Vägar framåt! Om EU-stödet i utvecklingen av svensk transportinfrastruktur

Transkript

1 Vägar framåt! Om EU-stödet i utvecklingen av svensk transportinfrastruktur

2

3 Vägar framåt! Om EU-stödet i utvecklingen av svensk transportinfrastruktur

4 Sveriges Kommuner och Landsting 2009 Tfn Fax Grafisk form forsbergvonessen Tryck Ljungbergs Tryckeri, Klippan Förbundets trycksaker beställs på tfn , fax ISBN

5 Förord Sveriges medlemskap i EU har tillfört en ny dimension i den regionala utvecklingspolitiken. Svenska kommuner och regioner har aktivt tagit till sig de möjligheter EU:s regionalpolitik ger att med stöd av EU:s strukturfonder göra lokala och regionala utvecklingsinsatser. Inte minst gränsöverskridande samarbete har bidragit till utvecklingen. Många av de gränsöverskridande projekten har handlat om infrastruktur. Under hösten 2008 och våren 2009 har Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) genomfört en studie för att belysa strukturfondernas användning inom infrastrukturområdet och vilka effekter projekten haft. Utgångspunkt för studien har varit projekt som finansierats av strukturfonderna under perioden , både från de nationella och från de gränsöverskridande programmen. Studien har genomförts genom analys av statistik från de nationella och gränsöverskridande program där svenska aktörer deltagit. Statistikstudien har kompletterats med enkätundersökningar och djupintervjuer. Intervjuerna har gjorts med ett antal projektägare, företrädare för regeringen och regioner, samt EU-kommissionen. Studien är den första i sitt slag som analyserar ett tema inom samtliga program under en programperiod. Studien är ett inslag i SKL:s satsning på att med olika utgångspunkter analysera hur resurserna för transportinfrastrukturen kan öka och hur planering och resursutnyttjande kan effektiviseras. Den är också ett bidrag till det uppdrag som SKL har att i nära samarbete med Tillväxtverket, Boverket och Sidas Östersjöenhet sprida kunskap om det gränsöverskridande samarbetet. Denna rapport har tagits fram av Sweco Eurofutures på uppdrag av SKL. Uppdragsansvarig har varit Ulf Johansson och i övrigt har, Kai Böhme, Kajsa Forsberg och Bo Löwendahl medverkat i arbetet. En referensgrupp har fungerat som bollplank och värdefull inspiratör och har bestått av Per-Olof Lingwall, Banverket; Maria Öberg, Norrbottens län landsting; Ulf Savbäck och Magnus Oldenburg Näringsdepartementet; Carina Jönhill Nord, Regionförbundet Sörmland; Bengt Gustafsson, Region Blekinge; Tomas Sikström, Umeå Kommun; Maria Boman och Susanne Ingo, Vägverket; Rolf Thor, Västra Götalandsregionen. Ellinor Ivarsson, Åsa Zetterberg, Staffan Lund, Anna Svensson och Håkan Ottoson har lett projektet hos SKL Studien har presenterats för representanter från SKL:s beredning för samhällsbyggnad, och på det Interreg-forum som genomfördes i Stockholm i september Vid dessa tillfällen och i andra sammanhang har många andra personer bidragit till studiens genomförande. Rapporten har slutredigerats av Marika Engström, Scripta mandata. Vi vill här tacka alla som deltagit i detta projekt för deras bidrag. Stockholm i juni 2009 Gunilla Glasare Avdelningsdirektör Bengt Westman Sektionschef Sveriges K0mmuner och Landsting, Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad

6 Innehåll 8 1. Vägar framåt slutsatser 9 EU-samarbetet skapar mervärden 11 Adressaten är okänd 13 Någon måste ta ansvar för helheten 16 Utvecklingsarbete måste få ta tid 16 Transportinfrastruktur kräver ett långsiktigt perspektiv 17 Programperioder och projekttid är ofta i otakt 17 Komplicerade frågor kräver hög kompetens 18 Nätverk och personkontakter ger bestående värden 18 Lärandet från projekten behöver stärkas 20 Den vertikala dialogen kan utvecklas 22 Samverkan med näringslivet 23 Hållbarhetsperspektivet behöver ges ökad uppmärksamhet 23 Att bygga starka partnerskap är mödosamt EU:s regionala utvecklingsstöd Mål 1 Stöd till norra Sverige 28 Mål 2 Stöd till utsatta svenska regioner 29 Transportinfrastruktur inom Mål 1 och 2 35 Interreg program gemensamma för flera länder 38 Transportinfrastruktur inom Interreg Genomförda projekt tre goda exempel 45 Mål 1-projektet Flygplatsutbyggnad i Arvidsjaur 47 Mål 2-projektet Framtidsinriktad godshantering på järnväg i Karlshamn 51 Interregprojektet SustAccess

7 4. Lärdomar hittills 58 projektens tillkomst och start 59 projektens resultat 63 projektens relevans 69 projektens förankring 72 styrning och arbetssätt Pågående programperiod det territoriella samarbetet 77 Omfattning och ramar EU:s transportpolitik 84 den fria rörligheten är grunden 85 prioritering av stråk 85 Utveckling av strategier Den svenska planeringsmodellen 88 transportinfrastrukturen 89 planeringsprocessen 91 tankar kring en planeringsmodell för framtiden 96 BILAGOR 100 Bilaga 1: Enkätfrågor 101 Bilaga 2: Intervjuade personer 106 Bilaga 3: Studerade projekt 108 Källförteckning 109 Förkortningar och begrepp 114

8 6 Vägar framåt! Basfakta om EU:s regionala stöd EU:s sammanhållningspolitik Europeiska unionens sammanhållningspolitik har som mål att bidra till ekonomisk och social sammanhållning inom EU. Den syftar till att minska regionala skillnader och ojämlikhet mellan människor. Det främsta instrumentet är strukturfonderna, som omfattar drygt en tredjedel av EU:s budget. EU:s strukturfonder Strukturfonderna spelar en viktig roll i genomförandet av EU:s sammanhållningspolitik. Sverige får stöd från de två strukturfonderna: ERUF, Europeiska regionala utvecklingsfonden, som är det främsta instrumentet för att stödja EU:s politik för regional utveckling. ESF, Europeiska socialfonden, som stödjer projekt som främjar kompetensutveckling och motverkar utanförskap. Strukturfondsmedel kräver nationell medfinansiering, som i de flesta fall är lika stor som strukturfondsstödet och alltid består av offentliga medel. Nuvarande programperiod och mål För den nuvarande programperioden har EU slagit fast tre mål med sin sammanhållningspolitik: Mål 1 Konvergens Mål 2 Regional konkurrenskraft och sysselsättning Mål 3 Territoriellt samarbete, se Interreg nedan Sverige kan få stöd för arbete inom Mål 2 och 3. Mål 1, som är det mest omfattande målet, är enbart aktuellt för mindre utvecklade regioner inom EU:s medlemsländer och dit räknas inte Sverige. Den förra programperioden omfattade två mål Mål 1 och Mål 2, som var något annorlunda utformade än de nuvarande målen. Det territoriella samarbetet Interreg var under denna period ett gemenskapsinitiativ, men inget eget målområde.

