Slutrapport RL 2011:16

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Slutrapport RL 2011:16"

Transkript

1 ISSN Slutrapport RL 2011:16 Tillbud med luftfartyget SE-MAP på Helsinki/Vantaa flygplats i Finland, den 11 januari 2010 Dnr L-07/ Det står var och en fritt att, med angivande av källan, för publicering eller annat ändamål använda allt material i denna rapport. Rapporten finns även på vår webbplats: Statens haverikommission (SHK) Swedish Accident Investigation Board Postadress Besöksadress Telefon Fax E-post Internet P.O. Box Sveavägen info@havkom.se Stockholm Stockholm

2

3

4

5 3 1 FAKTAREDOVISNING Redogörelse för händelseförloppet Förutsättningar Flygningen Tillbudet Tidigare inträffade tillbud - generellt Tidigare kända tillbud sammanställning Allvarligt tillbud Personskador (avser SE-MAP) Skador på luftfartyget Andra skador Besättningen (avser SE-MAP) Luftfartyget (avser SE-MAP) Allmänt Flygplanstypen Höjdrodersystem Tryckfördelning stabilisator Höjdrodrets frikopplings- och nödmanövreringssystem Varningssystem i cockpit Höjdroderspel Meteorologisk information Navigationshjälpmedel Radiokommunikationer Flygfältsdata Färd- och ljudregistratorer Färdregistratorer (FDR) Ljudregistrator (CVR) Plats för händelsen Plats för händelsen Medicinsk information Brand Överlevnadsaspekter Allmänt Räddningsinsatsen Särskilda prov och undersökningar Teknisk undersökning av luftfartygsindivider Uppmätning av höjdroderspel Praktiska fullskaleprov serie Praktiska fullskaleprov serie Praktiska fullskaleprov serie Dokumentation av vätskeflöden på stabilisator och höjdroder Typcertifikatinnehavarens (TC) undersökningar Undersökning av vätskor praktiska tester Undersökning av vätskor - laboratorietester Företagets organisation och ledning Organisation Hantering av inträffade tillbud Rapportering av tillbuden Tillsynsmyndighetens hantering av rapporter Övrigt Avisning generellt Procedurer och regler Avisningsvätskor Vätskornas egenskaper Vidtagna åtgärder - SHK Vidtagna åtgärder typcertifikatinnehavaren Vidtagna åtgärder - EASA Vidtagna åtgärder Transportstyrelsen Vidtagna åtgärder operatörer Tidigare rekommendationer Miljöaspekter Jämställdhetsfrågor 41 2 ANALYS... 42

6 4 2.1 Förutsättningar Generellt Avisning Praktisk hantering Starternas genomförande - operationellt Avisningarnas genomförande - leverantörer Tekniska undersökningar efter tillbuden Avisningsvätskor Generellt Analys av använda vätskor Praktiska prov Kemiska analyser Vätskornas godkännande och användning Generellt Certifiering Höjdroderbegränsningarna Roderverkan Spalten Praktiska prov Sambandet vätska spalt - tryckförändringar Vidtagna åtgärder Generellt Operatörer Tillsynsmyndigheter Flygsäkerhetspåverkan Operativ hantering Slutsatser UTLÅTANDE Undersökningsresultat Orsaker till tillbuden REKOMMENDATIONER Bilagor: 1. Operationell rapport West Air 2. Operationell rapport West Air 3. Operationell rapport Next Jet 4. Operationell rapport Next Jet 5. Skrivelse till Transportstyrelsen 6. Mötesprotokoll 7. Rapport från Exova AB 8. Operativt info från FAA 9. Rapport från BAe Systems 10. EASA SIB 11. EASA AD 12. Skrivelse från Transportstyrelsen 4

7 Allmänna utgångspunkter och avgränsningar Statens haverikommission (SHK) är en statlig myndighet som har till uppgift att undersöka olyckor och tillbud till olyckor i syfte att förbättra säkerheten. SHK:s olycksundersökningar syftar till att så långt som möjligt klarlägga såväl händelseförlopp och orsak till händelsen som skador och effekter i övrigt. En undersökning ska ge underlag för beslut som har som mål att förebygga att en liknande händelse inträffar igen eller att begränsa effekten av en sådan händelse. Samtidigt ska undersökningen ge underlag för en bedömning av de insatser som samhällets räddningstjänst har gjort i samband med händelsen och, om det finns skäl för det, för förbättringar av räddningstjänsten. SHK:s olycksundersökningar ska utmynna i svaret på tre frågor: Vad hände? Varför hände det? Hur undviks att en liknande händelse inträffar? SHK har inga tillsynsuppgifter och har heller inte någon uppgift när det gäller att fördela skuld eller ansvar eller rörande frågor om skadestånd. Det medför att ansvars- och skuldfrågorna varken undersöks eller beskrivs i samband med en undersökning. Frågor om skuld, ansvar och skadestånd handläggs inom rättsväsendet eller av t.ex. försäkringsbolag. I SHK:s uppdrag ingår inte heller att vid sidan av den del av undersökningen som behandlar räddningsinsatsen undersöka hur personer förda till sjukhus blivit behandlade där. Inte heller utreds samhällets aktiviteter i form av socialt omhändertagande eller krishantering efter händelsen. Utredning av luftfartshändelser regleras i huvudsak av förordningen (EU) nr 996/2010 om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart. Utredningen genomförs i enlighet med Chicagokonventionens Annex 13. Avgränsningar Den aktuella utredningen har baserats på en specifik händelse med den aktuella flygplanstypen hos en operatör. Under utredningen har emellertid framkommit fakta om fler händelser, innefattande även en annan operatör. Denna SHK rapport har därför inte fokuserats på den enskilda händelsen i Helsingfors, utan kan betraktas som en generell utredning av det fenomen som har orsakat de aktuella händelserna. Det har under utredningen inte framkommit skäl att detaljgranska besättningsmedlemmar med anledning av de inträffade tillbuden, varför SHK valt att avgränsa utredningen till att inte omfatta uppgifter om enskilda besättningsmän. Utredningen har även avgränsats i så motto att SHK inte har haft som mål att detaljundersöka orsakerna till de inträffade fenomenen i dessa händelser. Det ingår inte i SHK:s uppdrag att utföra vetenskaplig grundforskning och/eller att genomföra alltför detaljerade och fördjupade analyser av samtliga problemställningar eller förslag till lösning av dessa avseende de inträffade händelserna. Utredningen har fokuserats på problemområden som innefattar aerodynamik, hydrodynamik, teknik och konstruktion. SHK:s roll avseende de inträffade tillbuden är att peka ut problemen och under vilka förutsättningar de uppstår. Den slutliga lösningen av problemen är en fråga för typcertifikatinnehavaren och berörda myndigheter. 5

8 6 Utredningen Statens haverikommission (SHK) underrättades den 15 januari 2010 om att ett tillbud med ett luftfartyg med registreringsbeteckningen SE-MAP inträffat på Helsinki/Vantaa flygplats i Finland den 11 januari 2010 kl Efter delegering från den Finska haverikommissionen har tillbudet undersökts av SHK som företrätts av Åsa Kastman-Heuman, ordförande t.o.m. den 6 december 2010, därefter Carin Hellner, Stefan Christensen utredningsledare och operativ utredare, samt Henrik Elinder, teknisk utredare t.o.m. den 31 december 2010, därefter Staffan Jönsson. SHK har biträtts av Björn Brink som operativ expert på avisningsfrågor. Undersökningen har följts av Transportstyrelsen genom Britt-Marie Kärlin t.o.m. den 15 augusti 2010, därefter Ola Johansson. Preliminärt utlåtande Enligt artikel 16.7 i förordningen (EU) 996/2010 om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart, utgav SHK den 11 januari 2011 ett preliminärt utlåtande över undersökningen. 6

9 7 Slutrapport RL 2011:16 L-07/10 Luftfartyg; registrering, modell Klass, luftvärdighet SE-MAP, British Aerospace Systems Ltd, ATP Normal/gällande luftvärdighetsbevis samt granskningsbevis (ARC). Ägare/innehavare Trident Aviation Leasing Services, P.O. Box 727, St. Paul s Gate, New Street, JE4 8ZB St Helier, Jersey, England / West Air Sweden AB, Box 5433, Göteborg Tidpunkt för händelsen Plats Typ av flygning Väder Antal ombord; besättning Passagerare Personskador Skador på luftfartyget Andra skador Sammanfattning kl under mörker Anm.: All tidsangivelse avser svensk normaltid (UTC + 1 timme) Helsinki/Vantaa flygplats i Finland, (pos. 6019N 02458E; 51 m över havet) Kommersiell flygtransport (frakt) Enligt METAR EFHK 18:50: vind 170 /12 knop, sikt över 10 km i snöfall, brutet molntäcke med bas 1100 fot, temp./daggpunkt M02/M04 C, QNH 1001 hpa 2 - Inga Inga Inga Ett fraktflygplan av typen BAe ATP skulle utföra en flygning från Helsingfors till Köpenhamn. På grund av den rådande vädersituationen hade luftfartyget tvåstegsavisats före avgång. Tvåstegsavisning innebär att hett vatten blandas med glykol (typ I vätska) för att ta bort is, frost och snö från luftfartygets kritiska ytor. Därefter läggs en vätska innehållande förtjockningsmedel (typ II/IV) på för att förhindra återfrysning. Vid starten kunde inte styrkolumnen föras bakåt vid den beräknade rotationsfarten och föraren upplevde att höjdrodret var låst. Starten avbröts och luftfartyget taxade in till uppställningsplatsen igen. När undersökning hade påbörjats uppdagades att fler tillbud hade inträffat under liknande omständigheter med luftfartygstypen. Efter inledande teknisk undersökning kunde konstateras att de individer som råkat ut för tillbuden hade vissa gemensamma nämnare, där avisning med typ II/IV kombinerat med ett för litet avstånd mellan stabilisator och höjdroder, hade utgjort påverkande faktorer vid tillbuden. SHK har i samarbete med en av operatörerna utfört en serie tester för att återskapa och dokumentera fenomenet. Resultatet av testerna verifierade sambandet mellan för liten höjdroderspalt och höjdroderrestriktioner, när avisning med vätskor innehållande förtjockningsmedel hade utförts. Undersökningarna visade också att processen kring specifikationer och krav för avisningsvätskor till vissa delar styrs av branschorganisationer. Undersökningen kunde även konstatera att det för närvarande inte förekommer någon kontroll eller specifik tillsyn avseende vätskor inom någon sameuropeisk flygsäkerhetsinstans. Det förekommer heller inte någon godkännandeprocess eller certifieringsregler - av vilka luftfartygstyper som kan/får använda olika typer av avisningsvätskor.

