årgång 103 nr 2010 ERIC NORDEVALL II LEDARE BILLIGAST ÄR INTE ALLTID BÄST NAUTISK TIDSKRIFT 3/10 1

Transkript

1 3 nr 2010 årgång 103 ERIC NORDEVALL II LEDARE BILLIGAST ÄR INTE ALLTID BÄST NAUTISK TIDSKRIFT 3/10 1

2 LEDARE. Billigast ÄR INTE ALLTID BÄST Skriver denna ledare - min andra för året efter ett par dagars underbar skidåkning på Åreskutan. Sitter hemma på kammaren och reflekterar lite av vad som förevarit senaste månaderna. Efter en besvärlig vårvinter med strejkvarsel och allt vad det innebär, känns det mycket bra att konflikten kunde undvikas i och med att SARF tog tillbaka sin uppsägning av vårt pensionsavtal och vi då tog tillbaka vårt strejkvarsel. Att behöva hamna i en dylik situation är en förlust för båda parter och ett misslyckande vad gäller vår förmåga att finna lösningar på ett gemensamt problem. Att genom media försöka beskriva vårt pensionsavtal som allenagörande om vi skall ha fartyg under svensk flagg eller ej är bara löjeväckande, då vi alla vet att det finns en hel andra problem kring den svenska flaggens vara eller icke vara. Att för oss utmåla ett internationellt svenskt skeppsregister som en lösning på problematiken är absolut inte en självklarhet för det sjöfackliga kollektivet. Allt för många frågetecken kring ett dylikt register finns, och vi har den faktiska vetskapen om hur arbetssituationen ser ut för våra nordiska kollegor i det norska och danska registren. Vi lever i en märklig värld där arbetsplatser blir till någon form av handelsvara, billigast vinner och snart har vi nog utlokaliserat tillräckligt med arbetsplatser så att förutsättningen för en framtida tillverknings- och transportindustri i Sverige marginaliseras. Stora industriföretag lägger mer och mer av sin tillverkning i s.k. lågkostnadsländer som Indien och Kina. Transportföretag i land och till sjöss utlokaliserar också sina verksamheter - fler och fler sjöfolk och chaufförer utför transportarbete för riket Sverige. Till slut så kanske allt transportarbete utförs av utländska kollegor med avtal och löner som är anpassade efter deras länders villkor men rakt inte efter svenska. Lite ironiskt så kanske vi så småningom kan öppna vår tekoindustri igen, när vi har utlokaliserat all annan industri och välfärdslandet Sverige blivit ett U-land. Riktigt så allvarligt blir det nog inte, men visst känns det cyniskt när allt handlar om att det skall bli billigare. Och generellt är vi inte bättre själva. En kollega till mig tyckte att det var helt okej att få hit billig arbetskraft som utför tjänster såsom snickeriarbeten, städning etc. När jag påpekade att även vi arbetar i tjänsteindustrin och att det inte är långt bort innan vi blir utbytta mot låglönebesättningar som inte har löner och villkor i jämförelse med oss, så insåg denne person att ingenting är säkert, inte ens statens kaka. Många av våra kollegor har redan bittert fått erfara hur det är att bli utbytt mot billigare arbetskraft. Utifrån ovanstående perspektiv är det en viktig fråga för det svenska fackliga kollektivet, hur den svenska avtalsmodellen kommer att se ut och hur den kommer att tolkas i framtiden, så att inte vår rätt hindras av några lagvrängare från EU. Jörgen Lorén, ordförande SFBF. Vad har vi då gjort för att försvara våra arbetsplatser? Genom åren har de svenska fackliga sjökollektivet varit med på och ävenledes genomfört stora rationaliseringar ombord i fartygen: minskad bemanning, fler arbetsuppgifter och en rejält utökad arbetstid. Eftersom vi i debatten jämfördes med våra kollegor som var i full aktivitet på slutet av sextiotalet, så förstår i alla fall jag hur okunnig motparten måste vara om de faktiska förhållanden som i dag råder ombord på ett fartyg. Befäl och manskap är i gång maximalt antal timmar man kan tillåta sig vara i gång, utan att den enskildes hälsotillstånd skall komma till skada. Dock ligger vi i dag på gränsen av vad som kan vara tillrådligt att tjänstgöra. Mer tid kan inte tas ut och framförallt inte hos befälet. Eftersom den administrativa belastningen ökar allt mer beroende på företagsspecifika, myndighets-, klass och kundkrav, tenderar dessa dessutom att öka i absurdum. Om det är för att säkra upp sig själva så att allt som kan gå fel hänvisas ansvarigt befäl ombord eller om det är en allmän hysteri och kontrollnoja som har eskalerat till sitt maximum, vet vi inte. Men detta börjar nu alltmer att ifrågasättas - fler och fler betydelsefulla befattningshavare ifrågasätter själva numer den överkonsumtion av administration som sker inom sjöfarten. > 2 NAUTISK TIDSKRIFT 3/10

3 > Med tanke på ovanstående vad anbelangar tjänstgöringstimmarna för befälet, så känns det bra att vissa rederier redan nu har påbörjat projekt där man analyserar vad som i dag görs ombord. Finns det moment som kan tas bort, förändras, effektiviseras så att fokus kan ske på grunduppgiften, att transportera varor och passagerare på ett säkert och effektivt sätt? SFBF har under långt tid, om inte alltid, sökt efter lösningar som innebär fördelar för både arbetstagare och arbetsgivare. Vi har allt som oftast anpassat oss efter teknikutveckling och varit beredda på anpassning som kanske inte i ett socialt perspektiv varit till fördel för våra medlemmar. Men det har inneburit att vi kunnat vara konkurrenskraftiga gentemot billigare arbetskraft, just för att vi har varit villiga att effektivisera vårt arbete. Detta kommer vi givetvis att fortsätta med även i framtiden, men vi är också övertygade om att billigast inte alltid är bäst... se och lär av alla de upphandlingar som görs runt om i vårt land där underbudstiden snart är över, det måste finnas realism i allt. Vårhälsningar från ett soligt Orust Jörgen Lorén ordförande SFBF sid 4-7 BRANSCHDAGAR UTAN LÖFTEN OM JOBB Det ena efter andra rederiet flaggar ut sina fartyg och på 2010 års Career Event, som arrangerades av avgångsklasserna på Sjöfartshögskolan i Kalmar erbjöds i bästa fall vikariat. Utflaggningen har också inneburit att antalet praktikplatser minskat, och värst är det för avgångselever med restpraktik. Arbete med Eric Nordevall II. FOTO: LARS-GUNNAR GUSTAFSSON INNEHÅLL. sid 1O-11 STOR SKILLNAD MELLAN SVENSK OCH DANSK SÄKERHETSBEMANNING Tor Line har under en prövotid minskat säkerhetsbemanningen på sina svenskflaggade fartyg, men fortfarande är de fler än på de danska systerfartygen. Ländernas bedömning av hur stor besättning som säkerheten kräver skiljer sig åt - trots att de tar hänsyn till ungefär samma faktorer när bemanningen fastställs....dessutom: ÅB arrangerade Stockholms Sjöfartsdag sid 9, Gotlands kommun vill ha större inflytande över färjetrafiken sid 12-13, Norska nettolönen hotad sid 14, Eric Nordevall II sid 16-19, Snyggaste kranen sid 20, Lodskott & Pejlingar sid 22-23, Korsord sid 25, Inträdesanmälan sid 29 mm. Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur. Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel , bost , mobil , e-post: marie.halvdanson@sfbf.se Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, Stockholm, tel , fax Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 350:-/år inkl. moms. Pg TS-kontrollerad upplaga: ex. För icke beställt material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: SJÖPAKETET - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel , ankie _nilsson@hotmail.com Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN NAUTISK TIDSKRIFT 3/10 3