9 Om EU-stödet i utvecklingen av svensk transportinfrastruktur 7 Interreg De territoriella samarbetsprogrammen Interreg är regionala samarbeten i olika former. De baseras på och förstärker befintliga samarbetsstrukturer och bygger nätverk mellan länder och regioner. Interreg är under den nuvarande programperioden upphöjt till ett av de reguljära målprogrammen, Mål 3 Territoriellt samarbete. Interreg omfattar alla EU-länder samt Norge och Schweiz. Det finns tre sorters territoriella samarbeten: Gränsregionala, transnationella och interregionala program. Under tidigare programperioder, då Interreg var ett gemenskapsinitiativ, användes begreppet Interreg III ( ) och Interreg II ( ). En enkel nyckel för att förstå hur begreppen är kopplade mellan den senaste och den nuvarande programperioden: Gränsregionala program Transnationella program Interregionala program Interreg III A-program Interreg III B-program Interreg III C-program

10 1 Vägar framåt slutsatser I detta kapitel sammanfattas de viktigaste slutsatserna om hur användningen av EU:s strukturfonder i Sverige kan effektiviseras när det gäller insatser för transportinfrastruktur. Analysen bygger på det som kommit fram under arbetet med studien, bland annat genom ett stort antal intervjuer, men även på lärdomar som författarna vunnit från andra uppdrag med koppling till EU:s sammanhållningspolitik.

11 Om EU-stödet i utvecklingen av svensk transportinfrastruktur 9 EU-samarbetet skapar mervärden Finns det ett mervärde genom de projekt som bedrivits med stöd av EU:s strukturfonder? Ja, denna studie visar att så är fallet. Enbart ett nationellt stöd skulle med största sannolikhet t.ex. innebära att den för transportinfrastrukturprojekt allt viktigare gränsöverskridande dimensionen blir lidande. Det visar bara det faktum att det var först när kommuner, regioner och trafikverk fick tillgång till EU-stödet som denna typ av tänkande och arbete påbörjades. Det finns även en rad andra vinster som inte skulle uppstå i ett nationellt stödsystem. Det gränsöverskridande samarbetet ger ofta ny och ibland oväntad kunskap till gagn för ett effektivare arbete i den egna organisationen. Nationella stöd har en kortare horisont, vilket inte gynnar långsiktigt arbete. Kunskapen om och förståelsen för de nya perspektiv som behöver föras in i utvecklingen av transportinfrastruktur har ökat avsevärt och inte sällan har regionerna här legat före staten genom sitt EU-arbete. Samverkan i partnerskapen har också ökat det demokratiska inflytandet på lokal och regional nivå. Denna studie har utgått från några centrala frågeställningar, som kan sammanfattas i tre teman: Styrning Projektens organisation, arbetssätt, processer. Förankring Hur projekten är förankrade, såväl politiskt som i partnerskapet som helhet. När det gäller Interreg även förankringen hos projektens partners i olika länder. Se figur 1.1. Resultat och relevans Hur projekten anknyter till regional, nationell och europeisk infrastrukturplanering. Hit hör även en bedömning av om projektens analysunderlag skiljer sig från de underlag som nationella myndigheter utgår ifrån, samt om resultaten kan synliggöras på ett tydligare sätt och integreras i den reguljära infrastrukturplaneringen för att undvika parallella planeringssystem.

12 10 Vägar framåt! Partners från olika länder Partnerskap inom resp. land Figur 1.1. Hur ett projekt är organiserat med projektpartners på internationell nivå och partnerskap på nationell nivå. Under den förra programperioden använde Sverige strukturfondsmedel till transportinfrastrukturprojekt i mindre utsträckning än andra EU-länder. Det kan finnas flera orsaker till detta nationellt agerande, utformningen av regelverken och regionala prioriteringar. Man kan dra flera olika slutsatser av detta. En skulle kunna vara att partnerskapen inte sett EU-stödet som en lämplig källa för större infrastruktursatsningar. En annan är att man har ansett att den övergripande infrastrukturen är ett statligt ansvar, som ska finansieras med andra medel och därmed nedprioriterat insatserna inom ramen för EU-stöd. En tredje slutsats och mest anmärkningsvärd med tanke på debatten om infrastrukturens betydelse är att det saknats lämpliga projekt. I denna studie har flera områden identifierats, där man kan se möjliga vägar till att förbättra koordinationen mellan EU-medel och nationella insatser för att uppnå en ökad effektivitet. I det följande visas på vägar framåt för att hantera dessa frågor.

13 Om EU-stödet i utvecklingen av svensk transportinfrastruktur 11 Adressaten är okänd En tydlig adressat och starkare knytning till planeringssystemet Studier och andra projekt inom temat transportinfrastruktur som utvecklas i en process bottom-up behöver en tydligare adressat med ansvar för att driva frågan vidare. Detta gäller i synnerhet gränsöverskridande transportprojekt. Det finns en rad områden att förbättra när det gäller att få ökad effekt från gjorda insatser. Låt oss börja med att se på det samarbete som sker inom ramen för Interreg. Den första frågan handlar om hur resultaten från projekten förs in i det nationella och regionala utvecklingsarbetet. Det saknas en struktur som på ett bra sätt tar hand om de resultat som kommer fram i projekten. Det är dock inte en brist på organisationer, som arbetar med gränsöverskridande utvecklingsfrågor, som är huvudproblemet. Snarare är problemet att ingen av dessa ansvarar för helheten. I en studie av organisationer, som arbetar med koppling till Interreg, visade Nordregio (se faktaruta) att det finns en stor mängd organisationer med en betydande grad av överlappning på alla nivåer. Tabell 1.1 visar enbart organisationer på den nationella nivån under de två senaste programperioderna. The Regional Councils interreg II interreg iii NCM Nordic Cross-border programmes:north calotte, North Atlantic, MittNorden, Kvarken, ARKO, Østfold-Bohuslän, Øresund, Archipelago Arctic Council and Barents Euro-Arctic Council Council of Baltic Sea States North Calotte Kvarken MittSkandia Nordic Green Belt Borderless Co-operation Inner Scandinavia Archipelago Øresund Barents Karelia South East Finland North Sea Baltic Sea South Finland Costal Zone Bornholm North Calotte Kvarken MittSkandia Nordic Green Belt Norway-Sweden Archipelago Øresund Barents/Kolarctic South East Finland Karelia Northerna Periphery North Sea Baltic Sea South Finland Costal Zone Bornholm Tabell 1.1. Organisationer på den nationella nivån under de två senaste planeringsperioderna för Interreg. Källa: Nordregio, Working Paper 2000:8, Regional Organisations in the North. Mariussen, Aalbu, Brandt 2000.

