SAMHÄLLSEKONOMISKA EFFEKTER AV DUO-SPÅR I ÖSTRA GÖTALAND

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "SAMHÄLLSEKONOMISKA EFFEKTER AV DUO-SPÅR I ÖSTRA GÖTALAND"

Transkript

1 J Ö N K Ö P I N G I N T E R N A T I O N A L B U S I N E S S S C H O O L JÖNKÖPING UNIVERSITY SAMHÄLLSEKONOMISKA EFFEKTER AV DUO-SPÅR I ÖSTRA GÖTALAND Johan Klaesson Lars Pettersson

2 Innehåll 1 Inledning Tillgänglighet och regionförstoring Infrastruktur och transportsystem i samhällsekonomin Tillgänglighet och konsekvenser av ökad tillgänglighet Arbetsmarknad, boende och pendling Samhällsekonomiska effekter av förändringar i transportsystem Infrastrukturplaner och DUO-spår Pendeltågstation i Kimstad Spårvagnstrafiken i Norrköping AB Östgötatrafiken Linköping, kollektivtrafik och infrastruktur Ostlänken Stångådalsbanan/Tjustbanan Kinda Finspång Duo-spårsatsningen i förhållande till alternativen (0, JA, UA) Linköping-Norrköping regionen och dess delar Kommunikationer och infrastruktur idag Linköping Norrköping Söderköping Kinda Åtvidaberg och Finspång Utvecklingen i regionens kommuner Pendling och rörlighet Förväntade effekter av Duo-spår Inomkommunal, inomregional och extern tillgänglighet Tillgänglighetsförändringar och prognoser Effekter av ett Duo-spårsystem i Linköpingsregionen Samhällsplanering och regional utveckling

3 1 Inledning Syftet med denna rapport är att analysera dynamiska samhällsekonomiska effekter i form av tillväxt och integration som projektet DUO-spårväg Innovativ kollektivtrafik förväntas leda till. Fokus riktas mot de kommuner som inkluderas i projektet; Kinda, Åtvidaberg, Finspång, Linköping, Norrköping samt Söderköping. Denna avgränsning utesluter inte att kommuner utöver dessa påverkas av projektet om det genomförs genom förbättrade villkor för resande. Rapporten består dels av en beskrivande del, dels en analyserande del. Dispositionen syftar till att ge en bakgrund och utgångspunkt för den därefter följande empiriska analysen. Den empiriska analysen inriktas mot att identifiera, kvantifiera och samhällsekonomiskt värdera de marknadsvidgande effekter som projektet DUO-spår kan förväntas leda till om aktuella planer genomförs. Effekterna som vi här åsyftar kopplas till förkortade restider och att reducera antal byten mm som projektet innebär. Vi för också ett resonemang om planeringsaspekter utifrån det föreslagna projektet. Inriktningen av studien innebär att vi inte explicit analyserar effekter i form av ökad komfort etc., något som är värt att notera. Underlaget för den empiriska analysen bygger på material från Trivector som sammanställts i samband med studien. Projektet DUO-spår berör främst två arbetsmarknadsregioner i Östergötland, som med tiden har kommit att integreras i växande omfattning. I den ena av de två regionerna är Norrköping centralort med Söderköping, Finspång och Valdemarsvik som kranskommuner. I den andra är Linköping centralort och Kinda, Åtvidaberg, Motala, Mjölby, Ödeshög, Boxholm och Vadstena är de tillhörande kranskommunerna. Projektet avgränsning innebär att kommunerna Motala, Mjölby, Ödeshög, Boxholm, Vadstena och Valdemarsvik ligger utanför det studerade området men dessa kommuner ligger inom de två aktuella lokala arbetsmarknadsregionerna. En utbyggnad av kommunikationsmöjligheterna i Östergötland skulle potentiellt kunna ha externa effekter på kommunerna som inte är direkt berörda av DUO-spår. Projektet DUO-spår inriktas mot personresande och hela affärsidén är att introducera spårtrafik som kan trafikera olika delar av det järnvägsnätet. Detta innebär att resande inte behöver byta från exempelvis pendeltåg till spårvagn eller buss, utan kan istället resa med DUO-vagnarna som trafikerar både järnvägsnätet utanför städerna och spårvägar i stadsmiljö. Norrköping har redan idag spårvägar inne i stadskärnan som fungerar som lokaltrafik. Genomförs projektet behöver motsvarande lokalt järnvägsnät byggas ut även i Linköping. Pendlingsmönstret skiljer sig åt markant mellan kommunerna. Vi finner att ett mönster i form av att de kommuner som har en tradition inom tillverkningsindustrin och som fortsatt har en stor andel däri har en relativt låg pendling. Exempel på detta är Finspång och Norrköping. Detta skall jämföras med kommuner som har en större andel arbetstillfällen inom tjänstesektorn där pendlingen av naturliga skäl ökar. Exempel på 3

4 detta är Linköping och Söderköping. En reflektion i detta sammanhang är att pendlingsbenägenhet tenderar att följa med utbildningsnivå, vilket också avspeglas i dessa observerade pendlingsmönster för regionen. I den följande framställningen presenteras en del trender och förhållanden som utgör utgångspunkt för studien. Därefter följer en empirisk analys av vilka integrationseffekter som projektet förväntas innebär. Avslutningsvis presenteras också ett resonemang med inriktning på planeringsaspekter på projektet. 4

5 2 Tillgänglighet och regionförstoring En regional ekonomi kan anses som integrerad när många av kommunerna (regionens delar) har en gemensam arbetsmarknad. Ett annat mått på integration är att invånarna i kommuner har gemensamma mötesplatser för offentlig service, inköp av varor och privata tjänster. Företagen i regionen kan på likartat sätt dela på ett utbud av företagstjänster. I ju högre grad sådana utbudsvillkor är gemensamma, desto mer diversifierat och anpassat till olika kundgruppers efterfrågan kan vara, desto högre kvalitet kan utbudet ha och desto skarpare kan konkurrensen mellan olika utbudsgivare vara. Den skarpare konkurrensen ger också en garanti mot monopolliknande situationer. Detta är inte minst viktigt för att få en effektiv marknad som bringar priset på varor och tjänster till en samhällsekonomiskt optimal nivå. Förutsättningen för att stora delar av företagen och hushållen i en region skall kunna dela en gemensam ekonomisk miljö är att villkoren för gods- och persontransporter är gynnsamma, med låga penningkostnader och små tidsuppoffringar för interaktionen mellan olika kommuner liksom inom varje kommun. Följande exempel illustrerar några av de viktiga egenskaper som förbättras när möjligheterna till interaktion ökar och när en regions ekonomi integreras: Bredare arbetsmarknad för hushållen i varje kommun, med många alternativa arbetstillfällen och arbetsuppgifter att välja mellan Bredare sammansättning av det arbetsutbud som är tillgängligt för företagen i varje kommun Bredare, diversifierad marknad för hushållens inköp av varor och tjänster samt utnyttjande av möjligheter till fritidsaktiviteter Bredare diversifierad marknad för företagens inköp av insatsvaror och företagstjänster Bredare sammansättning av marknaden för företagens försäljning av distanskänsliga varor och tjänster i en närregion. För hushållen är det alltså arbetsmarknaden och konsumtionsmiljön som förbättras vid utökad integration. För företagen är det på motsvarande sätt utbudet av arbetskraft som förbättras, dessutom blir produktionsmiljön och närmarknaden bättre. Alltså, både hushåll och företag kan dra nytta av integration av mindre skilda marknader till en större enhet med mer variation och större konkurrens och därmed större effektivitet. 2.1 Infrastruktur och transportsystem i samhällsekonomin För att förstå hur infrastrukturen påverkar samhällsekonomi kan det vara på sin plats att försöka bestämma vad infrastruktur egentligen är. Därför behöver vi en enkel definition. Infrastruktur är samhällskapital som: i. Är lokaliserat ii. Är varaktigt iii. Är månganvändbart iv. Reducerar de geografiska transaktionskostnaderna och därmed bidrar till ekonomisk integration 5

6 Att infrastrukturen är lokaliserad innebär helt enkelt att den finns på en viss plats och inte enkelt kan förflyttas och användas på någon annan plats. Varaktighet är liktydigt med att infrastrukturen har en lång livslängd. Kalkylräntan baseras ju oftast på ett tidsspann på ungefär 40 år. Månganvändbarheten syftar på det faktum att trots att infrastrukturen endast möjliggör effektiva resor och transporter så kan ändamålen med dessa resor och transporter vara många. Man talar ju ofta om en härledd efterfråga. Om vi med geografiska transaktionskostnader avser alla kostnader (tids- och penningkostnader) som är förknippade med resor och transporter så är det ju infrastrukturens uppgift att minska dessa. Transportinfrastrukturen möjliggör transporter mellan regioner och mellan länder och medverkar därmed till integration mellan länder och regioner samt inom länder och regioner. Genom att handel möjliggör specialisering i produktionen mellan regioner och länder möjliggör den därmed stordriftsfördelar jämfört med om varje land eller region bara producerar för egen konsumtion. Det vi får är alltså en arbetsfördelning som leder till en ökad produktivitet. Genom detta resonemang förstår man att transportinfrastrukturen är en viktig förutsättning för ekonomiskt välstånd och ekonomisk tillväxt. Det är också grundläggande att inse att transportinfrastrukturen nyttjas av ett stort antal olika typer av användare, den används till exempel av hushåll, företag, myndigheter och andra organisationer. Därmed följer att den också används för många olika typer av funktioner. Transportinfrastrukturen används för arbetspendling, inköpsresor, serviceresor, fritidsresor, semesterresor, utbildningsresor, tjänsteresor och (inte minst) godstransporter. Alla transportslag kan användas för olika typer av resande men oftast har olika trafikslag en komparativ fördel inom vissa speciella transporter. En effekt av att många använder infrastrukturen och att den används till många olika saker är att det ekonomiska landskapet blir organiserat på ett sätt som styrs av infrastrukturens funktionssätt. Den drar upp gränser för olika regioners utsträckning genom att föra med sig inomregional tillgänglighet. Det vill säga den ger tillgänglighet till arbetstillfällen, arbetskraft, producenttjänster och andra insatsleveranser, detaljhandel och andra konsumenttjänster, social service, utbildning, släkt och vänner och så vidare. Den skapar även närhet inom regioner genom att den gör det möjligt att lägga aktiviteter tätt ihop i rummet. Transportinfrastrukturens utsträckning och kapacitet och den kvalitet i fråga om transporttjänster som den erbjuder bestämmer varje lands indelning i funktionella regioner. En funktionell region kan definieras som ett ekonomiskt integrerat geografiskt område karaktäriserat av frekventa inomregionala närkontakter som formar, en lokal arbetsmarknad, en lokal servicemarknad för hushåll, en lokal servicemarknad för näringslivet och en lokal hemmamarknad för näringslivet. Transportinfrastrukturen skapar på liknande sätt närhet mellan regioner genom att erbjuda mellanregional och internationell tillgänglighet. Mellanregionalt erbjuder transportinfrastrukturen tillgänglighet till kunder, leverantörer, specialiserade producenttjänster, universitet och högskolor, specialiserade hushållstjänster, kulturaktiviteter, semestermål, släkt och vänner och så vidare. På internationell nivå erbjuder infrastrukturen tillgänglighet till exportmarknader och importkällor samt semestermål. Inte minst är tillgängligheten till importkällor viktig för näringslivets förnyade och i och med det för den ekonomiska tillväxten. Huvuddelen av all ny kunskap, all ny teknik, alla nya produkter tillförs normalt utifrån genom import. Den 6