10 8 Tillbuden med höjdroderbegränsning har orsakats av ett fenomen som av okänd anledning uppstår efter avisning med avisningsvätska innehållande förtjockningsmedel, på luftfartygsindivider med för litet avstånd mellan stabilisator och höjdroder. Bidragande har varit brister i luftfartygets utprovningsprocess beträffande avisning. Rekommendationer EASA rekommenderas att: Verka för utökning av EASA:s ansvarsområde till att även omfatta certifiering av vätskor som används för markavisning av luftfartyg, (RL 2011: 16 R1). Utreda förutsättningarna för skärpta krav på att designorganisationer för luftfartyg ska visa att luftfartyg har full manövrerbarhet under startförloppets alla faser efter applicering av vätskor innehållande förtjockningsmedel, (RL 2011:16 R2). Aktivt överväga förslag avseende ökad användning av Typ III vätskor (eller motsvarande) inom den europeiska civila luftfarten, (RL 2011:16 R3). ICAO rekommenderas att: Inom ramen för det internationella flygsäkerhetsarbetet verka för att framtida regler avseende krav, specifikationer och användningsområden beträffande vätskor för markavisning av luftfartyg, skapas av myndigheter ansvariga för luftfartygens luftvärdighet, (RL 2011:16 R4). 8

11 9 1 FAKTAREDOVISNING 1.1 Redogörelse för händelseförloppet Förutsättningar Det aktuella flygföretaget West Air Sweden - skulle utföra en reguljär flygning från Helsingfors/Vantaa flygplats i Finland. Lasten bestod av flygfrakt. Luftfartyget, BAe Systems ATP med registreringsbeteckningen SE-MAP, var permanent ombyggt till fraktversion. Flygningen skulle utföras som en returflygning på den aktuella linjen till Köpenhamn/Kastrup flygplats i Danmark. Besättningen hade tidigare samma dag flugit det aktuella luftfartyget från Köpenhamn och skulle efter ett uppehåll i Helsingfors utföra returflygningen Flygningen Efter genomgång av operativa förutsättningar enligt normala rutiner, kontrollerade och godkände besättningen den ombordtagna lasten mot det utfärdade lastbeskedet. Lasten bestod av frakt med en sammanlagd massa om 5100 kilo. Luftfartyget hade inga kvarstående tekniska defekter eller felfunktioner noterade. Det fanns inga rapporterade svårigheter eller problemområden trafikala och/eller operativa - som inverkade på flygningens planering eller genomförande. På grund av det rådande vädret beordrade befälhavaren att luftfartyget skulle avisas före start. Med hänsyn till att det snöade avsåg man att utföra en s.k. tvåstegsavisning, vilket innebar att avisningsvätska av såväl typ I (borttagande av is, frost och snö), som typ IV (förhindrande av återfrysning) skulle användas på luftfartyget. Efter avslutad avisning begärde SE-MAP att få taxa ut, och fick tillstånd att taxa till väntplats bana 22R för start. Under uttaxningen utfördes checklistan före start, innefattande bland annat kontroll av fri rörlighet och fulla utslag hos alla roder. Det hade bestämts att den biträdande föraren som i detta fall var föraren på höger sida - skulle vara PF (Pilot Flying) på den aktuella flygningen Tillbudet SE-MAP ställde upp på banan och fick tillstånd att starta. Första delen av startförloppet förlöpte normalt utan tecken på att något var fel eller onormalt. Vid den beräknade rotationsfarten (Vr) noterade PF att styrkolumnen inte kunde föras bakåt med anbringande av normala krafter för att rotera. Enligt pilotrapporten upplevdes ett kraftigt ökat motstånd från styrkolumnens neutralläge och bakåt, och trots att PF drog kolumnen så långt det var möjligt kunde ingen respons från luftfartyget noteras. Befälhavaren beslöt då att avbryta starten och luftfartyget taxades in till terminalen igen. Lasten och lastfördelningen på luftfartyget kontrollerades efter parkering utan att några fel eller något onormalt kunde påvisas. Inga andra fel kunde konstateras på luftfartyget. Befälhavaren ställde därefter in den aktuella flygningen. Tillbudet inträffade i position 6019N 02458E; 51 m över havet.

12 Tidigare inträffade tillbud - generellt Förutom det aktuella tillbudet har ett antal liknande händelser inträffat med den aktuella modellen av luftfartyg såväl i Sverige som i andra länder där svårigheter att rotera luftfartyget uppträtt under vissa förutsättningar. SHK hade vid två tidigare tillfällen fått information från ett annat lands haverikommission angående tillbud med ATP. Dessa tillbud hade dock inte bedömts som tillräckligt allvarliga för att motivera utredning i den stat där tillbuden inträffade, varför SHK vid dåvarande tidpunkt inte fann anledning till ytterligare agerande avseende dessa händelser. I samband med det inträffade tillbudet i Helsingfors började emellertid ett samband mellan ett antal tillbud att framträda. Den aktuella operatören kunde redovisa flera tillbud av liknande slag, där samtliga inträffat utomlands. Det framkom emellertid att en rad händelser även hade inträffat i Sverige utan att ha kommit till SHK:s kännedom. Dessa händelser hade inträffat hos en annan ATP-operatör som bedriver kommersiella flygtransporter med passagerare. Vid kontakt med denna operatör kunde konstateras att tillbuden där vissa var mycket allvarliga hade rapporteras till vissa instanser på Transportstyrelsen, men att rapporterna inte hade förts vidare. De händelser som hade inträffat hos den andra operatören kunde läggas samman med de inrapporterade händelserna hos den första operatören. När SHK utfört en första analys av händelserna kunde ett antal gemensamma faktorer fastställas: Höjdrodret fastlåst och/eller upplevdes mycket trögt att manövrera i samband med rotation, problemen uppstod i fartområdet vid Vr, tillbuden följdes ofta av Standby controls och/eller Split varningar, samtliga händelser inträffade under vinterförhållanden, avisning av luftfartygen hade förekommit inför flygningen, vätska av typ II eller IV hade applicerats, fri rörlighet hos höjdrodret vid roderkontroll hade konstaterats före och efter tillbuden, inga kända balansproblem hade påverkat händelserna, inga tekniska/mekaniska fel konstaterades på luftfartygen, felet uppträdde annorlunda beroende på om luftfartyget manövrerades av vänster eller höger sidas förare. Vid ett av de inträffade tillbuden kunde vid efterkontroll påvisas att luftfartyget varit mer framtungt än vad lastbeskedet utvisade. Detta hade sin orsak i att endast en viss del av den beställda ballasten hade lastats ombord vid den föregående flygningen. Besättningen hade vid den tidigare flygningen där samma balansavvikelse alltså hade förevarit emellertid upplevt att luftfartyget kändes lite framtungt, men vittnat om en i övrigt normal start och rotation. 10

13 1.1.5 Tidigare kända tillbud sammanställning Vid summering av de händelser som inträffat med liknande symptom kunde nedanstående lista sammanställas ( listan omfattar tillbud hos två operatörer). Inga övriga tillbud hos andra operatörer har kommit till SHK:s kännedom. Vissa av de operativa rapporterna för händelserna nedan finns som bilagor, (1-4), till denna utredning. Datum Luftfartyg Flygplats Händelse Konsekvens De/Antiicing 25 jan mar nov dec dec dec jan mar 2010 Fig. 1. Tillbud LPV BGO Tung rotation. ES LNX BGO Manöverproblem under flygning LLO AJR Tung rotation. ES MAP CPH Tung rotation. ES MAP HEL Tung rotation. ES LLO AJR Tung rotation. ES MAP HEL Tung rotation. ES LLO HMV Tung rotation. ES Flygning I + II Övrigt 11 Flygning Okänt Landning på alternativflygplats Flygning I + II Allvarlig Avbruten start Avbruten start Avbruten start som fullföljdes Avbruten start Flygning I + IV I + IV I + II I + IV I + II Två startförsök Anm 1. Förkortningen ES i händelsekolumnen ovan står för aktivering av Elevator Split som annonserats på luftfartygets varningspanel. Anm 2. Tillbudet den 16 mars 2009 har delvis förklarats med att is påträffades i spalten mellan höjdroder och stabilisator. Anm 3. Vid en teknisk kontroll efter tillbudet den 18 mars 2010 kunde en felinställning i den elektriska positionsgivaren vid styrkolumnen konstateras. I tillägg till ovanstående lista inträffade under hösten 2010, (20 oktober), ytterligare ett tillbud med samma symptom med flygplansindividen SE-MAL. Vid start från Arvidsjaur med biträdande föraren som PF - kunde luftfartyget endast med svårighet roteras, samtidigt som varningen elevator split aktiverades. Starten fullföljdes, men befälhavaren valde efter en tid i holding att återvända för landning på startflygplatsen. Luftfartyget hade tvåstegsavisats före avgång. Efter 30 minuters väntläge landade man på startflygplatsen igen. Luftfartyget kontrollerades och en systemåterställning utfördes avseende alternativsystemet för höjdrodermanövrering (SCS se 1.6.5). Nytt startförsök med passagerarna kvar ombord utfördes därefter. Även denna start avbröts efter det att systemen splittat vid rotation.

