektivtrafik. Antalet arbetspendlare mellan Sjöbo, Veberöd, Dalby och Malmö är relativt lågt idag (tabell 2.2). Med en förbättrad kollektivtrafik, som medför kortare restider, ökar tillgängligheten till arbetstillfällen och studier i Malmö för boende i dessa orter.

24 5HODWLRQ 6WDIIDQVWRUS (tätort) 'DOE\ WlWRUW $UEHWV SHQGODUH /XQG.ROOHNWLNWUDILN DQGHO $UEHWV SHQGODUH 0DOP.ROOHNWLYWUDILN DQGHO HEHU G M ER KHODNRPPXQHQ /XQG DEHOO$QWDODUEHWVSHQGODUHSnROLNDUHODWLRQHU%HDUEHWQLQJXU6&% VWDWLVWLN.ROOHNWLYUHVHDQGHOHQJlOOHU 8WELOGQLQJVUHVRURFK YULJDUHVRU Kollektivresandet från tätorterna Staffanstorp, Dalby, Veberöd och Sjöbo är betydligt större in till Lund än vad det är till Malmö. Den främsta förklaringen till detta är att utbildningsresorna in till Lund är fler än till Malmö. Till Lund utgör utbildningsresorna % av kollektivresorna. Från Staffanstorp till Malmö utgör utbildningsresor ca 30 % av kollektivresorna. De senaste åren har dock Malmö högskola kommit till som en målpunkt i detta sammanhang. Kollektivreseandelen för utbildningsresorna överlag ligger på mellan % och har därför inte så stor ökningspotential. Mellan Malmö och Dalby finns också ett förhållandevis stort fritidsresande med kollektivtrafik. 7UDILNXWYHFNOLQJHQ Under 1990-talet har det Skånska järnvägssytemet utvecklats starkt. Detta har gett goda förutsättningar för att utveckla såväl den regionala som den interregionala järnvägstrafiken. Resandet har också ökat starkt i takt med att trafiken har utvecklats, både regionalt och interregionalt. Många påbörjade och planerade järnvägssatsningar återstår emellertid att färdigställa. Därför borde det kunna förväntas en fortsatt god utveckling av resandet med tåg. 7 Kollektivpendlingen i Malmöhus län 1975 och 1990, Bengt Espegård, Lund 1994, Malmöhus Trafik

25 6 GUD EDQUHJLRQHQ )UDPWLGDIRUGRQI UUHJLRQDOSHUVRQWUDILNL 6NnQH Dagens regionaltågstrafik utförs i huvudsak med fyra tågtyper, Öresundståg, typ X31, Kustpilentåg, typ Y2(dieselmotorvagn), Pågatåg, typ X11 och Österlenaren, typ Y1 (dieselmotorvagn). Österlenaren kommer att avvecklas när Simrishamnsbanan elektrifierats Kustpilens tåg Y2 kommer troligtvis avvecklas när Blekinge kustbana elektrifierats(tidigast 2007). De sk SJ-tågen som består av RC-lok med ett antal vagnar har också funktion som regionaltåg i Skåne, men kommer framöver att helt övertas av Öresundstågen. Dagens Pågatåg, X11, är avskrivna år 2007 men tågen bedöms då ha en återstående funktionell och teknisk livslängd på ytterligare ca 10 år. Viss upprustning kommer dock krävas för att kunna köra tågen efter Skånetrafiken presenterar i PM en strategi med tre alternativ för utbyte av regionaltågsfordon för Pågatågstrafiken. De tre huvudalternativen är; Öresundståg, Reginatåg eller motsvarande och duofordon (snabbspårvagn med järnvägsel och spårvägsel). Moderna regionaltåg som Öresundstågen och Reginatågen har bättre komfort än dagens Pågatåg och kan köra i högre hastigheter ( km/h mot 140 km/h för dagens Pågatåg),. Snabbspårvagnen kombinerar Pågatågens snabbhet och kapacitet med spårvagnens högre tillgänglighet. Detta tåg har fördelen att vagnarna kan köras relativt snabbt mellan tätorterna och nå en god täckning av bebyggelsen, genom att gå i gatunätet. Det kan ge både korta restider och korta gångavstånd, jämfört med buss respektive konventionellt tåg. Snabbspårvagnen är anpassad till pendlingsresor över korta avstånd - mellan 5 och 50 km - vilket bör beaktas vid utformningen av ett nytt system. Ett alternativ till spårväg är att investeringar görs för busstrafiken men för en trafikering och linjedragning som är mera likt spårsatsningar, Tänk spår kör buss. Detta görs bl a genom egna körfält, signalprioriteringar och planskildheter från övrig trafik m m. Sådana system finns redan idag i Sundsvall och Jönköping. De investeringar som krävs för spårtrafiken är större, men ger fördelar i komfort, status och orienterbarhet, vilket ofta medför att spårtrafikens kan stå sig i konkurrensen. Ett mellanting mellan buss och spårväg är Avancerade kollektivtrafiksystem 9. Dessa system är i princip vanliga gummihjulsbussar men med styrskenor. Vissa system kan få sin energimatning via en skena. Tack vara styrskenan har fordonen bra resandekomfort som kan jämföras med en spårvagn. Fordonen är moderna med hög kapacitet och flera system har låggolvsmodeller. Fordonen har en högsta hastighet på km/h. Investeringskostnaden är lägre än för spårvägssystem. Systemens användningsområde kan jämföras med snabbspårvägens dock med begränsade samordningsmöjligheter med järnvägstrafik. 8 Strategi för utveckling av Skånetrafikens tågtrafik, PM , Skånetrafiken 9 Avancerade Kollektivtrafiksystem mellanformer mellan buss och spårväg. Teknik och Samhälle LTH, Bjerkemo Konsult KFB-Rapport 2000:61