7 enkla anledningen till detta är ju att varje region är mindre än summan av övriga regioner. Importstimulansen kan genom att de kombineras med egen FoU och produktutveckling ofta leda till att det startas konkurrerande produktion på hemmamarknaden som efter hand kan fungera som grund för ny export. En region kan karaktäriseras på många olika sätt. Regionens befolkningsstorlek är en avgörande egenskap. Den påverkar storlek och bredd hos utbudet av varor och tjänster som finns tillgängliga inom regionen. Dessa varor och tjänster kan i sin tur karaktäriseras på grundval av vilken kundkrets som står för efterfrågan. En grundläggande skillnad mellan olika typer av varor och tjänster är huruvida de främst riktar sig mot hushållsefterfrågan eller näringslivsefterfrågan. En region kan alltså i princip attrahera företag och hushåll utifrån skilda men ömsesidigt beroende karakteristika. Effektiviteten hos det inomregionala transportsystemet avgör hur stor en region kan anses vara. Tätheten hos infrastrukturen åstadkommer att regionen utgör en enhet utan fickor så att alla delar av regionen bidrar till dess helhet. Detta avgörs i princip av hur långt man kan förflytta sig inom en given tidsrymd. Samspelet mellan regionstorleken definierad genom infrastrukturens kapacitet, kvalitet och utbredning och skalekonomier kommer i sin tur att bestämma hur många näringar som kan finnas representerade i en region. Om det finns balans mellan näringar som riktar sig till hushåll respektive företag och om attraktiviteten således är balanserad för båda grupperna kommer det ge upphov till en arbetsmarknad i jämvikt. Givetvis är dessa båda effekter starkt ömsesidigt beroende. Företag är beroende av storleken på och kompetensen hos arbetskraftsutbudet. Hushåll är beroende av storleken på och kompetenskraven hos utbudet av arbetstillfällen. I resonemanget ovan framgår det att regioner av olika storlek kommer att ha olika struktur och sammansättning på sitt näringsliv. Större regioner kommer att ha ett relativt sett större och mer varierat utbud av varor och tjänster än mindre regioner. Implicit följer också av resonemanget att regioner av liknande eller samma storlek också kommer att skilja sig åt. Detta följer av det fenomen som vi kallade lokaliseringsekonomier. Lokaliseringsekonomier uppstår ju när en region specialiserar sig på en eller några få verksamheter. Eftersom resurser och utbud av till exempel arbetskraft och andra produktionsfaktorer är begränsade finns det inte lika uttalad anledning för två branscher som är helt orelaterade till varandra att lokalisera sig i samma region. Med orelaterade branscher avses branscher som inte kan dra ömsesidig nytta av varandra. De kommer ju då endast att konkurrera om de begränsade resurserna och på så sätt höja priset på dem. Därför får näringslivet i olika regioner incitament att koncentrera sig på, dvs. specialisera sig på, olika saker. Alltså kommer regioner av olika storlek att skilja sig åt genom att en större region har en bredare uppsättning näringsgrenar än en mindre. Men också regioner av samma storlek kommer att skilja sig åt i sina specialiseringsprofiler. Ytterligare ett skäl till regionspecifik specialisering är att olika regioner kan ha olika naturresurser, där varje sådan resurs kan gynna specifika verksamheter. Notera emellertid att regioner generellt får olika specialiseringsprofiler även om de har likartad tillgång på naturresurser. Specialisering är ett generellt fenomen som utvecklas så snart möjligheter till handel mellan regioner existerar. 7

8 Figur 2.1 Tjänstesektorernas roll i LA-regioners kumulativa utveckling av befolkning och företag Hushållstjänster Befolkning Arbetstillfällen Arbetskraft Företag Företagstjänster Med en given lokalisering av hushåll och företag (arbetstillfällen) leder sänkta tidsavstånd till förbättrad tillgänglighet, inom och mellan regioner. Det finns avgörande skillnader mellan inom- och mellanregional tillgänglighet. I det senare fallet (mellanregional) ligger betydelsen i villkoren för leveranser och inköp av produkter med låg distanskänslighet (dvs. produkter som, relativt sett, är billiga att transportera). Exempel på sådana varor är standardiserade industriprodukter och bulkgods, där marknaderna är utbredda och där en väsentlig del av tjänsteresor och varuleveranser är knutna till export- och importflöden. Dessa mer långväga resor och transporter kräver planering och kan därför inte genomföras på lika kort varsel inomregionala sådana. Det är samtidigt så att det i hög grad är samma transportsystem som åstadkommer såväl inom- som mellanregional tillgänglighet. Transportsystemen har enligt den tidigare analysen sin betydelse i följande sammanhang: Förbättrade transportvillkor med förkortade tidsavstånd leder till regionförstoring. Det betyder att kommuner integreras och bildar större, sammanhängande marknader. Därmed finns förutsättningar för en bredare sammansättning av näringslivet, produktförnyelse och ökad produktivitet. Annorlunda uttryckt, efter en tidsreducerande transportåtgärd kommer ett större geografiskt område täckas in av givna tidsavstånd. Regionförstoring uppstår också genom koncentration av befolkning och produktion genom flyttning till växande regioner. Sådan tillväxt leder till försämrade tidsavstånd (på grund av tätare trafik) om inte transportsystemet får utvecklas på ett kompletterande sätt. Därmed tillåts tätheten öka utan att tidsfördröjningar slår igenom och hejdar utvecklingen. Förbättrade villkor för mellanregionala, långväga transporter sänker de geografiska transaktionskostnaderna för export och import inom framför allt Europamarknaden. Konsekvensen är dels större marknader för producenter i Sverige, dels en stärkt priskonkurrens i landet. 8

9 Förbättrad tillgänglighet för en region har således en rad positiva konsekvenser: Variation i utbudet av varor och tjänster ger en region större attraktivitet eftersom det ger specialiseringsvinster för företag och arbetskraft i regionen. Variation i utbudet av hushållstjänster attraherar hushåll. Variation i utbudet av företagstjänster attraherar företag. Ju större region, desto större sannolikhet att en viss tjänst kan inhandlas i regionen. Tjänstemarknaderna är generellt lokala till sin natur, eftersom tjänster är dyra att transportera. Förbättrad tillgänglighet till närliggande kommuner motsvarar framväxten av en förstorad region. Betydelsen av regionförstoring belyses bland annat av följande samband: Regionförstoring innebär bland annat ett ökat antal invånare inom en given tidsradie. Regionförstoring kan ske inom givna gränser genom befolkningsökning. Regionförstoring kan ske genom vidgade regiongränser. Vidgade regiongränser uppnås genom förbättringar av infrastrukturen (snabbare transporter) och leder generellt till förbättrad tillgänglighet. 2.2 Tillgänglighet och konsekvenser av ökad tillgänglighet Nedan kommer vi att definiera vad vi menar med tillgänglighet. Tillgänglighet kan ges en hel massa mer eller mindre analyserbara innebörder. Vi vill emellertid vara precisa och införa en operationell precisering av begreppet. Med tillgänglighet avser vi lättheten att integrera över avstånd. Denna lätthet minskar vid större avstånd och mindre utbud av den storhet man mäter tillgängligheten till. Villigheten eller benägenheten att genomföra resor för närkontakter kan beskrivas med ett tillgänglighetsmått av följande slag: A rs s { λt } Ω = A exp (2.1) rs A I ekvationen ovan anger Ω rs tillgängligheten i region r till kontakter av typ A i region s, där A s anger utbudet av sådana kontaktmöjligheter i region s, där t rs är tidsavståndet mellan r och s och där λ är en parameter som anger tidskänsligheten, som kan sägas översätta tidsavståndet till en generaliserad nettoresekostnad. För att illustrera så kan A till exempel A s vara utbudet av arbetskraft i kommun s. Då är Ω rs tillgängligheten i kommun r till arbetskraften i kommun s. Så som måttet är formulerat visar tidskänsligheten interaktionskostnaden i relation till de vinster som interaktionen ger. Detta förhållande kan tydliggöras med andra och mer komplexa sätt att beskriva tillgängligheten. Ovanstående formel kan emellertid anses utgöra ett standardmått som utnyttjas flitigt i den vetenskapliga litteraturen. Man bör särskilt observera att tillgängligheten kan höjas antingen genom att minska tidsavståndet, t rs, eller genom att öka utbuds- eller kapacitetsmåttet, A s. Region kan i det här aktuella sammanhanget beteckna såväl olika delar inom en region eller olika regioner i en ekonomi. I det första fallet mäter tillgänglighetsmåttet den inomregionala tillgängligheten och i det andra fallet mäter det den interregionala tillgängligheten. 9

10 På vad sätt är då tillgängligheten viktig? Tillgängligheten är viktig på alla geografiska skalor. När tillgängligheten till arbetstillfällen försämras inom en region så påverkas pendlingsfrekvensen negativt. När tillgängligheten till exportmarknaderna försämras så begränsas exportens utveckling. Exemplen kan göras många fler. Transportsystemen är en del av hela samhällets nätverk, vars uppgift är att förmedla budskap, förflytta varor och personer. Det kan också uttryckas som att transportsystemet spelar en roll inte bara vid direkt leverans av varor och beställda tjänster utan också vid kontakter i samband med andra aspekter av en transaktion. Sådana aspekter kan till exempel vara demonstrationer, förhandlingar och kontraktsskrivning, installation av levererade varor och efterföljande servicetjänster mm. Tillsammans ger dessa separata former av interaktion upphov till geografiska transaktionskostnader. På likartat sätt omfattar arbetsmarknadens transaktionskostnader inte bara arbetspendling utan också sökkostnader i samband med arbetsplatsbyte etc. Begreppet geografiska transaktionskostnader (GTC) kan ges en central roll i analyser, planering och utvärdering av förändringar i ett eller flera transportsystem. Sådana transaktionskostnader förutsätts variera mellan olika kombinationer av start- och målpunkter och berör hushåll, företag, offentlig förvaltning och andra organisationer. Följande observationer belyser innebörden av det framförda synsättet: När GTC sänks ökar tillgängligheten. Det innebär ökad kontaktpotential inom och mellan funktionella regioner, vilket i sin tur kan medföra regionförstoring. När en region växer (förstoras) ökar alternativen för påverkade aktörer, dvs. dessa får en större tillgänglighet till alternativa kontaktpunkter. När restiderna sänks förtätas en region och sannolikheten ökar för att matchningen på arbetsmarknaden ska fungera väl. Det blir fler tillgängliga arbetstillfällen för hushållen att välja mellan samtidigt som företagen förbättrar sina möjligheter att få rätt sammansättning på sin arbetskraft. Den större och tätare regionen får över tiden fler näringsgrenar än den mindre. I den större regionen blir också förutsättningarna för befintliga företag att utnyttja skalfördelar i verksamheten större och det ökar produktiviteten. De beskrivna förändringarna medför att ekonomin i regionen växer, med fler förvärvsarbeten och högre inkomster. En regions utveckling påverkas emellertid inte bara av faktorer inom regionens gränser. Vi kan dela upp regionens förändring av sysselsättning i endogena faktorer som verkar inom regionen och exogena omvärldsfaktorer. Regioner skiljer sig också åt härvidlag. En del regioner är starkt beroende av vad som sker i hela landets ekonomi medan andra regioner i högre grad är självgående. Men självklart är alla regioner beroende av vad som sker i den nationella ekonomin, i form av BNP-tillväxten samt efterfråge- och sysselsättningsutvecklingen. Sambandet mellan en regions och hela landets ekonomiska utveckling har en stor betydelse vid prognostisering av transportförändringars konsekvenser för enskilda regioner. En sådan prognostisering måste göras villkorad, dvs. på basis av antaganden om vad som sker på nationell och internationell nivå. En långvarig konjunkturnedgång har t.ex. stor betydelse för transportefterfrågans utveckling. Den har också betydelse för i vilken grad en enskild region kan tillgodogöra sig förbättrade transportvillkor. 10