14 12 Efter intaxning till rampen lämnade passagerarna luftfartyget och en ny teknisk kontroll och systemåterställning utfördes. En ny start denna gång med vänster förare som FP utfördes med endast besättning och tekniker ombord. Starten kunde nu genomföras utan problem. Kontrollmätning av spalten mellan höjdroder och stabilisator hade företagits fyra dagar före det nu inträffade tillbudet. Vid detta tillfälle befanns avståndet vid i stort sett samtliga positioner vara inom tillåtna gränsvärden. Det enda avståndet som befanns under minimimåttet var en position på vänster sida med trailing edge down, där avståndet uppmättes till 2,3 mm. Vid en mätning omedelbart efter tillbudet befanns emellertid samtliga mått vara större än fastställda minimivärden. Se även Allvarligt tillbud Den händelse som i tabellen ovan inträffade 30 november 2009 och som beskrivits som allvarlig hade följande händelseförlopp: Starten skedde från Arvidsjaur. Det rådde kraftigt snöfall på flygplatsen och befälhavaren hade beordrat avisning med typ I och typ II. Under uttaxningen kontrollerades att samtliga roder hade fri rörlighet enligt normala rutiner. Det hade bestämts att den biträdande föraren skulle vara PF på den aktuella flygningen. Luftfartygsindividen var SE-LLO. När rotationsfarten Vr uppnåddes (99 knop), drog den biträdande föraren styrkolumnen bakåt för att rotera luftfartyget. När luftfartyget inte visade något tecken på respons drog den biträdande föraren styrkolumnen ytterligare bakåt och meddelade samtidigt befälhavaren att något var fel. Vid detta tillfälle uppskattades farten till knop över beslutsfarten V1. Befälhavaren tog då över kontrollerna och drog tillbaka throttlarna i avsikt att avbryta starten. I samma moment tändes emellertid varningen Standby controls på varningspanelen (Central Warning Panel CWP) och luftfartyget lättade samtidigt från banan. När luftfartyget lättade drog befälhavaren återigen på full gas för att hålla luftfartyget flygande. Den biträdande föraren återtog kontrollerna som flygande pilot och när man kommit upp till säker höjd påbörjades läsning av nödchecklistan. På grund av det dåliga vädret på startflygplatsen beslutade befälhavaren att fortsätta flygningen till destinationen Stockholm/Arlanda flygplats. Flygningen fortlöpte utan ytterligare tillbud och efter ankomsten till Stockholm kunde teknikern konstatera att höjdrodret av någon anledning hade kärvat och att en automatisk frikoppling (split) därför hade inträffat under flygningen. (Se 1.6.4). 1.2 Personskador (avser SE-MAP) Besättning Passagerare Övriga Totalt Omkomna Allvarligt skadade Lindrigt skadade Inga skador 2 2 Totalt

15 Skador på luftfartyget Inga skador på luftfartygen har uppstått vid något av de inträffade tillbuden 1.4 Andra skador Inga övriga skador har uppstått vid något av de inträffade tillbuden. 1.5 Besättningen (avser SE-MAP) Befälhavaren och den biträdande föraren hade giltiga certifikat och var kvalificerade på den aktuella typen av luftfartyg. 1.6 Luftfartyget (avser SE-MAP) Allmänt Luftfartyget Typcertifikatinnehavare (TC) British Aerospace Systems Ltd Modell ATP, fraktversion Serienummer 2037 Tillverkningsår 1991 Flygvikt Max tillåten start/landningsvikt kg, aktuell kg Tyngdpunktsläge Inom tillåtna gränser Total gångtid timmar Antal cykler timmar Gångtid efter senaste periodiska A-check:192 timmar, C-check: 1995 timmar tillsyn Bränsle som tankats före 2750 kilo Jet A1 händelsen Motor Typcertifikatinnehavare Pratt & Whitney Modell PW126A Antal motorer 2 Motor Nr 1 Nr 2 Total gångtid, timmar Gångtid efter översyn Cykler efter översyn Propeller Typcertifikatinnehavare Modell Propellergångtid efter grundöversyn Propeller 1 Propeller 2 Hamilton Standard 6/5500/F timmar 310 timmar Luftfartyget hade gällande luftvärdighetsbevis med gällande granskningsbevis (ARC Airworthiness Review Certificate) Flygplanstypen Flygplanstypen BAe ATP är ett tvåmotorigt turbopropflygplan med tryckkabin. Det har plats för upp till 72 personer i passagerarversion och har kapacitet för ca 8 ton last i fraktversion. Under åren tillverkades totalt 64 flyg-

16 14 plan av modellen. Ett stort antal av de tillverkade luftfartygen opereras av två svenska operatörer och/eller deras dotterbolag. ATP är en utveckling av en äldre flygplanstyp, HS748, som konstruerades i slutet på 50-talet. HS 748 har turbopropmotorer av äldre modell och är mindre än BAe ATP, med bland annat en ca 5,5 m kortare flygkropp. Typen har, innan den introducerades hos svenska operatörer, tidigare endast sporadiskt förekommit i det skandinaviska luftrummet. BAe ATP är godkänd av typcertifikatinnehavaren (TC) för vinteroperationer och användning av anti-icevätskor typ II och IV. Inga restriktioner eller varningar avseende användning av anti-icevätskor fanns utfärdade av TC eller någon av de aktuella operatörerna. Den enda tillgängliga informationen fanns i ATP MOM, part 9, (Manufacturers Operating Manual), där följande var angivet: Operators should be aware that when using Type II or Type IV ground de/anti-icing fluid no performance adjustments are necessary, although higher stick forces than normal may be expected at rotation Operatörer bör vara medvetna om att när anti ice vätskor av typ II eller typ IV markavisningsvätskor används, är justeringar av prestandaberäkningar inte nödvändiga, även om högre spakkrafter än normalt kan förväntas vid rotation. (SHK översättning). BAe ATP testades av TC 1991 för användning av typ II vätska. Testerna utvisade att förhöjda spakkrafter erfordrades vid rotation efter applicering av den vid testtillfället använda vätskan. Luftfartyget godkändes för typ II och blev 1998 även godkänt för applicering av typ IV vätskor. Tester med typ IV utfördes emellertid inte på modellen ATP, utan på en annan modell av luftfartyg Jetstream 41 som ansågs vara mer kritiskt för effekter från denna typ av vätska. Fig.2. BAe ATP Höjdrodersystem Stabilisator med höjdroder är placerad på bakkroppen i höjd med motorerna. Höjdrodret består av två delar, vänster och höger höjdroder, vilka normalt är sammankopplade. Styrkolumnen i förarkabinen består av två delar, vänster och höger styrkolumn, vilka också normalt är sammankopplade. Överföring av höjdroderkommandon från styrkolumnen till höjdrodret sker mekaniskt via ett vajersystem bestående av i huvudsak vajrar, bryttrissor och länkarmar. Vajersystemet är kopplat mellan den vänstra styrkolumnen och det 14

17 15 vänstra höjdrodret och sammanlänkat med den högra styrkolumnen enligt skiss i fig Tryckfördelning stabilisator Stabilisatorns huvuduppgift är att kontrollera luftfartygets längdstabilitet i alla flyglägen. Luftströmmen kring stabilisatorn ger upphov till krafter som, beroende bland annat på avståndet till tyngdpunktscentrum, ett moment som stabiliserar luftfartyget. Krafterna och därmed momentet varierar med luftströmmen. Luftfartygets fart och propellerströmmarna är två faktorer som styr luftströmmarna och de därigenom skapade luftkrafterna runt stabilisatorn under startaccelerationen. Höjdrodren bryter dessa luftströmmar varvid luftfartyget kan manövreras i tippled. Delar av dessa luftströmmar passerar även igenom spalten mellan stabilisator och höjdroder. SHK har begärt hos TC att få tillgång till uppgifter om aerodynamiska prov utförda i vindtunnel av stabilisatorn på ATP. Avsikten var att studera värden avseende luftströmningar och dess förändringar under accelerationsfasen vid en start. Svar har inkommit från TC att man inte har några uppgifter angående tryckfördelningen runt stabilisator och höjdroder. TC hänvisar i stället till beräknade uppgifter framtagna för ett annat luftfartyg, föregångaren HS 748 som har samma stabilisatorparti som ATP. Med hänsyn till att uppgifter saknas angående tryckförhållanden runt luftfartygets stjärtparti, saknas väsentliga förutsättningar för studier av detta område i utredningen. Fig.3. Skiss av höjdrodermekanism Höjdrodrets frikopplings- och nödmanövreringssystem För att det alltid ska vara möjligt för förarna att kunna manövrera flygplanet i tippled med åtminstone ett höjdroder, om någon del av höjdrodersystemet av någon anledning skulle kärva eller låsas under flygning, finns ett frikopplingsoch nödmanövreringssystem.

