NUMMER DECEMBER MEDLEMSTIDNING FÖR

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "NUMMER 4 2008 DECEMBER MEDLEMSTIDNING FÖR"

Transkript

1 NUMMER DECEMBER MEDLEMSTIDNING FÖR 1

2 FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN Nummer väg 122, Uddevalla. Tele- Nummer 152. Årgång 31 fonsvarare: 0522/ Ansvarig utgivare: Mats Andersson Hemsida: Prenumeration 250 kr/år Organisationsnummer Redaktion: Mats Andersson, Musseron- Postgiro Medlemsavgift vägen 29, Karlshamn, tel. 0454/ kr. Under 25 år 100 kr. Fa , e-post: se nedan och Thomas miljemedlem (får ej Klart Spår) 20 kr Görling, Tant Bruns väg 122, kommun/företag 600 kr, organisation/ Uddevalla, tel. 0522/734 03, e-post: förening 300 kr. thogor@telia.com För signerad artikel Annons: Färg, helsida kr, halv- svarar respektive författare. sida kr. Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR Ordförande Syd Hans Sternlycke Mats Andersson, Musseronvägen 29, Fässbergsgatan 8, Mölndal Karlshamn. Tel. 0454/ Tel. 031/ E-post: E-post: mrw318r@tninet.se eller hans.sternlycke@netatonce.net m3andersson@spray.se Sekreterare Väst Thomas Görling Thomas Görling Tant Bruns väg 122 Tant Bruns väg Uddevalla. Tel. 0522/ Uddevalla. Tel. 0522/ E-post: thogor@telia.com E-post: thogor@telia.com Kassör Öst Öt Klas Ternegren Ulf Flodin Torredsvägen 284 Örngatan Lindome Linköping. Tel. 013/ Tel. 031/ , E-post: E-post: ulf.flodin@gmail.com klast@glocalnet.net Bergslagen Försäljning Olle Käll Mats Andersson, adress under Syd Myggdansvägen 4C Lokalombud Gävle. Tel. 026/ Mellersta Norrland E-post: olle.kall@swipnet.se Kent Johansson Lokalombud Häradshövdingegatan 22 Ulf Oldaeus Umeå. Tel. 090/ Drakenbergsgatan 61, 5 tr E-post: kent_48@hotmail.com Stockholm. Tel. 08/ Norra Norrland, hemsida Gunnar A. Kajander Omslagsbilden: En av de nya spårvagn- Mjölkuddsvägen 253, Luleå arna i Göteborg svänger in på Östra Hamn- Tel/fax: 0920/ , 070/ gatan i den centrala delen av staden. Foto E-post: gkajander@bredband.net den 24 juli 2008, Mats Andersson 2

3 LEDARE Trafikpropositionen en besvikelse Den 30 september presenterade regeringen sin infrastrukturproposition Framtidens resor och transporter. Den spända väntan på denna proposition slutade i besvikelse. Ord, ord, men inte så mycket konkret. Av de 230 sidorna handlade bara ett tiotal om järnväg. Inget sägs om fördelningen mellan väg och järnväg. Den fastställs vid årsskiftet Propositionen säger dock att en högre andel skall ges till vägar, eftersom de är mer lönsamma, vilket inte stämmer med mer rättvisa kalkylvillkor. Man kan frukta att fördelningen blir densamma som i närtidsbudgeten, med bara en tredjedel till järnväg. Höghastighetsbanorna, så viktiga för att få plats med mer gods på de överfulla stambanorna, skjuts till en utredning. Åsa Torstensson har uttalat att vi nog inte har trafik nog för höghastighetsbanor. En utredning som kom i somras visade tvärtom hur lönsamma de skulle bli och hur vårt transportsystem med dem drastiskt skulle ställas om till att bli mer hållbart. Allt det vackra talet om miljö blir ihåligt när man bygger för mer vägtrafik, när den redan står för 30 procent av våra koldioxidutsläpp. Insikten om att oljan är på upphällningen och att det inte kommer att finnas nog med alternativbränslen för att ersätta den verkar obefintlig. Vägarna som byggs riskerar att bli gravmonument över bilismen. Då är det anmärkningsvärt med det uttalade förordet för Förbifart Stockholm. I stället borde subventionerna för bilismen slopas. Lastbilarna borde få kilometerskatt. Bilavdragen borde ersättas med trafikslagsoberoende reseavdrag. Leasingreglerna borde bli mindre förmånliga och inte gynna tunga bilar. Sverige har ingen registreringsavgift. I de andra nordiska länderna har differentierade avgifter lett till minskade koldioxidutsläpp på nysålda bilar. Åsas anklagelser mot den förra regeringen för att ha skapat ett underhållsberg för järnvägen faller platt, när underhållsanslaget bara ökas med 250 miljoner om året för att först 2011 öka väsentligt. Då är det kanske en annan regering. Totalt skall 417 miljarder kronor satsas på väg och järnväg under tio år. Av det går 64 miljarder till underhåll av järnväg och 136 till väg. Hälften återstår alltså för investering för både väg och järnväg. Med tanke på behovet att bygga om Sverige till efter oljan, samt av att dämpa den långvariga lågkonjunktur vi har framför oss och utnyttja den lägre kostnad det kan ge, borde investeringarna i stället mångdubblas. Jämfört med andra europeiska länder har Sverige de senaste åren satsat en kvarts procent mindre av BNP, eller 7,5 miljarder kronor per år, på infrastrukturinvesteringar. På 25 år kunde det ha blivit 200 miljarder kronor mer. Om det hade satsats på järnväg hade vi haft Sverige ombyggt för uthållig trafik i dag. 3

4 Stödet på 4,5 miljard till länstrafikbolagen för att köpa in tåg försvinner. Banavgifterna skall bli marknadsmässiga. Då borde vägavgifterna först göras marknadsmässiga. Regeringen vill att mer investeringar skall göras med medfinansiering, alltså att kommunerna skall betala. De klarar inte av det med kommande lågkonjunktur och arbetslöshet utan höjda inkomstskatter, deras enda skattebas, medan staten har tillgång till andra källor. Regeringen tycks ha insett att privatfinansiering blir för dyrbart. Nästan allt finansieras via anslag. Bara 22 miljarder kronor lånefinansieras. Det är olyckligt eftersom direktavskriven anslagsfinansiering inte ger samma prioritering efter lönsamhet, utan mer efter vem som ropar högst. Investeringarna blir för låga och får inte jämn volym. När de minskas och ökas av budgetskäl blir kostnaderna onödigt höga. För att jämföra tågresande och bilresande måste man använda samma mått. Bilisters tid värderas för mer. Restidsvinsten av att slippa trafikstockningar kalkyleras efter ökat framtida bilåkande, men med sedan länge svunna bränslepriser. Däremot räknas inte med ökad trafik på nya banor. Svealandsbanan innebar sexdubblat tågresande. Den minskade olycksrisken för de som åker tåg i stället för med bil tillgodoräknas inte. De enorma vinster som möjlighet till regionförstoring och kvarboende, som tågen ger genom att vara snabbare än bil, beaktas inte. Bara det att Sverige blir konkurrenskraftigare med bättre tågtrafik är ett skäl till att vi borde satsa på järnväg. Till det kommer alltså att bilen som huvudtransportmedel blir alltmer omöjlig av miljö- och bränslebristskäl. Infrastrukturpropositionen om framtidens trafik lever i en förgången värld, när vi inte var medvetna om sådana hot. Hans Sternlycke Dags att betala medlemsavgiften!! Avgiften för enskild medlem i Järnvägsfrämjandet för 2009 är 200 kronor, för medlemmar under 25 år 100 kronor och för familjemedlem (får ej Klart Spår) 20 kronor, övriga avgifter se sidan två. Vill du bli stödmedlem så betalar du in 500 kronor. Ett inbetalningskort bifogas detta nummer och vi ber dig betala medlemsavgiften snarast. Föreningen kämpar hela tiden med att få en bättre ekonomi och vi är därför också mycket tacksamma för frivilliga bidrag, vilka ger oss en säkrare ekonomisk grund att stå på och därigenom bland annat ger oss möjligheter att även fortsättningsvis kunna göra en bra tidning och att längre behålla dagens medlemsavgift. Hjälp med att värva nya medlemmar och med annonser till Klart Spår är också mycket välkommen. Fler tidningar och broschyrer kan fås från Mats Andersson, adress på sidan 2. NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG UTGIVNING 1 12 februari slutet av mars 4

5 Bild nr 2 Färg Digitalbild Spårvagn 2. Skickad till er med e- post den Ska ut och upp i kanterna. Så stor som möjligt Kan beskäras i högerkanten och/eller något i över- och/eller underkanterna Spårvagn på linje 1 ankommer Drottningtorget alldeles intill Göteborg C. Bland de påstigande finns karlshamnsborna Per, Minna och Emilia Andersson-Dahlberg. Foto den 11 juli 2008, Mats Andersson Bild nr. 3. Färg. Digitalbild Spårvagn 3. Skickad till er med e-post den Ska gå ut i kanterna Kan beskäras i under- och/eller högerkanterna Spårvagnar och bussar vid Korsvägen, den stora kollektivtrafikknutpunkten i södra änden av centrala Göteborg. Denna ligger i mitten av evenemangsstråket och håller ihop kommunikationsvägarna dit. Runt om ligger Liseberg, Svenska Mässan, Hotel Gothia Towers, Universeum och Världskulturmuseet. I närheten finns också Scandinavium och Götaplatsen. Spårvägslinjerna 2, 4, 5, 6, 8, och 13 passerar Korsvägen, som har spårväg i fem riktningar. Foto från utsiktstornet på Liseberg den 12 juli 2008, Mats Andersson 5

6 Göteborgs spårvägar Spårvagnar är ett signum för Göteborg. De har förblivit basen i kollektivtrafiken när andra städer lagt ner sitt spårvägssystem. I dag är spårvägsnätet på nästan åtta mil. Det är så gott som i klass med vad Stockholm hade som mest. Förutom linje 12, som körs av Spårvägssällskapet Ringlinien med museispårvagnar från Centralstationen till Liseberg och som vänder på Sankt Sigfrids plan, finns det elva spårvägslinjer med fulltrafik, en lågtrafiklinje, linje 13, och en linje, 104, från Saltholmen som bara kör vardagsmorgnar. Fyra vagntyper används i Göteborg i dag: M28 och M29 som är mycket lika den äldre vagntypen M25m, M31 som skapades genom att äldre M21-vagnar fick en mellandel med låggolv, och M32 som är den nya femledade låggolvsvagnar från Ansaldobreda, modell Sirio. Den sistnämnda är 29,3 meter lång och rymmer 83 sittande och 96 stående passagerare. Engelsmän byggde spårvägen Historien är lång, 1879 kom de första hästspårvagnarna, två år efter Stockholm. Redan sex år tidigare kom den första ansökningen att bygga men den avslogs. Två år senare hade stadsfullmäktige tänkt om och tillsatte en beredning, en ny ansökan om koncession kom in och beviljades. Efter finansieringsproblem övertogs den av en engelsman, William Barfoot. Driften lades i ett brittiskt bolag The Gothenburg Tramways Company Ltd. När det blev aktuellt med elektrifiering begärde bolaget att få bli inlöst och från ingången av 1900 övertog staden spårvägstrafiken kom elektrifieringen, året efter Stockholm. I samband med det blev spårvägen normalspårig. Den första spårvägslinjen gick mellan Brunnsparken i centrum, som än i dag är den största spårvägsknuten, och västerut till Stigbergsliden. Den var enkelspårig med 1000 millimeters spårvidd. Året efter förlängdes linjen till Drottningtorget där stationen ligger var man uppe i fyra linjer som alla utgick från Brunnsparken. Vid sekelskiftet sträckte de sig till respektive Stigbergsliden i väster, Redbergsplatsen i öster, till Slottsskogen, som var göteborgarnas stora friluftsområde, och till Getebergsäng söderut. Varje linje fick sin egen färg i stället för nummer, vilka kom först Därför säger gamla göteborgare än i dag den vita, blå, gröna eller röda vagnen i stället för linje 1, 3, 4 och 5. Den gula linje 2 tillkom senare när den vita ringlinjen delades i två. Linjenätet utvidgades efterhand i antal och i längd bröts stadsgränsen med spårvagnar till Mölndal och till Långedrag (som då inte hörde till Göteborg). Långedragslinjen byggdes som järnväg men har aldrig trafikerats av annat än spårvagnar. På 1960-talet ville man ersätta spårvägen med tunnelbana. Därför byggdes banorna till de nya stadsdelarna Angered, Länsmansgården, Bergsjön och Tynnered med nästan tunnelbanestandard för att bli början till ett sådant nät. Hammarkullen har en 6