14 12 Vägar framåt! Nordregio Nordregio är ett nordiskt centrum för forskning/utredning, utbildning och forskningsförmedling inom området regional utveckling och planering. Nordregio arbetar åt nordiska och europeiska myndigheter med bland annat dokumentation av den rumsliga utvecklingen, regional politik, (inkl. EU:s strukturfonder), rumslig planering (inkl. ESDP) och miljö. Nordregio är europeisk koordinator för EU:s Study programme on spatial development och nordisk knutpunkt för miljökonsekvensanalyser. ESDP European Spatial Development Perspective, ESDP, är ett dokument som utgör en gemensam politisk referensram för medlemsstater, regioner och lokala offentliga organ samt för Europeiska kommissionen. Genom ESDP har medlemsstaterna och kommissionen enats om gemensamma mål och riktlinjer för den framtida utvecklingen av EU:s territorium. Det innehåller tre grundläggande mål: Ekonomisk och social sammanhållning Bevarande och förvaltning av naturresurserna och kulturarvet Mer balanserade konkurrensförhållanden inom Europa. Committee of Spatial Planning, CSD, har haft i uppdrag att utveckla dokumentet. Boverket och Nutek biträder regeringskansliet i Sveriges medverkan i ESDP.

15 Om EU-stödet i utvecklingen av svensk transportinfrastruktur 13 Någon måste ta ansvar för helheten Staten måste ta ett tydligare ansvar för helheten För att effektivt lösa frågor kopplade till transportinfrastruktur krävs ett trafikslags- och sektorsövergripande perspektiv. I många fall behöver hänsyn tas till den internationella dimensionen. Detta kräver att aktörerna tar ansvar för en mera helhetlig ansats. Staten har en avgörande roll för att så sker. Det råder förvisso ingen brist på gränsregionala samarbetsorgan. I den studie från Nordregio, som tidigare nämnts, konstateras att den mängd lokala och regionala myndigheter och organisationer som arbetar med gränsöverskridande utvecklingsarbete hamnar i ett vakuum, där bristen på samordning på statlig nivå är uppenbar. Många projekt arbetar med samma frågor, vilket skapar en stor risk för att arbete bedrivs parallellt. Det transnationella samarbetet inom Interregprogrammen tar sin utgångspunkt i det långvariga territoriella analys- och policyorienterade samarbete som pågått inom EU och medlemsländerna sedan början på 1990-talet. Detta arbete har bland annat kommit till uttryck inom ramen för ESDP (European Spatial Development Perspective, se faktaruta). Interregprogrammen under tidigare perioder har delvis utgjort en testarena för projekt som följt upp och konkretiserat ESDP:s olika teman i gränsöverskridande strategiska projekt, t.ex. programmen för Östersjön, Nordsjön och Norra periferin. Det finns flera goda exempel på sådana transnationella projekt, där transportutvecklingen behandlats i ett mer horisontellt, integrerat rumsligt utvecklingsperspektiv. Inom Östersjöprogrammet (se faktaruta) var det en tydlig ambition att stimulera samarbete inom så kallade makroregioner, som i bland sammanfaller med flera existerande gränsregionala politiska samarbetsorgan.

16 14 Vägar framåt! Östersjöprogrammet Östersjöprogrammet är ett transnationellt program (Interreg III B) i vilket följande områden ingår: hela Sverige, Danmark, Polen, Estland, Lettland, Litauen, Finland samt delar av norra Tyskland. Som partnerländer ingår Norge samt delar av Ryssland och Vitryssland. För insatser för Ryssland och Vitryssland bidrar det Europeiska Grannskaps- och Partnerskapsinstrumentet (ENPI) med pengar. Nationella, regionala och lokala offentliga myndigheter samt offentliga forsknings- och utbildningsinstitutioner kan söka stöd. Privata företag kan delta i projekt om de har egen finansiering. En grundläggande förutsättning för att få stöd är att projektsamarbetet sker mellan minst tre aktörer från minst tre länder, varav minst en aktör ska komma från en medlemsstat i EU. Exempel på projekt inom Östersjöprogrammet och deras syfte: SeaGull i Sydöstra Östersjön för att underlätta genomförandet av Euroregion Baltics gemensamma Utvecklingsprogram. Baltic Palette i det centrala Östersjöområdet för att påskynda samarbetet kring regionerna i de mellersta delarna av Östersjöregionen med huvudteman region- och trafikplanering, utvecklingen mot informationssamhällen, turism och vattenskydd. Baltic+ i södra Sverige för gemensamma strategier och åtgärder för regional utveckling med särskild tonvikt på ekologiskt jord- och skogsbruk, turism och landsbygdsutveckling, kommunikationer samt mellankommunalt samarbete. ProMid Nord i mellersta delarna av Norge, Sverige och Finland för att utveckla de öst-västliga kommunikationerna i Norden. Projekt som SeaGull, Baltic Palette, Baltic+ och ProMid Nord har bidragit till att väva ihop transportinfrastrukturens utveckling med en bredare territoriell utvecklingsstrategi eller gemensam vision för den specifika gränsregionen. Projekten utgör ofta också en konkret vidareutveckling av erfarenheterna från samarbetet inom VASAB 2010 (Vision and Strategies Around the Baltic, se faktaruta), som kan betraktas som ett slags ESDP för Östersjöregionen.