4 UTBILDNING. BRANSCHDAGAR UTAN LÖFTEN OM JOBB För två år sedan bjöd svenska och utländska redare över varandra för att rekrytera nyutexaminerade sjökaptener och sjöingenjörer. Men nu flaggar det ena efter andra rederiet ut sina fartyg och på 2010 års Career Event, som arrangerades av avgångsklasserna på Sjöfartshögskolan i Kalmar den april, erbjöds i bästa fall vikariat, men för de allra flesta ett besked om att återkomma med sitt CV om några månader. Utflaggningen har också inneburit att antalet praktikplatser minskat, och värst är det för avgångselever med restpraktik. Redareföreningens ordförande Lars Höglund invigde Branschdagarna. Han menade att situationen för svensk sjöfart idag inte behöver vara negativ i förlängningen. - Den kanske är nödvändig, sa Höglund och gav en känga åt infrastrukturminister Åsa Torstensson som han ansåg inte infört något av det hon lovat. - Vi vill ha samma regler som övriga Europa när det gäller tonnageskatt, personalkostnader, utbildning och marknad. - Vi har nettomodellen idag och den är en förutsättning som är bra för delar av sjöfarten - för färjetrafiken. Övrig sjöfart behöver ett register. Men vi får inget gehör, trots att vi är den femte största näringen i Sverige. Höglund rapporterade också att arbetslösheten är låg för både nautiker och sjöingenjörer. - Fram tills i år har vi lyckats ta hand om eleverna. Nu jobbar vi hårt för att få ut dem på praktik. Men det finns en besvikelse i rederierna. Man har väntat med att ta in fartyg i väntan på den utlovade tonnageskatten. Marcus Bengtsson är en av arrangörerna av Branschdagarna. Han går sista året på sjöingenjörsutbildningen. - Vi har cirka 10 rederier färre än förra året, och bara ett utländskt från Norge, berättar han. Men det känns ändå positivt att så många deltar, trots de bistra tiderna. Marcus är själv lyckligt lottad, han har tjänstledigt från Tarbit Shipping, och kan gå tillbaks i jobb som fullfjädrad sjöingenjör. Ola Måspers går sista året på sjökaptenslinjen. - Det är ingen som rycker i en direkt, säger han. De erbjuder vikariat. Men de säger att det börjar röra sig på marknaden, att de får fler frakter. Gunnar Levander, går också sista året på sjökaptenslinjen. För honom fattas nästan två månaders praktik innan han kan få ut sitt sjökaptensbrev. - Praktikplatserna i sommar är redan 4 NAUTISK TIDSKRIFT 3/10

5 Lennart Jonsson, ombudsman SFBF, Christer Lindvall, vd SFBF, diskuterar med SFBFs elevrepresentanter André Svensson och Malin Sånnell. reserverade för dem som är i utbildning nu, säger Gunnar. De som har restpraktik kommer i andra hand. Och det kommer att bli värre och värre eftersom så många har rest. Malin Sånnell, som också går sista året på sjökaptenslinjen håller med. - De med rest är lägst proriterade. Och värst är det om man även har resttenta. Tidigast i oktober kan man få praktikplats. Malin berättar att av 50 elever i hennes klass är det endast 10 som får ut sitt sjökaptensbrev på examensdagen. De övriga har resttentor och/eller restpraktik. Och det var ännu värre förra året. - Det känns som att snubbla på målsnöret, fullständigt hopplöst, säger hon. Skolorna måste säga nej till fler elever. Man kan inte ta in fler elever om man inte kan garantera praktikplatser åt alla. Malin Sånnell är SFBFs elevrepresentant på Sjöfartshögskolan i Kalmar. Nu, när hon börjar bli färdig med sin utbildning, vet hon vad hon vill göra. - Jag vill jobba på värmen eller world wide, och tank och roro lockar, säger hon. Det är SUI - Sjöfartens Utbildningsinstitut, som har sjöfartshögskolornas uppdrag att fördela praktikplatserna. Emma Lindén är en av handläggarna på SUI. Hon berättar att rederierna är Marcus Bengtsson är en av arrangörerna av Branschdagarna. Han går sista året på sjöingenjörsutbildningen. > NAUTISK TIDSKRIFT 3/10 5

6 UTBILDNING. Lennart Jonsson, ombudsman SFBF förklarar INT-avtalet för elever. > tvungna att ta det antal elever som de uppger till Rederinämnden, för att få ut rederistödet. - Vi har tappat många platser i år, säger hon. Av de 395 praktikplatser som rederierna anmält till Rederinämnden är det endast 310 som vi kan använda. Majoriteten av dessa har försvunnit på grund av utflaggningen. Flera av avgångseleverna som NT har talat med säger att de kommer i andra hand när det gäller restpraktiken. Stämmer det? - På sätt och vis, säger Emma Lindén. Har man 4-6 veckors rest, är det inget problem. Det kan vi ordna. Men har man flera månader måste man ansöka om praktikplats. Ansökningstiden gick ut den 15 mars, och det har legat ute på SUIs hemsida i god tid. Dessutom är det samma sak varje år - 15 oktober och 15 mars går ansökningstiden ut. Men av någon anledning har nästan ingen sökt i år. Kan eleverna söka praktikplats själva? - Ja, de kan söka på vilket rederi som helst som inte är svenskt, eftersom de platserna går till SUI, säger Emma Lindén. Men de måste själva kontrollera med Transportstyrelsen att fartyget är godkänt som praktikplats. Fler och fler rederier flaggar ut sina fartyg, vilket innebär att praktikplatserna kommer att minska ännu mer. Hur ska man lösa situationen? - I nuläget skulle vi behövt färre elever, men de som är inne i systemet nu är ju redan drabbade. Och tar man in färre elever nu, ser vi effekten först om två år. - Vi har fortfarande kontakt med de rederier som flaggat ut och flera av dem erbjuder praktikplatser. Men de flesta är inte särskilt intresserade av att ta elever. Det handlar om deras goda vilja, men den har inte varit så god på sista tiden. Vi på SUI skulle uppskatta om de rederier som flaggar ut nu, kunde hjälpa oss under en övergångsperiod. - Tyvärr kan vi på SUI inte påverka situationen. Det är rederierna och Redareföreningen som kan påverka praktikplatserna och skolorna antalet elever. - Men det är också viktigt att eleverna förstår allvaret i det kontrakt man undertecknar när man börjar på Sjöfartshögskolorna, och som innebär att man har schemalagd praktik som kan förläggas på både sommarlov och vid jul och påsk. Lennart Jonsson, ombudsman i SFBF, hade det stundtals hektiskt i föreningens monter på Branschdagarna. Trots att han veckan innan träffat alla elever på puben Sjösjukan. - De dåliga tiderna inom sjöfarten gör att fler elever vänder sig till oss och blir medlemmar för att de vill ha stöd av en yrkesorganisation som SFBF, säger Lennart Jonsson. Och utflaggningen gör att fler och fler söker sig utomlands. Det är väldigt många frågor från eleverna om vårt INT-avtal. Kan SFBF göra något för att öka antalet praktikplatser? - Ja, vi kan försöka påverka Transportstyrelsen att vara mer flexibel när 6 NAUTISK TIDSKRIFT 3/10

