Mål M , yttrande med anledning av överklagande av mark- och miljödomstolens dom angående verksamhet på Arlanda flygplats

Transkript

1 Mark- och miljööverdomstolen vid Svea hovrätt Box Stockholm Mål M , yttrande med anledning av överklagande av mark- och miljödomstolens dom angående verksamhet på Arlanda flygplats Upplands Väsby kommun har ombetts att senast den 30 april 2014 yttra sig över inkomna aktbilagor i det till Mark- och miljööverdomstolen överklagade målet. Som ombud för kommunen och med stöd av tidigare ingiven fullmakt får jag härmed anföra följande. Kommunens remissvar är till en del en upprepning av vad som tidigare har anförts i målet för att ge en samlad bild av kommunens ställningstaganden. I övrigt får Upplands Väsby kommun hänvisa till vad kommunen tidigare har anfört i mark- och miljödomstolen. Kommunen har begränsat sitt bemötande av överklagandena till inlagor från Swedavia, Naturvårdsverket och berörda kommuner. 1 Prövningen i mark- och miljödomstolen Inledningsvis vill Upplands Väsby kommun betona att kommunen anser att Arlanda flygplats är betydelsefull, nationellt, regionalt och lokalt. Kommunen är inte emot flygplatsen och det är många kommuninvånare som har sin arbetsplats på Arlanda. Dialogen är god mellan Upplands Väsby kommun, Swedavia och grannkommunerna. Väsby är ordförande i Arlandakommunerna, som gemensamt arbetar för en fortsatt positiv utveckling för Arlanda och närområdet. Det finns enligt kommunen ingen motsättning här utan det finns förutsättningar att, på sätt som mark- och miljödomstolen har gjort, utforma miljötillståndet så att bullerstörningarna minskar samtidigt som både Arlandas och Väsbys utveckling kan fortsätta. Upplands Väsby kommun är i högsta grad berörd av flygplatsverksamheten på Arlanda eftersom flygvägarna till stor del går över kommunen. Kommunen har drygt invånare och drygt av dessa, boende i Upplands Väsby tätort, utsätts regelbundet för bullerstörningar när tätorten överflygs av plan som ska landa på någon av parallellbanorna 01L och 01R. Upplands Väsby kommun Falkenborn Advokatbyrå AB Box 7630, SE Stockholm Birger Jarlsgatan 27 telefon fax org.nr

2 tog därför en mycket aktiv roll under prövningen i mark- och miljödomstolen och har för avsikt att göra så även i Mark- och miljööverdomstolen. Med utgångspunkt i hur Swedavia valde att lägga upp sin ansökan om att få bedriva flygplatsverksamheten vid Arlanda var det flera frågor som djupt engagerade kommunen i prövningen vid underrätten, bl.a. Swedavias önskan att få avvika från utflygningsvägar (avvikelse från SID), skyldighet att vidta bullerskyddsåtgärder, frågan om definitionen av natt m.m. Samtliga är frågor som får en direkt effekt på kommunen och dess invånare. Den viktigaste frågan för kommunen var emellertid att regelmässiga raka inflygningar över kommunen till bana 01R inte heller framgent skulle tillåtas. Kommunen menar att mark- och miljödomstolens avgörande av den 27 november 2013 i mål nr M är rimligt. Swedavia har genom domen fått gehör för många av de frågor bolaget har ansökt om tillstånd till, även flera frågor där kommunen har varit av motsatt uppfattning och som kan medföra ökad bullerbelastning för kommunen. Vad gäller regelmässiga raka inflygningar till bana 01R har domstolen emellertid inte medgivit någon egentlig förändring i förhållande till det tillstånd Swedavia har i dag. Avgörandet innebär att Swedavia från och med 1 januari 2018 inte får genomföra regelmässiga raka inflygningar till bana 01R vid segregerad bananvändning utom när flygsäkerhet och/eller väderleksförhållanden så kräver. Så snart det är möjligt med hänsyn bl.a. till internationella bestämmelser, således även före år 2018, ska kurvade alternativt sneda inflygningar eller motsvarande procedurer som innebär att raka inflygningar till bana 01R inte sker tillämpas vid