26 -lpi UHOVHDOWHUQDWLY-$ 'HILQLWLRQDY-lPI UHOVHDOWHUQDWLYHW Vid utvärdering av trafikverkens infrastrukturinvesteringar används ett gemensamt jämförelsealternativ (JA) som bygger på vissa omvärldsförändringar. Dessa omvärldsförändringar utgör förutsättningarna för en resandeprognos för år Förutsättningen för JA är att utbyggnader som ingår är beslutade och påbörjas senast år ) UXWVlWWQLQJDUL6NnQH I JA ingår bland annat Citytunneln i Malmö med stationer vid Triangeln och Hyllie. Citytunneln har mycket stor betydelse för utvecklingen av både den regionala och interregionala persontrafiken på järnväg. Den ökar kapaciteten i järnvägsnätet och medför att stadsdelar med många arbetsplatser kommer att kunna nås snabbare, med kollektiva förbindelser från hela regionen. En annan utbyggnad som ingår är elektrifiering av banan mellan Ystad och Simrishamn. I JA ingår även de infrastrukturåtgärder som planeras i 6 regionala busstråk. De stråk som berör utredningen är: - Staffanstorp Lund - S. Sandby (idag linje 166) - Lund - Sjöbo (idag Skåneexpressen 5 och 6). Dessa linjer anses särskilt betydelsefulla för såväl kort som långväga resande in till såväl Lund som Malmö. Skånetrafiken bedömer att det finns en stor resandeökningspotential på dessa linjer tack vare minskade restider. På övriga sträckor antas dagens busstrafik vara oförändrad i förhållande till JA, emellertid kan det komma krävas ett ökat turutbud för att möta resandeökningen. Med satsningen på linjen Staffanstorp Lund - S. Sandby, beräknas restiderna minska med 10 %. Restidsvinsten beräknas upprätthållas trots förväntad biltrafikökning tack vare investeringar i bussgator och prioriterade körfält 10. I samtliga alternativ ingår Lundalänken med buss mellan Lunds C, LTH, IDEON och Brunnshög. Turtätheten på Lundalänken beräknas bli 7,5-minuterstrafik. 10 Inom ramen för ett examensarbete vid LTH har en satsning på linjen och även alternativa sträckningar studerats mellan Staffanstorp och Lund. Svanfelt, Daniel, På väg mot spår mellan Staffanstorp och Lund? Thesis 107, LTH, Institutionen för teknik och samhälle, Avdelning Trafikplanering.