11 Hur kan vi åskådliggöra benägenheten till interaktion och hur kan vi gå till väga för att skilja mellan frekvent, ofta upprepad interaktion, från lågfrekvent interaktion? Nu skall vi illustrera ett sätt att få en föreställning om tidsavståndens betydelse för sådan interaktion som kräver att en av interaktörerna förflyttar sig. Det handlar därmed om direktkontakter, dvs. kontakter eller möten ansikte mot ansikte. Detta fenomen är viktigt i näringslivet, men där har vi för närvarande god empiri endast när det gäller lågfrekventa affärskontakter på långa avstånd (10 mil eller längre). När det gäller arbetsmarknad finns däremot god tillgång på information. Med ovanstående bakgrund undersöker vi därför har hur individers benägenhet att pendla till sina arbetstillfällen minskar när tidsavståndet mellan bostad och arbetstillfälle ökar. Den information som vi kan få på detta sätt antas återspegla villkoren även för affärskontakter. Det vi vill tydliggöra är att någonstans inom intervallet minuter blir benägenheten till frekvent interaktion mycket låg. Låt arbetspendlingen mellan två kommuner, k och l, betecknas med m kl, dvs. pendlingen från k till l. Pendlingsströmmens storlek kan antas vara beroende av utbudet av arbetskraft, L k, i kommun k, och av antalet arbetstillfällen, A l, i kommun l. vidare visar årtionden av forskning att tidsavståndet reducerar pendlingsflödet på ett sätt som approximeras av exponentialuttrycket exp(-λt kl ), där t kl anger tidsavståndet mellan l och k, och där λ är en koefficient som återspeglar tidskänsligheten. Med funktionen F kan då sambandet för arbetspendling sammanfattas på följande sätt: m kl = F(L k, A l )exp{-λt kl } (2.2) Mot denna bakgrund kan man överväga två alternativa mått för att beskriva pendlingsbenägenheten. Det första alternativet innebär att flödet m kl viktas med avseende på destinationsortens storlek, representerat av värdet A l. Det ger följande uttryck för pendlingsbenägenheten: b kl = m kl / A l (2.3) Uttrycket i (2.2) utgår från att pendlingen till kommun l påverkas av antalet alternativ som finns där, och alternativmängden är representerad av A l. Man kan säga att måttet i (2.3) visar benägenheten att pendla per arbetstillfälle i destinationsorten. Därmed har vi tydliggjort innebörden av det första alternativet. I alternativ två divideras istället pendlingsflödet med summa utflöde från kommun k, dvs. med värdet (L k m kk ), där m kk anger antalet individer i kommun k som pendlar till arbetstillfällen inom den egna kommunen. I detta alternativ används således följande mått: β kl = m kl / (L k m kk ) (2.4) Uttrycket i (2.4) visar hur stor andel av alla utpendlare som väljer att pendla till destinationskommun l. Vi kallar uttrycket i (2.3) för pendlingsbenägenhet och uttrycket i (2.4) för pendlingsfrekvens. 11

12 Figur 2.2 Benägenhet att pendla Benägenhet att pendla Tid i minuter Inom kommunen Inom regionen I figur 2.2 illustreras pendlingsbenägenhetens beroende av tidsavståndet med avseende på pendlare som startar sina resor i en viss kommun. Först kan man se att benägenheten faller brant när tidsavståndet växer från 20 minuter till 45 minuter. För det andra är benägenheten mycket låg för tidsavstånd större än 45 minuter. Vidare kan vi konstatera att exponentialuttrycket i ekvation (2.1) återger den fallande kurvan för avståndet minuter. 2.3 Arbetsmarknad, boende och pendling Vilken betydelse har en kommuns arbetskraftsutbud för arbetsresandet i en region? Ett stort arbetskraftsutbud i en kommun innebär att det finns ett stort antal individer som eftersträvar arbete. De söker arbetstillfällen och finner anställning i den egna kommunen, men också i angränsande kommuner. Därigenom genererar ett stort arbetsutbud även ett stort pendlingsflöde. Hur kan vi registrera arbetskraftsutbudet? I en ekonomisk analys definieras arbetskraftsutbud som den mängd arbetskraft som markerar en vilja att arbeta vid givna villkor. Flera faktorer påverkar den enskildes utbud, bl.a. nettolönen som alternativa arbetstillfällen kan ge. Nettolönen kan beräknas som bruttolön minus de kostnader eller uppoffringar som krävs för att hitta ett arbete samt pendlingskostnaderna, där de senare påverkas av både kostnader i pengar, pendlingstid och andra bekvämlighetsfaktorer. När en kommuns tillgänglighet till arbetstillfällen ökar är det normalt liktydigt med att dessa kostnader faller, med givna krav på anställningsvillkor för den enskilde. Omvänt kan vi säga, at med givna uppoffringar ger ökad tillgänglighet den enskilde individen en ökad mängd av fördelaktiga alternativ att välja bland. Efter denna kommentar kan vi återvända till frågan hur man kan registrera eller mäta arbetskraftsutbudet. I fortsättningen i denna rapport anges arbetskraftsutbudet i en kommun (liksom i en LA-region) av antalet 12

13 individer i åldern år. Det är en uppenbar förenkling, men har den fördelen att vara lättbegriplig och enkel att registrera. Efterfrågan på arbetskraft i en kommun eller region definierar vi som sysselsättningen i kommunen eller regionen. Sysselsättningen approximerar vi då med antalet jobb. Även här använder vi således en förenkling som motiveras med tillgängligheten till data. I verkligheten kan det ju finnas jobb (arbetstillfällen) som inte är tillsatta. 2.4 Samhällsekonomiska effekter av förändringar i transportsystem NUTEK har delat in Sveriges alla kommuner i s.k. LA-regioner. Denna indelning är gjord på grundval av pendlingsfrekvenser mellan kommuner. En LA-region är vad som kallas en lokal arbetsmarknad. Sveriges kommuner är enligt detta system indelade i 81 olika LA-regioner. Av teoretiska och statistiska skäl har vi för denna studie även delat in alla Sveriges kommuner i tre grupper. Orsaken är att vi inte kan vänta oss att alla kommuner med olika egenskaper kommer att reagera på samma eller liknande sätt på förändringar i infrastruktur eller tillgänglighetsförändringar. De tre grupperna är följande: 1) Huvudkommunen (den största kommunen) i varje LA-region. 2) De övriga kommunerna i stora LA-regioner. 3) De övriga kommunerna i små regioner. Fördelningen på de tre grupperna är 1) 81 stycken, 2) 138 stycken och 3) 69 stycken. Summan av de tre grupperna är alltså 288. Anledningen till att vi bara räknar med 288 kommuner är att vi behöver vara konsistenta över tiden (det händer ju att kommuner kommer till respektive försvinner). För närvarande finns det 290 kommuner i Sverige. Med tillgänglighet avser vi ett mått som anger möjlighet till interaktion. Denna möjlighet ökar om antalet ökar men den ökar också om närheten ökar. Man kan uttrycka det som att man räknar antalet människor i en viss kategori och sedan diskonterar deras antal med avståndet till dem. Formellt kan det uttryckas som följer (för tre kommuner som vi numrerar från 1 till 3). Ab 1 = = B1 exp( λt11) + B2 exp( λt21) + B3 exp( λt31) = B j exp( λt31) Ab 1 = Kommun 1:s tillgänglighet till befolkning B j = kommun j:s befolkning t ij = tidsavståndet mellan kommun i och j λ = en empiriskt skattad parameter som bestämmer hur stor inverkan tidsavståndet har på tillgängligheten exp = exponentialfunktion 3 j= 1 (2.5) I uttrycket för tillgänglighet (2.5) ovan ingår även kommun i:s tillgänglighet till sig själv då beräknas tidsavståndet som medelavståndet mellan områden inom kommunen. 13

14 Givet hur uttrycket för tillgänglighet ser ut är det uppenbart att tillgängligheten för en viss kommun kan förändras på två olika sätt. Dels kan mätvärdena för de variabler man studerar ändras, dels kan tidsavstånden mellan och inom kommunerna ändras. 14