7 UTBILDNING. Ola Måspers, går sista året på sjökaptenslinjen. Emma Lindén och Marie Ohlsén, SUI - Sjöfartens Utbildningsinstitut. Malin Sånnell, SFBFs studeranderepresentant. André Svensson, SFBFs studeranderepresentant. Gunnar Levander, går sista året på sjökaptenslinjen. det gäller val av tonnage som ska vara godkänd som praktikplats, säger Lennart Jonsson. Om man vill behålla samma antal elever på skolorna samtidigt som den svenska handelsflottan minskar, så måste man ju hitta praktikplatser någon annan stans. Sjömätare till expempel, som är högteknologiska fartyg med mycket kompetent besättning eller varför inte utländska fartyg, där handledarfunktionen fungerar? TEXT & FOTO: MARIE HALVDANSON UTSTÄLLARE PÅ BRANSCHDAGARNA 2010 Arbetsförmedlingen Sjöfart Baggium Utbildning AB Bureau Veritas Marine Division Broström AB Destination Gotland DFDS Tor Line AB Finnlines Ship Management AB Forsmarks Kraftgrupp Furetank Rederi Göteborg Energi AB Karlshamn Kraft Katarina Sjöfartsklubb Knutsen OAS Shipping Kustbevakningen Laurin Maritime AB Marinen Norbulk Crew Management Cargo AB OKG AB Oskarshamns Hamn AB Rederi AB Transatlantic Scandlines AB Scanunit AB Siemens Industrial Turbomachinery AB Salus Ansvar Sjöbefälsförbundet SUI Sjöfartsverket SJÖLOG 2011 Sjömansservice Sjöräddningssällskapet SKB AB Stena Line Scandinavia AB Stena Marine Management AB Strömma Turism & Sjöfart Svensk Sjöfarts Tidning Sveriges Fartygsbefälsförening Sveriges Redareförening SVITZER Sverige AB Södra TallinkSilja Tarbit Shipping AB Transportstyrelsen TT-Line AB TTS Ships Equipment AB VIA Travel Marine Vägverket Färjerederiet Wallenius Marine AB Wärtsilä Sweden AB NAUTISK TIDSKRIFT 3/10 7

8 SFBF. NU RENOVERAR VI I TORREVIEJA Sjökaptensring Sveriges Fartygsbefälsförening kan i samarbete med Svenskt Guldsmide & Design AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter: 18 K rödguld à 6 075:- (+ postförskott) rödguld/vitguld, 18 K à 6 400:- (+postförskott) I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas 1 års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll på kontoret i Stockholm, tel SFBFs styrelse har beslutat att under en 2-årsperiod göra en rejäl upprustning av fastigheten i spanska Torrevieja. Fastigheten med två lägenheter ligger precis vid havet, och är hårt utsatt för både vind och saltvatten. För mer information och bokning, kontakta Inga Bergenmalm på SFBFs kansli tel eller e-post inga.bergenmalm@sfbf.se. HANS-DIETER GRAHL BLIR VICE VD SFBFs styrelse har utsett ombudsmannen i Sveriges Fartygsbefälsförening Hans-Dieter Grahl, till vice verkställande direktör. Grahl kommer att inneha befattningen fram till den 1 september 2010, då han ersätter Christer Lindvall som verkställande direktör. MARGARETA OCH RICKARD ZEDELERS FOND Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan: eller beställas från föreningens kansli tel NAUTISK TIDSKRIFT 3/10

9 AKTUELLT. Medlemmar i Nautical Institute som deltog i ÅBs Sjöfartsdag: Fr. v. Christer Lindvall, Erik Hammarström, Margareta Lützhöft, Folke Nihlén, Jeanette Nihlén, Magnus Brännberg, Benny Pettersson som är ordförande i Ångfartygs-Befälhavare-Sällskapet, Henrik Bergdén, Julian Parker och Hans Hederström. FOTO: MARIE HALVDANSON ÅB ARRANGERADE Stockholms Sjöfartsdag Den 9 mars anordnade Ångfartygs-Befälhavare-Sällskapet en heldagskonferens på Teaterskeppet i Stockholm för att ta pulsen på aktuella sjöfartsämnen. Det diskuterades bland annat piratöverfall, STCW-, navigations-, forsknings- och utbildningsfrågor. Först ut var SFBFs vd Christer Lindvall, denna gång i egenskap av president i IFSMA - International Federation of Shipmasters Associations. Lindvall presenterade IFSMA och de frågor man arbetar med, och då speciellt frågan om piratöverfall tillfångatogs 1052 sjömän av pirater, 8 sjömän dödades och 68 skadades. - Lösensummorna är ett problem för ju mer pengar de får desto fler vapen kan de köpa, sa Lindvall. Och 3-4 lösensummor har varit upp till 7 miljoner US dollar. För dem är det en väg ut ur fattigdomen. De ser inte sig själva som pirater utan som skatteindrivare. En stor fråga har varit om besättningen ska vara beväpnad. - Men nu har även EU sagt att vi inte ska ha vapen ombord, sa Lindvall. Vi ska inte starta krig. Vi måste börja med att ta itu med fattigdomen som är kärnan till problemet. Graham Mapplebeck från IMOs Maritime Safety Division berättade om IMOs arbete och revideringen av STCW-konventionen. Den kommer arr antas i Manilla i juni och ska träda i kraft den 1 januari Mapplebeck tog även upp IMOs kampanjer Year of the Seafarer, som under hela 2010 ska fokusera på sjömännens arbete med perspektiv på samhällsnyttan, och Go to Sea som ska locka fler ungdomar att gå till sjöss. Även Mapplebeck kom in på piratöverfallen. - Det är en stor fråga i IMO, sa han. Och det är en global företeelse. IMO och FN arbetar nu för att ta upp frågan med bland andra EU och NATO. Men lösningen på problemet finns i land snarare än till sjöss. Julian Parker från Nautical Institute i London presenterade Nautical Institute och ställde frågan: Varför begås misstag ombord som leder till incidenter och olyckor? Han menade att utredningar visat att certifikat och kunskaper inte är tillräckligt för att undvika olyckor. Man bör i utbildningen vara noga med att uppmana elever att tänka på sjöutrymmet. Kari Larjo, legendarisk sjökapten från Åbo talade om de olösta probemen i modern navigation och menade att revirsystemet ombord måste bort. - Vi ska inte ha någon rang. Det är kvarlevor från 1800-talets senare hälft och redan där började problemen, sa Larjo. Marie Halvdanson NAUTISK TIDSKRIFT 3/10 9