17 Om EU-stödet i utvecklingen av svensk transportinfrastruktur 15 VASAB 2010 Vision and Strategies Around the Baltic,VASAB, är ett samarbete på regeringsnivå om regional utvecklingsplanering och startade redan Tio länder ingår i samarbetet: Sverige, Finland, Ryssland, Vitryssland, Estland, Lettland, Litauen, Polen, Tyskland och Danmark. Samarbetet syftar till att uppnå en hållbar social, ekonomisk och miljömässig balans inom Östersjöområdet och handlar bland annat om att utfärda rekommendationer om policyåtgärder, främja metodutveckling och samarbetsprojekt, samarbeta med andra Östersjöinitiativ och främja dialogen mellan sektorsföreträdare. Flera av de så kallad makroregionerna har under den nuvarande programperioden omvandlats till nya större gränsregionala Interregprogram. Det återstår således att ta reda på hur dessa gränsregionala strategier kan utgöra grund för nya, mer konkreta satsningar inom transportområdet och hur de prioriteras på nationell och transnationell nivå. Vem tar då ansvaret för helheten? Någon form av transnationell plattform behövs för att samordna nationella prioriteringar och för att integrera resultaten från projekten i en större geografi. Detta behöver inte nödvändigtvis ske genom att skapa ännu ett organ. Flera av de organ som redan finns skulle kunna ta denna roll. Men man kan också tänka sig mer kreativa lösningar, som inte innebär att den nationella suveräniteten behöver åsidosättas. I arbetet med EU-kommissionens Östersjöstrategi pågår arbete med att fundera ut en mekanism, som stödjer ett ökat inslag av prioritering, en effektivare fördelning av resurser och en bättre måluppföljning. Detta leder vidare till frågan om ett ökat inslag av systemtänkande vid såväl beslut om som genomförande av transportinfrastrukturprojekt. De flesta som arbetar med denna typ av frågor i dag har logistik, intermodalitet och intelligenta transportsystem på sin agenda. Ändå är det många projekt som tycks sakna övergripande systemtänkande. Självklart försvårar bristen på gränsöverskridande visioner och utvecklingsstrategier för t.ex. Östersjön eller Nordsjön möjligheten till en systemsyn som sträcker sig längre än det egna territoriet. Staten måste tillsammans med andra stater ta ansvar för helheten den frågan kan inte delegeras till enskilda regioner.

18 16 Vägar framåt! Utvecklingsarbete måste få ta tid Utvecklingsarbete tar tid och måste komma i rätt tid Infrastrukturinvesteringar tar oftast längre tid från idé till genomförande än EU:s finansieringsperioder inte minst i samarbetsprojekt som går över nationsgränser. En tidsmässig koppling av EU-finansierade projekt till det nationella planeringssystemet bör därför eftersträvas. Det gäller inte enbart beslut och finansiering utan även för att kunna arbeta vidare i en efterföljande finansieringsperiod. Många projekt når inte ända fram, utan kräver fortsatt EU-stött samarbete. Det kan peka på att en del projekt startas med en relativt vag bild av vad man egentligen ska åstadkomma. Det visar också att det tar tid att hitta gemensamma utgångspunkter och rätt partners. I det fortsättningsprojekt som ofta följer på det första projektet, är partnerskapet vanligen mer koncentrerat och projekten mer konkreta, vilket pekar mot samma slutsats. Utvecklingsarbete, inte minst gränsöverskridande samarbete kring så komplicerade frågor som transportinfrastruktur, tar tid och systemet bör anpassas till det. Man kan nu se att en del samarbeten först efter sex till tio år börjar ge tydliga resultat. Transportinfrastruktur kräver ett långsiktigt perspektiv Värna det långsiktiga perspektivet EU-finansiering betyder oftast en omställning från årsbudget till ett projektfinansieringsperspektiv. Detta medför att det för transportinfrastrukturprojekt viktiga långsiktiga perspektivet stärks. Interreg har samtidigt bidragit med ett gemensamt ramverk för gränsöverskridande utvecklingsarbete, som tidigare saknats. Det långsiktiga perspektivet lyfts fram som en av de stora skillnaderna jämfört med det nationella årsbudgetperspektivet av nästan alla som intervjuats inför denna rapport. Årsbudgetperspektivet är inte bara kortsiktigt utan också nyckfullt. Att EU-stödet värnar det nödvändiga, långsiktiga perspektivet i arbetet med infrastrukturfrågor är därför en viktig lärdom inför framtiden och ett exempel på där EU:s strukturfonder skiljer sig mot ett nationellt system. Därtill har arbetet inom Interreg skapat en plattform, ett ramverk för arbete över gränserna, som också gjort det legitimt för statliga myndigheter att arbeta gränsöverskridande, vilket inte nog kan understrykas.

19 Om EU-stödet i utvecklingen av svensk transportinfrastruktur 17 Programperioder och projekttid är ofta i otakt En modell för att överbrygga skarvar mellan programperioder Projekt som hanterar transportinfrastruktur är ofta svåra att passa in exakt i EU:s programperioder. Den ofta sena, operativa starten av programperioderna är problematisk för projekten, som därmed tappar värdefull tid och tempo. En modell för att överbrygga skarvar mellan programperioderna är särskilt viktig för de långsiktiga projekt som hanterar transportinfrastruktur. Skarvarna mellan programperioderna skapar onödiga problem. En modell för att hantera skarvar mellan programperioderna skulle vara värdefull inte minst för projekt som rör transportinfrastruktur, som ofta kräver två programperioder för att komma till resultat. Det är inte ovanligt att arbete som kommit igång och partnerskap som börjat fungera väl avbryts under något år enbart på grund av byte av programperiod. Detta skapar en ineffektivitet och frustration som skulle kunna undvikas. Inför kommande programperioder bör möjligheterna att skapa en smidig övergång mellan programperioderna uppmärksammas särskilt. Komplicerade frågor kräver hög kompetens Avsätt resurser för specialistkompetens Projekt som hanterar transportinfrastruktur är ofta komplicerade och behovet av specialistkompetens är stort. Detta bör ägnas särskild uppmärksamhet i ett tidigt skede av projekten. För att få fram de ofta kvalificerade underlag som krävs för att gå från idé till genomförande behövs specifika fackkunskaper. Det räcker inte med de generalister som ofta sitter i projekten. Kompetens inom sakområdet behöver tillföras från externa experter. Projekten behöver därför säkra kompetens och medel för att beställa och betala sådana experter inom projektets ram.