15 3 Infrastrukturplaner och DUO-spår I detta kapitel ges en presentation av befintlig och planerad förändring av infrastruktur både på kommunnivå och enskilda projekt av intresse för studien. Avsikten är att sammanfatta utgångspunkten för hela rapporten och fokus ligger främst på kollektivtrafiken. Olika planer som finns i kommuner och regioner tjänar som underlag till kapitlet. Eftersom kommunerna varierar i storlek är det naturligt att även planerna varierar med avseende på omfattning etc. De större kommunerna har mer långtgående planer för trafiken och nybyggnation, medan de mindre kommunerna snarare dras med finansieringsproblem när det gäller vissa busslinjer. 3.1 Pendeltågstation i Kimstad Norrköpings kommun planerar en nybyggnation av pendeltågsstation i samhället Kimstad, väster om Norrköpings stad. Byggstart är planerad till Tidigare har Kimstad inte haft någon pendeltrafik knuten till spårnätet trots att östra stambanan passerar genom samhället. I och med den planerade utbyggnaden av Ostlänken mellan Linköping och Järna kommer den gamla stambanan att frigöras från nationell trafik och därmed stå till förfogande för pendlingstrafik inom området. En pendlingsstation skulle alltså inte påverka den nationella trafiken, utan endast förbättra invånarna i Kimstads möjligheter till pendling till t.ex. Norrköping och Linköping. Norrköpings kommun utvecklar vidare strategisk planering för framtida trafikförsörjning av Händelö, Herstadberg, Åby och stråket från Söder Tull söderut mot Söderköping samt nya pendeltågsstationer. 3.2 Spårvagnstrafiken i Norrköping Norrköping har haft spårvagnstrafik sedan 1904 och allt eftersom att staden växt har linjerna byggts ut. Spårvagnstrafiken i Norrköping trafikerar främst två huvudlinjer med några få avstickare, total spårlängd är cirka 17 km. I stadstrafiken åtgår idag 13 spårvagnar och 27 bussar under högtrafik. Det finns sedan långt tillbaka planer på att bygga ut linjerna, närmast söder ut från Söder Tull mot Ringdansen vilket i själva verket skulle innebära en helt ny linje. Enligt en utredning genomförd av Trivector skulle en sådan utbyggnad medföra stora förbättringar inom flera områden. Det är främst besparingar i busstrafiken, ökat antal resande, miljöförbättringar samt kortare restider som ger de beräknade vinsterna. Förslaget skulle innebära att 15 spårvagnar och 20 bussar används under högtrafik. Rapporten från Trivector sammanfattar projektet som ett av de mest lönsamma i Sverige. Den sträcka som utbyggnaden gäller är 3,63 km lång och kostnaden beräknas till drygt 110 miljoner kronor. Kommunen vill bevara och utveckla den relativt ovanliga, men väldigt miljövänliga kollektivtrafik som spårvagnarna erbjuder genom ökad tillgänglighet. Bland annat har man upphandlat fem nya låggolvsspårvagnar som beräknas levereras under I och med att dessa levereras och att gamla spårvagnar tas ur drift är samtliga spårvagnar i Norrköping av låggolvstyp. Även hållplatserna handikappanpassas efter regeringens beslut om att all kollektivtrafik skall vara anpassad för handikappade till Idag är cirka 70 procent av hållplatserna handikappanpassade. Samtidigt pågår fortlöpande underhållsarbete med renovering av gator och nya spårvagnsspår. I ett längre perspektiv 15

16 pågår dessutom långsiktiga utredningar i Väg och Transportinstitutets (VTI) regi om att köra spårvagn till andra tätorter så som Linköping, Finspång och Söderköping. 3.3 AB Östgötatrafiken Vid årsskiftet övertog Connex trafikledningen av Östgötatrafiken och placerade denna i Norrköping. I och med att spårvägen redan hade en trafikledning i Norrköping slogs ledningen samman med en rad samordningsfördelar för båda parter. AB Östgötatrafiken bilades 1980 och ansvarar för all kollektivtrafik i Östergötlands läns tretton kommuner. På grund av att fler kommuner innefattas i Östgötatrafikens ansvarsområde än de kommuner som ingår i studien i denna rapport blir totala siffror av resande med bolaget något missvisande. Under 2004 redovisas dock påstigande på landsbygdsbuss och expressbuss. Regionala pendeltåg hade samma år påstigande. Totalt var det cirka påstigande som reste med landsbygdstrafiken under För tätortstrafiken gäller följande siffror: Tabell 3.1 Påstigande inom tätortstrafiken Tätort Påstigande (1000-tal) Linköping Norrköping Finspång 78 Åtvidaberg 37 De mindre tätorterna har inte alls samma nivå av resande med kollektivtrafiken som de större. Tätortstrafiken spelar inte alls samma roll i de mindre orterna som i de större. Flera av de små tätorterna redovisas inte ens i Östgötatrafikens material. Anledningarna till att resandet med kollektivtrafiken i dessa områden är mindre kan vara många; som färre avgångar och linjer, men även ett mindre underlag av resande. Dessutom är resande inom en mindre tätort inte beroende av till exempel bussar på samma sätt som en större tätort där främst gångavstånden blir längre. Skillnaden mellan orter av olika storlek är därför naturlig och något som är generellt även i andra regioner. Inom Östgötatrafiken är buss och spårvagnstrafiken klart dyrast att driva. Under 2004 kostade buss och spårvagnstrafiken drygt 512 miljoner medan pendeltågstrafiken kostade drygt 98 miljoner kronor. 3.4 Linköping, kollektivtrafik och infrastruktur I Linköping består kollektivtrafiken av främst busstrafik vilken sköts av Östgötatrafik. Alla delar av staden är väl täckta av busslinjerna vilka strålar samman i stadscentrum. Vid järnvägsstationen finns sedan 1995 ett väl fungerande resecentrum där flera av busslinjerna passerar. Pendlingsmöjligheterna är därmed goda. Banverket planerar att i Linköping utöka kapaciteten för tåg. I och med att Ostlänken planeras för högre trafikbelastning kommer även trycket på Linköpings Central att öka. In mot Linköpings Central korsar Stångådalsbanan (med trafik från Åtvidaberg och Västervik) Södra stambanans spår i samma plan. Detta medför kapacitetsproblem och risk för störningar. Allt eftersom trafiken ökat på Södra stambanan har problemen blivit större. För att minska belastningen från Stångådalsbanan planerar nu Banverket att leda 16

17 trafiken på en bro över Södra stambanan och ge den ett eget spår in till Linköping Central. Tre nya järnvägsbroar kommer att byggas för Stångådalsbanans räkning. Även en plankorsning för motortrafik kommer därmed att tas bort med ökad framkomlighet som följd. Kostnaden för byggnationen beräknas till 201 miljoner kronor och finansieras av Banverket samt Länsstyrelsen i Östergötland. Järnvägsplanen är fastställd sedan februari 2003 och byggstart är beräknad till tidigast Ostlänken Ostlänken är en del i den utökade satsningen på infrastruktur, i det här fallet järnväg, som regeringen beslutade om i februari ,7 miljarder av de totalt 373,3 miljarder kronor som avsätts till väg- och järnvägsinvesteringar för planperioden går till järnvägsutbyggnad och förbättring. Ostlänken syftar till att anpassa kommunikationen mellan Linköping och Järna till dagens och framtidens behov. När järnvägsträckningen planerades för ungefär 100 år sedan såg behoven helt annorlunda ut. Utav de kommuner som ingår i denna rapport är det främst Linköping och Norrköping som berörs direkt av utbyggnaden av Ostlänken. Även om banan mellan de två kommunerna redan är dubbelspårig så hämmas trafiken av det är svårt att köra fler tåg samtidigt. Den nuvarande sträckningen av stambanan i området är minst sagt krokig vilket påverkar kapaciteten. Samtliga tre alternativ för den nya sträckningen av järnvägen syftar till att räta ut sträckningen och därmed korta sträckan. I två av de tre alternativen beräknas den högsta tillåtna hastigheten bli 350 km/h. Den beräknade kostnaden ligger mellan 10 och 11 miljarder kronor beroende på vilken av de tre sträckningarna som väljs ut. Utbyggnaden av Ostlänken och dess byggstart planeras av Banverket till och kommer i ett större perspektiv bli en del av Götalandsbanan. I och med utbyggnaden av Ostlänken kommer delar av den gamla stambanan att stå till förfogande. Det är denna tillgång till infrastruktur som kommer att kunna utnyttjas till utökad pendling inom regionen i framtiden. Så som beskrivs i exemplet med en pendeltågsstation i Kimstad. Förutsättningarna för Ostlänken i till exempel Linköping är de att alla persontåg ska kunna stanna och att alla godståg ska kunna passera genom Linköping. Regionaltågen ska kunna stanna vid Malmslätt, Vikingstad och Mantorp. Det anges även att Malmslätt kan komma att få betydelse som station i ett framtida kollektivtrafiksystem, vilket ska kunna vara spårbundet. Även Resecentrum i Linköping kan komma behöva utvecklas så att resenärer kan byta mellan olika färdsätt på ett smidigt sätt. Utöver persontrafiken kommer även godstrafiken kunna utnyttja utbyggnaden av Södra stambanan. Dels genom att persontrafiken kommer flyttas från befintlig bana och därmed frigöra kapacitet, dels genom nya snabba och lättare godståg. Om nätterna kommer trycket inte vara lika hårt på Ostlänken vilket gör den till en outnyttjad resurs. Området i sig är redan ett av Sveriges viktigare godstransportområden och det är mycket möjligt att Ostlänken kommer ha fortsatt positiv inverkan på regionen som transportområde. 3.6 Stångådalsbanan/Tjustbanan Järnvägen från Linköping via Hultsfred till Kalmar kallas för Stångådalsbanan och är en oelektrifierad länsjärnväg med enkelspår. Järnvägen mellan stationen Bjärka Säby på Stångådalsbanan och säckstationen Västervik kallas för Tjustbanan och är också den enkelspårig och oelektrifierad. Längs Stångådalsbanan ligger orter som Bestorp, Brokind, Rimforsa och Kisa. Tjustbanan passerar bl.a. Åtvidaberg. Längs med den gemensamma 17

18 sträckningen från Bjärka Säby till Linköping återfinns Sturefors som har en hög pendling till Linköping. Resan mellan Västervik och Linköping tar drygt en och en halv timma men skulle kunna kortas ned avsevärt. Anledningen till den långa restiden beror främst på att tågen måste hålla nere hastigheten i alla tvära kurvor. Dessutom finns på sträckan cirka 200 plankorsningar som utgör en risk för korsande trafik. Banverket utreder hur vida detta kan åtgärdas genom ombyggnation. Syftet med ombyggnationen skulle då vara att få kortare restider och bättre pendlingsmöjligheter, samt att få bättre trafiksäkerhet. Maxhastigheten skulle kunna höjas till 160 km/h eventuellt 180 km/h. Målet är att få ner restiden till Västervik till under en timma (dvs. en reducering med mer än 30 procent). Sträckan Linköping Åtvidaberg skulle uppskattningsvis ta cirka 20 minuter. Beroende på hur en ny sträckning ser ut kan man i framtiden undvika återkommande översvämningar samt att ungefär 90 plankorsningar automatiskt försvinner. Utredningen är uppdelad i två förstudier, dels sträckningen mellan Linköping och Åtvidaberg, dels Åtvidaberg Västervik. Banverket har inom sin framtidsplan avsatt cirka 250 miljoner kronor för sträckan Linköping Åtvidaberg, medan inga pengar ännu finns avsatta för sträckan Åtvidaberg Västervik. En förstudie har redan påbörjats för sträckan Linköping Åtvidaberg. Denna beräknas vara klar tidigast i januari Byggstart blir tidigast Åtvidabergs kommun menar att en kortad restid kommer öka pendlingen och attraktionskraften för kollektivt resande i framtiden. 3.7 Kinda I Kinda kommun vill man främst förbättra och underhålla befintlig infrastruktur. Visserligen förs det diskussioner om en ny sträckning av riksväg 34 förbi Kinda, planeringsarbetet har dock pågått länge utan större resultat. Bland de mer långsiktiga målen förekommer just upprustning av vägnät och höjd standard väg och säkerhetsstandard, medan de kortsiktiga målen mest inriktar sig på betoning av trafiksäkerhetskrav. Ser man till kollektivtrafiken har Kinda kommun ett relativt gynnsamt läge med tillgång både till järnvägsnät samt riksväg i främst norr och södergående riktning. Det finns tillgång både till buss och tåg till både Linköping och Vimmerby från bland annat Kisa och Rimforsa. Järnvägen från Linköping mot Åtvidaberg och Västervik delar sig i Bjärka-Säby med en förgrening mot Kinda. Det är främst Kisa och Rimforsa som berörs med stationer för pendeltåg och lokaltåg. Ytterliggare några mindre samhällen korsas av järnvägen. I dag är det främst Kustpilen som trafikerar sträckan. Dessa tåg stannar endast i Kisa och Rimforsa. På vissa avsnitt av banan är bärigheten dålig vilket påverkar hastigheten och möjligheten till tyngre transporter. Kommunen menar att högre hastighet och därmed kortare restider skulle öka pendlingen inom området då det blir möjligt att bosätta sig i till exempel Kisa men arbeta i Linköping. Då persontransporterna med tåg ses som oerhört viktiga har en utredning startats som undersöker möjligheterna till en ny sträckning av järnvägen med möjlighet till högre hastigheter. På lång sikt arbetar kommun aktivt för en utveckling av järnvägen i området och att trafiken ökar. Detta gäller även godstrafik som för tillfället inte förekommer på sträckan. I både Kisa och Rimforsa planeras förbättringar kring stationsområdena. 18