7 underjordisk station i en meter lång tunnel. Angeredsbanan var Nordens första snabbspårväg, eftersom den från Centralen till Hjällbo gick på gammal banvall och bara stannade på ett fåtal hållplatser. Sedan den förlängts genom staden har den delvis förlorat funktionen som snabbspårväg, men samtidigt har även Bergsjöbanan börjat gå som snabbspårväg från Centralen till Gamlestads torg. Sedan fann man att det skulle bli för dyrt att bygga tunnlar i den göteborgska leran i centrum. Till det kom 1970-talets ekonomiska tillbakagång. Därför lades de tankarna på hyllan och i stället skulle man förbättra existerande nät och på det sättet skapa snabbspårväg. De ekonomiska problemen på 1990-talet gjorde att många röster höjdes för att lägga ner hela eller delar av spårvägsnätet och ersätta med buss. Jag var själv med och kämpade för linje fyras bevarande (som går till Mölndal). Spårvägen är långsam men ger korta gångavstånd. Resultatet är att spårvagnarna går långsamt i innerstaden där de skall dela plats med all annan trafik, medan de går fortare till ytterområdena där de har egen banvall. Men genom att alla spårvägslinjer går genom centrum blir den genomsnittliga reshastigheten låg. Dessutom passerar alla linjer utom en Brunnsparken, vilket gör att det blir stockningar där. Tidsmässigt, om man räknar både restid och gångtid, är det ändå inte så mycket långsammare att resa med spårväg än om man haft tunnelbana. Restiden i vagnen blir längre, men spårvagnen stannar i markplan, så att man slipper gå långa sträckor under jord och i trappor till och från tunnelbanestationer. Dessutom ligger spårvägshållplatser i regel tätare än tunnelbanestationer. För att åka med tunnelbana och behöva gå så mycket behöver man vara tämligen frisk. Jag håller före att spårvagn är ett mycket mer handikappvänligt färdmedel, särskilt sedan vi fått låggolvsvagnar och upphöjda trottoarer. Man får ha i åtanke att många som åker kollektivt är äldre, medan medelålders åker bil. Kringen snabbar upp spårvägen Nu håller man på att skapa en spårvägsring, Kringen, runt centrala staden som kan snabba upp spårvägstrafiken så att inte alla spårvägslinjer behöver gå in till centrum. Klart är ny bana på Skånegatan till Korsvägen och därifrån i tunnel till Chalmers. Ett triangelspår har även byggts så att spårvagnar från Sahlgrenska sjukhuset också kan svänga till Linnéplatsen mot centrum. Den vägen gick, fram till dess att en ny spårväg drogs över Sahlgrenska till Tynnered, en enkelspårig järnväg som förband sjukhuset med Säröbanans slutstation vid Linnéplatsen. Säröbanan möjliggjorde nya kustsamhällen söderut och var berömd för sina badtåg. Den var igång mellan 1903 och Den nya spårvägen använde samma banvall som Säröbanan fram till Frölundaborg och de sista tre åren gick både spårvagn och tåg på samma spår. Resten av järnvägen är nu cykelväg. Kringen skall fullbordas om ett par år genom att en spårväg byggs från Järntorget utefter älven till Lilla Torget. Litet längre fram skall den kompletteras med Operalänken till Lilla Bommen. Då behöver inte spårvagnarna till Hisingen passera Brunnsparken och trängseln där. 7

8 Bild nr 4. FÄRG. Digitalbild Spårvagn 4. Skickad till er med e-post den Ska gå ut/upp i kanterna Kan beskäras i höger- och/eller överkanterna En södergående spårvagn gör uppehåll på hållplatsen Olivedalsgatan. Foto den 12 juli 2008, Mats Andersson Bild nr. 5. Ska gå ut i kanterna. Färg. Digitalbild Spårvagn 5. Skickad till er med e-post den Kan beskäras i höger-, under och/eller överkanterna Spårvagn till Eketrägatan vid hållplatsen Kungsportsplatsen i centrala Göteborg. I bakgrunden skymtar en spårvagn på Kungsportsavenyn, Göteborgs paradgata. Foto den 13 juli 2008, Mats Andersson 8

9 Det ansågs för dyrt att bygga tunnelbana i Göteborg. Nu kommer ändå en spårtunnel att forcera leran mellan bergklackarna. Centralstationen skall inte längre förbli en säckstation med de tids- och kapacitetsförluster det innebär, utan järnvägen skall gå i en ring under Göteborg med de nya stationerna Haga och Korsvägen. Men den beräknas inte vara klar förrän 2020 till en kostnad av 14 miljarder kronor. Nya spårvägssatsningar med K2020 Sex miljarder kronor kommer att investeras i spårvägsnätet fram till 2020 enligt projektet K2020. Kollektivtrafikandelen skall bli 40 procent i Göteborgsområdet med nästan dubblat resande inom Göteborg och tre- till fyrdubblat kollektivresande till och från Göteborgsområdet. Biltrafiken skall ytterligare begränsas i city och ingen busstrafik skall gå där. Den skall i stället gå som snabbussar runtom via Allén. Det är märkligt att man väljer bussar och inte spårvagnar för detta turtäta stråk. Befolkningsökningen i Göteborgsområdet väntas bli nya invånare per år. Det skall bli nya arbetsplatser och nya boende i centrum. Det innebär en miljon kollektivresor per dag och oförändrad biltrafik. Fler skall gå och cykla. Arbetspendlingen med bil skall minska från 65 till 35 procent. Tågresandet behöver fyrdubblas. Genom att bygga en ny spårväg under älven mellan Stigberget/Masthuggstorget och Lindholmen och vidare till Eketrägatan skapas Storkringen som ska ge kortare restider förbi citykärnan och Brunnsparken. På längre sikt kommer en länk Norra Älvstranden till Korsvägen över Ringön på Hisingen och Gullbergsvass vid centralstationen. De båda kommer att omvandlas till nya bostadsområden. Utblick mot 2050 En utveckling av pendeltåg/duospårväg mot Kungälv och Stenungsund kräver dubbelspår via en ny sträckning över Kärra/Rödbo och Kungälv, men ligger utanför tidsperspektivet för K2020, liksom duospårväg till Torslanda och Askim. De kan ge ett duospårnät via de två spårvägstunnlarna under Göta älv. Därför bör det finnas spårvägsreservat till Torslanda/Amhult. Om hamnbanan flyttas till nytt läge kan den gamla banan utnyttjas. Ett spårvägsreservat till Askim bör också skapas. Idéstudien Spår 2050 tänker sig pendeltåg som går var tionde minut på ett avstånd av tre mil från Göteborg. Kollektivreseandelen behöver öka från 20 till 50 procent för att nå miljömålen. Göteborgsregionens yttre gräns kommer att bli Varberg, Borås och Trestad (Trollhättan-Vänersborg-Uddevalla) med ett invånarantal som växer till från i dag. Pendeltågstationerna skall ligga med cirka fem kilometers mellanrum och bebyggelsen koncentreras till inom en kilometer från dem. Tågtrafiken till Göteborgs central kommer att fördubblas med Västlänken och dubbelspår till Trollhättan och Borås klara. Genom en tvärbana från Mölndal till Västra Frölunda kunde man få en järnvägsring vidare därifrån till Askim, Kungsbacka och tillbaka till Mölndal. Bohusbanan föreslås 9

10 behålla banan över Ytterby för godstågen medan persontågen skulle gå över Kungälv och få anslutning från Backa till Västlänken med en tunnel under Göta älv. Fyrspår behövs till Göteborg från Kungsbacka och från Älvängen. Knutpunkter skapas mellan spårväg och järnväg. Ett antal nya stationer och samhällen föreslås. Hans Sternlycke Mer om spårvägen i Göteborg Den första hästspårvägen i Göteborg invigdes, som ovan nämnts, Spårvägarna i Göteborg började dock inte byggas ut på allvar förrän efter elektrifieringen av de första linjerna 1902, under 1900-talets första årtionde blev spårvägsnätet tre gånger längre. Sedan hände inte så mycket förrän i slutet av 1930-talet, från 1936 till 1970 växte spårvägarna från 30 till 70 kilometer. Därefter har nästan ingenting hänt, på de senaste 38 åren har nätet blivit endast åtta kilometer längre. På 1970-talet trodde politiker och ledande tjänstemän att spårtaxi var lösningen på trafikproblemen. Man förkastade därför planerna på spårväg som delvis skulle gå under jord för att köra fortare genom centrum beslöt man dock att inte satsa på spårtaxi. I stället skulle spårvägstrafiken förbättras, och man beslöt köpa nya spårvagnar och bygga vagnhallen i Gårda kom den så kallade Adelsohn-uppgörelsen med företrädare för Göteborg och kranskommunerna vilken innebar fler pendeltågslinjer, en utbyggnad av E6:an och vad som helst i stället för omoderna spårvagnar. Planer fanns också på automatbanor, som skulle vara klara till friidrotts-vm 1995, och spårtaxi. Politikerna trodde vid den tiden att spårvagnarna var omoderna eftersom alla andra satsade på buss eller tunnelbana (Göteborg var den enda staden i Sverige med ett betydande spårvägsnät). Man sökte alternativ men man hittade aldrig något. Planerna på automatbanor avskrevs dock och istället lät politikerna utreda en storsatsning på busstrafik och minskad spårvägstrafik. Men beslutet blev till slut lyckligtvis en satsning på spårvägen. Kringen skulle byggas och trafiken utökas. Så sker nu också. I början av 2002 stod två, av totalt fyra, nya spårvägssträckor runt Göteborgs centrum med två nya spårvagnslinjer klara. Detta var invigningen av första etappen av projekt Kringen. I september 2003 öppnades nästa sträcka mellan Korsvägen och Stampgatan, Annedalsbron, Chalmerstunneln och spårvägen i Skånegatan byggdes men ännu återstår (som tidigare nämnts) den felande länken mellan Järntorget och Lilla torget via Södra älvstranden. Och fortfarande är spårvagnarna i centrala Göteborg bland de långsammaste i Europa. Högre kapacitet, stombussar, fler resenärer Linjenätet för spårvägen i Göteborg är uppbyggt så att de större linjerna går från en yttre förort, in genom stadskärnan, och ut till en annan yttre förort. Utöver dessa finns även ett par linjer som endast trafikerar de centrala delarna av staden. Samtliga 10