parallella mixade operationer. Parallella mixade operationer får enligt domen tillämpas vid 84 flygrörelser per timme eller mer. Det kan i detta sammanhang påpekas att Upplands Väsby kommun, som menar att ett segregerat flygmönster generellt är att föredra av flera skäl, inte längre principiellt motsätter sig parallella mixade operationer om de används vid definierad högtrafik. Detta framförde kommunen även under förhandlingen i mark- och miljödomstolen. Swedavias tolkning av villkor 2, som får förstås så att villkoret inte skulle medföra några begränsningar för bolagets nyttjande av bana 01R vid segregerad bananvändning, strider både mot villkorets lydelse och mot domskälen. Det är uppenbart att villkoret har samma betydelse som gäller enligt det gamla tillståndsvillkoret. Det ger ändå en bild av hur Swedavia väljer att förhålla sig till villkor som annars skulle begränsa den egna verksamheten och understryker hur viktigt det är att tydliga begränsningsvillkor föreskrivs för flygverksamheten. Swedavia har inte överklagat den del av villkor 2 som föreskriver att parallella mixade operationer får tillämpas först vid 84 flygrörelser eller mer. Swedavia har hittills enligt egen uppgift aldrig kommit upp i det antalet flygrörelser och det är oklart om så kommer att ske. Det är ytterligare ett belägg för att Swedavia har tagit i och ansökt om en kapacitet som bolaget egentligen inte har behov av. Ett annat exempel är att Swedavia i mark- och miljödomstolen justerade sitt tillståndsyrkande vad gäller helikoptertrafik från helikopterrörelser till

3 Som nämnts ovan är kommunen av uppfattningen att mark- och miljödomstolens avgörande inte på något sätt är orimligt, som Swedavia tycks vilja göra gällande. Kurvade inflygningar finns med i dagens tillstånd, även om Swedavia inte har använt sig av dem i någon större utsträckning. Miljökonsekvenserna och sträckningen har beskrivits i underlag till tillståndsansökan. Det är inte några nya områden som utsätts för buller. Mark- och miljödomstolen har därför haft goda skäl att utgå ifrån att villkoret kan innehållas. Upplands Väsby kommun har pekat på att det finns andra alternativ till inflygningsvägar och procedurer som Swedavia har valt att inte ta med i sin ansökan men som skulle minska bullerpåverkan för väldigt många människor inom Upplands Väsby kommun och även inom Sigtuna och Sollentuna kommuner. Swedavia har i sin ansökan om nytt miljötillstånd för Arlanda valt att inte utnyttja de många möjligheter som finns med inflygningar med visuella referenser i olika former. I dagsläget finns det två godkända procedurer för kurvade inflygningar till Arlanda. Procedurerna har inga begränsningar enligt miljötillståndet men det är riktigt att de i dag endast används vid lågtrafik. Det är inte fråga om någon ny flygväg som berör nya områden och exempelvis Täby kommuns invändning att man bara skulle flytta bullerproblemet till ett nytt område stämmer således inte. Den aktuella kurvade inflygningen över Täby torde beröra betydligt färre människor och ge mindre bullerstörningar eftersom flygplanen befinner sig på cirka 1500 ft högre höjd vid överflygning än vid inflygning över Upplands Väsby tätort. Det är inte omöjligt att det finns bättre inflygningsvägar än den befintliga för kurvad inflygning till bana 01R. Det finns heller inget i det av mark- och miljödomstolen meddelade tillståndet som föreskriver i detalj hur inflygningarna ska gå till. Swedavia har alla möjligheter att utveckla de bästa procedurerna för Arlanda och att avgöra om det krävs miljötillstånd för ändring av gällande tillstånd eller om bolaget, som vid Landvetter flygplats (Vänersborgs tingsrätt, mark- och miljödomstolen, i Mål nr M ), bedömer att en anmälan är tillräcklig. Det tar normalt inte mer än ett par månader att få en ny inflygningsprocedur godkänd av