18 16 Höjdrodersystemet är därför försett med dubbla frikopplingar och ett nödmanövreringssystem benämnt, Elevator Standby Control System (SCS) som under vissa förutsättningar aktiveras när frikoppling sker i höjdrodersystemet. Den vänstra och högra styrkolumnen i förarkabinen är sammanlänkade via en mekanisk frikopplingsenhet benämnd, Detent Mechanism. Denna koppling frigörs - utan åtgärd av förarna - om motriktade krafter större än 45 kp uppstår mellan styrkolumnerna. SCS aktiveras då styrkolumnerna separerats med hjälp av Detent Mechanism. Detta kan bero på tröghet eller blockering i höjdroderfunktionen, eller att systemen manuellt separerats genom Force Relief Handle, förutsatt att höger höjdroderhalva inte är blockerad. Med hjälp av reglaget Force Relief Handle, som är placerat mellan förarstolarna, kan Detent Mechanism frigöras helt varvid vänster och höger styrkolumn kan frikopplas och därmed manövreras utan inbördes motstånd. Återställning av en sådan manuell frikoppling är en teknisk åtgärd som utförs av typbehörig tekniker när luftfartyget befinner sig på marken. SCS kan även aktiveras då diskrepans uppstår mellan vinkellägesgivarna vid höger styrkolumn och motsvarande enhet vid höger höjdroderhalva. Denna aktivering kan inträffa vid exempelvis kabelbrott i höjdrodersystemet. Fig.4. Styrkolumn i förarkabinen Det vänstra och högra höjdrodret är sammanlänkade via en elektromekanisk frikopplingsenhet benämnd Disconnect Mechanism. Denna koppling kan endast frigöras via en elektrisk signal. Återställning av ett frikopplat system kan endast ske när flygplanet befinner sig på marken. 16

19 17 Fig.5. Höjdroderkontroll och frikopplingsmekanism Generell funktion Beroende på var en eventuell låsning uppstår i höjdrodersystemet kan kontrollen i tippled behållas med två alternativa metoder. Om en låsning skulle uppstå i det vänstra systemet kan den högra styrkolumnen frigöras från den vänstra om tillräcklig kraft appliceras på dess styrkolumn eller om Detent Mechanism frigörs manuellt med hjälp av Force Relief Handle. När så sker sluts en elektrisk krets som, om luftfartygets fart är lägre än 140 knop, aktiverar Disconnect Mechanism vilken frigör höger höjdroder från vänster höjdroder. I en sådan situation aktiveras automatiskt SCS som därefter ombesörjer att den högra styrkolumnens rörelser överförs elektriskt till det högra höjdrodret. Överföringen sker då via en elektrisk positionsgivare (Synchro Position Transmitter) som är placerad på den högra styrkolumnen och autopilotens ordinarie servomotor (Elevator Servomotor) vilken är kopplad till det högra höjdrodret. Om en låsning skulle uppstå i det högra systemet, d.v.s. höger styrkolumn eller höger höjdroder, kan den vänstra styrkolumnen frigöras från den högra på samma sätt som i det första fallet, vilket också innebär att vänster höjdroder då kommer att frigöras från höger höjdroder. Vänster höjdroder kan därefter manövreras från den vänstra styrkolumnen via det ordinarie vajersystemet. Manövrering från vänster eller höger sida Luftfartyget kan manövreras från båda förarpositionerna i cockpit. Beroende på skillnaderna i manövreringssystemet är emellertid förutsättningarna olika. Höger och vänster styrkolumn är förbundna med en axel. En medbringare kan frigöra höger styrkolumn från axeln. Medbringaren frigörs då höger styrkolumn manövreras med en viss kraft, eller med hjälp av Force relief handle. I de fall där höjdrodret kärvar - och manövrering sker endast via höger styrkolumn samtidigt som en erforderlig kraft ansätts, kommer medbringaren att

20 18 frigöras. Vid manövrering av luftfartyget endast från vänster sida undviks frigörande av medbringaren vid ansättande av motsvarande kraft och därmed påföljande separation av höjdroderhalvorna, förutsatt att höger styrkolumn inte är blockerad. Om luftfartyget roteras med splittade höjdroderhalvor kan detta påverka dess prestanda, eftersom luftkraftsförändringarna reduceras när endast hälften av höjdroderkapaciteten nyttjas. Förutom mindre förlängning av erforderlig startsträcka kan även förutsättningarna vid exempelvis stall recovery situationer påverkas Varningssystem i cockpit Varje typ av frikoppling eller aktivering av SCS ger olika typer av optiska och akustiska varningssignaler till förarna. I de fall då nödsystemet SCS aktiverats automatiskt eller manuellt tänds på den centrala varningspanelen CWP (Central Warning Panel) indikeringen STANDBY CONTROLS i orange, samtidigt som lampor (Master Caution) tänds vid respektive förarplats. Felindikeringsvarning, resp. info att SCS aktiverats via autopiloten. Indikering att höjdrodren inte splittat trots signal, resp. indikering på inträffad split. Fig. 6. Systempanelen i cockpittaket. När SCS är aktiverat tänds även en orange indikerings- och kontrollknapp med texten ENGAGED på takpanelen. På panelen finns även indikation avseende att höger respektive vänster höjdroderhalva separerats från varandra ( SPLIT ), samt felindikering om systemen inte separerat efter en given signal Höjdroderspel Varje höjdroderdel är rörligt fästade i stabilisatorns bakkant med tre lager. För inpassningen i stabilisatorns uttag finns specificerade toleranser för spelet, både vid rodrets framkanter och sidokanter enligt ritning i fig. 7. Justering av dessa mått är inte möjlig. 18

21 19 Fig. 7. Toleranser för höjdroder enligt AMM Meteorologisk information Enligt METAR EFHK 18:50: vind 170 /12 knop, sikt över 10 km i snöfall, brutet molntäcke med bas 1100 fot, temp./daggpunkt M02/M04 C, QNH 1001 hpa. 1.8 Navigationshjälpmedel Inte aktuellt. 1.9 Radiokommunikationer Inte aktuellt Flygfältsdata Flygplatsen hade status enligt AIP 2 -Finland. Banan hade viss beläggning av snö och den uppmätta banfriktionen var vid tillfället 79/53/46 (friktionskoefficienter avseende tredjedelar av banans längd) Färd- och ljudregistratorer Färdregistratorer (FDR) Vid vissa av händelserna har data från luftfartygens färdskrivare Flight Data Recorder (FDR) tillvaratagits och analyserats. SHK har emellertid bedömt att dessa data inte utgör faktamaterial som har en avgörande betydelse för utredningen. FDR data har dock i vissa fall kunnat användas för att dels komplettera vittnesmål från besättningar när och hur fenomenet inträffat, dels att tekniskt kunna verifiera att en split inträffade vid en viss fart. 1 AMM: Aircraft Maintenance Manual. 2 AIP : Aeronautical Information Publication

22 20 Grafiken i fig. 8 är FDR utdrag från ett av tillbuden start från Arvidsjaur den 23 december Den biträdande föraren, som vid denna flygning satt på höger förarplats, var bestämd att vara PF på flygningen. Förhållandena på flygplatsen var sikt 3000 meter i snöfall, varför en tvåstegsavisning hade utförts. Från utdragen kan konstateras att en split inträffat ca 25 sekunder efter det att starten påbörjats och flygplanet börjat rulla på banan. Spliten mellan vänster och höger höjdroderhalva kan konstateras inträffa vid farten (CAS 3 ) 115 knop, vilket var ca 15 knop över den kalkylerade lättningsfarten Vr. Höjd Fart Pitch Roll Kurs Split Utslag vänster höjdr. Utslag höger höjdr. Klaffläge Effekt vänster motor Effekt höger motor Fig.8. Grafisk utskrift av vissa FDR-parametrar. Differensen mellan höjdroderhalvorna uppgick i detta fall till 17,7 grader vid momentet då systemen separerade. I det aktuella fallet frigjordes höger höjdroderhalva. Enligt pilotrapporten hade den biträdande föraren vid uppnådd Vr fart anmält att någonting var fel, varpå befälhavaren tog beslutet att fortsätta starten och även hjälpt till att rotera luftfartyget. När systemen splittade tändes varningslampan för Stand By Controls, vilket medförde att systemindikeringen på takpanelen konstant kom att visa Split under resterande del av flygningen. Efter genomgången nödchecklista fattade besättningen beslutet att landa på startflygplatsen igen, vilket genomfördes utan ytterligare komplikationer Ljudregistrator (CVR) Inga registreringar från ljudregistratorer har använts i denna rapport. 3 CAS : Calibrated Airspeed (Indikerad fart korrigerad för avläsnings- och instrumentfel) 20

23 Plats för händelsen Plats för händelsen Det tillbud som utredningen baseras på inträffade under start från bana 22R på Helsinki/Vantaa flygplats i Finland. De övriga tillbud som är kända har inträffat på ett antal nordiska flygplatser Medicinsk information Ingenting har framkommit som tyder på att förarnas psykiska eller fysiska kondition varit nedsatt före eller under flygningen Brand Inte aktuellt Överlevnadsaspekter Allmänt Inte aktuellt Räddningsinsatsen Inte aktuellt Särskilda prov och undersökningar Teknisk undersökning av luftfartygsindivider Vid ett flertal av de inträffade tillbuden har teknisk undersökning utförts. I de fall där en split kunnat konstateras har systemet återställts och luftfartyget har utan andra tekniska åtgärder kunnat driftsättas omedelbart efter tillbudet. Vid de enstaka tillfällen där ingen split inträffat (oftast i samband med att vänster pilot varit PF), har teknisk felsökning utförts utan resultat varpå luftfartyget driftsatts igen utan övriga åtgärder. Det enda kända undantaget var tillbudet den 18 mars 2010 då en felinställning i den elektriska positionsgivaren vid styrkolumnen konstaterades. I ett flertal fall har även en omfattande teknisk undersökning utförts avseende de berörda systemen på luftfartyget. Dessa har innefattat ordinarie höjdrodersystem, standby system, vajersystem, erforderliga krafter för att frikoppla systemen etc. De tekniska undersökningarna har emellertid inte resulterat i några fynd som indikerat felfunktioner eller annat onormalt avseende höjdrodermanövreringen och dess alternativsystem Uppmätning av höjdroderspel I samarbete med en av operatörerna, West Air Sweden, inledde SHK en närmare teknisk undersökning av luftfartygen. Undersökningen koncentrerades till stabilisatorpartiet med den vidhängande höjdroderdelen. Som tidigare nämnts finns minimimått fastställda för spelet (avståndet) mellan den fasta