11 linjer förutom linje 8 passerar hållplatsen Brunnsparken som är nätets viktigaste knutpunkt. Ett problem som har uppstått när trafiken på nätet har ökat är att Brunnsparken blivit överbelastad och begränsar hela nätets trafikflöde. Den ovan nämnda Kringen ska dock leda viss trafik förbi Brunnsparken och därmed kunna få högre kapacitet på nätet. I centrala staden går spårvägen vissa sträckor på områden enbart avsedda för spårvagnar, men till störst del går vagnarna på vanliga gator bland annan trafik. Utanför stadskärnan har spårvagnarna oftast egna vallar att köra på. Spårvagnar har betydligt högre kapacitet än stadsbussar och därför byggs, som vi redogjort för ovan, det befintliga spårvägsnätet ut sakta men säkert. Men då spårvägar är dyra att bygga satsar man nu även på så kallade stombussar. Det är bussar som fungerar efter spårvagnarnas principer med på- och avstigning i alla dörrar och hög turtäthet. De nya nu aktuella spårvägslänkarna omfattar endast några kilometer, men de kommer trots det enligt beslutfattarna att ge stor effekt. Spårvägstrafiken blir betydligt bättre. Göteborg hade 78 kilometer spårväg vid senaste sekelskiftet och kanske har man 84 kilometer år Målet är att öka andelen kollektivtrafikresenärer i Göteborgsregionen till 40 procent, nästan en fördubbling jämfört med i dag. Med Västlänken, fler pendeltågslinjer, ett utbyggt spårvägsnät, nya spårvagnar och kompletterande bussnät kommer det kanske att gå. Brist på vagnar Av de 228 spårvagnar som i dag är i trafik i Göteborg är över hälften mer än 35 år gamla. Få bussar är över 10 år. Visserligen köper Göteborg nu nya spårvagnar men de är av tveksam kvalitet och köpet dras med stora leveransförseningar. Alla de 40 nya vagnarna skulle vara på spåren 2005 men i augusti i år var bara 20 av 29 levererade vagnar i trafik. Den 18 augusti utökades spårvägstrafiken i Göteborg kraftigt till en avgång var 8-10:de minut, och mer trafik kräver ju fler spårvagnar (141 vagnar med den nya trafiken jämfört med 126 innan sommaren). Bristen på vagnar är i dag därför så besvärande att det inte går att öka trafiken ytterligare på flera år. För några år sedan genomgick de vagnar som levererades viss upprustning för att kunna gå i trafik ytterligare några år. De äldsta vagnarna, levererade , skulle skrotas när de 40 nya vagnarna kommit i trafik men med den utökade trafiken kan endast enstaka gamla vagnar avvaras. Tilläggas ska också att förarna länge har varit kritiska mot de nya vagnarna. Klagomålen har främst gällt förarplatsens utformning och kasten i sidled vid ingången till kurvor. Trots alla problem vill dock trafiknämndens ledamöter inte riva upp avtalet med tillverkaren Ansaldobreda om de nya vagnarna. De flesta i nämnden vill också utnyttja optionen på ytterligare 25 vagnar. Göteborg har förlorat Många städer i Tyskland, Frankrike och England har satsat på spårväg medan Göteborg förlorat år på ideliga snedsteg. Stockholm har satsat på tunnelbanan 11

12 och numera också på spårväg och har i dag dubbelt så stor andel kollektivtrafikresenärer som Göteborg. I Stockholm finns nu 28 kilometer spårväg efter utbyggnaden av Tvärbanan. Djurgårdslinjen ska framöver förlängas till Kristineberg i väster och till Ropsten i öster, och Tvärbanan ska byggas ut. Det kan även bli fler spårvägslinjer i innerstaden (se vidare förra Klart Spår sidorna 14-15). Om 4-5 år kan Stockholm ha lika mycket spårväg som Göteborg. Göteborg har i dag den sämsta kollektivtrafiken av alla nordiska städer med mer än invånare i stadsområdet (Stockholm, Köpenhamn, Oslo, Helsingfors och Göteborg) och dessutom är den sämre än i många andra mindre städer. Fler förslag till nya linjer Det är därför dags att åtgärda detta missförhållande och bygga ut spårvägslinjerna rejält i Göteborg, samt se till att alla nya bostadsområden byggs längs med existerande eller nya spårvägslinjer. Här kommer några egna förslag som komplement till de i den förra artikeln nämnda förslagen i K2020 och Spår Den första linjen som bör byggas är en linje till Backa. Den har varit på planeringsstadiet sen 1960-talet och det borde nu vara hög tid att bygga den. Vidare en spårväg till Torslanda förbi norra Älvstranden, via den nya bebyggelsen i Amhult, Torslanda centrum och ända fram till Lilla Varholmen, så att de många pendlarna från Öckerö skärgård kan gå direkt från färjan över till spårvagnen som snabbt för dem in till stadskärnan utan trafikstockningar och rödljus. I de södra delarna av Göteborg kan man bygga ut en spårväg parallellt med Säröleden samt en linje för expresspårvagnar från Frölunda Torg som ansluter till Särölinjen vid Järnbrottsmotet. I nordöst kan man förlänga spårvägen från Aprilgatan vidare via Gunnilse till Angered Centrum. Därifrån bör också en förlängning av den befintliga linjen byggas till Rannebergen och Lövgärdet liksom en linje ner till Agnesberg via Gårdsten som i Agnesberg kan ansluta till pendeltågen vid en ny pendeltågsstation. Dessutom kan linje 1 förlängas från Östra sjukhuset till Vallhamra torg. Idéstudien Spår 2050 är väldigt radikal men dess förslag måste bli genomförda mycket fortare. Om vi kunde använda Spår 2050 i stället för K2020 skulle trafikproblemen och klimatfrågan i Göteborg lösas snabbare. Mats Andersson Spelbolaget SJ Att köpa biljett hos SJ är ett lotteri. Systemet verkar mer spelbolag än affärsverksamhet. Det kan knappast gagna kundrelationer eller vinst att inte kunna få ett förutsägbart pris. Detta missgynnar de kunder som inte kan reglerna i detalj och som inte kan sitta vid datorn vid exakt tidpunkt nattetid. En andraklasstågbiljett Göteborg-Stockholm kan kosta allt mellan en krona och kronor. Plus ett antal tillägg om man vill ha sådant som förut ingick i biljetten. En smyghöjning av priset. Sittplats ingår bara för resa med X

13 Före tre månader månader före resan och vid köp av biljett till nästa tåg betalas fullt pris. Däremellan får man rabatt efter en datormodell för antalet resande, som är svår att förstå, men där man i princip får billigare biljett ju tidigare man köper. SJ släpper också klockan tolv på natten tre månader före resan ett antal biljetter för 95 kronor. Man får köpa högst nio stycken. De biljetterna köps av spekulanter som sedan säljer dem dyrt på internet. Några dagar före avresan släpper SJ biljetter till auktion, där första utropspris är en krona. SJ är ett statligt företag. Ett sådant har sitt berättigande i att ge medborgarna bra villkor, inte i att ge högsta vinst. Statens enda krav på SJ nu är att ge hög vinst, inte att ge god service eller låga priser. Det är i linje med att EU kräver vinstmaximering av offentliga bolag, men inte av privata. SJ-chefen säger att SJ inte skall bli något Ryan Air. Man skall alltså inte bygga sin vinst på låga priser. Det är märkligt i att politikerna inte förstår resenärernas missnöje och inte ställer krav på service och låga priser i stället för hög vinst i aktieägardirektivet. Med SJ:s nuvarande politik har företaget inget berättigande till det monopol på vinstgivande banor man nu har. SJ förlorar alla sympatier från när det var hela folkets järnväg. Skall det vara så här bör EU:s politik för konkurrens på banorna snarast genomföras för att få fram ett företag som är mer lyhört för sina kunder. Det rimliga vore dock att SJ återgick till att vara i folkets tjänst, med låga fasta priser utan spelverksamhet och med priset bara differentierat efter avstånd, men med mindre pris för långa avstånd, och med olika taxor bara för hög- respektive lågresetid. Hans Sternlycke Svenska regioners behov av järnvägar Järnvägsfrämjandet har inventerat Sveriges regioners egna uttalade behov av järnvägsinvesteringar och sammanställt dessa inför höstens infrastrukturproposition. Till skillnad från Banverkets sammanställningar, som tvingats hålla sig inom vissa ekonomiska ramar, har vår sammanställning sin utgångspunkt i regionernas behov. Intressant är att regionernas önskemål inte är gränslösa, utan ganska väl definierade. Under en tio årsperiod behöver man investeringar för cirka 300 miljarder kronor, under kommande decennium ytterligare 100 miljarder kronor. Det är mer än något politiskt parti hitintills föreslagit. Intresseorganisationen Tågoperatörerna har föreslagit kring 300 miljarder i investeringar. Trettio miljarder kronor är samma andel av BNP som Sverige använde vid uppbyggnaden av vårt svenska järnvägsnät, d.v.s. en procent per år. Det regionerna upplever är att det är trångt på spåren, i synnerhet runt större städer, men inte bara där. Mellan exempelvis Uddevalla-Vänersborg-Trollhättan går bara ett enkelspår som inte ger utrymme för lokala pendeltåg. Sådana kunde knyta samman dessa tre städer till en hanterlig arbetsmarknadsregion. Förstorade arbets- 13

14 marknader underlättas av tågpendlingsmöjligheter, Jönköping kan i dag nås av personer inom en timme, med Götalandsbanan stiger siffran till personer. Även det lågtrafikerade nätet är viktigt för regionernas attraktionskraft. Inpendling till Karlstad kan snabbas upp på en upprustad Fryksdalsbana, till Linköping på upprustad Tjustbana, Borås på snabbare Viskadalsbana o.s.v. Det är billigt att rusta skarvspårsbanor. För 50 miljoner kronor per mil får man helsvetsad räls och cementslipers på makadam att jämföra med nybyggnadskostnader om mellan 600 miljoner kronor per mil för normalhastighetsbanor. Höghastighetsbanor kostar kring en miljard kronor per mil. Blekinge Kustbana fick trefaldigt ökat resande, när man fick helsvetsad räls. Lyfter vi blicken till ett globalt perspektiv är klimatfrågan ett viktigt argument för upprustad järnväg, liksom kommande oljeprishöjningar. Det heter ibland att järnvägsinvesteringar har sämre samhällsekonomisk lönsamhet än vägar. Men de modeller som används för att räkna fram samhällsekonomisk lönsamhet har så många brister, att de inte duger att ligga till grund för beslut om vilket transportmedel som bör prioriteras. Exempelvis räknar man inte in värdet av förstorade arbetsmarknader, vilket falskeligen gör järnvägsinvesteringar mindre lönsamma. Restidsvinster för bilister räknas högre än för tågresenärer. Oljepriset anges till gångna års låga nivåer, vilket falskeligen gynnar vägkalkyler. Värdet av att minska koldioxidutsläppen anges så lågt, att vi inte kommer att nå våra klimatmål. Men har vi råd att investera kring 30 miljarder kronor årligen under halvannat decennium? Statens budgetöverskott är för närvarande kring 100 miljarder kronor per år. Statens tillgångar överskrider med 500 miljarder kronor statens skulder. Och som om det inte räcker, har privatpersoner miljarder kronor i likvida medel. Så nog har vi möjlighet att i vårt rika land finansiera en järnvägsutbyggnad, som lyckligtvis samtidigt är till gagn för arbetsmarknadsregioner, miljö och trafiksäkerhet. Järnvägsfrämjandets sammanställning av regionernas investeringsbehov kan laddas ned från vår hemsida Ulf Flodin Uppvaktning hos SJ-chefen Den 20 oktober träffade undertecknad, Ulf Flodin och Jakob Bagge från föreningen chefen för SJ, Jan Forsberg. Vi hade lovats en timme men det blev 20 minuter längre. Vi hade väl inte så skiljaktiga uppfattningar i olika frågor. Vi hann dock aldrig komma in på biljettsystemet. Vad gäller att SJ beställt sina nya tåg för 200 km/t i stället för 250 hävdade han att det fortfarande var för korta sträckor som passade den högre farten. Järnvägarna är som korta stumpar motorväg med långa sträckor byväg däremellan. Skulle det bli annorlunda tar det inte mer än två år för att få fram nya tåg. 14