19 3.8 Finspång Tågtrafik till och från Finspång är begränsad till ett fåtal godståg per vecka. Finspångs anknytning till det nationella järnvägsnätet är genom ett 22 km långt stickspår från stambanan i Kimstad. Standarden är idag låg och godstågen håller endast en hastighet av 34 km/h. Sträckan är mycket kurvig och har inte elektrifierats. Både den generella standarden på banan och det stora antalet tvära kurvor gör att hastigheten begränsas avsevärt. I Banverkets planering inför perioden ingår spårbyte och underhåll på järnvägen mellan Finspång och Kimstad då det är konstaterat att banan är i stort behov av underhåll. Önskemål om ett triangelspår i Kimstad till stambanan har framförts, detta för att förbättra tillgängligheten till sträckan för godstrafiken. Även persontrafik på sträckan kan komma att bli aktuellt då företaget Trivector undersökt förutsättningarna för detta. För att persontrafik ska bli aktuellt förutsätts att banan röstas upp till en standard som åtminstone erbjuder möjliga hastigheter runt 80 km/h. Under högtrafik föreslås avgång från Finspång var tjugonde minut med anknytning i Kimstad för vidare möjligheter till resor inom länet. Det är avgörande för trafikstandarden och resandeutvecklingen att möjligheterna till en attraktiv trafik vidare från Kimstad mot Norrköping och Linköping finns tillgänglig. I och med en sådan trafik skulle flera busslinjer kunna dras in. Det tycks dock som om persontrafik på sträckan Kimstad Norrköping skulle vara beroende av att kapacitet på stambanan frigörs genom utbyggnaden av Ostlänken. 3.9 Duo-spårsatsningen i förhållande till alternativen (0, JA, UA) Duo-spårväg kan enkelt beskrivas som en kombination av spårvagn och pendeltåg, alternativt regionaltåg. Tanken med en duo-spårvagn är att samma tåg ska kunna köras på flera typer av linjer, inte bara inom spårvagnsnätet alternativt järnvägsnätet. Detta medför att passagerarna inte behöver byta lika ofta och att tidsavstånd kan kortas ned. Det är ofta väntetiden som upplevs som lång, medan själva resan uppfattas som kortare tidsmässigt. Sedan en tid tillbaka driver VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) forskningsprojektet Duospårväg Innovativ kollektivtrafik vari det undersöks om duospårväg är ett alternativ för svenska städer och regioner. Under våren 2006 genomfördes demonstrationstrafik på några av sträckorna i Östergötland. I Norrköping trafikerade duospårvagnen det befintliga spårvagnsnätet. Utöver detta trafikerades sträckorna Linköping-Kisa samt Linköping-Åtvidaberg av duospårvagn. Demotrafiken är nödvändig för att kunna demonstrera och utvärdera för- och nackdelar med trafiken inom en rad områden. Duospårvägstrafiken utvärderas utifrån trafikintensitet på olika banor, jämförelser med ordinarie spårvagnstrafik och pendeltågstrafik, olika framdrivningsmedel, resenärer och personals omdöme samt tekniska och ekonomiska effekter. Duospårvagnarna lånades från staden Kassel i Tyskland genom tillverkaren Alstoms försorg och framfördes av förare från Tågkompaniet. Tågen är relativt vanliga i Tyskland och kan framföras med likström (spårvagnsnät), växelström (järnvägsnätet) samt diesel (vid icke elektrifierade sträckor). Golvet i vagnarna är relativt lågt vilket medger en lägre instegshöjd och enklare påstigning. 19

20 Ett framtida nät kommer att inkludera fler städer och stationsnoder i området. Allt eftersom järnvägsnätet rustas upp och anpassas till mer trafik kommer även duospårvägstrafiken att kunna öka. Kartorna nedan återger dagens situation, planerade investeringar inom ramen för Ostlänken samt det utredningsalternativ som denna studie inriktas mot. Kartorna inkluderar också de tidsavstånd som studien utgår från och som har beräknats och analyserats av Trivector AB. 20

21 21

22 4 Linköping-Norrköping regionen och dess delar En viktig utgångspunkt för studien är det sätt på vilket den aktuella regionen funktionellt hänger ihop. Mot denna bakgrund beskriver vi här Östergötland som region och fäster uppmärksamheten på infrastrukturen i regionen och andra noder som kan vara av betydelse och som kan påverkas av en utveckling av kommunikationsmöjligheterna mellan kommuner och mellan större och mindre tätorter. Därutöver analyserar vi också den kommersiella utvecklingen, som kopplas samman med industriförnyelse och lokaliseringen av arbetsplatser. Eftersom Linköping och Norrköping utgör Sveriges fjärde största storstadsregion kan dessa faktorer underlätta att integrera regionen så effektivt som möjligt. 4.1 Kommunikationer och infrastruktur idag Östergötland har en grundstruktur med relativt väl fungerande kommunikationer. Expressbussar går i hela regionen mellan de aktuella kommunerna. I Sverige är det förhållandevis unikt att två så stora städer som Linköping och Norrköping ligger inom mindre än en halvtimmes avstånd ifrån varandra. Detta gör regionen speciell i det avseendet att med bra kommunikationer kan arbetsmarknadsintegration och integration av utbildningsmarknaden vara särskilt betydelsefullt för de boende i regionen. Europaväg 4, tillsammans med stambanan utgör en tydlig länk mellan de två centralorterna Linköping och Norrköping. Mellan Linköping och Norrköping finns täta buss- och tågförbindelser. En resa med expressbuss tar 40 minuter. Pendeltåget tar 27 minuter och resan genomförs utan byten. Det finns möjlighet att köpa periodkort på Östgötatrafiken inom hela länet vilket är till fördel för dem som har för avsikt att pendla mellan kommunerna. I regionen finns två flygplatser med regelbunden trafik till främst Stockholm och Köpenhamn. Norrköpings flygplats finns 5 kilometer från stadens centrum och hade år 2002 drygt passagerare. Linköpings flygplats är placerad 5 minuter från Linköpings centrum och hade passagerare Linköping Linköpings kommun har en total befolkning på drygt invånare och är i detta avseende den största kommunen i regionen. Den utgör tillsammans med Norrköping den fjärde största storstadsregionen (efter Stockholm, Göteborg och Malmö/Öresund), en situation som bland annat kan förklaras med universitetets utveckling i Linköping. År 1998 antogs en översiktsplan för Linköping där stor vikt gavs till långsiktig hållbar utveckling, en god livsmiljö och en väl fungerande arbetsmarknad. Linköping blev av Arena för tillväxt år 2003 utsedd till årets tillväxtkommun för dess arbete för långsiktig tillväxt och den positiva utvecklingen avseende befolkning, sysselsättning och minskande arbetslöshet. Samarbetet med Norrköping var en viktig faktor i denna utnämnelse. Linköpings universitet har studenter och anställda vilket gör det till ett av Sveriges största och därmed en viktig arbetsplats i den studerade regionen. Forskning finns inom teknik, naturvetenskap, samhällsvetenskap, vård och medicin men har enbart en uppdelning på tre fakulteter. 22

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg 55 miljarder till Ostlänken, Göteborg-Borås samt investeringar i drift och underhåll som del i investeringssatsning för jobb och tillväxt Regeringen

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg STOCKHOLM VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013

DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013 hela DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013 Det är 30 % fler som arbetar i Malmö/Lund än som bor där - effektiv pendling med kollektivtrafik är nödvändig! kåne är en region med 1,3 miljoner invånare,

Läs mer

REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR ÖSTERGÖTLAND 2012-2020 BILAGA 2 STRÅK- OCH OMRÅDESBESKRIVNINGAR

REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR ÖSTERGÖTLAND 2012-2020 BILAGA 2 STRÅK- OCH OMRÅDESBESKRIVNINGAR 1(115) REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR ÖSTERGÖTLAND 2012-2020 BILAGA 2 STRÅK- OCH OMRÅDESBESKRIVNINGAR 2(115) Innehållsförteckning 1 Regionala stråk... 3 1.1 Finspång-Linköping... 3 1.2 Finspång-Norrköping...

Läs mer

Underlag inför diskussion om ställningstagande avseende Region Östergötlands engagemang i utveckling av nya tågstationer i Östergötland

Underlag inför diskussion om ställningstagande avseende Region Östergötlands engagemang i utveckling av nya tågstationer i Östergötland 1/6 Trafik- och samhällsplaneringsnämnden Underlag inför diskussion om ställningstagande avseende Region Östergötlands engagemang i utveckling av nya tågstationer i Östergötland Bakgrund och syfte Utökat

Läs mer

Storstadens tillväxt och samspel med andra regioner

Storstadens tillväxt och samspel med andra regioner Storstadens tillväxt och samspel med andra regioner Ann-Katrin Berglund, WSP Analys & Strategi Vid nordisk konferens i Göteborg 15-16 mars 2012 WSP och Ann-Katrin WSP är ett globalt analys- och teknikföretag

Läs mer

Yttrande över Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2050

Yttrande över Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2050 YTTRANDE 1/5 Datum: 2016-09-22 Dnr: TSN 2016-67 Tillväxt- och Regionplaneförvaltningen Stockholms läns landsting TRN 2016-0047 Yttrande över Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2050 Region

Läs mer

Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009

Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009 Flerregional systemanalys för Ostlänken Mars 2009 1 Nyköping- Östgötalänken AB, ägare och adjungerade 2008 Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping, Oxelösund, Trosa, Botkyrka + Regionförbundet

Läs mer

SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE GÖTEBORG LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER

SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE GÖTEBORG LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY GÖTEBORG Vi gör Västsverige starkare Bygg ut Södra Bohusbanan stärk hela regionen Potentialen

Läs mer

4 Mälarstäder

4 Mälarstäder 4 Mälarstäders yttrande gällande Nationell transportplan 2018-2029 Som fjärde största storstadsregion har 4 Mälarstäder idag en befolkning på fler än 320 000 invånare och växer mer än riket i genomsnitt.