27 6 GUD EDQUHJLRQHQ 5HVWLGHU I figur 3.1 har restiderna beräknats för Pågatågs- och busstrafiken i JA. Tiderna gäller för buss till Lund C och Triangeln i Malmö. Restiden mellan Lund C och Triangeln gäller dock för Pågatåg utan uppehåll på stationerna mellan Lund och Malmö. Lund C Lund 24 S Sandby 16 Tåg Dalby 47 Arlöv 32 Staffanstorp 40 Veberöd Sjöbo Malmö Malmö Triangeln 65 Genarp )LJXU5HVWLGHUL-$ /DQWPlWHULHW8U*6'gYHUVLNWNDUWDQ'QU 0 5HVDQGHSURJQRVHU Resandeprognoser för de olika strategierna har utförts av Mats Améen, Skånetrafiken. Resandeprognosen har utförts med elasticitetsberäkningar, för prognosåret Prognoser har endast gjorts för utbyggnadsetapp 1. Resandeprognosen för år 2010 jämförs med en JA-prognos för busstrafiken. JA-prognosen har beräknats genom en uppskrivning av dagens busstrafik med 10%. Den uppräknade busstrafiken i ett antal relationer framgår av tabell 3.1. I tabellen redovisas också en prognos för resandet med en antagen ökning av kollektivresandet som följd av verksamhets- och bostadsutbyggnader i de berörda orterna. Uppräkningen av dagens busstrafik grundar sig på Skånetrafikens bedömning i rapporten Kollektivtrafikens framtida roll i Skåne. I rapporten bedöms det regionala bussresande öka med ca 1 % per år fram till 2010 förutsatt oförändrad trafikstandard. Vid beräkning av JA-prognosen antas att ingen bostads- och verksamhetsutbyggnad kommer att ske i de berörda orterna om inte persontågstrafiken byggs ut. Dessa antaganden kan innebära att nyttorna för tågtrafiken kan vara något överskattade eftersom en viss utbyggnad troligtvis ändå kommer att ske. Detta gäller framförallt Staffanstorps tätort. För Dalbys del har Lunds kommun klart deklarerat att den stora utbyggnad som planeras, till stor del bygger på att persontågstrafiken byggs ut till Dalby.

28 $QWDOHQNHOUHVRUSHUYDUGDJVPHGHOG\JQ /lqnvqlww 'DJHQVEXVVWUDILN 'DJHQVEXVVWUDILN WLOONRPPDQGHUHVRUIUnQ XWE\JJQDGHU Malmö Staffanstorp Staffanstorp Dalby Dalby Veberöd Sjöbo (till Malmö) Staffanstorp Lund DEHOO5HVDQGHPHGGDJHQVEXVVWUDILNJHQHUHOOUHVDQGH NQLQJ3URJQRVnU 2EVHUYHUDDWWXSSJLIWHUQDI UWH[0DOP ±6WDIIDQVWRUSlYHQLQNOXGHUDUUHVHQlUHUIUnQWH[ 'DOE\9HEHU GRFK6M ER )UDPWLGDJRGVWUDILN Staffanstorps kommun har engagerat sig för att det även i framtiden skall finnas godstransporter på järnväg från verksamheter i Staffanstorp. Totalvolymen bedöms med prognosticerad ökning av befintliga volymer inte överstiga 1500 vagnar per år I stråkstudien bedöms det i dagsläget inte vara aktuellt med godstrafik öster om Staffanstorp. Godstrafiken antas därför inte vara alternativskiljande varför det bortses från godstrafiken i fortsättningen av stråkstudien.

29 6 GUD EDQUHJLRQHQ '(/(7$33678',( 8WE\JJQDGVVWUDWHJLHU I stråkstudien utreds olika strategival med möjliga etapputbyggnader av ett spårburet system. Varje utbyggnadsstrategi har delats upp i två etapper. Den första investeringsetappen innebär upprustning av delen Malmö - Staffanstorp och en utbyggnad vidare till Dalby eller Lund. Efter den första etappen som planeras för regionaltåg kan i etapp 2 väljas två olika inriktningar. I det korta perspektivet innebär inriktningen en fortsatt utbyggnad för regionaltåg. De olika strategivalen för regionaltåg visas i figur 4.1. Strategi A innebär utbyggnad från Malmö via Staffanstorp till Dalby i etapp 1 och vidare till Sjöbo i etapp 2. Detta är en regional strategi som syftar till att förkorta restiderna mellan östra och västra Skåne. Strategi B innebär utbyggnad från Malmö via Staffanstorp till Dalby och vidare till Sjöbo i etapp 2. Denna strategi har en något mera lokal inriktning än A, då den förlängs via Linero för att öka resandeunderlaget. Strategi C är mer koncentrerad till en mindre yta och innebär utbyggnad från Malmö till Lund via Staffanstorp, i etapp 2 ingår därefter utbyggnad från Staffanstorp till Dalby. Detta är en utpräglat lokal strategi som syftar till att förbättra resmöjligheterna runt Malmö/Lund där pendlingsströmmarna är störst. Lund C Lund Linero Dalby Staffanstorp Sjöbo Malmö = Strategi A, Etapp 1 = Strategi A, Etapp 2 = Strategi B, Etapp 1 = Strategi B, Etapp 2 = Strategi C, Etapp 1 = Strategi C, Etapp 2 )LJXU8WE\JJQDGVHWDSSHURFKVWUDWHJLHUPHGUHJLRQDOWnJ