15 Trafikpropositionen tyckte han inte var mycket att hänga i julgran och han var mycket missbelåten med Sveriges snuttifierade sätt att bygga järnväg. Den skall byggas i hela stråk för att få effekt och bli kostnadseffektiv. Man får inte ut något av pengarna om man inte ser till helheten. Man måste bygga klart på en gång och ha identifierat all finansiering från början. Utredningen om höghastighetståg, som SJ varit med om att finansiera, hade använt en kalkylmodell som, till skillnad mot innan, jämfört järnväg och väg med samma mått. Finansministern var förtjust i den (han har ju tidigare hänvisat till att vägar är mer lönsamma än järnvägar). En orsak till hans skepticism till järnvägar är att investeringskalkylerna inte hållit. Utredningen visar att lönsamheten för höghastighetsjärnvägar är mycket hög och att de ger plats för en tredubbling av mängden tåggods. Genom att planera och bygga sträckorna parallellt i stället för sekventiellt kan man bygga färdigt Götalandsbanan/Europakorridoren på 10 år, Stambanorna byggdes på 8 år med handkraft med dagens hastighet skulle det ha tagit 30 år. Det är inte byggkapacitetsresurserna som hindrar utan de utdragna beslutsprocesserna. Det krävs översyn av lagstiftningen så att prövningen kan kortas. En lagändring gjorde till exempel byggstarten av Fehmarn Bält-bron snabb. Staten behöver bara stå för 30 miljarder i en sådan satsning, pengar som man får igen, av totalkostnaden (119 miljarder) inklusive reseterminaler, som bekostas av kommunerna. Banintäkter står för över hälften. Till skillnad från Gunnar Sibbmark (vd för Europakorridoren AB) anser han, att byggandet av delen Järna-Linköping är klar att starta när som helst, och att invänta en ny ettårig höghastighetsutredning innan beslut är inte ett fall framåt. Det borde göras ett upprop från alla kommuner utefter Europabanan Stockholm-Jönköping-Helsingborg-Köpenhamn-Hamburg om nödvändigheten av den. Vad gäller utredningen om konkurrens på spåret av Jan Brandborn sade han att något sådant inte skulle bli optimalt så länge det var brist på spår. En ny oberoende utredning borde göras. Boston Consulting Group hade gjort en utredning som kom fram till samma resultat som SJ, men den lades i skrivbordslådan. Jan Forsberg saknar en transportpolitisk vision för Sverige, något liknande Spaniens: att ingen stad skall ha längre tid till Madrid än en timme. Det behövs en transportminister. Miljö, energi och regionala effekter talar för järnvägen. Vägförbifarter löser inga problem. Skall vi sänka koldioxidutsläppen med 20 procent räcker det inte med det, utan vi måste sänka med 40 procent för att kompensera för den ekonomiska tillväxten. Trots omorganisering har Banverket fortfarande kvar för mycket av gammal verkskultur för att vara effektivt, för mycket av revirhävdande och av att vi inte gillar förändring. Det måste till starka ledare som orkar bryta det. SJ anser sig ha lyckats med att förändra arbetssättet. Det är nytt folk på alla nivåer. Alla måste känna att nu är det bråttom. Jan Forsberg rådde föreningen att för att kunna påverka mest gå på regionalpolitiker och landshövdingar. Landshövdingar har liten formell makt, men de har stort inflytande. Det politiker är allra mest rädda för är att riskera att förlora nästa val. Därför är de känsliga för opinionstryck. Hans Sternlycke 15

16 Tågstopp Avesta Krylbo Historik: Under 2005 färdigställdes i Koppardalen, som ligger vid Avesta Centrum cirka 3,5 km nordväst om Krylbo, en 180 meter lång perrong och ett väderskydd för väntande resenärer. Den 29 januari 2007 invigdes den nya vänthallen i Avesta Centrum. Grundstommen i trafiken, det vill säga intercitytåg, har sedan dess gjort uppehåll i Avesta Krylbo och X2000-trafiken har gjort uppehåll vid Avesta Centrum. Detta har skapat problem när en resenär åker från till exempel Avesta Centrum med X2000 och återkommer med intercitytåg till Avesta Krylbo, då behövs en transport på cirka 3,5 km mellan perrongerna. Det skapar också problem för till exempel Fagerstabor och Horndalsbor som ska byta tåg för vidare färd mot till exempel Falun eller Arlanda, då tågen på linjen Örebro-Gävle ej går förbi Avesta Centrum och därför bara kan stanna i Avesta Krylbo. Den 21 juli 2008 beslöt Avesta kommun att alla tåg på linjen Stockholm-Dalarna som körs av SJ, under en provperiod från mitten av december 2008 och under 2009 endast ska stanna i Avesta Krylbo, om inte SJ vill stanna tågen i både Krylbo och Avesta Centrum. Beslutet har föregåtts av en namninsamling där personer begär folkomröstning i frågan, kommunen undersöker om folkomröstning kan ske. Den 14 december blir Avesta Centrum en spökstation så när som på ett tågpar från Tåg i Bergslagen som fortfarande stannar där. Dessa tåg, ett på morgonen och ett på eftermiddagen passar bra för många pendlare. Det avgår från Fagersta C och stannar sedan i Avesta Krylbo, Avesta Centrum, Hedemora, Säter, Borlänge och Falun. Morgontåget stannar vid Avesta Krylbo kl och Avesta Centrum Tåget från Falun till Fagersta på eftermiddagen stannar i Avesta Centrum och i Avesta Krylbo Tågen har funnits i ett par år och de senaste siffrorna tyder på en procentig ökning av antalet resande på sträckan. Vår filosofi är att stanna där folk vill kliva på och vi har tåg som klarar att stanna vid alla stationer, säger Sten Nordsröm, planerare på Tåg i Bergslagen. Om SJ sätter in moderna Reginatåg (gröna tåget) som väl är tänkt på linjen Stockholm-Dalarna borde tågen kunna stanna i både Krylbo och Avesta C. Man stannar ju till och med med loktåg i både Örebro C och Örebro S på linjen Stockholm-Örebro- Göteborg. Ulf Elthammar VI PÅ REDAKTIONEN ÖNSKAR ALLA MEDLEMMAR OCH SYMPATISÖRER ***************************************************** EN GOD JUL OCH ETT GOTT NYTT ÅR!! 16

17 Bild nr. 6. Färg. Digitalbild Ängelsberg. Skickad till er med e- post den Ska gå ut i kanterna. Kan beskäras något i samtliga kanter, minst i högerkanten. Ska gå upp och ut i kanterna Tåg från Fagersta och tåg från Västerås möts i Ängelsberg kl. 17 den 24 augusti ENJ:s (Engelsberg Norbergs Järnvägshistoriska Förening) tåg mot Norberg- Kärrgruvan kl inväntar dessa tåg. Foto Ulf Elthammar Bild nr. 7. FÄRG. Digitalbild Västerås. Skickad till er med e- post den Kan beskäras mest i under- och/eller högerkanterna. Något lite i över- och/eller vänsterkanterna. Ska gå ut i kanterna Västerås den 2 oktober 2008 kl Till vänster ett lokdraget tåg till Stockholm, till höger ett Reginatåg till Fagersta. Foto Ulf Elthammar 17

18 Järnväg i Indien Indian Railways (Indiens järnvägar) heter Indiens statsägda järnvägsbolag, grundat Bolaget är i dag ett affärsdrivande verk som ingår i det indiska järnvägsministeriet. Indian Railways har ensamrätt på spårtrafiken i Indien och transporterar varje dag runt 13 miljoner passagerare och 1,3 miljoner ton frakt. Antalet anställda är cirka 1,6 miljoner, vilket gör bolaget till världens största arbetsgivare. Järnvägsnätet är jättelikt! Indian Railways förfogar över kilometer spår varav kilometer är elektrifierade kilometer av spårnätet är bredspår (1676 mm), kilometer meterspår (1000 mm) och kilometer smalspår (762/610 mm). På internetsidan hittar du en bra karta över det indiska järnvägsnätet. Dessa spår trafikeras av cirka lok, personvagnar och godsvagnar. Antalet stationer är drygt och Indian Railways har dessutom 300 stora bangårdar, godsterminaler och 700 reparationsverkstäder. Ja, det är verkligen en jätte! Tåg är det viktigaste transportmedlet i Indien, ett land med mer än en miljard invånare. Det är inte bara befolkningens vanliga dagliga resor som måste fungera. Den traditionella kulturen i Indien kräver också att de miljontals människor som bor långt från sina släktingar regelbundet reser för att träffa familjen, till exempel i samband med födslar, dödsfall, högtider, bröllop eller sjukdomsfall. Varje dag åker cirka 12,5 miljoner personer något av de tågen i Indien och dagligen rullar landets tåg en sträcka som är tre och en halv gånger så lång som avståndet till månen! Antalet dagliga godståg är cirka Indien kan också ståta med den längsta perrongen i världen, 833 meter, i Kharagpur i Västbengalen. Och de längsta täckta perrongerna, drygt 300 meter vardera, finns vid Sealdah i Calcutta. Efter snabbhet finns det sex olika sorters persontåg i Indien: 1. Rajdhani expresståg, 2. Shatabdi och Jan Shatabdi expresståg, 3. Super-fast (supersnabba) expresståg, 4. Vanliga expresståg, 5. Snabba passagerartåg och 6. Lokal- och pendeltåg. Hur föddes denna jätte? I mitten av 1800-talet producerade Indien stora mängder råbomull, som transporterades på de indiska vägarna till hamnar för vidare export. Indien var på den tiden inte den största leverantören av bomull till spinnerierna i Storbritannien; det mesta av råvaran kom från Sydstaterna i USA. Men när den amerikanska bomullsskörden slog fel 1846 och följdes av amerikanska inbördeskriget mellan åren 1861 och 1865, uppstod ett stort behov av alternativa leverantörer. Indien var lösningen. Men transporterna behövde bli snabbare för att textilfabrikerna i Lancashire i England skulle hållas i gång. Då grundades East India Railway Company (1845) och Great Indian Peninsula Railway (1849). Avtal träffades också samtidigt med det Ostindiska 18