10 BEMANNING. STOR SKILLNAD MELLAN SVENSK OCH DANSK SÄKERHETSBEMANNING Tor Line har under en prövotid minskat säkerhetsbemanningen på sina svenskflaggade fartyg, men fortfarande är de fler än på de danska systerfartygen. Ländernas bedömning av hur stor besättning som säkerheten kräver skiljer sig åt - trots att de tar hänsyn till ungefär samma faktorer när bemanningen fastställs. I höstas gjorde Tor Line en kartläggning av antalet anställda på sina fartyg. Man tittade på vilka befattningar som fanns och hur arbetstiden ombord användes. Resultaten visade en tydlig skiljelinje mellan danska och svenska fartyg där de blågula hade större besättningar än de rödvita. De båda Flensburgfartygen, Tor Ficaria (dansk flagg) och Tor Freesia (svensk flagg) går omväxlande mellan Göteborg och Gent i Belgien och Göteborg och Immingham i Storbritannien. Men medan Freesia har en säkerhetsbesättning på 14 personer behöver Ficaria bara 12. Det fick Tor Line att ansöka om lägre bemanning hos svenska Transportstyrelsen. I den svåra kris som rederinäringen befinner sig i är vi tvungna att se över våra kostnader och försöka effektivisera, säger Henrik Holck på rederiets kontor i Köpenhamn. Tor Line vill minska besättningen med en matros och byta en motorman mot en elektriker. Anledningen till att man inte går hela vägen och begär samma säkerhetsbemanning under svensk som dansk flagg är, enligt Henrik Holck, rekommendationer från rederiets svenska kontor i Göteborg. De säger att det här är en nivå som är anpassad efter svensk standard. Men vi skulle gärna dra ner ännu mer så att vi fick samma bemanning på alla våra fartyg. Vi har inga problem med säkerheten på de danska fartygen, vi använder bara personalen lite annorlunda där. Mycket underhållsarbete, som att knacka rost och måla, gör vi när fartygen ligger på varv. På Transportstyrelsen har man sagt ja till förändringarna under tre månader fram till sista april. Därefter ska prövotiden utvärderas. Rederiet måste visa att de klarar av att leva upp till alla regelverk, inklusive vilotidslagen. Men lyckas de med det finns det ingen anledning för oss att inte låta dem fortsätta med en lägre bemanning, säger Sture Wahlquist vid Transportstyrelsen. Att det jobbar fler ombord på Tor Lines svenska fartyg jämfört med de danska kan bero på flera saker, säger Sture Wahlquist. Dels har länderna olika syn på vad som krävs för en säker bemanning. Dels kan svensk bemanningstradition påverka. Enligt den så kallade principöverenskommelsen på åttiotalet hade fartygens storlek en större betydelse för bemanningen och det var som regel ganska mycket folk ombord. Den överenskommelsen gäller inte längre, men vår syn på sjösäkerhet gör att vi fortfarande kräver lite större besättningar än vissa andra länder, säger han. När man vid Transportstyrelsen fastställer säkerhetsbesättning tar man hänsyn till en lång rad parametrar. Fartygets ålder och design, maskinstyrka, trad och de olika befattningshavarnas kvalifikationer är några av dem. Men sen beror det också på hur många personer som redaren tycker sig behöva. Vi tar aldrig beslut om en lägre säkerhetsbemanning än den redaren bett om, däremot anser vi ibland att det behövs mer folk, säger Sture Wahlquist. Även den danska Sjöfartsstyrelsen tar hänsyn till flera faktorer när beslut om säkerhetsbemanning ska fattas. Hemming Hindborg arbetar med bemanningsfrågor på verket och han säger att de enligt dansk lag måste väga in sex olika faktorer i sina beslut: vaktgång på bryggan och i maskin, underhåll och hantering av livbåtar och annan livräddningsutrustning, underhåll och hantering av brandsläckningsutrustning och säkerhetsutrustning, förmåga att hantera ankomster och avgångar samt hälso- och kostförhållanden. Vi vill också veta hur man tänker lösa annat underhållsarbete som målning och rostknackning, säger Hemming Hindborg. Men om man väljer att sköta det med ordinarie besättning eller om man skickar ut tio man två tre gånger om året för att ta hand om det är upp till dem. 10 NAUTISK TIDSKRIFT 3/10

11 BEMANNING. Manskap kan ta över uppgifter från befäl för att minska risken för fatigue Bilden är manipulerad och har ingen koppling till Tor Line. Foto: Marie Halvdanson Han vill ogärna kommentera hur det kommer sig att svenska och danska myndigheter kan göra så stora skillnader i bedömningen av säkerhetsbesättning. Men han säger att en anledning kan vara det danska systemet med enhetsmanskap, där matroser och motormän blivit en ny personalkategori med kompetens inom både däck och maskin. Fyra matroser och en motorman brukar kunna ersättas av tre stycken med dubbla kompetenser. Men det finns ingen självklar koppling mellan antalet personer och säkerhetsnivån och du kan ha 25 man på ett fartyg utan att det är en säker besättning. Man måste ta hänsyn till sådant som kompetens, erfarenhet, attityder och säkerhetskultur för att kunna göra en korrekt bedömning. Men han poängterar samtidigt att den säkerhetsbesättning som den danska myndigheten fastställer är en minimibemanning och att det inte finns något som hindrar rederierna från att anställa fler. Vi utgår från att om fartyget byter till en mer krävande trad med kanske fler hamnanlöp så tar de ombord en person till under den här perioden, det ska inte vi behöva kontrollera. Om de vill undvika en schematisk bemanning måste de sköta det här och vi har en dialog med rederierna om detta, säger Hemming Hindborg. Linda Sundgren De senaste åren har danska Sjöfartsstyrelsen fört diskussioner med branschföreträdare om hur problemen med överarbetade befäl ska lösas. Hemming Hindborg arbetar med bemanningsfrågor på myndigheten. Han säger att lösningen inte nödvändigtvis är fler ombordanställda och tror att situationen delvis kan lösas genom förändrade rutiner och nya vaktavlösningssystem. Vi har gjort på samma sätt inom sjöfarten i 100 år och det är dags att vi börjar titta på detta med nya ögon. Fatigue [trötthet/utmattning] har inte bara med antalet personer ombord att göra, det är väldigt mycket annat som spelar in också, säger han. Han berättar att det idag finns ett 100-tal danskflaggade fartyg som seglar med två nautiker, både inom fjärrfart och närsjöfart. Fatigue uppstår inte bara på båtar med två nautiker, det kan vara ett problem med tre nautiker ombord också. Men visst kan antalet personer ha betydelse. Nyligen fick Sjöfartens arbetsmiljöråd i uppdrag att utarbeta en praktisk vägledning med goda råd till både land- och ombordanställda inom näringen för att minska tröttheten hos befälen. Exempel på sådant som kan komma att ingå i rekommendationerna är ändrade vaktavlösningssystem (sex om sex kan bli nio tre - tre nio) och att föra över vissa arbetsuppgifter från befäl till manskap. Det kan handla om kontroller av livräddningsutrustning och brandsläckningsutrustning, rutinkontroller av maskin och en del pappersjobb, säger Hemming Hindborg. Linda Sundgren NAUTISK TIDSKRIFT 3/10 11