Transportstyrelsen. Om Swedavia inte genom försiktighetsmått tillräckligt kan begränsa de negativa effekterna av verksamheten kan den inte tillåtas. Slutavvägningen (2 kap 9 miljöbalken) är till för situationer där det inte är möjligt att vidta skyddsåtgärder som avhjälper störningen. Upplands Väsby kommun menar att det är möjligt här. Enligt ett av Swedavias pressmeddelanden skulle såväl Sveriges som Stockholms framtid äventyras genom mark- och miljödomstolens dom. Upplands Väsby kommun kan inte, i brist på underlag till stöd för påståendet, bedöma sanningshalten i det. Kommunen kan bara med eftertryck framhålla att Swedavia har haft mer än 30 år på sig att utveckla alternativa procedurer och att mycket lite har gjorts på Arlanda i det avseendet. Bristande efterlevnad av gällande villkor ska inte kunna leda till lättnader i 3

4 nytt tillstånd. Om särskilda säkerhets- eller väderförhållanden skulle uppstå som kräver rak inflygning kommer sådan även i framtiden att få utföras till bana 01R. Det bör i sådana fall ställas krav på Swedavia att i sådana undantagsfall rapportera varje förekommande rak inflygning till tillsynsmyndigheten med angivande av skäl därtill. 2 Kurvad inflygning i högtrafik? I Swedavias redovisning till Länsstyrelsen i Stockholms län och samarbetsorganet (Dnr ) med anledning av krav ställt i Mark- och miljööverdomstolens dom i mål M hävdar Swedavia att kurvade inflygningar till bana 01R hindras av väder, flygledningens kompetens, piloternas kompetens, utrustningen i flygplanen samt myndighetstillstånd. När det gäller argumentet om att vädret hindrar kurvade inflygningar gäller att under cirka 95 procent av tiden kan kurvade inflygningar antingen användas eller så finns det inte behov av dom. Flygledningens bristande kompetens kan inte vara annat än övergående. Kompetens för konvergerande inflygningar finns i övriga världen. Beträffande piloterna har uppskattningsvis cirka 30 procent av piloterna vid Arlanda kompetens i dag för att flyga kurvade inflygningar. Att genomföra sådan utbildning för ett flygbolag tar i genomsnitt mellan 6 månader och ett år. Utvecklingen går dessutom framåt och vartefter det blir vanligare med kurvade eller sneda inflygningar så kommer flygledarna att vänja sig och kommer att kunna hantera även den trafiksituationen. Utrustning som krävs finns redan i planen. Den myndighet som utfärdar tillstånd till nya procedurer, Transportstyrelsen, har inte flaggat för att RNP AR inte skulle kunna användas. Tvärtom har myndigheten angett att PBN-planen, som innehåller kurvade inflygningar, ligger fast. Det är dock korrekt att ICAOs regelverk för närvarande inte ger tillstånd till oberoende parallella inflygningar baserade på den teknik som används vid dagens kurvade inflygningar, men det pågår ett intensivt arbete inom ICAO för att förändra detta regelverk. Det är i princip flygplatserna som bestämmer kraven på flygoperatörerna vad gäller navigationsutrustning. Flygplatserna bestämmer vilka procedurer de önskar använda och dessa kan sedan, efter ansökan, godkännas av Transportstyrelsen. Det enda undantaget från denna ordning, såvitt känt, är den implementeringsplan för PBN (Performance Based Navigation) som finns i Sverige, där Transportstyrelsen, i enlighet med ICAOs 1 rekommendationer, aktivt har gått in och deklarerat vilka flygplatser som ska ha procedurer för APV- inflygningar (Approach with Vertical Guidance) och när det bör vara implementerat. Upplands Väsby kommun har noterat att även Sigtuna kommun ger sitt stöd till genomförandet av inflygningsprocedurer som undviker Upplands Väsby tätort. Genom ett sådant förfarande kan 1 International Civil Aviation Organization 4