20 18 Vägar framåt! Nätverk och personkontakter ger bestående värden Värna nätverken De nätverk som byggs upp genom projekten är en tillgång långt efter det att projekten avslutats. Men nätverk lever inte vidare av sig själva utan kräver tid och omsorg för att vara en resurs i den ordinarie verksamheten. Många erfarenheter pekar på betydelsen av att värna de nätverk och personkontakter som byggs upp i det gränsöverskridande samarbetet. Värdet av dessa är mycket stort även när projektet slutförts, något som många intygat. Bara i det lilla urval av intervjuer, som denna rapport grundas på, har flera vittnat om att nätverken kunnat användas för olika ändamål och frågeställningar i den löpande verksamheten i den egna organisationen. Att ha en strategi för att värna nätverken, redan innan projektens avslut, är därför en god framtidsinvestering. Lärandet från projekten behöver stärkas Utveckla lärandet Lärandet inom och mellan olika EU-finansierade projekt är outvecklat. Frågan om hur man bättre kan ta tillvara tillgänglig kunskap såväl i den egna organisationen som mellan olika projekt måste ges en högre prioritet. Lärandet med stöd av externt stöd inom det territoriella samarbetet är fortfarande relativt outvecklat. Inte minst lärandet mellan olika projekt bör stödjas mer än i dag. Möjligen skulle detta kunna ske genom att med koppling till Nationellt forum (se faktaruta) skapa en nationell plattform för gränsöverskridande transportinfrastruktur. Nationellt forum har skapats för att utveckla dialogen om strategiska tillväxtfrågor mellan nationell och regional nivå. Den nationella strategin för regional konkurrenskraft och sysselsättning utgör en viktig utgångspunkt i denna dialog. Strategin, som antogs av regeringen 2007, vidareutvecklar samordningen mellan den regionala utvecklingspolitiken, arbetsmarknadspolitiken och den europeiska sammanhållningspolitiken.

21 Om EU-stödet i utvecklingen av svensk transportinfrastruktur 19 Nationellt forum Nationellt forum bildades 2007 genom att regeringen inbjöd politiska företrädare för varje län till en dialog om långsiktiga och strategiska tillväxtfrågor. Forumet är i första hand regeringens instrument för att föra en dialog med den regionala nivån, men också ett sätt att förbättra möjligheten till lokalt och regionalt inflytande och ansvar. Även erfarenheterna från arbetet inom Urbact (se faktaruta) kan ge inspiration för en modell för lärande. Urbact Urbact är ett interregionalt EU-program för utbyte av erfarenheter kring goda lösningar inom området stadsutveckling. Samtliga städer i Europa är stödberättigade inom Urbact II. Programmets totala omslutning är 53 miljoner euro. EU medfinansierar upp till 70 procent av projektkostnaden för projektdeltagare i Sverige, dock max euro per projekt. Minst fyra och max tolv olika städer deltar i projektet. Programmet möjliggör finansiering inom de två prioriterade områdena Städer motorer för tillväxt och jobb och Attraktiva och sammanhållna städer. Medel kan sökas av offentliga organisationer på lokal, regional och nationell nivå, offentligt likvärdiga organisationer (icke-vinstdrivande) samt privata företag som kan medverka på egen bekostad. Som en del i arbetet med den nationella strategin har regeringen uppdragit åt Nutek, Boverket och SIDA Östersjöenheten att i samverkan med SKL och berörda regioner, regionala samverkansorgan och länsstyrelser förbättra resultatuppföljningen av Interregprojekt genom att sammanställa och sprida erfarenheter från projekt inom de territoriella programmen. Valet av person och dennes position är avgörande för förutsättningarna för lärande internt och mellan projekt. Ett sätt att öka lärandet är att i ökad utsträckning använda externa utvärderare eller medföljare. Detta görs centralt via Nutek och ESF-rådet (se faktaruta) under den nuvarande programperioden, men också de enskilda programområdena borde avsätta mer resurser för detta.

22 20 Vägar framåt! ESF-rådet Svenska ESF-rådet är en statlig myndighet som har till uppgift att förvalta Integrationsfonden och Socialfonden i Sverige under perioden ESFrådet ska också avsluta Socialfondens program Växtkraft Mål 3 och Equal som pågick Myndigheten har huvudkontor i Stockholm och Falun och lokalkontor i Luleå, Östersund, Gävle, Örebro, Jönköping, Göteborg och Malmö. Den vertikala dialogen kan utvecklas Stärk den vertikala dialogen Utveckling av transportinfrastruktur kräver samordning mellan olika samhällsnivåer och gemensamma prioriteringar. För att öka olika insatsers effektivitet behöver den outvecklade dialogen mellan staten, regionerna och kommunerna stärkas. Erfarenheterna från dialogen i Nationellt forum skulle kunna stå som modell för en sådan utvecklad dialog. Oavsett vem man talar med, understryks att den vertikala dialogen måste förbättras avsevärt. För att lyckas med denna ambition krävs framför allt att Sverige vet vad Sverige vill, dvs. att man på nationell nivå utarbetar en strategi för att ta hand om infrastrukturfrågor över nationsgränsen, att våga ange en riktning på de nationella ambitionerna och att säkra att de projekt som bedrivs också hänger ihop med övergripande prioriteringar. Att detta faktiskt är möjligt visar arbetet med sjömotorvägarna (Motorways of the Sea, se faktaruta) och den särskilda utlysning om Östersjön som skett inom ramen för detta. Där skapades plötsligt ett ramverk som kunde hantera regionala och gränsöverskridande initiativ vertikalt i systemet. De erfarenheter som gjordes i det arbetet bör kunna spridas till andra områden inom transportinfrastrukturområdet.

23 Om EU-stödet i utvecklingen av svensk transportinfrastruktur 21 TEN-T TEN-T står för TransEuropean Networks Transport, och är EU:s nätverk för transportkorridorer. Stora resurser satsas på transportkorridorer och sammanhängande nät som anses gynna hela EU. TEN-T innefattar vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar. Begreppet introducerades 1996 av EU-parlamentet och Rådet. Se även karta över TEN-T kapitel 6. De prioriterade TEN-T-projekt som främst berör Sverige är när det gäller landtransporter den så kallade Nordiska triangeln mellan Oslo, Stockholm och Köpenhamn (vägar och spår) samt för sjötransporter de så kallade sjömotorvägarna, se separat faktaruta. Sjömotorvägar Motorways of the Sea EU-länderna runt Östersjön satsar på att utveckla sjömotorvägar. De ingår som en del i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). Med sjömotorvägar ska transporterna effektiviseras genom att infrastrukturen i hamnarna utvecklas och anslutningarna förbättras. Andra aspekter som kan ingå i arbetet är isbrytning, utveckling av trafikinformationssystem och förbättrat samspel mellan olika trafikslag. Sverige, Finland, Estland, Lettland, Litauen, Polen och Tyskland medverkar. Det uttalade behovet av en ökad samverkan är ingen nyhet. Trafikverken (dvs. Banverket, Sjöfartsverket, Vägverket och Transportstyrelsen för flyget) har precis som regionerna länge efterlyst en förbättrad dialog, vilket bland annat avspeglas i Sjöfartsverkets yttrande över material om den långsiktiga infrastrukturplaneringen: Inslaget av dialog och förankring bör öka i inriktningsplaneringens olika delar. Enligt Sjöfartsverkets bedömning skulle detta bidra till en samsyn som är av yttersta vikt för att åtgärdsplaneringen faktiskt ska utgå ifrån och bygga på inriktningsbeslutet och därav föranledda planeringsdirektiv. Den nationella nivån behöver involveras mer genom trafikverken och andra viktiga aktörer i transportsektorn. Deras medverkan ökar förutsättningarna för att projekten kan komma in i bland annat nationella planer. Trafikverken behöver å andra sidan vara förberedda på ett annat sätt än i dag (även om man kan se tydliga tecken på ett alltmer aktivt och medvetet deltagande från dem). För att använda metaforen om staten ovan trafikverken behöver veta vad trafikverken vill. Hittills har det varit de regionala delarna av framför allt Vägverket och Banverket som deltagit i olika projekt.