12 FARTYG & REDERIER. Gotlands kommun VILL HA STÖRRE INFLYTANDE ÖVER FÄRJETRAFIKEN Regionen, det vill säga Gotlands kommun, planeras ta över avtalet om Gotlandstrafiken med färjerederiet. Kommunen hoppas därmed på att få ett större inflytande över den strategiskt viktiga kommunikationen till ön. Som det är nu är det staten som genom myndigheten Rikstrafiken har avtal med Destination Gotland. Det sexåriga avtalet går ut 31 januari 2015, men Gotlands kommun föreslås ta över avtalet redan förste januari Vid ett möte i Visby i januari mellan bland annat Näringsdepartementet och Gotlands kommun beslutades att man ska tillsätta en utredning om hur ett övertagande ska gå till. Tanken är att staten även i fortsättningen ska skjuta till pengar till den olönsamma trafiken. - Fördelarna med ett övertagande är att besluten kommer närmare Gotland och vi kan få in alla aspekter på trafiken, säger Lena Johansson, infrastrukturstrateg vid kommunens ledningskontor. Men hon säger också att det finns osäkerhetsfaktorer som måste diskuteras. Det gäller bränslekostnader och nya lagar och regler som påverkar trafiken som kanske en kommun inte kan ta ansvar för. En annan risk är att man vid upphandlingen bara får in ett anbud, som därför kan bli för dyrt. Regeringen är positiv till övertagandet. - Den nya regionen vill själv ta mer ansvar för Gotlandstrafiken och regeringen tycker då att det är naturligt att den får ett större inflytande över sina kommunikationer, säger Kenneth Hultgren, pressekreterare hos infrastrukturminister Åsa Torstensson. På Destination Gotland, som driver färjetrafiken med moderbolaget Rederi AB Gotlands fartyg, har man goda erfarenheter av Rikstrafiken, men ser ändå fram emot att få kommunen som huvudman. - Vi vet att Gotlands kommun har kunskap och stor förståelse för de frågor som är viktiga för Gotland och trafiken, säger Per-Erling Evensen, marknadschef på Destination Gotland. Ett önskemål som både kommunen och Destination Gotland har är att förlänga avtalstiderna. - Vi gick in i nuvarande avtal förste januari 2009 och genast startade diskussionerna inför upphandlingen 2015, det är arbetsamt att konstant vara inne i en upphandlingsfas. Längre tid ger stabilitet, säger Per-Erling Evensen. Ett exempel på rörighet i avtalsarbetet är det som hände när förordningen att den som trafikerar Gotland måste köra trafik fem dagar i veckan året om slopades. Den som har avtal och får statsbidrag måste dock köra året om. Det här öppnade för konkurrens om de lukrativa sommarmånaderna, vilket skulle drabba Gotlandsbolaget som finansierar den olönsamma vintertrafiken med turisttrafiken på sommaren. Per-Erling Evensen är kritisk till att den här förändringen skedde när man var ett halvår in i gällande avtal. Det betydde att man hade en stökig period innan man fick till ett tilläggsavtal med Rikstrafiken som baserade sig på de nya förutsättningarna. Med det nya avtalet är Destination Gotland kompenserad, och Per-Erling Evensen är nöjd. Gotlandsbolaget planerar också för att driva fartyg med gas vilket innebär stora investeringar i nytt tonnage. Då skulle det underlätta med en längre avtalstid. Näringslivet på Gotland är beroende av att veta hur kommunikationerna gestaltar sig framöver, för att till exempel 12 NAUTISK TIDSKRIFT 3/10

13 FARTYG & REDERIER. När det gäller visioner för framtiden är det ett önskemål från Gotlands kommun och näringslivet på Gotland att färjetrafiken även i fortsättningen kör på Nynäshamn och Oskarshamn. FOTO: PATRICK HANSSON - Vi vet att Gotlands kommun har kunskap och stor förståelse för de frågor som är viktiga för Gotland och trafiken, säger Per- Erling Evensen, marknadschef på Destination Gotland. Ett önskemål som både kommunen och Destination Gotland har är att förlänga avtalstiderna. FOTO: PATRICK HANSSON investera i turistanläggningar. Därför talar man på kommunen om en avtalstid på tio år i stället för sex år. När det gäller visioner för framtiden är det ett önskemål från Gotlands kommun och näringslivet på Gotland att färjetrafiken även i fortsättningen kör på Nynäshamn och Oskarshamn. Överfartstiden ska fortsatt vara cirka tre timmar. Ju högre hastighet man har desto större är bränslekonsumtionen och därmed miljöpåverkan, men mot det vägs behoven från näringslivet att snabbt få över varor som till exempel jordbruksprodukter. Dessutom ska man kunna bo på Gotland och kunna ta sig fram och tillbaka till Mälardalen för ett möte över en dag. Det krävs inte bara snabba överfartstider, utan också lämpliga avgångstider. Dessutom vill kommunen att det ska finnas anslutande kollektivtrafik. Det finns det i Nynäshamn idag men inte i Oskarshamn. Agneta Olofsson NAUTISK TIDSKRIFT 3/10 13