5 Rosersberg avlastas genom att mer trafik på bana 01R kan tillåtas och trafik på bana 01L överflyttas till bana 01R. I förlängningen kan sådana procedurer också införas till andra banor, vilket skulle minska bullerstörningarna för ett stort antal människor. Sollentuna kommun har sedan tidigare redovisat i stort samma inställning som Upplands Väsby kommun vad beträffar förbud mot regelmässiga raka inflygningar till bana 01R. Det avlastar även Sollentuna från bullerstörningar. Swedavia har i olika kanaler försökt föra ut att mark- och miljödomstolens avgörande innebär att svensk tillgänglighet kommer att begränsas från 2018 och menar att det är en orimlig slutsats att det kan införas regelmässiga kurvade inflygning eller annan alternativ inflygningsprocedur till Arlanda vid segregerad bananvändning i högtrafik. Det framgår inte varför så är fallet utan Swedavia gör allmänna eller underförstådda hänvisningar till flygsäkerhet och att bättre väder krävs. ICAOs regelverk medger dock visuella operationer vid segregerad trafik 2. Eftersom trafiken enligt mark- och miljödomstolens avgörande ska vara segregerad upp till 84 flygrörelser per timme, innebär det att det finns möjligheter att införa procedurer som i tillräckligt bra väder bygger på visuella procedurer för att därefter, i takt med teknikutvecklingen, övergå till procedurer som fungerar även i sämre väder. Swedavia har inte heller på ett flygoperativt trovärdigt sätt kunnat redogöra för varför dagens RNP AR endast kan användas i utpräglad lågtrafik. Flera svängar krävs i ett sent skede av inflygning vilket gör proceduren komplicerad. För vem blir den komplicerad? För piloten spelar trafikintensitet i det avseendet mindre eller ingen roll. Det kan dock vara så att det faktum att denna typ av inflygning än så länge är relativt ovanlig gör att brist på erfarenhet av användning av denna procedur kan bidra till en osäkerhet för både piloter och flygledare. Med ökat användande av proceduren försvinner dock denna eventuella problematik. Detta gäller de facto alla nya procedurer. Swedavia hävdar vidare att det skulle föreligga en särskild komplexitet i Stockholmsregionens luftrum. Särskilt Arlandas närhet till Bromma nämns. Icke-raka inflygningar till bana 01R skulle dock enligt kommunen ge nya möjligheter att minska denna komplexitet i luftrummet då trafikflödet rakt söder om Arlanda de facto kan minskas. Det kan också nämnas att det till Kastrup genomförs visuella inflygningar regelmässigt, även i högtrafik, trots ett antal flygplatser i närområdet. För flygplansoperatörer finns ett krav att flygplatser ska kategoriseras efter komplexitet. Såvitt kommunen känner till är Arlanda eller Stockholmsområdet inte sådana som enligt flygplansoperatörer har extra komplex luftrumsstruktur. 3 Särskilda förutsättningar för bana 3 Det är främst fyra saker som har varit avgörande för Upplands Väsby kommuns ställningstagande med anledning av Swedavias tillståndsansökan. 2 ICAO Doc 4444, Chapter 6, samt ICAO Doc

6 För det första gäller olika utgångspunkter för de olika banorna. Banorna 1 och 2 är äldre. Den tredje banan tilläts emellertid år 1991 endast under förutsättning att Upplands Väsby tätort inte skulle överflygas. Det har alltså inte vuxit upp en tätort inom området för inflygning till bana 01R utan tätorten har funnits där hela tiden och skulle enligt verksamhetsutövarens (då Luftfartsverkets) uttryckliga försäkran inte drabbas av bullerstörningar. För det andra har invånarna i Upplands Väsby kommun levt i vetskap om att det finns ett förbud mot regelmässiga raka inflygningar över tätorten. Tidpunkten för förbudet har bestämts till 1 januari Detta har i många fall varit avgörande för kommuninvånarnas beslut om var de vill bo, men även för kommunens beslut om utveckling av tätorten. För det tredje finns det inflygningssätt som gör att regelmässiga raka inflygningar över tätorten kan undvikas. Swedavia har inte ansträngt sig för att utveckla sådana trots att det tydligt förutsätts i gällande tillstånd. Cirka 100 kurvade inflygningar har gjorts på Arlanda efter det att den nu gällande proceduren infördes år 2009, dvs. i snitt ca per år. Slutligen krävs det villkor för verksamheten på Arlanda flygplats som gör att utvecklingen i syfte att begränsa flygbuller inte avstannar. 