24 22 Vägar framåt! Den centrala nivån har ännu inte hittat ett förhållningssätt, trots att den spelar en avgörande roll i den vertikala dialogen och som länk mellan regionala och lokala projekt och staten/eu. En faktor som skulle kunna utvecklas mer är behovsanalysen. Utan behovsanalys, eller med en ofullständig sådan, löper projekten en stor risk att behandla frågeställningar som är mindre relevanta eller har små utsikter att tas om hand i form av investeringar och långsiktig samhällsplanering. Behovsanalysen bör därför ta sin utgångspunkt i såväl lokala/regionala utvecklingsambitioner som nationella strategier och agendan på transnationell och europeisk nivå. Om inte de aktörer som ska genomföra projektets resultat är med vid dess tillkomst är det risk för att nyttan reduceras avsevärt. Denna slutsats bekräftas även i den utvärdering som gjorts av Östersjöprogrammet. En modell för att utveckla den vertikala dialogen kan hämtas från Nationellt forum, som beskrivits i föregående avsnitt. Samverkan med näringslivet Involvera näringslivet ännu mer Utveckling av transportinfrastruktur syftar till att öka effektiviteten i transportsystemet och gynna en hållbar tillväxt. En av de viktigaste avnämarna är företagen. För att säkra näringslivsperspektivet i insatserna och för att samordna resurser krävs därför att näringslivet är delaktigt i projekten. Nuvarande programstrukturer underlättar inte en sådan medverkan. Genom ett ökat inslag av samverkan med näringslivet skulle troligen valet av projekt förändras och med införande av olika partnerskap med privat deltagande skulle ett ökat livscykeltänkande kunna uppnås. För närvarande är det svårt för näringslivet att delta aktivt och som medfinansiär i projekt om transportinfrastruktur. Nästan uteslutande är det offentliga aktörer som initierar projekten. Trots detta kan man ändå konstatera att projekten söker samverkan med företag och att man i många fall också lyckats få med sig näringslivet i arbetet. För att stärka denna viktiga länk bör en framtida programstruktur bli bättre än den nuvarande på att hantera denna dimension En samverkansform mellan offentlig sektor och näringslivet som är intressant för infrastrukturprojekt kallas Public Private Partnership, PPP.

25 Om EU-stödet i utvecklingen av svensk transportinfrastruktur 23 Hållbarhetsperspektivet behöver ges ökad uppmärksamhet Glöm inte hållbarhetsperspektivet Utveckling av transportinfrastruktur syftar inte enbart till att åstadkomma ekonomisk tillväxt. En viktig förutsättning är att det så långt möjligt sker med ett hållbarhetsperspektiv. För att åstadkomma detta behöver fokus läggas på ett hållbart transportsystem och inte enbart på mer transporter. Hållbarhetsperspektivet behöver ges ökat fokus. De flesta transportinfrastrukturprojekt syftar till att underlätta och öka transportarbetet, medan få strävar efter att kombinera ett reducerat transportarbete med ökad tillväxt och åstadkomma ett mer hållbart transportsystem. De obligatoriska redovisningarna av hållbarhetsperspektivet i projektansökningarna behandlas i bästa fall flyktigt och inte sällan som kosmetika. Att bygga starka partnerskap är mödosamt Lägg tid och resurser på partnerskapsbygget Lyckade projekt har oftast haft ett väl fungerande och lämpligt sammansatt partnerskap med engagerade partners. Att forma ett bra partnerskap kräver eftertanke och tid det låter sig inte göras en månad innan projektet ska lämnas in. I transportinfrastrukturprojekt är det särskilt angeläget att få med de strategiska aktörerna från lokal, regional och nationell nivå. I bra genomförda projekt spelar ofta väl formulerade mål och ett aktivt och engagerat partnerskap en viktig roll. Det pekar på vikten av att stämma av målen med partnerskapets sammansättning. Eller uttryckt på annat sätt: Om målen ser ut så här, vilka partners behöver då delta? Konkreta mål ökar chansen till ett bra resultat, liksom om målen är relaterade till väl förankrade, övergripande strategier. Inte minst viktigt är att koppla målen till fortsatta insatser och investeringar, som inte är beroende enbart av ett fortsatt stöd från EU. Det gäller alltså att säkra ett långsiktigt åtagande från alla involverade. Att bygga ett bra och väl fungerande partnerskap tar tid. Projekt som bygger på ett partnerskap som är sammansatt i all hast innan inlämning av ansökan har små möjligheter till framgång. Det är också väsentligt att undvika att få för många partners och våga välja bort dem som inte bedöms kunna bidra i projektet.

26 24 Vägar framåt! Här skapade den programstruktur som gällde i den förra programperioden ett problem, eftersom den stödde stora projekt med breda partnerskap. Gränsöverskridande transportinfrastrukturprojekt kräver ofta många partners, men projekt med partners blir i praktiken så omfattande att hälften av dem är passiva, medan några får dra ett mycket tungt lass. I transportinfrastrukturprojekt handlar det om att åstadkomma en lämplig balans mellan bredd och djup, dvs. att få med de mest strategiska aktörerna från lokal, regional och nationell nivå utan att samtidigt överlasta partnerskapet med alltför många partners.

27

28 2 EU:s regionala utvecklingsstöd I detta kapitel sammanfattas de viktigaste slutsatserna om hur användningen av EU:s strukturfonder i Sverige kan effektiviseras när det gäller insatser för transportinfrastruktur. Analysen bygger på det som kommit fram under arbetet med studien, bland annat genom ett stort antal intervjuer, men även på lärdomar som författarna vunnit från andra uppdrag med koppling till EU:s sammanhållningspolitik.