Läs mer

Kollektivtrafiken i Östergötland. En kunskapsöversikt

Kollektivtrafiken i Östergötland. En kunskapsöversikt Kollektivtrafiken i Östergötland En kunskapsöversikt 2017-11-16 Östgötatrafiken Varför har vi kollektivtrafik? Minska människans påverkan på miljö och klimat Förbättra framkomligheten i städerna genom

Läs mer

Ledningsstaben 2015-03-24 Dnr: TS 2015-112 Stefan Dahlskog

Ledningsstaben 2015-03-24 Dnr: TS 2015-112 Stefan Dahlskog BESLUTSUNDERLAG Ledningsstaben 2015-03-24 Dnr: TS 2015-112 Trafik- och samhällsplaneringsnämden Remissvar förslag till Funktionellt prioriterat vägnät Region Östergötland har, har i egenskap av länsplaneupprättare,

Läs mer

KOMMUNIKATIONER & INFRASTRUKTUR

KOMMUNIKATIONER & INFRASTRUKTUR 36 kapitel 6 KOMMUNIKATIONER & INFRASTRUKTUR TILL STÖD FÖR VIDGAD REGIONAL ARBETS- OCH BOSTADSMARKNAD OCH LÅNGSIKTIGT HÅLLBAR SAMHÄLLSUTVECKLING Snabbare och säkrare resor och transporter i regionen och

Läs mer

Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg. En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt

Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg. En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan Järna

Läs mer

2014-04-03. Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland

2014-04-03. Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland 2014-04-03 Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Regeringens främsta mål är full sysselsättning. En utbyggd och fungerande infrastruktur knyter ihop landet och är

Läs mer

Sammanställning av resultat från gruppresentationer på Dialogmötet 11 april i Lycksele

Sammanställning av resultat från gruppresentationer på Dialogmötet 11 april i Lycksele Sammanställning av resultat från gruppresentationer på Dialogmötet 11 april i Lycksele Nedan har vi sammanställt de prioriterade brist-/utvecklingsområden som kom fram i gruppdiskussionerna på dialogmötet.

Läs mer

Socialstyrelsens rekommendation om införande av hepatit B i det allmänna vaccinationsprogrammet för barn Yttrande till Socialdepartementet

Socialstyrelsens rekommendation om införande av hepatit B i det allmänna vaccinationsprogrammet för barn Yttrande till Socialdepartementet TJÄNSTESKRIVELSE 1 (3) 2014-04-30 UTBILDNINGSKONTORET Dnr BOU 2014-171 Klas Lind Dnr KS 2014-345 Barn- och ungdomsnämnden Socialstyrelsens rekommendation om införande av hepatit B i det allmänna vaccinationsprogrammet

Läs mer

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan

Läs mer

KOMMUNALFÖRBUNDET GR. GR prioriterar

KOMMUNALFÖRBUNDET GR. GR prioriterar Dnr: 09-154.20 Tjänsteutlåtande 2009-09-14 Georgia Larsson Förslag till yttrande över Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Västra

Läs mer

Västsvenska paketet. En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik

Västsvenska paketet. En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik Västsvenska paketet En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik Stora krav på transportsystemen Befolkningsökningen, urbaniseringen, globaliseringen och miljön ställer nya och hårdare krav på transporter

Läs mer

2 Förutsättningar marknad och trafik

2 Förutsättningar marknad och trafik 2 F Ö RU T S ÄT T N I N G A R M A R K N A D O CH T R A FIK 2 Förutsättningar marknad och trafik Ostlänkens trafikering på sträckan Norrköping Linköping definieras utifrån den marknad som finns för nationella

Läs mer

BV Banverket UA Förändrad tillgänglighet % Arbetsplatser. Analys & Strategi 37 0,00-1,00 1,00-2,00 2,00-3,00 3,00-4,00 4,00 -

BV Banverket UA Förändrad tillgänglighet % Arbetsplatser. Analys & Strategi 37 0,00-1,00 1,00-2,00 2,00-3,00 3,00-4,00 4,00 - Banverket UA 2030 I detta alternativ framträder de största effekterna i ett band i norra Götaland/södra Svealand, samt i ett sammanhängande område norr om Mälaren längs hela Norrlandskusten. BV 2030 Förändrad

Läs mer

ÅVS stråken Kalmar-Linköping Västervik- Linköping. Peter Linnskog

ÅVS stråken Kalmar-Linköping Västervik- Linköping. Peter Linnskog ÅVS stråken Kalmar-Linköping Västervik- Linköping. Peter Linnskog 2 2014-05-13 Stråken Låg standard på Stångådalsbanan Tjustbanan Behoven längs stråken är lågt prioriterade av Trafikverket Sträckningen

Läs mer

Koncernkontoret Området för samhällsplanering

Koncernkontoret Området för samhällsplanering Området för samhällsplanering Datum 2015-11-06 Dnr 1500321 1 (6) Sverigeförhandlingen Förtydligande avseende s nyttoanalys till Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen har den 23 oktober 2015 skickat

Läs mer

Analys av tillgänglighet i Västra Götaland

Analys av tillgänglighet i Västra Götaland Analys av tillgänglighet i Västra Götaland Erik Elldér Centrum för Regional Analys (CRA) Institutionen för Kulturgeografi och Ekonomisk geografi Handelshögskolan Göteborgs Universitet Upplägg I. Introduktion/bakgrund

Läs mer

Nybro kommun Sammanträdesprotokoll Blad Sammanträdesdatum Kommunfullmäktige

Nybro kommun Sammanträdesprotokoll Blad Sammanträdesdatum Kommunfullmäktige Sammanträdesdatum C:\Users\PKO0107\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\TU2K05FY\N2016-00179-TIF Nybro kommun.doc Sammanträdesdatum 98 59 Dnr KSF 2015-97 Yttrande över

Läs mer

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö 2 2014-04-22 Det är det här det handlar om! Beställning från Näringsdepartementet Beställning: PM 2014-01-08 från Näringsdepartementet, Transportenheten Ett

Läs mer

Näringsliv och arbetsmarknad

Näringsliv och arbetsmarknad Turism 35 Genom Höga Kusten skapa en hög attraktionskraft som ger en långsiktig, konkurrenskraftig besöksnäring som bidrar till ökad tillväxt och social hållbarhet. (Härnösand Översiktsplan) 36 Turistnäringen

Läs mer

Future Rail Sweden. 21 januari 2010

Future Rail Sweden. 21 januari 2010 Future Rail Sweden 21 januari 2010 Future Rail Sweden Fokus nu Höghastighetsbanor långsiktigt Järnvägsnätet 2 Globaliseringsrådet Sveriges tidigare relativa försprång i infrastruktur existerar inte längre

Läs mer

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL En sammanfattning av Nätverket Höghastighetsbanans analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland SAMMANFATTNING Den 1 februari 2016 presenterade

Läs mer

Arena för Tillväxt. En oberoende plattform för lokal och regional tillväxt och utveckling i Sverige

Arena för Tillväxt. En oberoende plattform för lokal och regional tillväxt och utveckling i Sverige Arena för Tillväxt En oberoende plattform för lokal och regional tillväxt och utveckling i Sverige Primär målgrupp: lokala och regionala beslutsfattare inom privat och offentlig sektor Vad gör vi? Omvärldsbevakning

Läs mer

Region Hallands synpunkter på rapporten Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder

Region Hallands synpunkter på rapporten Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder Datum Diarienummer 2012-03-21 RS120115 Regionkontoret Josefin Selander Avdelningschef, infrastruktur 035-17 98 25 Trafikverket Region Hallands synpunkter på rapporten Transportsystemets behov av kapacitetshöjande

Läs mer

Tema. analys. Utpendlare: En person som är bosatt i Eskilstuna kommun, men förvärvs arbetar i en annan kommun.

Tema. analys. Utpendlare: En person som är bosatt i Eskilstuna kommun, men förvärvs arbetar i en annan kommun. Nyhetsbrev 2-216 Tema Arbetspendling över kommungränsen Ur ett kommunekonomiskt perspektiv är pendling något positivt. Tillgängligheten till fler arbetsmarknader leder till att fler kan få ett jobb. Att

Läs mer

Bild: Stiliserad bandragning. Lommabanan.

Bild: Stiliserad bandragning. Lommabanan. Bild: Stiliserad bandragning Lommabanan. » Lommabanan behöver byggas ut nu Planerna för att bygga ut Lommabanan för persontrafik har funnits länge, och de flesta utredningar som krävs har också genomförts.

Läs mer

Dokumentation från det regionala cykelseminariet

Dokumentation från det regionala cykelseminariet 1 Dokumentation från det regionala cykelseminariet 2016-10-27 Workshop 1: Hur är vi beredda att satsa för en ökad och säker cykling? Syftet med den första workshopen var att starta en diskussion om hur

Läs mer

Trafik- och verksamhetsbeställning till Östgötatrafiken 2017

Trafik- och verksamhetsbeställning till Östgötatrafiken 2017 BESLUTSUNDERLAG 1/1 Ledningsstaben Anders Lennartsson 2016-09-15 TSN 2016-145 Trafik- och samhällsplaneringsnämnden Trafik- och verksamhetsbeställning till Östgötatrafiken 2017 Trafik- och samhällsplaneringsnämnden

Läs mer

Trafik- och verksamhetsbeställning 2018

Trafik- och verksamhetsbeställning 2018 BESLUTSUNDERLAG 1/1 Ledningsstaben Sofia Malander 2017-08-09 TSN 2017-157 Trafik- och samhällsplaneringsnämnden Trafik- och verksamhetsbeställning 2018 Trafik- och samhällsplaneringsnämnden (TSN) fastställer

Läs mer

Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31

Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31 Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31 Bjerkemo Konsult 1 Kustjärnväg förbi Oskarshamn Framsidesbild från Rydebäcks station PM 2011-10-31 Bakgrund Regionförbundet i Kalmar har tagit initiativ till

Läs mer

Yttrande över förslag till Nationell plan för transportsystemet

Yttrande över förslag till Nationell plan för transportsystemet Samhällsbyggnadschef Bruno Nilsson 2017-11-14 Kommunstyrelsen Yttrande över förslag till Nationell plan för transportsystemet 2018-2029 Bakgrund Västerviks kommun har fått möjlighet att yttra sig över

Läs mer

Tranås stationsläge på HH

Tranås stationsläge på HH 11 mars 2016 Tranås stationsläge på HH En knutpunkt mellan Södra stambanan och Götalandsbanan anders.rosen@tranas.se 1 Sverigeförhandlingens bud I budet ingår även medfinansiering 300 mkr, förskottering