3.1 Historisk bakgrund Upplands Väsby kommun menar att dagens prövning måste sättas i sitt rätta sammanhang och att en samlad historisk beskrivning underlättar förståelsen för kommunens ställningstaganden. Luftfartsverkets styrelse fattade i början på 1980-talet beslut om att förlägga en ny rullbana i östvästlig riktning. Det var naturligt eftersom större delen av Stockholmsregionens invånare bor i den nord-sydliga riktningen. År 1989 inledde Luftfartsverket processen för en tillståndsprövning av den nya tredje banan, nu i nord-sydlig riktning, hos Koncessionsnämnden. Luftfartsverket föreslog, för att klara bullerproblemen i Upplands Väsby, att man skulle flyga utanför tätorten, dvs. man skulle använda sig av kurvade inflygningar. Det var alltså Luftfartsverket självt som redan i slutet av 80-talet föreslog kurvade inflygningar. Man kan i dag lätt förledas till att tro att det handlar om en ny och högst experimentell verksamhet men så är alltså inte fallet. Luftfartsverket baserade sitt beslut på att inflygningstekniken Microwave Landing System, MLS, skulle användas. Denna teknik ger, till skillnad från Instrument Landing System, ILS, möjligheten till kurvade inflygningar. Dock visade det sig att införandet av MLS mötte större motstånd än förväntat eftersom det befintliga ILSsystemet i de allra flesta fall uppfyllde de krav som ställs på ett inflygningssystem. Dessutom fanns i början av 1990-talet stora förhoppningar på GPS-systemet. Trots detta finns MLS 6

7 installerat och används dagligen till exempel på London Heathrow. Exempelvis har flygbolaget British Airways MLS-utrustning installerad i flertalet av sina flygplan. Över tid har det dock visat sig att användningen av GPS ger tillräckligt bra noggrannhet för att kunna användas även för inflygningar och precis som MLS ger GPS möjlighet till olika typer av kurvade inflygningar. Detta har i sin tur lett till en utveckling där inflygningar baserade på GPS alltmer utförs även där ILSinflygningar tidigare har dominerat. En anledning till detta är att piloterna då kan använda sig av ett och samma system för hela flygningen. En annan anledning är att det för flygplatser innebär att dessa slipper investeringar i ett marksystem som kontinuerligt måste underhållas och kalibreras. Denna utveckling avspeglas till exempel i ICAOs strävan att införa PBN-baserade inflygningar Tillåtlighetsprövningen 1991 Regeringen förbehöll sig rätten att tillståndspröva den tredje banan enligt 4 kap 2 naturresurslagen och prövade densamma Varken Naturvårdsverket, Länsstyrelsen i Stockholms län eller Upplands Väsby kommun ansåg att inflygning över Upplands Väsby tätort skulle tillåtas. Regeringen sa, vad gäller tillåtligheten, att den ansökta verksamheten och de bullerstörningar den medförde kunde godtas under vissa förutsättningar. Regeringen underströk i sitt beslut att: Det bör ankomma på Koncessionsnämnden för miljöskydd att vid prövningen enligt miljöskyddslagen fastställa de föreskrifter som därutöver behövs för att ytterligare begränsa bullerstörningarna från verksamheten vid flygplatsen. Därvid bör särskilt beaktas vad bl.a. länsstyrelsen i Stockholms län och Upplands Väsby kommun har anfört i fråga om restriktioner beträffande inflygningar över Upplands Väsby tätort och Löwenströmska sjukhuset. Både Länsstyrelsen och Upplands Väsby kommun hade sagt nej till överflygning av tätorten. Regeringen föreskrev därutöver villkor om att skydda Upplands Väsby tätort genom en s.k. NRL-linje och förutsatte att Upplands Väsby tätort inte skulle beröras av buller. Upplands Väsby kommun menar att regeringens tillåtlighetsbeslut föreskriver att överflygning av Upplands Väsby tätort ska undvikas. Det var en förutsättning för att verksamheten skulle tillåtas. Ytterligare detaljer om hur detta skulle gå till föreskrevs sedan av Koncessionsnämnden i villkor 6. Koncessionsnämndens beslut från år 1993 innebar att tillstånd lämnades för verksamheten på tre banor. Koncessionsnämnden uttalade att nämndens prövning inte var helt förutsättningslös eftersom Sigtuna kommun, av omsorg för sina egna kommunmedlemmar och i kraft av sin 7