29 Om EU-stödet i utvecklingen av svensk transportinfrastruktur 27 Mål 1 Stöd till norra Sverige Mål 1 omfattade under den förra programperioden stora delar av norra Sverige och var uppdelat i två områden och program: Norra Norrland respektive Södra skogslänen. Sammanlagt ingick 51 kommuner med cirka invånare i de två programmen, som båda var uppdelade på två delar kust respektive inland. Figur 2.1. Mål 1-områdena Norra Norrland och Södra skogslänen. Mål 1 syftade till att stärka och utveckla tillväxten i näringslivet framför allt i högteknologiska företag. I programdokumenten fästes särskild vikt vid att stärka regionens dragningskraft så att nya företag etableras, tillväxten i näringslivet utvecklas och utflyttning motverkas. Mål 1 i Sverige omfattade totalt drygt 17 miljarder kronor (cirka 2 miljarder euro), varav EU bidrog med totalt cirka 6 miljarder kronor (722 miljoner euro).

30 28 Vägar framåt! Mål 2 Stöd till utsatta svenska regioner Under den förra programperioden var Sverige uppdelat på fyra programområden för Mål 2 med totalt cirka 1,2 miljoner invånare. Programområdena var Mål 2 Norra, Västra, Södra och Öarna. Det uttalade syftet med Mål 2 var att stimulera näringslivsutvecklingen i utsatta industri- och landsbygdsregioner. Figur 2.2. Mål 2-områdena Norra, Västra, Södra och Öarna. För vart och ett av de fyra Mål 2-områdena fanns egna program som baserade sig på den aktuella regionens behov. Gemensamt mål för programmen var att öka regionernas sysselsättning, entreprenörskap och intresse för att bo och arbeta i området, så att tillväxt, inflyttning och investeringar ökar. Mål 2-programmen i Sverige omfattade totalt cirka 12,6 miljarder kronor (1,48 miljarder euro), varav EU:s regional- och socialfonder bidrog med cirka 3,6 miljarder kronor (423 miljoner euro).

31 Dalarnas län V Uppl län Västmanlands län Värmlands St län Örebro lä Vä Söderman län Gö lands län 29 Om EU-stödet i utvecklingen av svensk transportinfrastruktur Transportinfrastruktur inom Mål 1 och 2 Östergötlands län Västra Götalands län Under perioden finansierades i Sverige 299 projekt som rörde Jönköpings transportinfrastruktur inom ramen för Mål 1 och 2. Landet var geografiskt län Kalmar län uppdelat på två Mål 1-områden och fyra Mål 2-områden. Som framgår av Hallands Kronobergs kartan omfattades stora delar av södra Sverige inte av Mål 1 eller 2. län EUROPEISKA KOMMISSIONEN GENERALDIREKTORATET REGIONALPOLITIK DGREGIOGIS län Sverige: Strukturfonderna : Mål 1- och mål 2-områden Totalt 299 transportinfrastrukturprojekt fördelade på: Blekinge län Skåne län Mål 1 Mål 1 Särskilt program Norrbottens län Mål 1No Mål 1 Särskilt program Mål 1 Norra Norrland: 61 projekt Mål 2 Mål 2 Mål 2 (delvis) Utfasningsperiod (till och med 2005) Källa: Västernorrlands län Jämtlands län Mål 2 Norra: 43 projekt Gävleborgs län Dalarnas län Uppsala län Västmanlands län Värmlands Stockholms län Örebro län Södermanlän lands län Mål 2 Västra: 15 projekt Östergötlands län Västra Götalands län Jönköpings län Kalmar län Mål 2 Södra: 86 projekt Hallands Kronobergs län län Gotlands län Mål 2 Öarna: 55 projekt Blekinge län Skåne län R e gi o GI S Mål 1 Mål 2 Mål 2 Mål 2 Mål 2 (de Utfasning Gräns (till och m NUTS3 Källa: EuroGeographics Association for the administrative bound EuroGeographics Association for the administrative boundaries (1997) Västerbottens län Mål 1 Södra Skogslänen: 39 projekt H l Gräns 1 Mål 2 NUTS3-gräns Figur 2.3.Mål Antal transportinfrastrukturprojekt inom Mål 1 och 2 i Sverige perioden Särskilt program Mål 2 (delvis) Utfasningsperiod Källor: DG Regio och STINS. (till och med 2005) Kartan: EuroGeographics Association for the administrative borders km Källa: EuroGeographics Association for the administrative boundaries (1997) EU:s regionalpolitiska medel användes under den förra programperioden bland annat för att förbättra transportsystemen i Europa. Det var i synnerhet den så kallade Sammanhållningsfonden (Cohesion Fund, se faktaruta) och Mål 1 som i stor utsträckning användes för att investera i bättre transportinfrastruktur.

32 30 Vägar framåt! Sammanhållningsfonden Sammanhållningsfonden (Cohesion Fund) syftar till att stärka gemenskapens ekonomiska och sociala sammanhållning genom balanserad finansiering av projekt på områdena miljö och transeuropeiska nät för transportinfrastruktur. Fonden lämnar även bidrag till bland annat undersökningar, effektstudier och information. Endast de medlemsländer som har en bruttonationalprodukt (BNP) per invånare som är lägre än 90 procent av genomsnittet i gemenskapen och som har ett program som leder till uppfyllandet av de villkor om ekonomisk konvergens är stödberättigade. Det rör sig om Portugal, Spanien, Grekland och 2004 års nya medlemsstater. Låg svensk andel Totalt satsades cirka 900 miljoner kronor på transportinfrastruktur inom Mål 1. Det motsvarar fem procent av de drygt 17 miljarder kronor som totalt satsades med EU-stöd i området under den förra programperioden. Notera att vi här talar om den totala satsningen, dvs. inte enbart de medel som kom från EU. Denna siffra är mest relevant, eftersom EU-stödet har fungerat som den utlösande faktor eller katalysator som möjliggjort och stimulerat fram övriga aktörers satsningar. Slutsatsen från djupintervjuer m.m. pekar på att många av satsningarna inte hade kommit till stånd utan EU-medel. Mål 1 var således i de flesta EU-länder en viktig källa för satsningar på transportinfrastruktur. Sverige använde dock en mindre andel av sitt EU-stöd för transportinfrastrukturprojekt än EU-länderna i genomsnitt. EU betalade under ut omkring 100 miljarder euro (då motsvarande drygt 900 miljarder kronor) till Mål 1-programmen i Europa. Av dessa pengar användes 30 procent för projekt inom transportinfrastruktur. Sverige låg markant under det europeiska genomsnittet vad gäller användningen av Mål 1-medel för transportprojekt. Mål 2 användes inom hela EU under den förra programperioden i mindre utsträckning för transport- och infrastrukturprojekt. 21 miljarder euro (motsvarande drygt 200 miljarder kronor) användes under perioden för ERUF-stöd inom Mål 2, varav åtta procent avsattes till transportprojekt. Inom Mål 2 i Sverige satsades cirka 800 miljoner kronor på transportinfrastruktur, vilket motsvarar knappt sju procent av den totala satsningen på 12,6 miljarder inom Mål 2. Det gäller den totala satsningen, dvs. inte enbart EU-medel. Sverige använde i stort sett samma andel Mål 2-pengar för transportsatsningar som EU-länderna i genomsnitt. I båda fallen kan siffrorna tyckas låga med anledning av den tyngd som infrastrukturen haft i den regionala utvecklingsdebatten. Man kan dra åtminstone fyra olika slutsatser av detta:

33 Västernorrlan Om EU-stödet i utvecklingen av svensk transportinfrastruktur 31 Jämtlands län Gävleborgs län 1. Partnerskapen har inte sett EU-stödet som en lämplig källa för större infrastruktursatsningar (även om projekt som Arvidsjaurs flygplats fått stora stöd). 2. Man har ansett att den övergripande infrastrukturen statligt ansvar, som ska finansieras med andra medel nedprioriterat insatserna inom ramen för EU-stöd. Dalarnas län V Uppl län Västmanär ett lands län St och därmedvärmlands län Örebro lä Vä Söderman län Gö lands län 3. Programmen i sig har varit konstruerade så när det gäller prioriterade insatser m.m. att de inte medgivit att en större andel Västra Götalands län av tillgängliga medel satsats på infrastruktur. 4. Det har varit brist på lämpliga projekt en anmärkningsvärd slutsats med tanke på debatten om infrastrukturens betydelse. EUROPEISKA KOMMISSIONEN Sverige: Strukturfonderna : Mål 1- och mål 2-områden GENERALDIREKTORATET REGIONALPOLITIK DGREGIOGIS Totalt miljoner kronor fördelade på 299 transportinfrastrukturprojekt (ERDF 570, offentliga 1 067, privata 80) Jönköpings län Kalmar län Blekinge län Skåne län Mål 1 Särskilt program Särskilt program Mål 2 Mål 2 Mål 2 (delvis) Källa: EuroGeographics Association for the administrative boundaries (1997) Västerbottens län Mål 1 Södra Skogslänen: 365 miljoner Västernorrlands län Jämtlands län Mål 2 Norra: 324 miljoner Gävleborgs län Dalarnas län Uppsala län Västmanlands län Värmlands Stockholms län Örebro län Södermanlän lands län Mål 2 Västra: 103 miljoner Östergötlands län Västra Götalands län Jönköpings län Kalmar län Mål 2 Södra: 206 miljoner Gotlands län Hallands Kronobergs län län Mål 2 Öarna: 180 miljoner Blekinge län Skåne län R e gi o GI S Mål 1 Gräns Mål 2 Mål 1 Mål 2 NUTS3-gräns Figur 2.4.Särskilt Deprogram totala satsningarna Mål 2 (delvis) på infrastruktur inom Mål 1 och 2 i Sverige under Utfasningsperiod perioden Källor: Nutek och DG Regio. (till och med 2005) 250km Kartan: EuroGeographics Association for the administrative borders Källa: EuroGeographics Association for the administrative boundaries (1997) Mål 2 Mål 2 Mål 2 (de Utfasning Gräns (till och m NUTS3 Källa: EuroGeographics Association for the administrative bound Utfasningsperiod (till och med 2005) Mål 1 Norra Norrland: 544 miljoner H l Hallands Kronobergs län län Mål 1 Norrbottens län Mål 1No Mål 1 Östergötlands län

34 32 Vägar framåt! Skillnad i regionala prioriteringar Inom ramen för Mål 1 och 2 som helhet gjordes de största satsningarna på transportinfrastruktur inom framför allt flyg, järnväg och logistik. Precis som inom de gränsöverskridande Interregprogrammen finns det en skillnad i hur man regionalt prioriterat insatserna. I Mål 1 Norra Norrland har mest pengar satsats på flygplatsutveckling och logistik, medan man i Södra skogslänen lade huvuddelen av medlen på flygplatsutveckling och vägar. I Mål 2 Norra prioriterades satsningar på järnväg och vägar. I Mål 2 Västra gjordes stora satsningar på järnväg och sjöfart (hamnar). Mål 2 Öarna har, som man kanske kunde vänta sig, lagt fokus i sina satsningar på sjöfart och hamnar, medan Mål 2 Södra prioriterat logistik och vägar. Det regionala perspektivet har uppenbarligen fått genomslag i prioriteringarna, helt i linje med tanken med att upprätta regionala program snarare än ett nationellt. I tabell 2.1 redovisas i vilken mån Sverige använde ERUF-medlen till transportinfrastruktur jämfört med hela EU under den förra programperioden. Där framgår att Sverige generellt låg under EU-snittet, framför allt inom Mål 1. EU Sverige Andelen transportinfrastruktur i EU och Sverige Program ERUF medel totalt ERUF medel till transport ERUF medel totalt ERUF medel till transport EU Sverige Mål 1 (ERUF) M M 486,5 M 34,7 M 30 % 7 % Mål 2 (ERUF) M M 381,4 M 21,4 M 8 % 6 % Interreg IIIA M 685 M 65,4 M 6,4 M 17 % 10 % Tabell 2.1. Totala medel inom den regionala utvecklingsfonden (ERUF) under perioden respektive hur stor del som satsades på transportinfrastruktur under samma period. För jämförbarhetens skull används euro som valuta. Källor: Nutek och DG Regio.

35 Om EU-stödet i utvecklingen av svensk transportinfrastruktur 33 Endast i få svenska regioner avsattes under perioden ERUF-medel för transportprojekt av en storlek som tillät större transportsatsningar. De största summorna återfanns i Västerbottens och Norrbottens län med 13,5 respektive 12,1 miljoner euro under Mål 1. Därefter kom Dalarnas län med 6,1 miljoner euro under Mål 2, Västernorrlands län med 5,8 miljoner euro och Gävleborgs län med 4,2 miljoner euro. Jönköpings län, Västra Götalands län, Västmanlands län och Jämtlands län avsatte vardera mellan en och två miljoner euro till transportinfrastrukturprojekt. I övriga län avsattes tillsammans mindre än en miljon euro till transportinfrastrukturprojekt. Karta saknas! Figur 2.5. Fördelning av medel för transportinfrastruktur i Sverige.

36 34 Vägar framåt! Figur 2.6. Tåg i Bergslagen, ett projekt inom Mål 2 Västra och Mål 2 Norra. Figur 2.7. I Skellefteå hamn satsades 210 miljoner kronor under med stöd av EU:s Mål 2 Norra Norrland kust. Ett av de konkreta resultaten är den nya hamnkranen, som fått namnet Lorentz efter länets landshövding.