24 22 (stabilisatorn) och den rörliga (höjdrodret) delen. Det minimimått som inte får underskridas är enligt AMM 2,5 mm. Under den inledande undersökningen av vissa luftfartyg kunde konstateras att det fastställda minimimåttet mellan stabilisator och höjdroder underskreds på vissa positioner. För att kunna jämföra olika luftfartygsindivider skapades sex mätpositioner (P1 P6 enligt Fig. 9) på vissa ställen längs den spalt som skulle kontrolleras. P6 P5 P4 P3 P2 P1 Fig. 9. Mätpositioner Vid kontroll av mätresultaten på luftfartygsindivider med underskridet minimimått, jämfört med de luftfartygsindivider som råkat ut för tillbuden, kunde ett sannolikt samband konstateras. Av de individer som haft rotationssvårigheter hade ett flertal - på någon eller flera positioner i spalten - haft mått som underskred de fastställda minimimåtten enligt AMM. Nedan följer en sammanställning av de mätserier som utfördes på några luftfartygsindivider ur flottan från båda operatörerna. SE-MAP original (West Air) Position AMM min MAP L/H Diff (mm) MAP R/H Diff (mm) 1 2,5 2,1-0,4 2,5 0,0 2 2,5 2,1-0,4 2,0-0,5 3 2,5 2,1-0,4 2,3-0,3 4 2,5 2,1-0,4 1,9-0,6 5 2,5 2,7 0,2 1,5-1,0 6 2,5 1,0-1,5 1,7-0,8 Medel 2,5 2,0-0,5 2,0-0,5 22

25 23 SE-LLO original (Next Jet) Position AMM min LLO L/H Diff (mm) LLO R/H Diff (mm) 1 2,5 3,5 1,0 4,7 2,2 2 2,5 2,5 0,0 5,1 2,6 3 2,5 2,5 0,0 4,6 2,1 4 2,5 2,5 0,0 3,6 1,1 5 2,5 2,8 0,3 2,8 0,3 6 2,5 0,7-1,8 2,9 0,4 Medel 2,5 2,4-0,1 3,9 1,4 Fig. 10. Tabeller mätresultat SE-MAP och SE-LLO. Luftfartygen som kontrollerats i ovanstående tabeller, (SE-MAP och SE-LLO), har båda råkat ut för tillbud med höjdroderbegränsningar vid rotation. Från tabellerna kan utläsas att underskridande av minimimåtten konstaterats på en eller flera punkter vid inspektionerna av de berörda luftfartygen. (L/H = vänster höjdroder, R/H = höger höjdroder) På grundval av de uppmätta värdena beslutade SHK tillsammans med operatören West Air Sweden att utföra en serie tester för att om möjligt återskapa fenomenet som hade uppstått. Testerna skulle även dokumenteras på lämpligt sätt Praktiska fullskaleprov serie 1. Beslut fattades att utföra testerna som högfartsprov på banan på Malmö/Sturups flygplats. Innan testerna genomfördes inhämtade operatören tillstånd från Transportstyrelsen via dess tillsynsrepresentant för bolaget (teknisk Principal Inspector PI), samt från flygtrafikledningen på flygplatsen. Luftfartsverket på Malmö/Sturup samt flygplatsens räddningstjänst var även informerade om de planerade testerna. De utsedda förarna var speciellt briefade inför testerna och använde ett särskilt framtaget testprotokoll där höger pilot skulle agera PF under försöken. Datum för de första testerna var den 02 mars Väderförutsättningarna vid samtliga testtillfällen var likartade med temperaturer runt fryspunkten och avsaknad av nederbörd. Anm. Transportstyrelsen har senare - i remissvar till denna rapport - avgett följande synpunkter på de genomförda testerna: Teknisk PI gav en muntlig acceptans ur ett tekniskt perspektiv något liknande har inte inhämtats från bolagets operativa PI. Den muntliga acceptansen från teknisk PI är inte tillräcklig för att utföra modifieringar ( installation av kameror) och att operera luftfartyget på ett sätt som inte kan hänföras till normala operationer. För detta krävs ett Permit to Fly med Flight Conditions godkända av EASA som inkluderar modifieringar och operationella aspekter som går utanför type certificate. Transportstyrelsen anser att prov av denna art bör utföras av type certificate innehavaren. För dokumentation av testerna monterades två videokameror fast vid den högra sidan av flygplanets stjärtparti. Den ena kameran var riktad mot det kritiska området mellan stabilisator och höjdroder på ovansidan, och den andra kameran var monterad för att täcka motsvarande område på undersidan. Handbur-

26 24 na kameror användes för att dokumentera applicering av vätskor samt händelseförlopp inne i cockpit. Fig. 11. Applicering av typ IV vätska i samband med testerna. Vid det första testet applicerades avisningsvätska av typ IV på luftfartyget. Vätskorna hade före användning kontrollerats av handlingsagenten med avseende på angivna specifikationer. Testet utfördes med luftfartyget SE-MAP, med en massa på kilo och ett tyngdpunktindex på 55. Rotationsfarten, Vr, hade beräknats till 99 knop. Vid uttaxningen utfördes checklistan enligt normala rutiner, där bland annat kontroll av att samtliga roder hade fri rörlighet utfördes utan anmärkning. Det simulerade startförsöket initierades som en vanlig start, där inledningsvis allt förlöpte normalt. När rotationsfarten,vr, uppnåddes, inledde PF en normal rotation. Enligt intervjun kändes kontrollerna tunga och fastnade utan att flygplanet hade någon tendens att rotera. Starten och testet avbröts innan systemen hade splittat och luftfartyget taxade in till rampen igen. Luftfartygets stabilisatorparti renspolades därefter med hett vatten. När ytorna bedömdes vara helt rena applicerades vätska av typ I. Testet utfördes på samma sätt och med samma förutsättningar som det föregående. När rotationsfarten uppnåddes vid detta försök kunde styrkolumnen dras tillbaka och luftfartyget roteras helt normalt. Besättningen avbröt startförsöket när noshjulet lättade från banan och luftfartyget taxade in till rampen igen Praktiska fullskaleprov serie 2. Den 10 mars 2010 utfördes den andra delen av de planerade testerna. Den första testen utfördes med samma luftfartygsindivid som tidigare, SE- MAP, med skillnaden att avisningsvätskor av typ I och typ II nu applicerades på luftfartyget. Tyngdpunkt och massa var som vid tidigare försök. Vid startförsöket inträffade samma fenomen som vid det tidigare testet med typ IV. PF upplevde ett kraftigt motstånd när styrkolumnen drogs bakåt vid Vr 24

27 och att den fastnade utan att någon rotationstendens kunde noteras. Försöket avbröts och luftfartyget taxade in igen. Höjdrodret visade full rörlighet vid roderkontroll före och efter startförsöket. Vid nästa försök provades en annan luftfartygsindivid, SE-LPU, där avstånd mellan stabilisator och höjdroder hade konstaterats vara inom de gränsvärden som anges i AMM se tabell nedan. SE-LPU (West Air) Position AMM min LPU L/H Diff (mm) LPU R/H Diff (mm) 1 2,5 3,0 0,5 3,3 0,8 2 2,5 3,6 1,1 3,3 0,8 3 2,5 3,6 1,1 4,0 1,5 4 2,5 2,7 0,2 3,3 0,8 5 2,5 3,8 1,3 3,7 1,2 6 2,5 4,4 1,9 4,4 1,9 Medel 2,5 3,5 1,0 3,6 1,1 Fig. 12. Tabell mätresultat SE-LPU. Testningen med SE-LPU utfördes genom att typ IV vätska applicerades enligt samma rutiner som vid tidigare tester. Vid rotationsfarten kunde konstateras att rotationen var i det närmaste normal. Förarna noterade att en viss ökad kraft var nödvändig för att dra styrkolumnen bakåt. Luftfartygets massa var vid testtillfället kilo. Det antecknades dock att index vid detta tillfälle var 52, innebärande att denna luftfartygsindivid var mer framtung jämfört med de tidigare försöken. I övrigt upplevde besättningen detta som en normal start och avbröt förloppet när noshjulet lättade Praktiska fullskaleprov serie 3. Den tredje och avslutande testserien utfördes den 19 mars Inför detta försök hade en teknisk åtgärd beslutats. Höjdrodren på det utsedda testflygplanet SE-MAP monterades av och ersattes av höjdrodren från SE-LPU. Bytet medförde en markant förändring avseende spelet mellan höjdroder och stabilisator. Den mätning som utfördes efter bytet gav följande resultat: 25 SE-MAP efter höjdroderbyte (West Air) Position AMM min MAP L/H Diff (mm) MAP R/H Diff (mm) 1,0 2,5 3,3 0,8 2,4-0,1 2,0 2,5 4,2 1,7 2,4-0,1 3,0 2,5 3,8 1,3 2,7 0,2 4,0 2,5 3,2 0,7 2,5 0,0 5,0 2,5 2,8 0,3 2,5 0,0 6,0 2,5 3,0 0,5 1,7-0,8 Medel 2,5 3,4 0,9 2,4-0,1 Fig. 13. Tabell mätresultat SE-MAP. Som framgår av tabellen förbättrades avståndet i den kritiska spalten efter bytet. Störst förändring kunde konstateras på vänster höjdroder, där marginalen efter bytet utvisade ett snittavstånd på 3,4 mm, vilket är väl över tillåtet minimivärde. Höger höjdroder utvisade ett snitt på 2,4 mm, vilket är en tiondels mm under tillåtet minimivärde. Spelet vid höger höjdroder hade emeller-

28 26 tid förbättrats betydligt jämfört med den tidigare monterade höjdroderhalvan där snittet var en halv mm under minimimåttet. Testkörningen på banan utfördes med samma förutsättningar som vid de föregående försöken, där avisningsvätska av typ IV hade applicerats på luftfartygets stabilisator och höjdroder. Tyngdpunktsindex för detta försök var 55 och massan kilo. Beräknad rotationsfart var 99 knop. Efter ett normalt startförlopp initierade PF rotation strax före 99 knop. Inget motstånd eller annat onormalt upplevdes. Luftfartyget roterade helt normalt och startförsöket avbröts när noshjulet lättade och besättningen taxade in till rampen igen Dokumentation av vätskeflöden på stabilisator och höjdroder Bildserien i fig är från de videofilmer som togs vid de första försöken den 2 mars Försöken utfördes med SE-MAP och typ IV applicerad. Typ IV vätskan rör sig bakåt i vågor över ytan Stabilisator Typ IV vätskan rinner ner i spalten Höjdroder Fig.14. Bild från video under uttaxningen (översida). Fart ca 20 knop. Vid det första testet observerades från den övre kameran att vätskan rörde sig bakåt i vågor över stabilisatorytan. Den största mängden vätska som rörde sig bakåt rann ner i spalten vid höjdrodret. Vätskans vågbildning under taxningen varierade utan att luftfartygets taxningsfart ändrades. 26

29 27 Vätskan rinner av i trådformationer Höjdrodret i nos-ner läge Vätskan rinner av i form av droppar Fig. 15. Bild från video under uttaxningen (undersida). Fart ca 20 knop. Från undersidan kunde konstateras ett relativt jämnt dropp från spalten under uttaxningen. Videon visar även att vätskan rinner ur spalten både i form av droppar och längre sammanhängande trådformationer. Det bör noteras att höjdrodrets läge under uttaxning hänger i nos ner -position, vilket i cockpit motsvaras av att styrkolumnen är i sitt främre läge. Under accelerationsfasen i starten under påverkan av ökade luftkrafter förändras höjdroderpositionen mot neutralläge.