8 vetorätt, vid regeringens prövning av den tredje banan enligt 4 kap. naturresurslagen i större utsträckning än andra kommuner kunde påverka regeringsbeslutet. Koncessionsnämnden sa också att det inte var säkert att en förutsättningslös prövning av Koncessionsnämnden från allmän miljösynpunkt skulle ha lett till samma resultat. De valda lösningarna kan gå ut över dem som bor och vistas i grannkommunerna och gör så helt klart vad gäller Upplands Väsby kommun. Det borde enligt Koncessionsnämnden vara möjligt att undvika en direkt överflygning av bland annat Upplands Väsby tätort och att i stället lägga flygvägarna mellan tätorterna. Nämnden sa att I vissa fall kan detta leda till en omväg på en eller annan kilometer, men kostnaden för detta bedöms inte vara större än vad flygverksamheten skäligen bör tåla Villkor 6 De förutsättningar som regeringen hade satt upp för sitt tillåtlighetsbeslut lades fast av Koncessionsnämnden i villkor 6 i beslutet från 1993: Överflygning av Upplands Väsby tätort öster om förlängningen av bana 01 i tvåbanesystemet skall undvikas vid inflygning till denna bana. Sedan den tredje banan tagits i drift, får överflygning av tätorten inte ske, vid inflygning till banorna 01L eller 01R, öster om förlängningen av bana 01L och ej heller sedan MLS eller motsvarande navigeringssystem har tagits i drift väster om radial 195 (jfr beslutsbilaga 25). Även innan ett sådant navigeringssystem införts skall oavsett vad som anges i p 2 ovan beträffande tid och lägsta molnbas vid visuell inflygning inflygning till bana 01R så långt det är möjligt från säkerhetssynpunkt ske öster om radial 165. Vid Koncessionsnämndens prövning 1993 föreslog Luftfartsverket en lösning med kurvad inflygning söderifrån mot Bana 01R för att undvika tätorten. Det kan noteras att motsvarande navigeringssystem finns sedan länge Klagomål på buller Kort efter att den tredje banan tagits i drift år 2003 inkom ett stort antal klagomål till Länsstyrelsen i Stockholms län avseende bullerstörningar till följd av inflygning över Upplands Väsby. Länsstyrelsen beslutade i september 2003 att förelägga Luftfartsverket att upphöra med regelmässiga inflygningar över Upplands Väsby tätort. Beslutet överklagades av Luftfartsverket och i mars 2004 upphävdes det av miljödomstolen. Länsstyrelsen ansökte därefter om omprövning av villkor 6 och föreslog ett villkor som bl. a reglerade andelen plan som fick flyga in över Upplands Väsby, en bortre tidsgräns (2015) för inflygning över tätorten och att 8

9 Luftfartsverket skulle införa visuella inflygningar till den tredje banan vid klart väder och när trafiken till flygplatsen var begränsad. Målet prövades av Miljööverdomstolen som lade fast att Upplands Väsby tätort inte får överflygas efter Kan villkor 6 i regeringsbeslutet ändras? Upplands Väsby kommun vill peka på att regeringsbeslutet av den 22 december 2011 (M2010/4152/Ma/M) torde innebära att Mark- och miljööverdomstolen ska pröva om ett nytt tillstånd kan upphäva förutsättningar enligt regeringsbeslutet från Regeringen har inte beslutat i ena eller andra riktningen. Regeringen hade kunnat ta till sig frågan och förklarat att de förutsättningar och villkor som gällde för verksamheten inte längre gäller. Det finns ingen generell bestämmelse