19 kompaniet, som var det viktigaste handelskompaniet på den indiska subkontinenten. För att nå det bomullsproducerande inlandet måste järnvägen korsa Västra Ghats, en brant bergskedja. Brittiska ingenjörer och arbetare slet tillsammans med tusentals indiska arbetare ibland samtidigt utan hjälp av modern teknik för att bygga denna järnväg. Genom att man för första gången i historien byggde en bana som sicksackade sig uppför sluttningarna, kunde banan klättra 555 meter på bara 24 kilometer. Man grävde 25 tunnlar med en sammanlagd längd av drygt 3,6 kilometer. Arbetet gick snabbt, och den 16 april 1853 rullade det första tåget den 34 kilometer långa sträckan från hamnområdet Bori Bunder i Bombay till staden Thane. Förutom fraktmöjligheterna innebar järnvägen även möjligheter för engelsmännen att snabbt kunna flytta trupper och personal i takt med att man utökade sina intressen i landet. Jätten växer På 1900-talet hade järnvägsnätet i Indien blivit det femte största i världen. Lok ånglok, diesellok och ellok och vagnar, även personvagnar, som man tidigare hade importerat, kunde nu tillverkas inom landet. Några av loken var veritabla vidunder lok som vägde upp till 230 ton, ellok på hästkrafter och ett 123 ton tungt diesellok på hästkrafter. Redan år 1862 introducerades dessutom världens första tvåvåningståg. När Indien blev självständigt 1947 fanns i landet 42 olika järnvägssystem. Det var dessa som 1951 nationaliserades och sammanslogs till ett bolag: Indian Railways. De första tågen i Indien gick på bredspåriga järnvägar. Senare började man för att spara pengar bygga smalspår, till exempel millimeters spårvidd eller ännu smalare för bergbanor. År 1992 startade ett projekt som kallades Unigauge (enhetlig spårvidd), och hittills har åtminstone 780 mil byggts om från smalspår till bredspår. I dag transporterar till exempel lokaltågen i Bombay miljontals pendlare dagligen och tågen tycks alltid vara överfulla med passagerare. Tunnelbanan i Calcutta transporterar dagligen 1,7 miljoner passagerare. I Madras finns Indiens första högbana. Datoriserade biljettförsäljnings- och informationskiosker är nyare tillskott. Indian Railways är en livlig och framåtsträvande jätte. Bergbanorna De brittiska kolonisterna älskade att åka till bergen för att komma undan hettan. Utsikten att kunna ta sig dit snabbare var anledning nog till att bygga bergbanor. Dessa gjorde att resorna gick snabbare jämfört med att rida eller låta sig bäras i en palankin. Som exempel kan nämnas en bana i södra Indien som transporterar sina passagerare upp i Nilgiribergen. Tågen på denna bana håller en genomsnittshastighet på 10 kilometer i timmen och är troligen de långsammaste tågen i Indien. Men det har det goda med sig att resenärerna än längre får njuta av resan genom teoch kaffeplantagerna i bergen på väg upp till Coonoor på meters höjd! Banan, som byggdes i slutet av 1800-talet, har en lutning på 80 promille, och har 208 kurvor och 13 tunnlar. Den använder Abts kuggstångssystem. 19

20 Bild nr. 8. Färg. Digitalbild Delhi 1. Skickad till er med e- post den Ska gå ut i kanterna. Digitalbild skickad med e-post den Kan beskäras i vänster- (fram till tåget), i över- och/eller underkanterna. Ska gå upp och ut i kanterna Här följer fyra bilder från centralstationen i Indiens huvudstad New Delhi (som har cirka 11 miljoner invånare): New Delhi Railway Station. Denna station, belägen i centrala Delhi, är en av de största i Indien med 12 plattformar och runt 300 tåg per dag. Foto den 4 augusti 2008, Martin Andersson Bild nr. 9. Färg. Digitalbild Delhi 2. Skickad till er med e- post den Ska gå ut i kanterna. Digitalbild skickad med e-post den Kan beskäras i över- och/eller något i under- och/eller något i höger och/eller vänsterkanterna. Ska gå ut i kanterna. Ej för mörk bild. Tågen på stationen är både långa och många. Inför samväldesspelen i Delhi år 2010 moderniseras nu denna station. När detta är klart kommer stationen att ha 18 plattformar och antalet resenärer väntas uppgå till per dag. Foto den 4 augusti 2008, Martin Andersson 20

21 Bild nr. 10. Färg. Digitalbild Delhi 3. Skickad till er med e- post den Ska gå ut i kanterna. Digitalbild skickad med e-post den Kan beskäras något i höger- och/eller i under- och/eller överkanterna. Ska gå upp och ut i kanterna I New Delhi finns flera stora järnvägsstationer. Förutom New Delhi Railway Station i centrala Delhi finns Delhi Junction (Old Delhi Station) i den äldre delen av staden. Dessutom stationerna Hazrat Nizamuddin och Sarai Rohilla som ligger en bit utanför stadskärnan. Foto den 4 augusti 2008, Martin Andersson Bild nr. 11. Färg. Digitalbild Delhi 4. Skickad till er med e- post den Ska gå ut i kanterna. Digitalbild skickad med e-post den Kan beskäras något i höger-, under- och/eller i vänsterkanten. Ska gå ut i kanterna Denna bild visar delar av uppställningsbangården för de många och långa persontågen. Denna är delvis belägen mellan några av plattformarna. I New Delhi finns också en tunnelbana med tre linjer. Foto den 4 augusti 2008, Martin Andersson 21

22 Tandliknande kuggstänger fungerar som en stege som loket klättrar uppför medan det skjuter tåget framför sig. Den här banan är en av de äldsta och brantaste i världen som använder kuggstångs- och adhesionsdrift. Darjeeling Himalayan Railway har en spårvidd på bara 610 millimeter och klättrar uppför stigningar med en lutning på 40 promille på sin väg upp till Ghoom, Indiens högst belägna station, meter över havet. Banan har tre spiralformade slingor och går vid sex tillfällen i sicksack, så att tåget måste omväxlande backa och köra framåt. På den mest berömda delen, Batasiaslingan, kan passagerarna frestas att hoppa av tåget, klättra upp för den gräsklädda sluttningen och stiga ombord på tåget igen när det har kommit ut ur kurvan. Den spännande resan når sin höjdpunkt med en vy av Kanchenjunga, världens tredje högsta berg. För att nå fram till Simla, som ligger på meters höjd och som var sommarhuvudstad under det brittiska styret, passerar tåget genom 102 tunnlar, rullar över 869 broar och rundar 919 kurvor på en sträcka som inte är längre än 9,5 mil! Det är ett storslaget natursceneri man kan njuta av genom de stora fönstren och det genomskinliga glasfibertaket fick denna järnväg status som världsarv av UNESCO, vilket gör dess framtid säkrare. Läs mer på internetsidan Början på en epok Det har sagts att järnvägens tillkomst i Indien markerade slutet på en epok och början på en annan och att järnvägen enade Indien på ett sätt som inget annat integrationsprogram lyckats göra sedan dess. Det är nog sant! Den som vill kan kliva ombord på ett tåg i Jammu, som ligger vid Himalayas utlöpare, och kliva av i Kanyakumari, Indiens sydligaste punkt, där Arabiska havet, Indiska Oceanen och Bengaliska viken möts. Du kommer då att ha färdats 375 mil genom 12 delstater och tillbringat omkring 66 timmar på tåget. Även om du har betalat för en sovplats, kanske biljetten inte kostar mer än 150 kronor. Du kommer då att ha haft många tillfälle att bekanta dig med vänliga, pratsamma människor från många kulturer och se mycket av detta fascinerande land. Om att åka tåg i Indien Att åka tåg i Indien är ett fantastiskt bra sätt att se landet och ett sätt att möta människor på det viset indier själva gör, även om det inte är helt enkelt att förstå hur det går till. Men när man vant sig och lärt sig hur tidtabellen, Trains at a Glance, som finns att köpa på alla stationer och ibland i större kiosker, fungerar är det inga större problem. Dessutom är det hur billigt som helst att åka tåg i detta stora land. Det finns en massa olika klasser att välja på: första, andra och tredje klass, med eller utan luftkonditionering och olika varianter på sovvagnar. Ett ungefärligt pris för ett nattåg - ungefär 13 timmar - är i enkel sovvagn cirka 100 kronor för hela resan. Det finns även möjlighet för turister att köpa ett speciellt tågpass, men det lönar sig bara om man skall resa väldigt mycket med tåg och tänker göra det i första klass. Det är inte svårt att köpa biljetter, då nästan alla i Indien pratar engelska (i alla fall på exempelvis järnvägsstationer). Det brukar finnas speciella bokningskontor på sta- 22

frågor om höghastighetståg

frågor om höghastighetståg 12 frågor om höghastighetståg N Vad är Europakorridoren? är vi inom Europakorridoren möter människor och talar om höghastighetståg, är det några frågor som ofta återkommer. Dessa frågor handlar i hög grad

Läs mer

Västsvenska paketet och kollektivtrafiken

Västsvenska paketet och kollektivtrafiken Västsvenska paketet och kollektivtrafiken Enkel, bekväm och pålitlig. Västsvenska paketet lägger grunden för en attraktiv, hållbar och växande region. Om du har rest i Göteborgstrakten på sistone kanske

Läs mer

Västsvenska paketet. En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik

Västsvenska paketet. En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik Västsvenska paketet En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik Stora krav på transportsystemen Befolkningsökningen, urbaniseringen, globaliseringen och miljön ställer nya och hårdare krav på transporter

Läs mer

Detta är Västsvenska paketet

Detta är Västsvenska paketet Västsvenska paketet en satsning som öppnar för framtiden Detta är Västsvenska paketet Foto: Folio Bildbyrå Vi vill skapa ett attraktivt, hållbart och växande Västsverige Västsverige växer, utvecklas och

Läs mer

Sammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005

Sammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005 Sammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005 K2020 Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet är benämningen på en översyn av kollektivtrafiken, som genomförs i samverkan mellan Trafikkontoret,

Läs mer

Storkring Ett stort steg mot en Stadsbana för Göteborg. Hur Spårvägarna kan framtidssäkras. Presentation

Storkring Ett stort steg mot en Stadsbana för Göteborg. Hur Spårvägarna kan framtidssäkras. Presentation Storkring 2030 Ett stort steg mot en Stadsbana för Göteborg Hur Spårvägarna kan framtidssäkras Presentation -06-09 Ingen copyright / Storkring 2030 / Mikael Bigert 1 Storkring 2030, intro Mål: Utveckla

Läs mer

Bakgrund. Göteborg växer 2035 beräknas: det bo ytterligare människor i Göteborg regionen ha växt med 1,5 miljoner invånare

Bakgrund. Göteborg växer 2035 beräknas: det bo ytterligare människor i Göteborg regionen ha växt med 1,5 miljoner invånare 2014-07-01 Bakgrund Göteborg växer 2035 beräknas: det bo ytterligare 150 000 människor i Göteborg regionen ha växt med 1,5 miljoner invånare Älvstaden - ca 4,6 milj m² - 25 000 bostäder - 45 000 arbetsplatser

Läs mer

Planskild Storkring. Ett koncept för Stadsbana med Hög kapacitet och Korta restider i Göteborg

Planskild Storkring. Ett koncept för Stadsbana med Hög kapacitet och Korta restider i Göteborg Planskild Storkring BACKAPLAN LINDHOLMEN CENTRALEN JÄRNTORGET KORSVÄGEN SAHLGRENSKA Ett koncept för Stadsbana med Hög kapacitet och Korta restider i Göteborg Planskild Storkring, Ingen copyright Mikael

Läs mer

Förslag till snabbspårvägslinjer i Göteborg

Förslag till snabbspårvägslinjer i Göteborg Mölnlycke 2015-10-12 Förslag till snabbspårvägslinjer i Göteborg Problem: Åtgärder: Förslag: Spårvagnstrafiken går idag långsamt i centrum. Nästan alla spårvägslinjer går via Brunnsparken, där svängande

Läs mer

Västlänken. En pulsåder för det moderna Göteborg

Västlänken. En pulsåder för det moderna Göteborg Västlänken En pulsåder för det moderna Göteborg HÅLLBAR STAD ÖPPEN FÖR VÄRLDEN 2 Morgondagens Göteborg Regionen beräknas växa med en och en halv miljon invånare till 2035 Enligt prognoser är vi år 2035

Läs mer

Västlänken vad är det?