30 28 Stora mängder vätska rinner från spalten vid rotationsförsöket. Virvelbildningar vid vissa positioner när vätskan rinner ut. Höjdrodret i neutralt läge Fig.16. Bild från video vid rotationsförsöket (undersida). Fart ca 100 knop. Vid rotationsfarten kunde inte styrkolumnen dras tillbaka längre än till det läge som motsvarar neutralläge hos höjdrodret. Resultatet blev att rotationen uteblev helt och starten avbröts. På videofilmen kan konstateras att stora mängder vätska rinner ut från spalten när styrkolumnen dras bakåt och spalten delvis öppnas (se bild i fig. 16.). Vinkelförhållandet mellan stabilisator och höjdroder enligt bilden ovan indikerar att höjdrodret ungefär befinner sig i neutralposition. Samtidigt med att stora mängder vätska rinner ner kan även virvelbildningar iakttas vid skeendet. Virvlarna är vid vissa positioner riktade inåt/uppåt i spalten. Vätskeflödet och virvelbildningarna upphör när starten avbryts och styrkolumnen i cockpit återförs till sitt främre läge. Från ovansidan kunde dokumenteras att vätskan fortsatte att rinna bakåt under hela accelerationsfasen, där något avbrott i flödet ner i spalten inte kunde iakttas. Luftfartygets högsta fart under provet kan uppskattas till att ha varit 28

31 29 mellan knop. Trots detta hade hela stabilisatorpartiet en tydlig beläggning av kvarvarande vätska på samtliga ytor efter avslutade provningar Typcertifikatinnehavarens (TC) undersökningar I samband med en planerad C-check av luftfartyget SE-MAL, utförde typcertifikatinnehavaren BAe Systems under december 2010 en serie tester. De aktuella avstånden mellan stabilisator och höjdroder var med ett marginellt undantag - acceptabla i enlighet med toleranserna i AMM. Luftfartyget SE-MAL hade en incident med höjdroderbegränsning i Arvidsjaur 20 oktober BAe testade därför samtliga system på luftfartyget som på något sätt kunnat påverka de inträffade tillbuden. Vid inspektionen kunde inga tekniska fel eller annat onormalt påvisas. De krafter som erfordrades för att splitta systemen kunde mätas upp och befanns vara inom de angivna toleranserna. Det konstaterades även att bakkanterna på luftfartygets stabilisator hade rester av fett som smorts in vid ett tidigare tillfälle, varför en viss risk för partikelansamling i fettet anfördes i rapporten. Slutsatsen från BAe efter denna inspektion var emellertid att problemen sannolikt var relaterade till is eller avisningsvätskor. Rapporten återfinns i sin helhet som bilaga 9 till denna rapport. TC har även anlitat en expert i avisningsfrågor, där SHK tagit del av viss information och forskning kring problemen. Experten menar att orsaken till problemen sannolikt kan sökas i egenskaperna hos de vätskor som använts vid avisningarna. Äldre vätskor typ Kilfrost är till största delen borta och finns inte längre på marknaden. De vätskor som nu används i form av Clariant produkter, kan under vissa förutsättningar ha betydligt högre viskositetsvärden än motsvarande värde hos de vätskor som användes vid typens certifieringsprocess. Enligt experten skulle detta dels kunna förklara varför fenomenet uppstår, dels förklara varför problemen accentuerats under de senaste två-tre åren Undersökning av vätskor praktiska tester De inträffade tillbuden har skett på ett antal flygplatser i olika länder. SHK har för tillbudet i Helsingfors tagit del av den audit på leverantören av avisningstjänster som utfördes på uppdrag av bland annat den aktuella operatören. Den audit av leverantören som utfördes var utan anmärkningar. Helsingfors använder endast typ I och typ IV. Test av den aktuella vätskan (Clariant Safewing MP IV Launch ) som användes vid tillfället har inte varit möjlig. Från två flygplatser i Sverige Arvidsjaur och Hemavan - har prov på vätskor samlats in och undersökts. Undersökningarna har haft som huvudsakligt mål att verifiera att vätskorna uppfyller tillverkarens kravspecifikationer som gäller för respektive vätska. Provningarna har utförts på vätskeprov som dels tagits från tank, dels tagits från vätska som sprutats genom munstycke på en plåt på ett förutbestämt avstånd. Om inte annat redovisas, omfattar testresultaten i tabellen nedan såväl tankprov som plåtprov. Vätskornas fryspunkt har testats med refraktometer. Fryspunkten kan sägas vara ett mått för att uttrycka vätskans vatteninnehåll. Viskositeten har testats i såväl provrör med referensvätskor som med fallande

Preliminärt utlåtande

Preliminärt utlåtande Preliminärt utlåtande Preliminärt utlåtande enligt artikel 16.7 i förordningen (EU) 996/2010 om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart Tillbud med flygplanet SE-MAP på Helsingfors/Vantaa

Läs mer

Slutrapport RL 2012:17

Slutrapport RL 2012:17 ISSN 1400-5719 (Mil: Rapport RM/ ISSN 1400-5727) Slutrapport RL 2012:17 Händelse den 16 maj 2012 med flygplanet SE-LZK på Arvidsjaurs flygplats, Norrbottens län. Diarienr L-38/12 2012-08-23 För SHK:s del

Läs mer

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2009:13. Tillbud med flygplanet LN-RPW i luftrummet mellan Oslo och Stockholm, den 24 oktober 2008

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2009:13. Tillbud med flygplanet LN-RPW i luftrummet mellan Oslo och Stockholm, den 24 oktober 2008 ISSN 1400-5719 Tillbud med flygplanet LN-RPW i luftrummet mellan Oslo och Stockholm, den 24 oktober 2008 Dnr L-25/08 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Rapport RL 2000:42. Olycka med flygplanet SE-XRP vid Malmö/Sturup flygplats, M län den 19 mars 2000. Dnr L-017/00 ISSN 1400-5719

Rapport RL 2000:42. Olycka med flygplanet SE-XRP vid Malmö/Sturup flygplats, M län den 19 mars 2000. Dnr L-017/00 ISSN 1400-5719 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2000:42 Olycka med flygplanet SE-XRP vid Malmö/Sturup flygplats, M län den 19 mars 2000 Dnr L-017/00 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2009:04. Rapporten finns även på vår webbplats: www.havkom.se

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2009:04. Rapporten finns även på vår webbplats: www.havkom.se ISSN 1400-5719 Tillbud med flygplanet SE-LSG i luftrummet norr om Kristianstad, den 19 mars 2008 Dnr L-03/08 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna är att

Läs mer

Slutrapport RL 2013:13 Olycka den 16 maj 2013 med flygplanet SE-FIM vid Sjöbo/Sövde flygplats, Skåne län.

Slutrapport RL 2013:13 Olycka den 16 maj 2013 med flygplanet SE-FIM vid Sjöbo/Sövde flygplats, Skåne län. ISSN 1400-5719 Slutrapport RL 2013:13 Olycka den 16 maj 2013 med flygplanet SE-FIM vid Sjöbo/Sövde flygplats, Skåne län. Diarienr L-53/13 2013-07-23 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt.

Läs mer

Slutrapport RL 2013:08

Slutrapport RL 2013:08 ISSN 1400-5719 Slutrapport RL 2013:08 Olycka den 20 september 2012 med motorsegelflygplanet SE-UDP på Sollefteå/Långsele flygplats, Västernorrlands län. Diarienr L-109/12 2013-03-27 SHK undersöker olyckor

Läs mer

Slutrapport RL 2011:13

Slutrapport RL 2011:13 ISSN 1400-5719 Slutrapport RL 2011:13 Olycka med flygplanet SE-MBZ på Morups flygfält, N län, den 9 maj 2011 Diarienr L-38/11 2011-10-06 Det står var och en fritt att, med angivande av källan, för publicering

Läs mer

Rapport RL 2002:21. Rapporten finns även på vår webbplats:

Rapport RL 2002:21. Rapporten finns även på vår webbplats: ISSN 1400-5719 Rapport RL 2002:21 Olycka med flygplanet SE-EAR i luftrummet ovanför Arvika/Westlanda flygplats, S län, den 10 maj 2002 Dnr L-021/02 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt.