30 Det andra tidsperspektivet innebär en utbyggnad av ett stadsbanesystem och förutsätter att /XQGDOlQNHQ byggs ut för spår. Lundalänken är tänkt att gå från Lund C via lasarettet och Ideon till östra delarna av Lund. De olika strategivalen för stadsbana visas i figur Strategi A innebär att Malmö - Dalby byggs på med delarna Staffanstorp - Lund och Lund - Dalby inklusive Lundalänken. Lund C Lund Linero Dalby N Sjöbo Malmö C Hyllie Triangeln Staffanstorp = Etapp 1 = Möjlig stadsbana = Lundalänken )LJXU8WE\JJQDGVHWDSSHUI UVWUDWHJL$UHJLRQDOWnJHWDSSRFKVWDGVEDQDHWDSS Strategi B innebär att Malmö - Dalby via Linero endast behöver kompletteras med Lundalänken Lund C Lund Linero Dalby N Sjöbo Malmö C Staffanstorp = Etapp 1 Hyllie Triangeln = Möjlig stadsbana Lundalänken )LJXU8WE\JJQDGVHWDSSHUI UVWUDWHJL%UHJLRQDOWnJHWDSSRFKVWDGVEDQDHWDSS Strategi C innebär att Malmö- Staffanstorp - Lund byggs på med Lundalänken och vidare till Dalby. Lund C Lund Linero Dalby N Sjöbo Malmö C Hyllie Triangeln Staffanstorp = Etapp 1 = Möjlig stadsbana = Lundalänken )LJXU8WE\JJQDGVHWDSSHUI UVWUDWHJL&UHJLRQDOWnJHWDSSRFKVWDGVEDQDHWDSS

31 6 GUD EDQUHJLRQHQ 'HOHQ0DOP 6WDIIDQVWRUS,QIUDVWUXNWXU Sträckan Malmö/Östervärn till Staffanstorps gamla station är gemensam för samtliga tre strategival. Därför beskrivs denna del separat i kapitel 6. Oberoende av vilket alternativ som väljs antas att den befintliga Staffanstorpbanan på denna sträcka får nytt skarvfritt spår och elektrifieras. Banan går via Kirseberg, Nordanå och Görslöv ( se figur 5.1). Sträckan byggs för enkelspår med modern spårstandard. cndus 6WDIIDQVWRUS $UO Y * UVO Y 1RUGDQn.LUVHEHUJ 0DOP )LJXU6WDIIDQVWRUSVEDQDQSnGHOHQ0DOP gvwhuyluqwloo6wdiidqvwrus& /DQWPlWHULHW8U*6'7HUUlQJNDUWDQ'QU0 Banan dimensioneras för sth 160 km/h vilket innebär att det krävs att ett antal oskyddade plankorsningar slopas. Vissa mindre kurvrätningar kan bli nödvändiga. Ett antal vägar kommer att få planskilda korsningar. De planskilda korsningarna kommer eventuellt kräva en sidojustering av spåren samt ombyggnader i vägnätet. På sträckan Malmö - Staffanstorp föreslås tre hållplatser; Östervärn, Staffanstorp Västra och Staffanstorp C. På sikt kan det även bli aktuellt med hållplatser i Nordanå och vid Östra sjukhuset i Malmö. Etapp 1 innebär första steget i en möjlig vidareutbyggnad till Lund eller Dalby. För utvärderingen av denna första utbyggnadsetapp är det av betydelse vilken fortsatt utbyggnadsstrategi som väljs.