i miljöbalken som stadgar att regeringens beslut om tillåtlighet är bindande vid efterföljande prövning enligt miljöbalken men av förarbeten framgår det att regeringens beslut i tillåtlighetsfrågan bör vara bindande för den efterföljande prövningen på så sätt att om regeringen har prövat tillåtligheten av en verksamhet kan domstolar och andra myndigheter inte pröva den frågan (prop. 1997/98:45 del 1 s. 436 och 443). Villkor får sättas vid sådan tillståndsprövning i den utsträckning regeringen inte har föreskrivit villkor. Så gällde även tidigare enligt förarbetena till miljöskyddslagens 28. För att inte förutsättningarna för Kungl. Maj:ts tillstånd skall rubbas genom ett omprövningsbeslut av koncessionsnämnden får nämnden inte besluta om väsentlig avvikelse från sådant villkor utan att Kungl. Maj:t medgett detta. Sådant medgivande kan lämnas redan i tillståndsbeslutet. Har detta ej skett, måste omprövningsfrågan underställas Kungl. Maj:t om den begärda avvikelsen är väsentlig (prop. 1969:28 s. 28). Frågan om vad som omfattas av regeringens tillåtlighetsbeslut har varit föremål för skilda uppfattningar i mark- och miljödomstolen, som dock inte analyserar möjligheten att ändra regeringsvillkoret utan endast konstaterar att Arlanda regleras av en mängd beslut och domar från olika instanser och att avsikten är att mark- och miljödomstolens dom ska ersätta samtliga tidigare givna beslut och domar. Upplands Väsby kommun menar att regeringens tillåtlighetsbeslut innefattar en förutsättning att regelmässiga inflygningar rakt över Upplands Väsby tätort inte får ske och att Mark- och miljööverdomstolen inte nu kan ändra denna förutsättning utan ett regeringsbeslut. Lokaliseringen av tredje banan ansågs tillåtlig, men endast under vissa premisser. Det är dessa förutsättningar som Swedavia nu vill ändra på, inte lokaliseringen. Inga andra förutsättningar har förändrats på något avgörande sätt. 9

10 4 Samlad bullerexponering Upplands Väsby kommun menar att förekomsten av störningar från olika trafikslag i allra högsta grad är relevant. En miljö som är påverkad av olika typer av ljud har en belastning som man måste ta hänsyn till när man bland annat ska bedöma risk för olägenhet för människors hälsa. Upplands Väsby kommun kan konstatera att ostkustbanan i detta område är en av Sveriges mest trafikerade järnvägssträckor och att järnvägen går i en mindre dalgång som gör att järnvägsbullret sprids långväga upp utefter dalsidan. Vad beträffar E4:an påverkas samhället i stora delar av det långväga, ständigt närvarande ljudet från vägen, trots att det inte finns så många bostäder direkt vid vägen. Den samlade bullerexponeringen är av betydelse. Störningsupplevelsen ökar när man är utsatt för störningar från olika bullerkällor. Mark- och miljödomstolen framhöll i sitt avgörande (s. 226) att domstolen såg allvarligt på hälsokonsekvenserna av det buller som verksamheten kommer att generera och att det därför var befogat att ställa höga krav på verksamheten. Upplands Väsby kommun är av samma uppfattning. Kommunen delar även Naturvårdsverkets syn på de negativa hälsoeffekter som flygbullret kan förorsaka och behoven av försiktighetsmått (ab 30). 4.1 Flygbuller på uteplats Den av Swedavia anlitade Gösta Bluhm arbetar på Karolinska Institutet och har bland annat medverkat i ett projekt som finansierats av Naturvårdsverket, forskningsprogrammet MAXFLYG, vars slutrapport är Flygbuller på uteplats: Besvärsupplevelser och hälsa i relation till maximalnivå och antal flyghändelser. I rapporten, sid 36, tredje stycket, står: [ä]ven för ekvivalentnivå (Lden) sågs ett tydligt samband med störning på uteplats (Figur 6). Värt att notera är att andelen bullerstörda i intervallet db Lden var högt, 43 %, trots att denna nivå underskrider gällande riktvärde utomhus vid fasad, 55 db Lden. Av figur 6 framgår att störningsupplevelsen för Arlanda flygplats ligger högst med 20 % störda även när man går under 50 db. Detta torde innebära att många boende i Upplands Väsby kommun är och framöver kommer att vara störda av flygbuller. Kommunen har den breda påverkan av bullret från inflygningen till de två banorna som berör så många boende i tätorten. Flygbuller på uteplats kan inte åtgärdas genom bullerskyddsåtgärder på själva byggnaderna. 