Läs mer

Remiss - Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025

Remiss - Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Dnr KS-2013-328 Dpl 05 sid 1 (7) KOMMUNLEDNINGSKONTORET Remissvar 2013-08-14 Peter Thörn, peter.thorn@karlstad.se Remiss - Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Dnr KS-2013-328 Dpl

Läs mer

Remissvar Översiktsplan för landsbygden Norrköpings översiktsplan del 3

Remissvar Översiktsplan för landsbygden Norrköpings översiktsplan del 3 BESLUTSUNDERLAG 1/2 Ledningsstaben 2016-03-17 Dnr: TSN 2016-22 Trafik- och samhällsplaneringsnämnden Remissvar Översiktsplan för landsbygden Norrköpings översiktsplan del 3 Region Östergötland har beretts

Läs mer

Reflektion från seminarium 3

Reflektion från seminarium 3 Reflektion från seminarium 3 Jonas Borglund Projektledare för GOS-projektet Stationslägenas betydelse ur resenärssynpunkt och ur stadsbyggnadsperspektiv - PG Andersson, Trivector Stationsnärhetsprincipen:

Läs mer

Västsvenska Industrioch Handelskammarens rapport nr 2005:9 ISSN 1650-7965. Bygg ut E20 till motorväg

Västsvenska Industrioch Handelskammarens rapport nr 2005:9 ISSN 1650-7965. Bygg ut E20 till motorväg Västsvenska Industrioch Handelskammarens rapport nr 2005:9 ISSN 1650-7965 Bygg ut E20 till motorväg Publicerad av Västsvenska Industri- och Handelskammaren 2005. Citera oss gärna, men ange källa. Bygg

Läs mer

Kollektivtrafikens roll för regionförstoring och tillväxt i Västra Götaland

Kollektivtrafikens roll för regionförstoring och tillväxt i Västra Götaland J ÖNKÖPING I NTERNATIONAL B USINESS S CHOOL JÖNKÖPING UNIVERSITY Kollektivtrafikens roll för regionförstoring och tillväxt i Västra Götaland Lokala arbetsmarknader 1970 1990 2004 En av Västtrafiks huvudprocesser

Läs mer

Remissvar: Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren

Remissvar: Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren 1(5) Trafikverket TRV2011/17304 Datum Diarienummer 2011-08-30 RS110332 Remissvar: Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren 2012-2021 Region Hallands syn på satsningar på järnvägstrafik

Läs mer

Därför behöver vi Götalandsbanan

Därför behöver vi Götalandsbanan Därför behöver vi Götalandsbanan Mindre tid till resan. Mer tid till annat. De nya höghastighetsjärnvägarna kretsar mycket kring tid: 320 km/h, 45 minuter dit, en timme hit, Stockholm Göteborg inom loppet

Läs mer

Ekonomisk utveckling och fysisk planering

Ekonomisk utveckling och fysisk planering Ekonomisk utveckling och fysisk planering Lars Pettersson 2017-09-29 EKONOMISK TILLVÄXT Neoklassiska tillväxtteorins: Y: total produktion K: realkapital L: arbetskraft A: teknologins nivå Y = Y Y(Y, Y)

Läs mer

Statistikinfo 2014:04

Statistikinfo 2014:04 Statistikinfo 214:4 Inpendlingen till Linköpings tätort har ökat med 3 personer på sju år Mer än 28 2 förvärvsarbetande pendlade till Linköpings tätort 212, vilket innebär att 45 procent av dem som arbetar

Läs mer

Trafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen. Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer

Trafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen. Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer Trafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer 1 Trafikverkets arbete med höghastighetsjärnväg nuläge och framtida affärer Andreas Hult, projektchef

Läs mer

Statistikinfo 2017:03

Statistikinfo 2017:03 Statistikinfo 217:3 Över 3 pendlar till Linköpings tätort Mer än 3 6 förvärvsarbetande pendlade till Linköpings tätort 215, vilket innebär att 48 procent av dem som arbetar i tätorten pendlar dit Mellan

Läs mer

orange Postnummer Postort Kommun Antal RUT-avdrag Summa (kr) Befolkning över 20 år Andel i procent

orange Postnummer Postort Kommun Antal RUT-avdrag Summa (kr) Befolkning över 20 år Andel i procent Sveriges Radio har beställt uppgifter från SCB om så kallade RUT-avdrag i samtliga postnummerområden i Östergötlands län. Här ser du dem sorterat efter andel per invånare över 20 år där de med högst andel

Läs mer

BYGGSTART SKÅNE INFRASTRUKTUR FÖR SVERIGES UTVECKLING

BYGGSTART SKÅNE INFRASTRUKTUR FÖR SVERIGES UTVECKLING BYGGSTART SKÅNE INFRASTRUKTUR FÖR SVERIGES UTVECKLING EN SATSNING PÅ SKÅNE ÄR EN SATSNING PÅ SVERIGE I slutet av mars 2017 fick Trafikverket i uppdrag av regeringen att ta fram ett förslag på ny nationell

Läs mer

Trafikverket och spårväg

Trafikverket och spårväg Spårvagnsstädernas årsmöte 2014 i Lund Trafikverket och spårväg Lennart Andersson Trafikverket och spårväg Trafikverkets svar (I) Regeringen bör i sin instruktion ge Trafikverket erforderliga resurser

Läs mer

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Tåg i tid Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Sedan våren 2011 har Region Värmland och Karlstads kommun tillsammans med Trafikverket drivit projektet Tåg i tid. Aktörerna har arbetat fram

Läs mer

Effekter av en förbättrad europaväg 6 i Norra Bohuslän.

Effekter av en förbättrad europaväg 6 i Norra Bohuslän. Effekter av en förbättrad europaväg 6 i Norra Bohuslän. En ekonomisk analys av potentiella och förväntade effekter av en förbättrad E6 med avseende på tillgänglighet till befolkning, arbetsplatser, arbetskraft

Läs mer

Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet

Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2017-10-16 Dnr 1381-2017 N2017/05430/TIF Näringsdepartementet Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2018-2029 Östersunds kommun är en del av Mittstråket, som med alla fyra transportslagen,

Läs mer

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 Ostlänken och trafikutvecklingen Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 1 SJ AB:s resultat 2005 +566 Mkr Snabbtåg 2 SJ:s goda resultat beror på Kraftigt minskade kostnader Ökade intäkter trots Kraftigt ökad

Läs mer

frågor om höghastighetståg

frågor om höghastighetståg 12 frågor om höghastighetståg N Vad är Europakorridoren? är vi inom Europakorridoren möter människor och talar om höghastighetståg, är det några frågor som ofta återkommer. Dessa frågor handlar i hög grad

Läs mer

Trafikverket, Borlänge

Trafikverket, Borlänge Västsvenska Handelskammaren Stefan Gustavsson Stefan.gustavsson@handelskammaren.net 031-825233, 0734-282134 Datum: 2012-03-30 Ärende: Remissvar TRV2012/17304 Trafikverket, Borlänge Yttrande över Transportsystemets

Läs mer

Miljöaspekt Befolkning

Miljöaspekt Befolkning Miljöaspekt Befolkning - Reviderat förslag av miljöbedömningsgrund för Nationell plan 20170116 Definition Miljöaspekten Befolkning kan vara mycket bred. I denna miljöbedömningsgrund är aspekten reducerad

Läs mer

Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen yttrande över samrådsversionen

Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen yttrande över samrådsversionen Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen yttrande över samrådsversionen har beretts tillfälle att avge yttrande över Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS 2010) samrådsförslag. Yttrandet

Läs mer

Nr Ändamål Län Kommun Ärendenummer Inkomdatum Total kostnad 1 SOLEL Östergötlands län Linköping 10580632 2013-04-29 1 020 000 2 SOLEL Östergötlands

Nr Ändamål Län Kommun Ärendenummer Inkomdatum Total kostnad 1 SOLEL Östergötlands län Linköping 10580632 2013-04-29 1 020 000 2 SOLEL Östergötlands Nr Ändamål Län Kommun Ärendenummer Inkomdatum Total kostnad 1 SOLEL Östergötlands län Linköping 10580632 2013-04-29 1 020 000 2 SOLEL Östergötlands län Linköping 10581967 2013-07-12 560 000 3 SOLEL Östergötlands

Läs mer

NÄRINGSLIVSPOLICY FASTSTÄLLD AV KOMMUNFULLMÄKTIGE 2012-06-11. Näringslivspolicy. för Vallentuna kommun

NÄRINGSLIVSPOLICY FASTSTÄLLD AV KOMMUNFULLMÄKTIGE 2012-06-11. Näringslivspolicy. för Vallentuna kommun NÄRINGSLIVSPOLICY FASTSTÄLLD AV KOMMUNFULLMÄKTIGE 2012-06-11 Näringslivspolicy för Vallentuna kommun Näringslivspolicy Innehåll Näringslivspolicy... 1 1. Inledning... 1 2. Syfte... 1 3. Övergripande planer

Läs mer

Yttrande över utredning om Karlsborgsbanan

Yttrande över utredning om Karlsborgsbanan D ATU M 2012-10-19 Regionutvecklingsnämnden Yttrande över utredning om Karlsborgsbanan Skaraborgs Kommunalförbund har beretts tillfälle att yttra sig över rubricerade utredning. Förbundet vill framföra

Läs mer

REGIONALT INSPEL TILL ARBETET MED NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET

REGIONALT INSPEL TILL ARBETET MED NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET 1(6) Datum Diarienummer 2012-11-28 RS120433 TILL TRAFIKVERKET REGIONALT INSPEL TILL ARBETET MED NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET 2014-2025 Adress: Region Halland, Box 517, 301 80 Halmstad. Besöksadress:

Läs mer

Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - Skövde, ökad kapacitet samt Sävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad)

Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - Skövde, ökad kapacitet samt Sävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad) Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - kövde, ökad kapacitet samt ävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad) Handläggare: Maria Zachariadis, ZG Telefon: 031-103405 e-post:: maria.zachariadis@banverket.se

Läs mer

Remissyttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025

Remissyttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 1(8) Till Diarienr: N2013/2942/TE Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Förslag: Remissyttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Regionförbundet och Landstinget i Jönköpings

Läs mer

PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD. en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt

PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD. en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt 1 PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt VARFÖR PERSONTÅG? Hyltebruk

Läs mer

Trafikförsörjningsprogram för Blekinge Öka Sveriges konkurrens kraft satsa på Blekinges infrastruktur

Trafikförsörjningsprogram för Blekinge Öka Sveriges konkurrens kraft satsa på Blekinges infrastruktur Trafikförsörjningsprogram för Blekinge 2016-2019 Öka Sveriges konkurrens kraft satsa på Blekinges infrastruktur Sverige behöver rusta sin infrastrukt För att göra transporter till och från svenska företag

Läs mer

Trosa kommun har tagit del av remissmaterialet och kommunens synpunkter framgår av detta brev.