Västlänken vad är det? VÄSTLÄNKEN Station Centralen Västlänken vad är det? Station Haga Station Korsvägen Vänersborg En åtta kilometer lång ny järnvägsförbindelse, varav sex kilometer i tunnel, som ska ge Göteborg en genomgående

Läs mer

K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar

K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar 2007-09-11 Innehållsförteckning 1. Uppdrag och bakgrund 2 2. Syfte 2 3. Förutsättningar 3 4. Metod 4 5. Resultat 4 5.1 Västra stambanan 5 5.2 Västkustbanan 6 5.3

Läs mer

Ådalsbanan. - den viktiga länken

Ådalsbanan. - den viktiga länken Ådalsbanan - den viktiga länken Tunnelborrning i Svedjetunneln, norr om Härnösand. Länken mellan norr och söder När Ådalsbanan nyinvigs 2011 skapas helt nya förutsättningar för järnvägstrafiken i regionen.

Läs mer

Future Rail Sweden. 21 januari 2010

Future Rail Sweden. 21 januari 2010 Future Rail Sweden 21 januari 2010 Future Rail Sweden Fokus nu Höghastighetsbanor långsiktigt Järnvägsnätet 2 Globaliseringsrådet Sveriges tidigare relativa försprång i infrastruktur existerar inte längre

Läs mer

Vänersborg 2015-01-22

Vänersborg 2015-01-22 Vänersborg 2015-01-22 Regionstyrelsen Västra Götlandsregionen ärende 9 mötet 2015-01-27 Yttrande över Kungörande och granskning av Järnvägsplan för Västlänken (Remiss från Trafikverket) Sverigedemokraterna

Läs mer

Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31

Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31 Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31 Bjerkemo Konsult 1 Kustjärnväg förbi Oskarshamn Framsidesbild från Rydebäcks station PM 2011-10-31 Bakgrund Regionförbundet i Kalmar har tagit initiativ till

Läs mer

Paraplyorganisation för Västsvenska föreningar inom den spårburna hobbyn. Allt från modell till fullskala

Paraplyorganisation för Västsvenska föreningar inom den spårburna hobbyn. Allt från modell till fullskala Paraplyorganisation för Västsvenska föreningar inom den spårburna hobbyn Allt från modell till fullskala Vi vill: skapa intresse för tåghobbyn hos ungdomar av båda könen, med hjälp av Juniortågkonceptet

Läs mer

K2020. Förslag till kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen. Bernt Nielsen, Born40 tidigare projektägare K2020 K2020 1

K2020. Förslag till kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen. Bernt Nielsen, Born40 tidigare projektägare K2020 K2020 1 Förslag till kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen Bernt Nielsen, Born40 tidigare projektägare 1 Övergripande mål Långsiktigt hållbar utveckling i Göteborgsområdet Ekologiskt hållbar utveckling

Läs mer

s : Vändplats Alme

s : Vändplats Alme s. 84-89: Vändplats Alme dal Vändplats Almedal Jag har redan vittnat om min oro för Olskroken. Vid gränsen till Mölndal finns en annan plats som, trots att den ligger ljusår ifrån i komplexitet, förtjänar

Läs mer

Gemensamma prioriteringar för Västra Götaland en region och 49 kommuner

Gemensamma prioriteringar för Västra Götaland en region och 49 kommuner Gemensamma prioriteringar för Västra Götaland en region och 49 kommuner Vi bidrar till svensk tillväxt. Samtidigt som klimatmålen nås. Västra Götaland är Sveriges industriella och logistiska nav och står

Läs mer

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Tåg i tid Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Sedan våren 2011 har Region Värmland och Karlstads kommun tillsammans med Trafikverket drivit projektet Tåg i tid. Aktörerna har arbetat fram

Läs mer

KOLLEKTIVTRAFIK - EN INVESTERING I SAMHÄLLSNYTTA

KOLLEKTIVTRAFIK - EN INVESTERING I SAMHÄLLSNYTTA KOLLEKTIVTRAFIK - EN INVESTERING I SAMHÄLLSNYTTA KOLLEKTIVTRAFIK ÄR INGET SJÄLVÄNDAMÅL Syftet med kollektivtrafiken är att göra samhället tillgängligt genom att skapa möjligheter för människor att resa

Läs mer

SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE GÖTEBORG LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER

SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE GÖTEBORG LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY GÖTEBORG Vi gör Västsverige starkare Bygg ut Södra Bohusbanan stärk hela regionen Potentialen

Läs mer

Västsvenska infrastrukturpaketet. För jobb och utveckling i Göteborgsområdet

Västsvenska infrastrukturpaketet. För jobb och utveckling i Göteborgsområdet Västsvenska infrastrukturpaketet För jobb och utveckling i Göteborgsområdet Innehållsförteckning FÖR JOBB OCH UTVECKLING I GÖTEBORGSOMRÅDET 3 Göteborgsregionen - Västra Götalands motor 3 BAKGRUND OM VÄSTSVENSKA

Läs mer

Säker och estetisk utformning av spårvägssystem. Presentation vid Spårvagnsstädernas konferens 2015-03-27

Säker och estetisk utformning av spårvägssystem. Presentation vid Spårvagnsstädernas konferens 2015-03-27 1 Säker och estetisk utformning av spårvägssystem Presentation vid Spårvagnsstädernas konferens 2015-03-27 2 Lars H Ericsson Säkerhetsdirektör Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting (också känt

Läs mer

Effekter av trängselskattens införande Redovisning 4 januari

Effekter av trängselskattens införande Redovisning 4 januari Västsvenska paketet Effekter av trängselskattens införande Redovisning 4 januari I Göteborg och dess omgivning mäts trafikflöden och restider kontinuerligt både för biltrafiken och för kollektivtrafiken.

Läs mer

Höghastighetsbanor en samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Svar på remiss, kontorsyttrande.

Höghastighetsbanor en samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Svar på remiss, kontorsyttrande. STADSLEDNINGSKONTORET EXPLOATERINGSKONTORET TRAFIKKONTORET MILJÖFÖRVALTNINGEN Bilaga 1 2009-10-29 DNR 314-2120/2009 DNR E2009-000-01681 DNR T2009-000-03390 DNR 2009-011868-217 Kontaktperson stadsledningskontoret

Läs mer

Rödgröna löften om utvecklad kollektivtrafik på Södertörn!

Rödgröna löften om utvecklad kollektivtrafik på Södertörn! Rödgröna löften om utvecklad kollektivtrafik på Södertörn! Bättre förutsättningar för länets södra sida I Stockholms län finns en ekonomisk och social ojämlikhet mellan den norra och södra länsdelen.

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

Stockholm Stockholm behöver en ny tunnelbanelinje

Stockholm Stockholm behöver en ny tunnelbanelinje Stockholm 2013-02-20 Stockholm behöver en ny tunnelbanelinje www.socialdemokraterna.se/stockholm I korthet: En helt ny lila tunnelbanelinje från syd till nord. Hagsätra Älvsjö Årstafältet Liljeholmen Fridhemsplan

Läs mer

Västlänk2021. Lösning baserad på en Slinga ovan markplan vid Centralen Kurt G Larsson. Utgåva 2

Västlänk2021. Lösning baserad på en Slinga ovan markplan vid Centralen Kurt G Larsson. Utgåva 2 Västlänk2021 Lösning baserad på en Slinga ovan markplan vid Centralen Kurt G Larsson Mårten Krakow Leden Utgåva 2 För r att möta m förvf rväntad ökning av pendling kring Göteborg G genomfördes Järnvägsutredningen

Läs mer

Västlänken och Alternativen

Västlänken och Alternativen Västlänken och Alternativen En jämförelse av nyttan och kostnaden för nio koncept för tågtrafik i Göteborg Presentation 2014-02-25 ( förkortad/uppdaterad version feb ) Ingen copyright / Västlänken och

Läs mer

4 Mälarstäder

4 Mälarstäder 4 Mälarstäders yttrande gällande Nationell transportplan 2018-2029 Som fjärde största storstadsregion har 4 Mälarstäder idag en befolkning på fler än 320 000 invånare och växer mer än riket i genomsnitt.

Läs mer

Information om Västtrafiks beslut om Trafikplan 2018

Information om Västtrafiks beslut om Trafikplan 2018 TN-Information Trafiknämnden Sammanträdesdatum 2017-09-27 Utfärdat 2017-08-15 Diarienummer 0701/13 Specialist- och sakområden Kajsa Högenå Telefon 031-368 26 88 E-post: kajsa.hogena@trafikkontoret.goteborg.se

Läs mer

Vår kraft blir din! Välkommen att satsa på Örebro. Åsa Bellander, Programdirektör samhällsbyggnad

Vår kraft blir din! Välkommen att satsa på Örebro. Åsa Bellander, Programdirektör samhällsbyggnad Vår kraft blir din! Välkommen att satsa på Örebro Åsa Bellander, Programdirektör samhällsbyggnad Örebro i ett sammanhang ÖREBRO KOMMUN Drygt 142 000 invånare, Sveriges sjunde största kommun och sjätte

Läs mer

Trafikutredning, Hälle Lider, Ljungskile I samband med planering av nya seniorbostäder.