5 Bullerreducerande åtgärder Som framgår ovan är flygvägssystem och bananvändning de viktigaste skyddsåtgärderna när det gäller att begränsa störningarna från verksamheten. Det är flygvägssystemet som avgör vilket geografiskt område som exponeras för buller och i vilken utsträckning. Möjligheterna till 10

11 bullerdämpande åtgärder i de geografiska områden som blir exponerade är begränsade till buller inomhus. Buller utomhus vid uteplats kvarstår och möjlighet att sova med öppet fönster begränsas. Upplands Väsby kommun anser att flygstråken till och från en flygplats generellt sett ska vara så koncentrerade som möjligt för att få en god förutsägbarhet om var höga flygbullervärden kan förväntas och därmed en möjlighet att välja bostad utanför stråken. Det mest störande hos en flygplats är in- och utflygningsfaserna eftersom dessa naturligt ger allt lägre flyghöjder ju närmare flygplatsen planen befinner sig. Den allra mest effektiva åtgärden när det gäller att minska störningarna för ett mycket stort antal personer torde i dagsläget vara användningen av sneda eller kurvade inflygningar och ett krav på annat än raka inflygningar till bana 01R följer miljöbalkens försiktighetsprincip i 2 kap. 3 miljöbalken. Enligt regeln om rimlighetsavvägning i 2 kap. 7 miljöbalken ska krav ställas i den utsträckning det inte är orimligt att uppfylla dem. Nyttan av åtgärderna ska jämföras med kostnaderna. Enligt försiktighetsprincipen ska bästa möjliga teknik användas. Utgångspunkten är här den bästa tekniken oavsett om den finns i Sverige eller i något annat land. Den ska vara praktiskt möjlig att använda, dvs. tillgänglig på marknaden, och inte bara förekomma på experimentstadiet. Tekniken ska även vara ekonomiskt möjlig att använda inom branschen typiskt sett (se bl.a. dom Nacka tingsrätt, miljödomstolen, i mål nr M , fastställd av Miljööverdomstolen ). Swedavias inställning är att bolaget inte klarar de kurvade inflygningar som bolaget självt föreslog år 1989, inte ens efter år 2017, dvs. efter nästan trettio år. Kurvad inflygning har varit en förutsättning för tillståndet till bana 01R ända sedan det första regeringsbeslutet Visuella inflygningar uppmuntras i tillstånd, bl.a. i villkor 6, men används inte heller på Arlanda. Upplands Väsby kommun har genom Vernamack AB i mark- och miljödomstolen beskrivit möjligheten att redan med dagens miljötillstånd flyga både visuellt och kurvat. Kommunen anser att det är förvånande att gällande procedur inte redan nu används i större utsträckning under bra väderförhållanden för att ge förutsättningar till en bredare erfarenhet när tekniken införs. Med kurvade inflygningar kan andra banor avlastas, vilket skulle gagna bl.a. Rosersberg. Upplands Väsby kommun menar att det inte råder någon tvekan om att det finns teknik som möjliggör kurvade inflygningar. Det har funnits sedan länge. Den teknik som pekades ut av Koncessionsnämnden i villkor 6 år 1993, MLS, finns exempelvis på London Heathrow. Trots att Swedavia har valt att inte redovisa kostnader för införande av sådan teknik finns det inget som tyder på att kostnaderna är särskilt stora. Enligt uppgift skulle en extra flygledare behövas i tornet på Arlanda. Eftersom Upplands Väsby tätort är så geografisk avgränsad skulle relativt små justeringar i flygvägar vara tillräckligt för att tätorten ska kunna undvikas. Kostnaderna får i sammanhanget anses vara försumbara. 11