32 3HUVRQWUDILN Delen Malmö Staffanstorp ingår i alla strategier (A, B och C) med liknande turutbud. Trafiken är tänkt att ske med nuvarande Pågatåg eller nya regionaltåg med 160 km/h som högsta hastighet. Turtätheten antas bli 30-minuterstrafik i högtrafik och 60-minuterstrafik i lågtrafik. Trafiken på Staffanstorpsbanan förutsätts fortsätta via Malmö C, Triangeln till Hyllie. Det optimala antalet hållplatser är beroende av om trafikeringen är regional eller lokal. För att restiden med Pågatåg skall bli konkurrenskraftig föreslås en hållplats i Malmö och två i Staffanstorp. Hållplatserna föreslås vara Östervärn i Malmö, en hållplats i sydvästra Staffanstorp och den gamla stationen i Staffanstorp. Vid etableringen av spårtrafiken i etapp 1 förutsätts att busslinje 172 ( Staffanstorp Malmö) tas bort på delen mellan Staffanstorp och Arlöv. Linje 172 går då endast sträckan Malmö - Burlövs Egnahem. Linje 173 (Genarp Staffanstorp Malmö) slopas i samtliga strategier. Delen Genarp Staffanstorp ersätts med linje 166 som förlängs med ett antal turer från Staffanstorp till Genarp. Övriga bussförändringar beskrivs under respektive strategi. I samtliga strategier kan Pågatågstrafiken kompletteras med fortsatta utbyggnader för snabbspårvagnar. En utökad trafik kommer dock leda till kapacitetsbrist i Citytunneln och på delen Malmö - Staffanstorp krävs fler mötesmöjligheter alternativt dubbelspår.

33 6 GUD EDQUHJLRQHQ 6WUDWHJL$,QIUDVWUXNWXU (WDSS Strategi A innebär i Etapp 1 utbyggnad på delen Malmö Staffanstorp Dalby. Högsta hastighet antas bli 160 km/h. Banan kan anläggas på befintlig banvall på de flesta ställen. Banan går i en relativt rak sträckning större delen av sträckan. Den gamla banvallen går norr om riksväg 11 och Kyrkheddinge. I Staffanstorps centrum kommer även GC-portar att behövas på ett par ställen. Mötesstation och hållplats antas vid Dalby gamla station. Se figur 6.1. Lund S Sandby Dalby Arlöv (WDSS Staffanstorp Veberöd Sjöbo Malmö Genarp )LJXU8WE\JJQDGVWUDWHJL$HWDSS0DOP ±'DOE\ /DQWPlWHULHW8U *6'gYHUVLNWNDUWDQ'QU0 (WDSS En fortsatt utbyggnad för regionaltågstrafik i etapp 2 innebär en utbyggnad från Dalby och österut till Sjöbo. I detta tidiga utredningsskede görs inte några detaljerade studier av linjedragningen. Sträckan från Dalby till Sjöbo, via Veberöd, antas till stor del följa den gamla järnvägens sträckning. Hållplatser med tidigare nämnd standard planeras i ett första skede i Veberöd och Sjöbo. Från Lunds kommun finns även ett intresse av hållplats i Björnstorp på längre sikt.

34 Lund S Sandby Dalby Arlöv (WDSS Staffanstorp (WDSS Sjöbo Veberöd Malmö Genarp )LJXU8WE\JJQDGVWUDWHJL$HWDSSRFK0DOP 6M ER /DQWPlWHULHW 8U*6'gYHUVLNWNDUWDQ'QU0 6WDGVEDQD En utbyggnad av stadsbana kan genomföras som ett alternativ till en regionaltågssatsning i etapp 2 eller som en fortsatt utbyggnad efter etapp 2. Stadsbanan innebär en komplettering med länkar mellan Staffanstorp, Lund och Dalby. Banan kan då eventuellt ges en centralare sträckning genom tätorterna, än för regionaltåg. Figur 6.3 visar både stadsbanesystem och utbyggnad för regionaltåg etapp 2. /XQGDOlQNHQ Lund S Sandby 6WDGVEDQD Dalby Staffanstorp Arlöv (WDSS (WDSS Sjöbo Veberöd Malmö Genarp )LJXU0 MOLJWNRPSOHWWHUDQGHVWDGVEDQHV\VWHPNULQJ/XQGLVWUDWHJL$ /DQWPlWHULHW8U*6'gYHUVLNWNDUWDQ'QU0 I Lund har 3 alternativa sträckningar för stadsbana fram till Lund C studerats: - Trelleborgsbanan och vidare in på Södra stambanan - Trelleborgsbanan men sedan parallellt med Södra stambanan via Nygatan - Trelleborgsbanan fram till Malmövägen, därefter via Malmövägen, Stora Södergatan, Stortorget och Klostergatan till Lunds C. Denna sträckning ger möjlighet till anläggande av hållplatser i centrala Lund. Stadsbanan ansluts vid Lunds C till Lundalänken mot Brunnshög och vidare mot Dalby. Alternativet längs Södra stambanan innebär en relativt kostsam om än genomförbar lösning för övergång till Lundalänken vid Lunds C. Tågtrafik från Staffanstorp via Södra stambanan och Trelleborgsbanan kräver fler spår mellan Högevall och Lund C. Såväl Lund C som Södra stambanan mellan Lund och Malmö lider redan idag av stora