Trafikutredning, Hälle Lider, Ljungskile I samband med planering av nya seniorbostäder. Trafikutredning, Hälle Lider, Ljungskile Beställare: Konsult: Uppdragsledare Handläggare Hälle Lider AB Husåsvägen 2 459 30 Ljungskile Norconsult AB Box 8774 402 76 Göteborg Maria Young Uppdragsnr: 102

Läs mer

Trafikstrategi 2035 för Göteborg, Mölndal och Partille

Trafikstrategi 2035 för Göteborg, Mölndal och Partille Trafikstrategi 2035 för Göteborg, Mölndal och Partille Förslag till stomnätsplan för kollektivtrafiken i Stor-Göteborg Av Olof Franzén Visionen bygger på att dagens spårvägssystem kompletteras där dagens

Läs mer

Västsvenska paketet och kollektivtrafiken

Västsvenska paketet och kollektivtrafiken Västsvenska paketet och kollektivtrafiken Enkel, bekväm och pålitlig. Västsvenska paketet lägger grunden för en Om du har rest i Göteborgstrakten på sistone kanske du har märkt att det är mycket som händer

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg STOCKHOLM VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL En sammanfattning av Nätverket Höghastighetsbanans analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland SAMMANFATTNING Den 1 februari 2016 presenterade

Läs mer

Fakta och argument för dubbelspår Gävle Härnösand

Fakta och argument för dubbelspår Gävle Härnösand Fakta och argument för dubbelspår Gävle Härnösand Sveriges längsta flaskhals Ostkustbanan har blivit en flaskhals i hela det nationella transportsystemet. Med dubbelspår skulle kapaciteten fyrdubblas och

Läs mer

MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK

MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK Miljöpartiets satsningar för en modern tågtrafik 2011-12-09 Sammanfattning Miljöpartiet presenterar här ett paket med våra förslag för en modernisering

Läs mer

Västsvenska paketet Sida 1

Västsvenska paketet Sida 1 Västsvenska paketet Sida 1 Ett paket för en växande region Västra Götaland det goda livet Halland bästa livsplatsen Göteborgsregionen uthållig tillväxt Ett hållbart Göteborg Sida 2 Visionen om Västsverige

Läs mer

Banverkets planering Behov, Idé, efterfrågan När vi planerar nya järn vägar sker det i flera steg. Först analyseras brister och Idéskede Förstudie lösningar i ett idéskede. Idéer som inte bedöms genomför

Läs mer

Mer människor, mindre trafik

Mer människor, mindre trafik Mer människor, mindre trafik Nyckeln till ett större och mer hållbart Göteborg Västlänken En storstad med trivsel och nära till det mesta Året är 2026 och Göteborgsregionen beräknas ha 1,6 miljoner invånare,

Läs mer

Västsvenska paketet. Foto: Klas Eriksson, Thomas Harrysson, Peter Svenson beskurna bilder

Västsvenska paketet. Foto: Klas Eriksson, Thomas Harrysson, Peter Svenson beskurna bilder Västsvenska paketet Foto: Klas Eriksson, Thomas Harrysson, Peter Svenson beskurna bilder En vision om framtidens Västsverige! Det Västsvenska paketet utgår från Vision Västra Götaland Det goda livet och

Läs mer

Next Stop 2035 RESULTAT FRÅN WEBBDIALOG 1 (27) GULLERS GRUPP

Next Stop 2035 RESULTAT FRÅN WEBBDIALOG 1 (27) GULLERS GRUPP Next Stop 2035 RESULTAT FRÅN WEBBDIALOG 1 (27) GULLERS GRUPP WEBBDIALOG Webbdialogen genomfördes under oktober och november genom att människor uppmanades att gå in på webbplatsen nextstop2035.se och påverka

Läs mer

Motion till riksdagen: 2014/15:972 av Catharina Elmsäter-Svärd (M) Fler vägar till jobb och tillväxt

Motion till riksdagen: 2014/15:972 av Catharina Elmsäter-Svärd (M) Fler vägar till jobb och tillväxt Enskild motion Motion till riksdagen: 2014/15:972 av Catharina Elmsäter-Svärd (M) Fler vägar till jobb och tillväxt Förslag till riksdagsbeslut 1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

Läs mer

Regeringens motorväg mot klimatförändringar

Regeringens motorväg mot klimatförändringar Regeringens motorväg mot klimatförändringar Inledning Vår tids stora utmaning är att komma tillrätta med klimatförändringarna. Gör vi ingenting nu så kommer våra barn och kommande generationer att få betala

Läs mer

SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson

SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson SKL tycker om Sverigeförhandlingen Höghastighetsbanor är positivt och ska finansieras med statliga medel. Det är ny infrastruktur av stort

Läs mer

Två projekt som hänger samman

Två projekt som hänger samman hänger samman s. 77-83: Två projekt som Två projekt som hänger samman Spåren från Västlänken ansluter i Olskroken så att framkomligheten i denna viktiga knutpunkt allvarligt skulle försämras om inte flera

Läs mer

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg 55 miljarder till Ostlänken, Göteborg-Borås samt investeringar i drift och underhåll som del i investeringssatsning för jobb och tillväxt Regeringen

Läs mer

Referat från kommundelsstämma i Mölnlycke 2013-10-15

Referat från kommundelsstämma i Mölnlycke 2013-10-15 Referat från kommundelsstämma i Mölnlycke 2013-10-15 Vid höstens kommundelsstämma i Mölnlycke informerade Trafikverket om planeringsprocessen för utbyggnaden av sträckan Göteborg-Borås. Vid mötet fanns

Läs mer

Trelleborgsbanan. Snart kommer tåget!

Trelleborgsbanan. Snart kommer tåget! Trelleborgsbanan Snart kommer tåget! Ett Pågatåg varje halvtimme När Trelleborgsbanan öppnar i december 2015 kommer Pågatågen att gå varje halvtimme mellan Trelleborg och Malmö via de nya stationerna i

Läs mer

Göteborg med tre stora stationer för utbyggd tågkapacitet

Göteborg med tre stora stationer för utbyggd tågkapacitet för utbyggd tågkapacitet Göteborgarna har i en folkomröstning sagt nej till trängselskatten och därmed indirekt också till Västlänken, så nu öppnar sig en möjlighet att utvärdera andra alternativ än Västlänken,

Läs mer

Trendrapport affärsresande på tåg

Trendrapport affärsresande på tåg Trendrapport affärsresande på tåg Trendrapport affärsresande på tåg Affärsresandet med tåg skjuter i höjden Affärsresenärerna reser allt mer med tåg på sina affärsresor. SJs affärsresebokningar har i vinter

Läs mer

Västsvenska paketet och kollektivtrafiken inför 2013

Västsvenska paketet och kollektivtrafiken inför 2013 Västsvenska paketet och kollektivtrafiken inför 2013 Statusläge Studiebesök 20120906 Sida 1 Vem står bakom? Västsvenska paketet beslutades i november 2009 genom ett avtal mellan Trafikverket Västra Götalandsregionen

Läs mer

Planskild Storkring, Polhemsplatsen Röd/gul: Nya spårvagnsspår ( Blå: Nuvarande spår ) Orange: Hållplatser Centralen/Polhemspl.

Planskild Storkring, Polhemsplatsen Röd/gul: Nya spårvagnsspår ( Blå: Nuvarande spår ) Orange: Hållplatser Centralen/Polhemspl. Planskild Storkring, Polhemsplatsen Röd/gul: Nya spårvagnsspår ( Blå: Nuvarande spår ) Orange: Hållplatser Centralen/Polhemspl. Ny bytesplats och knutpunkt som avlastar Drottningtorget och Brunnsparken

Läs mer

Svealandsbanan tågtrafik där den efterfrågas

Svealandsbanan tågtrafik där den efterfrågas Svealandsbanan tågtrafik där den efterfrågas Oskar Fröidh, KTH oskar.froidh@abe.kth.se Jernbaneforum 7 mars 2012 Målen för förbättrad tågtrafik Möjliggöra pendling till starka arbetsmarknader Lättare för

Läs mer

K-märkt ellerutmärkt om Sveriges sämsta järnväg, Göteborg-Borås

K-märkt ellerutmärkt om Sveriges sämsta järnväg, Göteborg-Borås K-märkt ellerutmärkt om Sveriges sämsta järnväg, Göteborg-Borås För ett västsvenskt näringsliv i världsklass Västsvenska Handelskammaren är en privat partipolitiskt oberoende näringslivsorganisation med

Läs mer

MP1301 Enskild motion

MP1301 Enskild motion Enskild motion Motion till riksdagen 2016/17:2536 av Stina Bergström m.fl. (MP) SJ:s samhällsuppdrag Förslag till riksdagsbeslut 1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om SJ:s samhällsuppdrag

Läs mer

För ett modernt, miljövänligt och växande Stockholm

För ett modernt, miljövänligt och växande Stockholm För ett modernt, miljövänligt och växande Stockholm Förord Orange linje behövs! Idag växer Stockholms län med cirka 40 000 invånare per år. Det innebär stora utmaningar för hur Stockholm ska kunna möta

Läs mer

Beslut: Skärholmens stadsdelsnämnd beslutar att

Beslut: Skärholmens stadsdelsnämnd beslutar att Sida 16 (42) Del 2 Öppna delen 31 Inför trafikförändringar i SL-trafiken 2015/2016 - Svar på remiss. Dnr: 289/2015 Beslut: stadsdelsnämnd beslutar att 1. Godkänna förvaltningens förslag till svar på remissen.

Läs mer

Uppsala Spårväg. för en framtida hållbar kollektivtrafik

Uppsala Spårväg. för en framtida hållbar kollektivtrafik Uppsala Spårväg för en framtida hållbar kollektivtrafik Uppsala växer Uppsala växer och är en av Europas mest expansiva regioner. År 2050 förväntas vi bli 340 000 invånare. Vi ser positivt på denna utveckling.

Läs mer

En ny generation järnväg

En ny generation järnväg TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 En ny generation järnväg Trafikverkets arbete med höghastighetsjärnväg Peter Uneklint Programchef, En ny generation järnväg 2016 Infrastrukturpropositionen 11 oktober

Läs mer

Projekt Göteborg Borås. Höghastighetsjärnväg mellan Västsveriges största städer

Projekt Göteborg Borås. Höghastighetsjärnväg mellan Västsveriges största städer Projekt Göteborg Borås Höghastighetsjärnväg mellan Västsveriges största städer PROJEKT GÖTEBORG BORÅS En del av en ny generation järnväg En unik satsning på infrastruktur pågår i Sverige. Byggandet av

Läs mer

2014-04-03. Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland

2014-04-03. Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland 2014-04-03 Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Regeringens främsta mål är full sysselsättning. En utbyggd och fungerande infrastruktur knyter ihop landet och är

Läs mer

I huvudet på en. stockholmare. Frågor & svar från 1500 stockholmare om citykärnan och utvecklingen av Centralstationsområdet.

I huvudet på en. stockholmare. Frågor & svar från 1500 stockholmare om citykärnan och utvecklingen av Centralstationsområdet. I huvudet på en stockholmare Frågor & svar från 1500 stockholmare om citykärnan och utvecklingen av Centralstationsområdet. 2 Utvecklingen av en station och området runt omkring både påverkar och berör

Läs mer

falun.se/resecentrum Samhällsinformation Resecentrum Falun Följ med på resan! Ett viktigt steg mot en större stad

falun.se/resecentrum Samhällsinformation Resecentrum Falun Följ med på resan! Ett viktigt steg mot en större stad falun.se/resecentrum Samhällsinformation Resecentrum Falun Ett viktigt steg mot en större stad Följ med på resan! Nu bygger vi framtidens Falun En satsning för dig och morgondagens falubor! I en modern

Läs mer

BYGGSTART SKÅNE INFRASTRUKTUR FÖR SVERIGES UTVECKLING

BYGGSTART SKÅNE INFRASTRUKTUR FÖR SVERIGES UTVECKLING BYGGSTART SKÅNE INFRASTRUKTUR FÖR SVERIGES UTVECKLING EN SATSNING PÅ SKÅNE ÄR EN SATSNING PÅ SVERIGE I slutet av mars 2017 fick Trafikverket i uppdrag av regeringen att ta fram ett förslag på ny nationell

Läs mer

Rätt spår 2 FULL TRIM!