Trosa kommun har tagit del av remissmaterialet och kommunens synpunkter framgår av detta brev. Hans-Erik Eriksson Koordinator för Ostlänken 0156-520 35 hans-erik.eriksson@trosa.se Datum 2016-03-11 Diarienummer KS 2016/14 Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se peter.kalliopuro@regeringskansliet.se

Läs mer

Handledning. Förhållningssätt till funktionellt prioriterat vägnät

Handledning. Förhållningssätt till funktionellt prioriterat vägnät Handledning Förhållningssätt till funktionellt prioriterat vägnät Trafikverket Postadress: 781 89 Borlänge E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 TMALL 0004 Rapport generell v 2.0 Dokumenttitel:

Läs mer

Handlingsprogram för infrastruktur Helena Nilsson, regional utvecklingsdirektör Regionstyrelsen 18 juni 2019

Handlingsprogram för infrastruktur Helena Nilsson, regional utvecklingsdirektör Regionstyrelsen 18 juni 2019 Handlingsprogram för infrastruktur Helena Nilsson, regional utvecklingsdirektör Regionstyrelsen 18 juni 2019 Hållbar samhällsplanering Korta restider med hög punktlighet för personer och gods Minska klimatpåverkan

Läs mer

FRAMTIDENS JÄRNVÄGSSYSTEM I SKÅNE ETT STRATEGISKT LÄGE

FRAMTIDENS JÄRNVÄGSSYSTEM I SKÅNE ETT STRATEGISKT LÄGE Miljoner resor i Skåne FRAMTIDENS JÄRNVÄGSSYSTEM I SKÅNE ETT STRATEGISKT LÄGE Ett välfungerande skånskt transportsystem är en förutsättning för hållbar tillväxt där regional tillgänglighet påverkar arbetsmarknad,

Läs mer

KOLLEKTIVTRAFIK OCH TILLVÄXT. Helena Leufstadius, Svensk Kollektivtrafik

KOLLEKTIVTRAFIK OCH TILLVÄXT. Helena Leufstadius, Svensk Kollektivtrafik KOLLEKTIVTRAFIK OCH TILLVÄXT Helena Leufstadius, Svensk Kollektivtrafik Tillväxt Regionförstoring Samhällsnytta Kollektivtrafikens roll Funktionella regioner Värmland "Tillväxt är bra, tillväxt ska vi

Läs mer

Regional tillväxt, den svenska urbaniseringen och Norrbotten. Linnéa Hassis Processledare, Arena för tillväxt

Regional tillväxt, den svenska urbaniseringen och Norrbotten. Linnéa Hassis Processledare, Arena för tillväxt Regional tillväxt, den svenska urbaniseringen och Norrbotten Linnéa Hassis Processledare, Arena för tillväxt Arena för Tillväxt En oberoende plattform för lokal och regional tillväxt och utveckling i Sverige

Läs mer

Ådalsbanan. - den viktiga länken

Ådalsbanan. - den viktiga länken Ådalsbanan - den viktiga länken Tunnelborrning i Svedjetunneln, norr om Härnösand. Länken mellan norr och söder När Ådalsbanan nyinvigs 2011 skapas helt nya förutsättningar för järnvägstrafiken i regionen.

Läs mer

StatistikInfo. Arbetspendling till och från Västerås år 2013. Statistiskt meddelande från Västerås stad, Konsult och Service 2015:6.

StatistikInfo. Arbetspendling till och från Västerås år 2013. Statistiskt meddelande från Västerås stad, Konsult och Service 2015:6. StatistikInfo Statistiskt meddelande från Västerås stad, Konsult och Service 2015:6 Arbetspendling till och från Västerås år 2013 [Skriv text] Konsult och Service, 721 87 Västerås 021-39 00 00, www.vasteras.se

Läs mer

Skrivelse till Trafikverket angående Stångådals- och Tjustbanan

Skrivelse till Trafikverket angående Stångådals- och Tjustbanan Landstingsdirektörens stab Kanslienheten TJÄNSTESKRIVELSE Datum 2015-06-01 Landstingsfullmäktige Sida 1(1) Referens Diarienummer 150394 Skrivelse till Trafikverket angående Stångådals- och Tjustbanan Förslag

Läs mer

Ostlänken/Götalandsbanan. Höghastighetsbana med blandad persontrafik

Ostlänken/Götalandsbanan. Höghastighetsbana med blandad persontrafik Ostlänken/Götalandsbanan Höghastighetsbana med blandad persontrafik Ostlänken Planeringsprocess med funktionen i fokus Marknad Trafik Infrastruktur Var i processen dimensioneras kapaciteten? Götalandsbanans

Läs mer

Kalmar län 2030. Hur reser vi 2030? Vad löser vi med infrastrukturplanerna 2010-2021? Helena Ervenius 2008-10-03

Kalmar län 2030. Hur reser vi 2030? Vad löser vi med infrastrukturplanerna 2010-2021? Helena Ervenius 2008-10-03 Kalmar län 2030 Hur reser vi 2030? Vad löser vi med infrastrukturplanerna 2010-2021? Helena Ervenius 2008-10-03 Fosilbränslefri regionförstoring 2030 Tågpendling Cykelparkering Pendlarparkering Attityder

Läs mer

Gemensamma prioriteringar för Västra Götaland en region och 49 kommuner

Gemensamma prioriteringar för Västra Götaland en region och 49 kommuner Gemensamma prioriteringar för Västra Götaland en region och 49 kommuner Vi bidrar till svensk tillväxt. Samtidigt som klimatmålen nås. Västra Götaland är Sveriges industriella och logistiska nav och står

Läs mer

Sammanfattning. Kalkylerna är robusta

Sammanfattning. Kalkylerna är robusta Sammanfattning Kalkylerna är robusta Den svenska transportpolitiken bygger på samhällsekonomiska kalkyler eftersom offentliga medel är en begränsad resurs och det är viktigt att de används där de kan göra

Läs mer

Motion till riksdagen: 2014/15:972 av Catharina Elmsäter-Svärd (M) Fler vägar till jobb och tillväxt

Motion till riksdagen: 2014/15:972 av Catharina Elmsäter-Svärd (M) Fler vägar till jobb och tillväxt Enskild motion Motion till riksdagen: 2014/15:972 av Catharina Elmsäter-Svärd (M) Fler vägar till jobb och tillväxt Förslag till riksdagsbeslut 1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

Läs mer

Yttrande över remiss Regionalt trafikförsörjningsprogram

Yttrande över remiss Regionalt trafikförsörjningsprogram 1 (7) Datum 2015-11-17 Diarienummer KS 2015-270 Handläggare Stina Granberg Direkttelefon 0380-51 81 78 E-postadress stina.granberg@nassjo.se Jönköpings Länstrafik Region Jönköpings län Yttrande över remiss

Läs mer

Sammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005

Sammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005 Sammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005 K2020 Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet är benämningen på en översyn av kollektivtrafiken, som genomförs i samverkan mellan Trafikkontoret,

Läs mer

Remissvar avseende Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet

Remissvar avseende Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet Yttrande Dnr KK17/609 Samhällsbyggnad, Strategienheten Datum Er beteckning N2017/05430/TIF Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se n.nationellplan@regeringskansliet.se Remissvar avseende

Läs mer

Remissvar angående För Sveriges landsbygder en sammanhållen politik för arbete, hållbar tillväxt och välfärd (SOU 2017:1)

Remissvar angående För Sveriges landsbygder en sammanhållen politik för arbete, hållbar tillväxt och välfärd (SOU 2017:1) 2017-03-14 Ert dnr: N2017/00222/HL Handläggare: Lars Sandberg Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se n.remisser.hl@regeringskansliet.se Remissvar angående För Sveriges landsbygder en sammanhållen

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet

Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet PM Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3

Läs mer

Sammanfattnin: Bilaga

Sammanfattnin: Bilaga Bilaga Sammanfattnin: Uppdraget Mitt uppdrag har varit att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i Sverige. Jag har i enlighet med mitt direktiv analyserat om en eventuell

Läs mer

Avsiktsförklaring Markarydsbanan RS160328

Avsiktsförklaring Markarydsbanan RS160328 Ärende 13 RS 2017-03-01 13 Avsiktsförklaring Markarydsbanan RS160328 Ärendet I den halländska tillväxtstrategin prioriteras utvecklade former för samverkan och samplanering mellan kollektivtrafik, infrastruktur,

Läs mer

Hamnstrategi. Bakgrund

Hamnstrategi. Bakgrund Samhällsbyggnadschef Bruno Nilsson Hamnstrategi Antagen av kommunfullmäktige 2018-09-24, 159 Bakgrund Västerviks läge vid Östersjön ger goda förutsättningar för att fungera som en länk i ett större transportsystem.

Läs mer

DEL 3 AV 3: DET SKÅNSKA ERBJUDANDET MAJ 2013

DEL 3 AV 3: DET SKÅNSKA ERBJUDANDET MAJ 2013 hela DEL 3 AV 3: DET SKÅNSKA ERBJUDANDET MAJ 2013 Trängseln i Skåne hotar tillväxten! enom det geografiska läget spelar den skånska infrastrukturen en viktig roll, bland annat som del i en transitregion

Läs mer

Not: Postnummerområden med en mindre befolkning än 5 invånare har tagits bort ur listan.

Not: Postnummerområden med en mindre befolkning än 5 invånare har tagits bort ur listan. Sveriges Radio har beställt uppgifter från SCB om så kallade ROT-avdrag i samtliga postnummerområden i Östergötlands län. Här ser du dem sorterat efter andel per invånare över 20 år, där de med högst andel

Läs mer

Projekt Norrköpings Resecentrum PM 2015-10-21. Utkast till Framtida stomlinjenät för spårvagn och BRT-buss

Projekt Norrköpings Resecentrum PM 2015-10-21. Utkast till Framtida stomlinjenät för spårvagn och BRT-buss Projekt Norrköpings Resecentrum PM 2015-10-21 Utkast till Framtida stomlinjenät för spårvagn och BRT-buss Tänk tunnelbana kör spårvagn Möjliga framtida stomlinjer i Norrköping Smedby Befintlig spårväg

Läs mer

Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg. Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna. Lena Erixon Generaldirektör

Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg. Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna. Lena Erixon Generaldirektör TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna Lena Erixon Generaldirektör 2016-05-31 Agenda Bakgrund: Kapacitetsbrist

Läs mer

ÖstgötaTrafikens undersökningar 2013

ÖstgötaTrafikens undersökningar 2013 ÖstgötaTrafikens undersökningar 2013 Kundundersökning Målgrupp: ca 36.000 Mina sidor medlemmar Svar: ca 7.600 (21%) Datainsamling: 4 maj 1 juni 2012 Marknadsundersökning Målgrupp: 4.000 medlemmar i CMA

Läs mer

SVERIGES NYA GEOGRAFI Så funkar tillväxten i våra lokala arbetsmarknadsregioner

SVERIGES NYA GEOGRAFI Så funkar tillväxten i våra lokala arbetsmarknadsregioner SVERIGES NYA GEOGRAFI 2016 Så funkar tillväxten i våra lokala arbetsmarknadsregioner Emma Andersson Samhällsplanerare Allt större och färre lokala arbetsmarknadsregioner Sverige är indelat i 73 lokala

Läs mer