14 AKTUELLT. Sjömansfacken i Norge varnar - RÖR INTE NETTOLÖNEN Systemet med nettolön för norskt sjöfolk är i stöpsleven. En utredning fastslår att ordningen fungerar som den var tänkt, men regeringen kan trots detta inte utesluta att det framöver blir ändringar i den. Sjömansorganisationerna i Norge är nöjda med innehållet i rapporten och vill inte att nettolönen görs om. Redan 1994 infördes den s k sysselsättningsordningen för sjöfolk, vilken reviderades 2002 och då fick namnet nettolönsordningen. I samarbete med Menon Business Economics har Econ Pöyry utvärderat ordningen och kommit fram till att systemet har haft en positiv effekt på sysselsättningen. I en rapport slår utredarna fast att utan nettolönen skulle sjömän ha förlorat sina jobb. Ordningen har också bidragit till ökad rekrytering till de maritima skolorna. Däremot menar utredarna att ordningen inte är samhällsekonomisk lönsam; den kostar staten varje år tre miljarder norska kronor. Rapporten överlämnades nyligen till näringsminister Trond Giske, som klart gav uttryck för att innehållet i den stöder regeringens långsiktiga plan för den maritima sektorn. Nettolönen ska senare behandlas i arbetet med statsbudgeten för nästa år. Jag tror att vi även 2011 kommer att ha en nettolönsordning. Men jag kan inte utesluta att vi gör ändringar i den, sade näringsminister Trond Giske. Sjömännens fackliga organisationer vill att ordningen ska vara som den är och vill inte ha några ändringar i den. Den utredning som Econ Pöyry har gjort stöder vår inställning till nettolönen, säger vd i Norsk Sjøoffisersforbund, Hans Sande, till Nautisk Tidskrift. Vi kommer inte att ställa upp på förhandlingar med regeringen om ändringar i den. Nettolönen ska inte röras, den fungerar utmärkt som den gör. Det är viktigt att vi får behålla samma konkurrensvillkor som gäller för de övriga rederierna i Europa. De samhällsekonomiska kostnaderna för ordningen är i huvudsak knutna till kostnaderna genom skattefinansiering medan den samhällsekonomiska vinsten är kopplad till bevarandet av arbetsplatser på det maritima området. Om nettolönen försvinner och sjöfolk förlorar sina arbeten blir de samhällsekonomiska kostnaderna olönsamma om sjöfolken är utan arbete under lång tid. Men utredarna tror att de flesta klarar att skaffa sig nya arbeten på relativt kort tid, och drar därför slutsatsen att ordningen är samhällsekonomisk olönsam. Håller du med om det resonemanget, Hans Sande? Nej, det gör jag inte. På den punkten tar utredarna fel. De har inte tagit hänsyn till de sjöfolk som bor ute i landsorten. Om de blir utan jobb, kan det bli svårt för dem att skaffa ett nytt - om det överhuvudtaget är möjligt. Utredarna har utgått ifrån att en arbetslös sjöman relativt fort kan skaffa sig ett nytt arbete. Men i glesbygds-norge är detta alltså inte så lätt. I dag omfattas 430 fartyg av nettolönsordningen. Utredarna tror att ungefär 370 av dessa kommer att lämna Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) om ordningen försvinner. Ett av de rederier som redan hotat att flagga ut om nettolönen försvinner är Color Line, som är Norges största kryssnings- och färjerederi med norska sjömän anställda. Dessa riskerar nu att förlora sina jobb om Color Line väljer att lämna NIS och i stället bli registrerat i Danmark. De anställda på Color Line är nu oroliga för sina arbetsplatser och vädjar nu till regeringen om att inte genomföra några ändringar i nettolönsordningen. Det ska inte till stora ändringar förrän våra arbetsplatser är hotade, säger Jan Cato Bakken, sjöman och facklig företrädare för de anställda i Color Line, till Verdens Gang. Color Line har investerat 7,5 miljarder kronor på nya fartyg och hamnanläggningar utifrån signaler om långsiktighet med denna ordning. Det är 2,5 miljoner kronor per anställd. Så denna ordning är oerhört vigtig för oss. Ledningen i Color Line är här på samma linje som sina anställda. Econ Pöyrys rapport ska nu ut på remiss till berörda organisationer och intressenter. Remissvaren ska senast vara inne hos näringsministern i början av juni månad. CHRISTER KÄLLSTRÖM 14 NAUTISK TIDSKRIFT 3/10

15 ÅRETS UTGÅVA ÄR HÄR! SVERIGES MARITIMA INDEX 2010 Redaktör: Klara Magnusson Ett måste för alla båtologer! Maritim uppslagsbok som i text och bild listar svenskfl aggade handelsfartyg, svenska hel- eller delägda handelsfartyg under utländsk fl agg, fi skefartyg och segelfartyg. I boken fi nns också reportage, adresser till rederier m m. Årets utgåva av SMI är den 32:e. GRATIS* 290 kr VÄRLDENS ÄNDE Av: Bengt Garsell kr 395 kr Utmed den spanska kusten fi nns fantastiska fyrplatser. Lättillgängliga och välkända, men också svåråtkomliga utposter på klippor och otillgängliga kuststräckor. Här presenteras de i ord och bild. Limbunden, 152 sidor. Ord. pris 150 kr. PAKETPRIS PÅ PRAKTVERK Nu har du möjlighet att köpa praktverken Sveriges Sjökartor och Sveriges Fyrar till unikt paketpris. Ordinarie pris kr FÅGELSÅNG Succéboken vars första stora upplaga sålde slut på kort tid före jul är nu äntligen tillbaka i begränsad upplaga. I denna unika fågelbok skildras 150 arter i bild, text och ljud. STOCKHOLMSREDERIERNA Fyra stortankrederier grundades i spillrorna efter Salénskonkursen. Tjugo år senare fanns inget av dem kvar i Sverige. Följ den dramatiska utvecklingen under och 90-talet. * Handla för minst 500 kr och du får boken Världens ände GRATIS! Erbjudandet gäller t.o.m Välkommen med din beställning! Se hela sortimentet och beställ via vår hemsida eller genom att sätta in pengar på plusgiro eller bankgiro Ange mottagare, leveransadress och beställd titel. Fraktavgift tillkommer (50 kr inom Sverige, 125 kr inom Europa). Breakwater Publishing AB, info@breakwater.se, Banehagsgatan 15, Göteborg, NAUTISK TIDSKRIFT 3/10 15

16 FARTYG & REDERIER. Eric Nordevall II Eric Nordevall är världens äldsta bevarade maskindrivna fartyg. Hjulångaren sjönk 1856 och står fortfarande på bottnen utanför ön Jungfrun i Vättern, inte långt från Motala. Där nere på knappt 45 meters djup har det syrefattiga sötvattnet konserverat och skyddat fartyget från mikroorganismer. Men nu ska Eric Nordevall återigen trafikera Göta Kanal och jungfruturen närmar sig med stormsteg. Bärgning? Nej, men däremot en replik! På varvet vid Forsviks Bruk i Västergötland byggs just nu en nästan exakt kopia av hjulångaren som sjönk. Förra sommaren sjösattes fartyget i Forsvik inför tusentals besökare efter tio års arbete. När originalet sjösattes 1836 var ångkraften ny i fartyg och Göta Kanal hade fyllt fyra år. Problemet var slussarna. Skovelhjulen tog mycket plats. Det löste konstruktören genom att bygga in sidorna. Hjulångarna av Eric Nordevalls typ fick en säregen form. Fartygsmodellen kom att kallas fiolbåtar. Genom denna sinnrika design klarade hjulångarna de trånga slussarna, ibland med bara centimetrar till godo. Men hjulångarnas era i Sverige kort, bara 50 år. En ny uppfinning hade lanserats: propellern. Den gjorde fartygen mer Sjösättningen av Eric Nordevall i Forsviks Bruk. lättmanövrerade och billigare i drift. Så när Eric Nordevall gick till botten 1856 var fartyget visserligen bara 20 år gammalt, men redan hopplöst omodernt. I 126 år låg hon i det närmaste bortglömd på bottnen. När några amatördykare återfann hjulångaren 1982, så hittade de ett välbevarat och vackert vrak som ur serietidningen ett Kalle Anka-vrak. Grundet utanför Jungfrun är välkänt. Grundstötningen är ett mysterium. Kanske ville redaren bli av med sitt uttjänta fartyg. Möjligen var det hela ett bedrägeri. 16 NAUTISK TIDSKRIFT 3/10