Rätt spår 2 FULL TRIM! Rätt spår 2 FULL TRIM! Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro Februari 2009 Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro 1

Läs mer

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 Ostlänken och trafikutvecklingen Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 1 SJ AB:s resultat 2005 +566 Mkr Snabbtåg 2 SJ:s goda resultat beror på Kraftigt minskade kostnader Ökade intäkter trots Kraftigt ökad

Läs mer

PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD. en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt

PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD. en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt 1 PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt VARFÖR PERSONTÅG? Hyltebruk

Läs mer

Remissvar Upphörande av underhåll på järnvägssträckan Snyten Kärrgruvan, bandel 334 i Norbergs kommun, Västmanlands län (TRV 2013/66625).

Remissvar Upphörande av underhåll på järnvägssträckan Snyten Kärrgruvan, bandel 334 i Norbergs kommun, Västmanlands län (TRV 2013/66625). 1(5) Trafikverket Ärendemottagningen Fredrik Brokvist, Söp Box 810 78128 Borlänge Remissvar Upphörande av underhåll på järnvägssträckan Snyten Kärrgruvan, bandel 334 i Norbergs kommun, Västmanlands län

Läs mer

Strategi för regional tågtrafik i Skåne och över Öresund fram till år Anders Jönsson Region Skåne Pågatåg Nordost den 4 mars 2016

Strategi för regional tågtrafik i Skåne och över Öresund fram till år Anders Jönsson Region Skåne Pågatåg Nordost den 4 mars 2016 Strategi för regional tågtrafik i Skåne och över Öresund fram till år 2050 Anders Jönsson Region Skåne Pågatåg Nordost den 4 mars 2016 Vad har hänt sedan sist vi sågs? Möte i den regionala arbetsgruppen

Läs mer

Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg. En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt

Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg. En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan Järna

Läs mer

Beredningen för tillväxt och hälsa Sydöstra Skåne

Beredningen för tillväxt och hälsa Sydöstra Skåne Beredningen för tillväxt och hälsa Sydöstra Skåne Elna Henriksson Sekreterare 044-309-30-60 elna.henriksson@skane.se Datum 2008-05-07 1 (5) Sammanställning av beredningens dialog kring framtidens kollektivtrafik

Läs mer

Evenemangsstråket GÖTEBORG ANLÄGGNING

Evenemangsstråket GÖTEBORG ANLÄGGNING ANLÄGGNING GÖTEBORG FOTO: FREDRIK HERRLANDER Jurymotivering: Tanken är ett tillgängligt grönt band som förbinder de stora evenemangspunkterna i Göteborg; Liseberg, Scandinavium, Universeum, Mässan och

Läs mer

VÄSTLÄNKEN, SANNOLIKHET FÖR ETT STOPP MARTIN WANNHOLT

VÄSTLÄNKEN, SANNOLIKHET FÖR ETT STOPP MARTIN WANNHOLT VÄSTLÄNKEN, SANNOLIKHET FÖR ETT STOPP MARTIN WANNHOLT BAKGRUND POLITISKT PROJEKT Ide från konsult att bygga en järnvägstunnel under Göteborg Politiskt initiativ att utreda en järnvägstunnel 1989 Västlänken

Läs mer

Västsvenska paketet med Västlänken och trängselskatt. Claes Westberg Trafikingenjör

Västsvenska paketet med Västlänken och trängselskatt. Claes Westberg Trafikingenjör Västsvenska paketet med Västlänken och trängselskatt Claes Westberg Trafikingenjör Västsvenska paketet Västlänken Marieholmstunneln Delfinansiering av nya Hisingsbron Kollektivtrafikbefrämjande åtgärder

Läs mer

Göteborgs Stad Norra Hisingen, tjänsteutlåtande 2(5) 1 PM från Västtrafik 2012-09-24 2 TU 2011-08-23, Dnr 1380/11

Göteborgs Stad Norra Hisingen, tjänsteutlåtande 2(5) 1 PM från Västtrafik 2012-09-24 2 TU 2011-08-23, Dnr 1380/11 Tjänsteutlåtande Utfärdat 2013-09-16 Diarienummer N140-0361/13 Utvecklingsavdelningen Birgitta Flärdh Telefon: 031-366 83 55 E-post: birgitta.flardh@norrahisingen.goteborg.se Yttrande till kommunstyrelsen

Läs mer

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan

Läs mer

Linjer mot förorter. Snitthastighet, egen banvall km/h, som fkn av km/stn 20 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50

Linjer mot förorter. Snitthastighet, egen banvall km/h, som fkn av km/stn 20 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 Linjer mot förorter Storkring ansluter till dagens linjer till förorter på egen banvall. (Tynnered, Bergsjön/Angered och Länsmansgården ) Hastigheten på dessa begränsas mest av avstånden mellan stationerna.

Läs mer

Hej och välkommen till ännu mer Tvärbana!

Hej och välkommen till ännu mer Tvärbana! Hej och välkommen till ännu mer Tvärbana! Fram till 2030 växer Stockholm med runt 500 000 invånare. Det ställer krav, bland annat på möjligheterna att resa smart, både för människor och miljön. En viktig

Läs mer

ÖVRIGT. Stadsbyggnadsförvaltningens investeringsbudget redovisas i satsningar per målområde. Så här såg det ut 2013.

ÖVRIGT. Stadsbyggnadsförvaltningens investeringsbudget redovisas i satsningar per målområde. Så här såg det ut 2013. SEPARERING Jag skulle vilja veta hur det går med uppdelning av de gemensamma gång- och cykelbanorna. Kommer fler delas upp? Kan inte uppdelning bli en regel snarare än undantag? Och borde inte just de

Läs mer

Därför behöver vi Götalandsbanan

Därför behöver vi Götalandsbanan Därför behöver vi Götalandsbanan Mindre tid till resan. Mer tid till annat. De nya höghastighetsjärnvägarna kretsar mycket kring tid: 320 km/h, 45 minuter dit, en timme hit, Stockholm Göteborg inom loppet

Läs mer

Malung Sälen Förslag till återuppbyggnad

Malung Sälen Förslag till återuppbyggnad Syftet med följande studie är att visa hur fortsättningen av den tidigare järnvägen upp till Sälen kan byggas upp igen och dessutom jämföra denna järnväg med planerna för en utvidgad flygplats i Sälen.

Läs mer

Hälsingborg efter Dagen H så kunde det blivit

Hälsingborg efter Dagen H så kunde det blivit Hälsingborg efter Dagen H så kunde det blivit Av Claes-Göran Waborg Hälsingborg före Dagen H Jag växte upp i Sundets Pärla på 1950-talet. Sveriges största städer var då i storleksordning Stockholm, Göteborg,

Läs mer

REMISSVAR ANGÅENDE FÖRSLAG TILL NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET (N2017/05430/TIF)

REMISSVAR ANGÅENDE FÖRSLAG TILL NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET (N2017/05430/TIF) REMISSVAR ANGÅENDE FÖRSLAG TILL NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET 2018-2029 (N2017/05430/TIF) Västsvenska Handelskammaren har tagit del av Trafikverkets förslag till nationell plan för 2018-2029. Förslaget

Läs mer

MED NYA TUNNELBANAN MOT FRAMTIDEN

MED NYA TUNNELBANAN MOT FRAMTIDEN MED NYA TUNNELBANAN MOT FRAMTIDEN För att Stockholmsregionen ska kunna fortsätta växa och utvecklas på ett långsiktigt hållbart sätt behövs mer kapacitet i kollektivtrafiksystemet. STOCKHOLM BLAND DE SNABBAST

Läs mer

En bro för framtiden. Idéförslag

En bro för framtiden. Idéförslag En bro för framtiden Idéförslag Varför behövs en ny bro? Ända sedan början av 1800-talet har det funnits broförbindelser mellan Lidingö och Stockholm. Den nuvarande Gamla Lidingöbron stod färdig 1925 och

Läs mer

En bro för framtiden. Idéförslag

En bro för framtiden. Idéförslag En bro för framtiden Idéförslag Varför behövs en ny bro? Gamla brons historia Ända sedan början av 1800-talet har det funnits broförbindelser mellan Lidingö och Stockholm. Den nuvarande Gamla Lidingöbron

Läs mer

ÖBlJ Tågsammansättning vid Östra Blekinge Järnväg

ÖBlJ Tågsammansättning vid Östra Blekinge Järnväg ÖBlJ Tågsammansättning vid Östra Blekinge Järnväg Blandat tåg från Bergkvara mot Torsås någon gång på 1940-talet. Foto Bengt Åstedt För järnvägen fanns speciella tjänstetågtidtabeller som tog upp alla

Läs mer

NTF Västernorrland Årsmöte 24 mars 2010

NTF Västernorrland Årsmöte 24 mars 2010 NTF Västernorrland Årsmöte 24 mars 2010 Kort Historia 1999 Processen runt tågtrafiken i Norrland startar 2001 Intresseföreningen Norrtåg startar som på ett politiskt plan drivit tågfrågan i Norrland vidare.

Läs mer

ARBETSPLAN Väg 25, Halmstad - Ljungby, delen Boasjön - Annerstad

ARBETSPLAN Väg 25, Halmstad - Ljungby, delen Boasjön - Annerstad ARBETSPLAN Väg 25, Halmstad - Ljungby, delen Boasjön - Annerstad Uppdragsnummer 87 733 343 2014-03-31 Kommunala planer Dokument : Utdrag ur Ljungby kommuns översiktsplan, kapitel 6 Teknisk försörjning

Läs mer

KOMMUNIKATIONER. INTRESSEN OCH ANSPRÅK Kommunikationer. Allmänt. Vägar. Länsväg 162

KOMMUNIKATIONER. INTRESSEN OCH ANSPRÅK Kommunikationer. Allmänt. Vägar. Länsväg 162 KOMMUNIKATIONER Allmänt Kommunens utgångspunkter: Tillgång till goda kommunikationer är av yttersta betydelse för utvecklingen av näringslivet och för möjligheten att bo och leva i Lysekil. Det är därför

Läs mer

Region Hallands synpunkter på rapporten Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder

Region Hallands synpunkter på rapporten Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder Datum Diarienummer 2012-03-21 RS120115 Regionkontoret Josefin Selander Avdelningschef, infrastruktur 035-17 98 25 Trafikverket Region Hallands synpunkter på rapporten Transportsystemets behov av kapacitetshöjande

Läs mer

Sammanträdesprotokoll

Sammanträdesprotokoll Sammanträdesprotokoll KOMMUNSTYRELSEN Plats och tid Stadshuset, Avesta, klockan 10:00-10.15 Beslutande Lars Isacsson (S), ordförande Patrik Engström (S) Johan Thomasson (M) Lis Linnberg (FP) Anita Tärneborg

Läs mer

Yttrande över - Förslag till nationell plan för transportsystemet

Yttrande över - Förslag till nationell plan för transportsystemet Yttrande 1 (5) Kommunstyrelsen 2017-11-21 Dnr KS 2017-649 Ert Dnr: N2017/05430/TIF Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se n.nationellplan@regeringskansliet.se Yttrande över - Förslag till

Läs mer

Eftersom den nya depån på Ringön behöver börja byggas inom kort är det viktigt att hela ärendet hanteras skyndsamt.

Eftersom den nya depån på Ringön behöver börja byggas inom kort är det viktigt att hela ärendet hanteras skyndsamt. Yrkande Ann-Sofie Hermansson, kommunstyrelsens ordförande Kommunstyrelsen 2017-12-13 Ärende x Yrkande angående organisering av spårvägstrafiken Det pågår sedan en tid tillbaka en dialog mellan Göteborgs

Läs mer