17 Sponsorer tillsammans med Bernt Breding och Patrik Zimonyi. För varför blev både skepparen och styrmannen sjuka samtidigt under färden och överlät rodret till en oerfaren besättningsman? Att lasten bestod av surrade brännvinskaggar gjorde inte saken bättre... I två dagar satt Eric Nordevall fast på grundet som en råmande dinosaurie som fastnat i gyttjan. Slutligen rycktes hon loss av två korvetter. Ironiskt nog propellerdrivna. Men när hon snabbt tog in vatten kapades trossarna. Eric Nordevall var då länsad på allt av värde. Trots detta ryktades det länge om en enorm spritskatt där nere i djupet. > NAUTISK TIDSKRIFT 3/10 17

18 FARTYG & REDERIER. Skovelhjulet. FAKTA Namn: Eric Nordevall. Byggår: 1836, på Hammarstens Varv i Norrköping. Typ: hjulångfartyg, fioltyp, med indragna skovelhjul på sidorna. Bredd: 6,5 meter. Längd: 28,6 meter. Vikt: 150 ton. Djupgående: 1,9 meter. Maskin: två balansångmaskiner, om vardera 17 hästkrafter. Marschfart: sju knop. Passagerare: cirka 80. Ångmaskinerna är på plats. Drevning på Forsviks varv. > Tanken är nu att Eric Nordevall II ska få spegla sig i tidstypiska miljöer utefter sin gamla rutt mellan Stockholm och Göteborg. Men fortfarande går många entusiaster och drömmer om att bärga originalet, en dröm som kanske blir verklighet någon gång i framtiden. TEXT & FOTO: LARS-GUNNAR GUSTAFSSON Varmnitning i Karlskrona, där ångpannan tillverkades. 18 NAUTISK TIDSKRIFT 3/10

19 FARTYG & REDERIER. Skeppsbyggmästare Patrik Zimonyi och han som kom på idén: Bernt Breding. Originalet ligger i stort sett intakt i Vättern, på 45 meters djup utanför ön Jungfrun. Hjulångaren sjönk lugnt och stilla med kölen ned masten upp. I dykarkretsar kallas ett fartyg som ligger vackert och välbevarat på bottnen för ett Kalle Anka-vrak. Sötvattnet och det stora djupet har skyddat fartyget. Illustration: Reinhardt Grosch Illustrationen visar hjulångaren som den såg ut 1836 när den var ny, byggd på Hammarstens Varv i Norrköping. Bordläggningen, köl, spant och stävar är i ek, medan däck och överbyggnader är tillverkade av furu. Längden är 28,6 meter. Repliken Eric Nordevall II väger cirka 150 ton, ungefär 25 ton mer än originalet. Djupgåendet är 1,9 meter. För att klara slussarna fick skrovet en midja och smalnar här av till 4,3 meter, med skovelhjulen på vardera sidan. Tack vare inbuktningen är hjulångaren aldrig bredare än 6,5 meter. Den lilla jollen längst bak är ingen livbåt, sådan lyx fanns inte på den tiden, utan är skepparens ordonannsbåt. Illustration: Reinhardt Grosch Fram till 1905 var det union mellan Sverige och Norge, därav flaggan i aktern. Strax framför stod rorgängaren styrmannen. Han fick order av skepparen, som hade sin plats sjutton meter längre fram på bryggan, som verkligen såg ut som en sådan. Båda två var hårt utsatta för vädrets makter. Hjulångaren Eric Nordevall tog 80 passagerare. I aktern finns åtta hytter, med två kojplatser var. En av hytterna var reserverad för skepparen. Längre fram fyrar eldaren i ångpannan. Ångtrycket driver de två ångmaskinerna på 17 hästkrafter vardera, centralt placerade mellan skovelhjulen. Längre fram ligger fruntimmerssalongen och byssan. Den lilla restaurangen har plats för personer samt är utrustad med ett minimalt kök. När Eric Nordevall sjönk drevs restaurangen av en kvinna, som franchising. Illustration: Reinhardt Grosch NAUTISK TIDSKRIFT 3/10 19

20 HAMNAR & FARLEDER. Snyggaste FOTO: FREDDY BILLQVIST KRANEN Kran 19 i Helsingborgs Hamn har av Svensk Hamntidning utsetts till Sveriges snyggaste kran Med motiveringen En ståtlig skönhet som tornar upp sig mot himlen i Helsingborgs hamn. Formen är väl avvägd, med rena linjer och ett harmoniskt färgspel vann kranen juryns hjärta. Svensk Hamntidning som ges ut av förbundet Sveriges Hamnar uppmärksammar kranar i hamnar. Tio hamnar nominerade totalt 12 kranar och efter att juryn gjort sitt arbete stod det klart att Kran 19 i Helsingborgs Hamn var vinnaren. Juryns ordförande, Helén Högberg, VD för förpackningsdesignföretaget Kostym, är nöjd med resultatet. - Juryns arbete var väldigt svårt. Kranar ses ofta som en någonting självklart samtidigt som de faktiskt är en viktig del av hamnmiljön. Vi fick in många fantastiska bidrag men Kran 19 i Helsingborgs Hamn var en klass för sig. Kran 19 togs i bruk i november Det är en kran från tillverkaren Cargotec, som kan lyfta 2 fullastade containrar, totalt 65 ton under ok. Kranen väger 840 ton och finns i Västhamnen i Helsingborgs Hamn på kaj 904. Ann-Catrin Elland från Helsingborgs Hamn var den som skickade in bilden. - Det är underbart! Alla blev så stolta när jag berättade att vi hade vunnit. Givetvis hoppades vi, men vi insåg att det skulle bli svårt. Utöver titeln Sveriges snyggaste kran utsåg även årets uppstickare. Vinnaren där blev Kran 2 i Halmstads Hamn (tillverkad av Halmstad Nya Verkstads AB. Byggd Togs ur drift 1999). Årets bild stod Oxelösunds Hamn för med kranen Xiao Ping, PK 481 från tillverkaren ZPMC. 20 NAUTISK TIDSKRIFT 3/10

21 Belöning 2011 För insatser till nytta och gagn för sjöfolket i handelsflottan Var med och skapa morgondagens säkra, miljövänliga och ergonomiskt riktiga arbetsplatser inom handelsflottan. Vi premierar förslag på förbättringar inom däcks-, maskin- och intendentur avdelningarna, främst avseende: ökad sjösäkerhet minskade risker vid arbete och fritid ombord förbättrad drifts- och materialekonomi allmänt miljömässiga och/eller ekonomiska förbättringar ökad driftsäkerhet trivselfrämjande åtgärder Stiftelsen belönar också berömvärda insatser eller framstående sjömanskap vid incidenter eller olyckshändelser ombord och vid sjöräddning. Förslag skall avse helheten eller detaljer och vara utförligt tekniskt och ergonomiskt motiverade och åtföljda av klargörande skisser, fotografier eller ritningar. Vid bedömningen är det av betydelse om förslaget kunnat prövas praktiskt. Förslagen, som kan vara skrivna på svenska eller engelska, kommer att granskas av Stiftelsens tekniska expertgrupp varefter Stiftelsens Direktion beslutar om belöning. Stiftelsen avsätter cirka en halv miljon kronor för dessa belöningar. Förslag skall vara hos Stiftelsen senast den 31 oktober Belöningarna delas ut under våren Ytterligare upplysningar lämnas av Christer Nordling på Stiftelsen. Stiftelsen Sveriges Sjömanshus Katarinavägen 22, Stockholm. Tel: Fax: E-post: sjomanshus@marifond.se REWARD 2011 Contributions for the benefit of seamen in the merchant navy sea safety, environment and comfort are the aims of the Reward of the Swedish Mercantile Marine Foundation. Proposal should be as detailed as possible. Please attach photos, drawings or sketches. Proposals should be sent to: Stiftelsen Sveriges Sjömanshus, Katarinavägen 22, SE Stockholm not later than October 31, Inspirerande sjöjobb på land BLI MÅNADSGIVARE TILL RÖDA KORSET. Ring Till sjöfartsprogrammet på Rönnowska skolan i Helsingborg söker vi en sjöingenjör/fartygstekniker. Du kommer att arbeta med kollegor för att till sjöfarten få fram duktiga motormän och matroser. Du har kompetens inom maskin och praktisk erfarenhet från sjöfart. För mer information om tjänsten kontakta: Per Hasselberg telefon per.hasselberg@helsingborg.se Heltidstjänst, tillvidare Senaste ansökningsdatum: Välkommen med din ansökan NAUTISK TIDSKRIFT 3/10 21

22 LODSKOTT OCH PEJLINGAR. För 20 år sedan BRANDEN I Scandinavian Star At hours on 6 April 1990, the motorised ferry Scandinavian Star left Oslo bound for Frederikshavn. Several hours later while the ship was crossing to Denmark a fire broke out that was to claim the lives of 158 people on-board. International Maritime Fire & Rescue Information TEXT: JOHN E. PERSSON Scandinavian Star var sjösatt våren 1971 som Massalia vid varvet Dubigeon-Normandie S.A. Prairie au Duc i Nantes och levererades i juli samma år till Compagnie de Paquebots i Marseille. Hon gick i trafik mellan Marseille och nordafrikanska hamnar fram till oktober I januari 1984 såldes Massalia till Stena Cargo Line Ltd och blev Stena Baltica, med hemmahamn i Nassau. I november samma år hette hon Island Fiesta, men bara en månad senare chartrades hon av Scandinavian World Cruises och döptes till Scandinavian Star. Hon kryssade från Florida till öar i Karibien fram till 1990 då hon registrerades på Sea Escape Ltd, fortfarande med Bahamas flagg i aktern. I mars 1990 såldes hon, enligt oklara uppgifter, till Vognmandsruten K/S A/S, för att sättas in i färjetrafik mellan Oslo och Frederikshavn. Hon bemannades med nyanställt danskt däcksbefäl medan maskinbefälet kvarstod sedan tidigare. Merparten av manskapet var nypåmönstrade filippinska och portugisiska medborgare. Det rådde stor språkförbistring mellan befäl och manskap. Och alla saknade övning i brandbekämpning och säkerhetsarbete. Den 6 april 1990 avgick Scandinavian Star från Oslo på sin första resa på sin nya trade. Kl den 7e upptäcktes en anlagd brand på däck 4. Den släcktes av rådiga passagerare och några ur besättningen. Inget brandlarm utlöstes och befälhavaren beslöt att inte larma och evakuera passagerarna till båtdäck. Kl började det brinna i styrbords korridor på däck 3. Trots detta gav inte befälhavaren omedelbar order om brandbekämpning. Efter någon minut trängde rök längs styrbordskorridoren. På bildäck 3 stod branddörren till styrbords trapphus delvis öppen och elden spred sig snabbt uppåt genom detta. Tre minuter senare nådde röken däck 5. Branden fortsatte in i de intilliggande korridorerna på däck 5, genom en tvärskeppsgång över till babords sida och ner genom babords trapphus. Rök spred sig även in i babords korridor på däck 4, men här lyckades alla passagerare ta sig ut. Genom babords trapphus nådde branden bildäck 3, eftersom branddörren på denna sida, mellan trapphus och bildäck, stod vidöppen. Slutligen nådde branden restaurangen på däck 6 genom en öppen branddörr längst upp i styrbords trapphus. Under hela förloppet gick ventilationen normalt. Men minuter efter att branden utbrutit noterade flera vittnen att ventilationen forcerades så att brandens spridning påskyndades. Senare stängdes ventilationen av helt. Detta medförde att övertrycket i passagerarhytterna förbyttes mot ett undertryck som sög in stora mängder kolmonoxid och cyanväte i dem. Detta var huvudorsaken till att 156 passagerare och två besättningsmän miste livet Senare upptäcktes en brand på däck 4. Den hade anlagts med hjälp av sänglinne vilket därefter antänt olja, som under tryck sprutade ur ett läckande rör till hydrauliken för fordonshissen på bildäck. Hydraulpumpen, monterad i ett låst utrymme till vilken endast behörig personal hade tillträde, skulle normalt vara stoppad till havs. Ytterligare tre separata brandhärdar upptäcktes senare vid inspektion. En i aktra trapphuset på styrbordsidan av däck 4, en akterut på babordssidan av däck 3 och en på däck 7 (Sunset deck). Tidpunkten när dessa anlagts gick inte att fastställa. Kl sände Scandinavian Star ett nödmeddelande med angivande av fartygets position, vilken dessvärre visade sig felaktig beslöt befälhavaren att fartyget skulle överges, utan att någon samordnad släckning av branden organiserats av honom. Han rapporterade då att inga levande fanns kvar ombord, vilket visade sig inte vara korrekt. Röjdykare som kom ombord vid sextiden räddade fyra ur manskapet och en passagerare. 30 minuter efter larm avgick kustbevaknings-, lots- och 22 NAUTISK TIDSKRIFT 3/10