Läs mer

Slutrapport RL 2011:09

Slutrapport RL 2011:09 ISSN 1400-5719 Slutrapport RL 2011:09 Olycka med flygplanet SE-LLV på Ljungbyheds flygplats, Skåne län, den 23 juni 2011 Diarienr L-61/11 2011-09-01 Det står var och en fritt att, med angivande av källan,

Läs mer

Rapport RL 2002:15. Rapporten finns även på vår webbplats:

Rapport RL 2002:15. Rapporten finns även på vår webbplats: ISSN 1400-5719 Rapport RL 2002:15 Olycka med flygplanet SE-IRC på Ludvika flygplats, W län, den 16 december 2001 Dnr L-088/01 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Rapport RL 2006:22. Olycka med flygplanet SE-KVE vid Varberg/Getteröns flygplats, N län, den 16 augusti 2006

Rapport RL 2006:22. Olycka med flygplanet SE-KVE vid Varberg/Getteröns flygplats, N län, den 16 augusti 2006 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2006:22 Olycka med flygplanet SE-KVE vid Varberg/Getteröns flygplats, N län, den 16 augusti 2006 Dnr L-20/06 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet

Läs mer

Rapport EAA 2005:002

Rapport EAA 2005:002 Rapport EAA 2005:002 Olycka med flygplanet SECMC på Tomelilla flygfält, Skåne län, den 20/52005 Dnr: EAA 2005:002 Experimental Aircraft Association chapter 222 (EAA) undersöker på SHK:s uppdrag olyckor

Läs mer

Rapport C 1997:52 Olycka med flygplanet LN-DRF den 1 juni 1997 vid Avelsäter, Säffle, S län L-34/97

Rapport C 1997:52 Olycka med flygplanet LN-DRF den 1 juni 1997 vid Avelsäter, Säffle, S län L-34/97 ISSN 1400-5719 Rapport C 1997:52 Olycka med flygplanet LN-DRF den 1 juni 1997 vid Avelsäter, Säffle, S län L-34/97 1997-12-30 L-34/97 Luftfartsverket 601 79 NORRKÖPING Rapport C 1997:52 Statens haverikommission

Läs mer

Rapport RL 2003:25. Tillbud ombord på flygplanet SE-RAC i luftrummet mellan Stockholm och Helsingfors den 2 december 2002

Rapport RL 2003:25. Tillbud ombord på flygplanet SE-RAC i luftrummet mellan Stockholm och Helsingfors den 2 december 2002 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2003:25 Tillbud ombord på flygplanet SE-RAC i luftrummet mellan Stockholm och Helsingfors den 2 december 2002 Dnr L-01/03 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt.

Läs mer

Slutrapport RL 2013:15 Olycka den 1 juni 2013. vid Ängaholm, Alvesta, Kronobergs län.

Slutrapport RL 2013:15 Olycka den 1 juni 2013. vid Ängaholm, Alvesta, Kronobergs län. ISSN 1400-5719 Slutrapport RL 2013:15 Olycka den 1 juni 2013 med varmluftballongen SE-ZFG vid Ängaholm, Alvesta, Kronobergs län. Diarienr L-71/13 2013-08-20 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt.

Läs mer

Rapport C 1997:47 Olycka med flygplanet SE-YSG den 12 mars 1997 på Vängsö flygplats, D län L-17/97

Rapport C 1997:47 Olycka med flygplanet SE-YSG den 12 mars 1997 på Vängsö flygplats, D län L-17/97 ISSN 1400-5719 Rapport C 1997:47 Olycka med flygplanet SE-YSG den 12 mars 1997 på Vängsö flygplats, D län L-17/97 1997-12-04 L-17/97 Luftfartsverket 601 79 NORRKÖPING Rapport C 1997: 47 Statens haverikommission

Läs mer

Rapport RL 2000:17. Olycka ombord på flygplanet SE-LFB i luftrummet över Bohuslän, O län, den 17 januari 2000

Rapport RL 2000:17. Olycka ombord på flygplanet SE-LFB i luftrummet över Bohuslän, O län, den 17 januari 2000 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2000:17 Olycka ombord på flygplanet SE-LFB i luftrummet över Bohuslän, O län, den 17 januari 2000 Dnr L-002/00 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet

Läs mer

Olycka med flygplanet SE-YGL Ca 300 meter öster om Östersund/Optand flygplats, Z län, den 27 mars 2000

Olycka med flygplanet SE-YGL Ca 300 meter öster om Östersund/Optand flygplats, Z län, den 27 mars 2000 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2000:45 Olycka med flygplanet SE-YGL Ca 300 meter öster om Östersund/Optand flygplats, Z län, den 27 mars 2000 Dnr L-021/00 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt.

Läs mer

Tillbud med flygplanet SE-KPE under inflygning till Malmö/Sturup flygplats, M län, den 3 december 1999

Tillbud med flygplanet SE-KPE under inflygning till Malmö/Sturup flygplats, M län, den 3 december 1999 ISSN 1400-5719 Tillbud med flygplanet SE-KPE under inflygning till Malmö/Sturup flygplats, M län, den 3 december 1999 Dnr L-106/99 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med

Läs mer

Rapport RL 2007:14. Olycka med helikopter SE-HMO i Rappestad, väster Linköping, E län, den 28 augusti 2006

Rapport RL 2007:14. Olycka med helikopter SE-HMO i Rappestad, väster Linköping, E län, den 28 augusti 2006 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2007:14 Olycka med helikopter SE-HMO i Rappestad, väster Linköping, E län, den 28 augusti 2006 Dnr L-22/06 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med

Läs mer

Rapport RL 2005:28. Olycka med helikopter N2098N i Vissmarlöv, Skåne, M län, den 21 augusti 2005

Rapport RL 2005:28. Olycka med helikopter N2098N i Vissmarlöv, Skåne, M län, den 21 augusti 2005 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2005:28 Olycka med helikopter N2098N i Vissmarlöv, Skåne, M län, den 21 augusti 2005 Dnr L-29/05 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Tillbud mellan flygplanen SE-DON och OY-KKC vid Stockholm/Arlanda flygplats, AB län, den 29 juni 2000

Tillbud mellan flygplanen SE-DON och OY-KKC vid Stockholm/Arlanda flygplats, AB län, den 29 juni 2000 ISSN 1400-5719 Tillbud mellan flygplanen SE-DON och OY-KKC vid Stockholm/Arlanda flygplats, AB län, den 29 juni 2000 Dnr L-066/00 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Slutrapport RL 2012:04

Slutrapport RL 2012:04 ISSN 1400-5719 Slutrapport RL 2012:04 Olycka med flygplanet EI-DHG på Skavsta flygplats, Södermanlands län, den 11 juli 2011 Dnr L-74/11 2012-02-07 Det står var och en fritt att, med angivande av källan,

Läs mer

Slutrapport RL 2013:18

Slutrapport RL 2013:18 ISSN 1400-5719 Slutrapport RL 2013:18 Olycka den 24 juni 2013 med motorsegelflygplanet SE-UDA vid Huggenäs, Värmlands län. Diarienr L-78/13 2013-11-13 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt.

Läs mer

ISSN Rapport RL 2007:19. Rapporten finns även på vår webbplats:

ISSN Rapport RL 2007:19. Rapporten finns även på vår webbplats: ISSN 1400-5719 Rapport RL 2007:19 Kollision i luften nordost Frösön, Z län, mellan en Cessna 172P, registreringsbeteckning SE-KUD, och en SAAB Safir 91C, registreringsbeteckning SE-LCD den 24 augusti 2007

Läs mer

Slutrapport RL 2013:02

Slutrapport RL 2013:02 ISSN 1400-5719 Slutrapport RL 2013:02 Olycka den 8 maj 2012 med flygplanet EI-DLD på Göteborg/Säve flygplats, Västra Götalands län. Diarienr L-37/12 2013-01-24 För SHK:s del står det var och en fritt att,

Läs mer

Slutrapport RL 2013:19

Slutrapport RL 2013:19 ISSN 1400-5719 Slutrapport RL 2013:19 Olycka den 28 februari 2013 med luftfartyget SE-MBCpå Borlänge flygplats, Dalarnas län. Diarienr L-20/13 2013-12-19 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt.

Läs mer

Slutrapport RL 2019:03

Slutrapport RL 2019:03 Slutrapport Olycka vid Falköpings flygplats den 26 juli 2018 med segelflygplanet D-4033 av modellen SZD-9 bis 1 E Bocian, opererat av en privatperson. Diarienr L-92/18 2019-02-13 SHK utreder olyckor och

Läs mer

Rapport RL 2003:32. Tillbud mellan flygplanen HB-JAY och SE-ISR på Stockholm/Arlanda flygplats, AB län, den 16 december 2002

Rapport RL 2003:32. Tillbud mellan flygplanen HB-JAY och SE-ISR på Stockholm/Arlanda flygplats, AB län, den 16 december 2002 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2003:32 Tillbud mellan flygplanen HB-JAY och SE-ISR på Stockholm/Arlanda flygplats, AB län, den 16 december 2002 Dnr L-102/02 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt.

Läs mer

Slutrapport RL 2013:05

Slutrapport RL 2013:05 ISSN 1400-5719 Slutrapport RL 2013:05 Olycka den 4 augusti 2012 med segelflygplanet SE-UTM i Kråkerås, Kronobergs län. Diarienr L-79/12 2013-02-26 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt.

Läs mer

Slutrapport RL 2015:15

Slutrapport RL 2015:15 Slutrapport RL 2015:15 Olycka nordost om Munka-Ljungby, Skåne län den 5 juni 2015 med segelflygplanet D-KYDM av modellen Ventus-2 cm, opererat av en privatperson. Diarienr L-50/15 2015-12-02 SHK utreder

Läs mer

Rapport RL 2002:02. Tillbud med flygplanet OY-MUG på Ronneby flygplats, K län, den 8 december 2000

Rapport RL 2002:02. Tillbud med flygplanet OY-MUG på Ronneby flygplats, K län, den 8 december 2000 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2002:02 Tillbud med flygplanet OY-MUG på Ronneby flygplats, K län, den 8 december 2000 Dnr L-008/01 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Olycka med flygplanet SE-XRY vid Sorunda, D län, den 5 augusti 2000

Olycka med flygplanet SE-XRY vid Sorunda, D län, den 5 augusti 2000 ISSN 1400-5719 Olycka med flygplanet SE-XRY vid Sorunda, D län, den 5 augusti 2000 Dnr L-074/00 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna är att liknande händelser

Läs mer

Rapport C 1999:19 Olycka med flygplanet SE-XKG den 5 augusti 1998 öster om Eskilstuna/Kjula flygplats, D län L-74/98

Rapport C 1999:19 Olycka med flygplanet SE-XKG den 5 augusti 1998 öster om Eskilstuna/Kjula flygplats, D län L-74/98 ISSN 1400-5719 Rapport C 1999:19 Olycka med flygplanet SE-XKG den 5 augusti 1998 öster om Eskilstuna/Kjula flygplats, D län L-74/98 1999-04-28 L-74/98 Luftfartsverket 601 79 NORRKÖPING Rapport C 1999:

Läs mer

ISSN Rapport RL 2008:11. Rapporten finns även på vår webbplats:

ISSN Rapport RL 2008:11. Rapporten finns även på vår webbplats: ISSN 1400-5719 Olycka med helikoptern SE- JNH på Säve Flygplats O län, den 4 december 2007 Dnr L-30/07 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna är att liknande

Läs mer

ISSN 1400-5719. Olycka med flygplanet N3711B den 19 juli 1998 på Varberg- Getterön flygplats, N län L-68/98

ISSN 1400-5719. Olycka med flygplanet N3711B den 19 juli 1998 på Varberg- Getterön flygplats, N län L-68/98 ISSN 1400-5719 Rapport C 1999:6 Olycka med flygplanet N3711B den 19 juli 1998 på Varberg- Getterön flygplats, N län L-68/98 1999-02-08 L-68/98 Luftfartsverket 601 79 NORRKÖPING Rapport C 1999: 6 Statens

Läs mer

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2009:01. Olycka med flygplanet SE-IIX på Norasjön, T län, den 10 juni 2008

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2009:01. Olycka med flygplanet SE-IIX på Norasjön, T län, den 10 juni 2008 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2009:01 Olycka med flygplanet SE-IIX på Norasjön, T län, den 10 juni 2008 Dnr L-12/08 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna är

Läs mer

Olycka med flygplanet SE-IVM Ca 2 km söder om Motala/Skärstad flygplats, E län, den 19 augusti 2000

Olycka med flygplanet SE-IVM Ca 2 km söder om Motala/Skärstad flygplats, E län, den 19 augusti 2000 ISSN 1400-5719 Olycka med flygplanet SE-IVM Ca 2 km söder om Motala/Skärstad flygplats, E län, den 19 augusti 2000 Dnr L-086/00 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2008:10. Olycka med flygplanet SE-LYM söder om Siljansnäs, W län, den 12 augusti 2007

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2008:10. Olycka med flygplanet SE-LYM söder om Siljansnäs, W län, den 12 augusti 2007 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2008:10 Olycka med flygplanet SE-LYM söder om Siljansnäs, W län, den 12 augusti 2007 Dnr L-21/07 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Rapport C 1994:10. Olycka med ballongen SE-ZCT den 30 april 1993 på Gröna Lund i Stockholm, AB län L-27/93

Rapport C 1994:10. Olycka med ballongen SE-ZCT den 30 april 1993 på Gröna Lund i Stockholm, AB län L-27/93 Rapport C 1994:10 Olycka med ballongen SE-ZCT den 30 april 1993 på Gröna Lund i Stockholm, AB län L-27/93 2018-09-03 L-27/93 Luftfartsverket 601 79 NORRKÖPING Rapport C 1994:10 Statens haverikommission

Läs mer

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2007:11. Tillbud med flygplanet SE-LNX på Luleå/Kallax flygplats, BD län, den 13 oktober 2006

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2007:11. Tillbud med flygplanet SE-LNX på Luleå/Kallax flygplats, BD län, den 13 oktober 2006 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2007:11 Tillbud med flygplanet SE-LNX på Luleå/Kallax flygplats, BD län, den 13 oktober 2006 Dnr L-29/06 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med

Läs mer

ISSN Rapport RL 2006:04. Rapporten finns även på vår webbplats:

ISSN Rapport RL 2006:04. Rapporten finns även på vår webbplats: ISSN 1400-5719 Olycka med flygskärm UP Kantega vid Tånga hed, Vårgårda, O län, den 24 oktober 2004 Dnr L-49/04 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna är

Läs mer

Olycka med segelflygplanet SE-UBX på Hosjöns is i Rättviks, W län, den 6/1 2007 SHK Dnr L-01/07

Olycka med segelflygplanet SE-UBX på Hosjöns is i Rättviks, W län, den 6/1 2007 SHK Dnr L-01/07 Rapport Olycka med segelflygplanet SE-UBX på Hosjöns is i Rättviks, W län, den 6/1 2007 SHK Dnr L-01/07 Det står var och en fritt att, med angivande av källan, för publicering eller annat ändamål använda

Läs mer

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2007:10. Tillbud med flygplanet SE-LPT på Umeå flygplats, AC län, den 19 september 2006

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2007:10. Tillbud med flygplanet SE-LPT på Umeå flygplats, AC län, den 19 september 2006 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2007:10 Tillbud med flygplanet SE-LPT på Umeå flygplats, AC län, den 19 september 2006 Dnr L-25/06 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Slutrapport RL 2012:12

Slutrapport RL 2012:12 ISSN 1400-5719 Slutrapport RL 2012:12 Tillbud den 18 augusti 2011 med luftfartyget HA-LPB på Skavsta flygplats, Södermanlands län. Diarienr L-85/11 2012-04-10 För SHK:s del står det var och en fritt att,

Läs mer

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2003:30. Olycka med flygplanet SE-IGR norr om Stockholm/Barkarby flygplats, AB län, den 29 juni 2002

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2003:30. Olycka med flygplanet SE-IGR norr om Stockholm/Barkarby flygplats, AB län, den 29 juni 2002 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2003:30 Olycka med flygplanet SE-IGR norr om Stockholm/Barkarby flygplats, AB län, den 29 juni 2002 Dnr L-043/02 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet

Läs mer

Rapport RL 2004:35. Olycka med flygplanet SE-CXE vid Skokloster, Uppsala län, den 11 juni 2004. Rapporten finns även på vår webbplats: www.havkom.

Rapport RL 2004:35. Olycka med flygplanet SE-CXE vid Skokloster, Uppsala län, den 11 juni 2004. Rapporten finns även på vår webbplats: www.havkom. ISSN 1400-5719 Rapport RL 2004:35 Olycka med flygplanet SE-CXE vid Skokloster, Uppsala län, den 11 juni 2004 Dnr L-14/04 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2003:21. Rapporten finns även på vår webbplats: www.havkom.se

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2003:21. Rapporten finns även på vår webbplats: www.havkom.se ISSN 1400-5719 Rapport RL 2003:21 Olycka med en flygskärm i Tvetaberg, Södertälje AB län, den 12 oktober 2002 Dnr L-100/02 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Olycka med flygplanet SE-KFT på Borås/Viared flygplats, O län, den 13 juni 1999

Olycka med flygplanet SE-KFT på Borås/Viared flygplats, O län, den 13 juni 1999 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2000:24 Olycka med flygplanet SE-KFT på Borås/Viared flygplats, O län, den 13 juni 1999 Dnr L-47/99 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Slutrapport RL 2014:11

Slutrapport RL 2014:11 Slutrapport RL 2014:11 Olycka vid Rödlöga den 24 april 2014 med flygplanet SE-MAX av modellen Cessna H 206, opererad av en privatperson. Diarienr L-50/14 2014-08-26 SHK undersöker olyckor och tillbud från

Läs mer

Olycka med flygplanet Air China B2442 den 14 juni 1996 på Stockholm/Arlanda flygplats, AB län L-44/96

Olycka med flygplanet Air China B2442 den 14 juni 1996 på Stockholm/Arlanda flygplats, AB län L-44/96 Statens haverikommission ISSN 1400-5719 Rapport C 1997:20 Olycka med flygplanet Air China B2442 den 14 juni 1996 på Stockholm/Arlanda flygplats, AB län L-44/96 Statens haverikommission (SHK) Board of Accident

Läs mer

Rapport RL 2010:11A (Reviderad)

Rapport RL 2010:11A (Reviderad) ISSN 1400-5719 Rapport RL 2010:11A (Reviderad) Olycka med flygplanet SE-IEU på Falköping/Ålleberg flygplats, O län, den 18 maj 2010 Dnr L-55/10 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt.

Läs mer

Rapport RL 2010:02. Olycka med flygplanet SE-KPZ vid Kolstorp, F län, den 17 oktober 2008

Rapport RL 2010:02. Olycka med flygplanet SE-KPZ vid Kolstorp, F län, den 17 oktober 2008 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2010:02 Olycka med flygplanet SE-KPZ vid Kolstorp, F län, den 17 oktober 2008 Dnr L-24/08 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Slutrapport RL 2014:04

Slutrapport RL 2014:04 Slutrapport RL 2014:04 Allvarligt tillbud på Göteborg/Säve flygplats den 14 augusti 2013 med flygplanet SE-LYA av modellen DA 40 D. Diarienr L-111/13 2014-03-17 SHK undersöker olyckor och tillbud från

Läs mer

Rapport C 1998:15 Olycka med flygplanet SE-YKV den 23 augusti 1997 i Broddarp ca 4 km NO om Forserum, F län L-74/97

Rapport C 1998:15 Olycka med flygplanet SE-YKV den 23 augusti 1997 i Broddarp ca 4 km NO om Forserum, F län L-74/97 SSN 1400-5719 Rapport C 1998:15 Olycka med flygplanet SE-YKV den 23 augusti 1997 i Broddarp ca 4 km NO om Forserum, F län L-74/97 1998-05-04 L-74/97 Luftfartsverket 601 79 NORRKÖPING Rapport C 1998:15

Läs mer

Rapport RL 2002:05. Tillbud med flygplanet SE-KUT I luftrummet vid Umeå, AC län, den 6 mars 2001

Rapport RL 2002:05. Tillbud med flygplanet SE-KUT I luftrummet vid Umeå, AC län, den 6 mars 2001 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2002:05 Tillbud med flygplanet SE-KUT I luftrummet vid Umeå, AC län, den 6 mars 2001 Dnr L-009/01 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2003:48. Rapporten finns även på vår webbplats: www.havkom.se

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2003:48. Rapporten finns även på vår webbplats: www.havkom.se ISSN 1400-5719 Rapport RL 2003:48 Olycka med det ultralätta flygplanet SE-YVV utanför Korsholmen, Dalarö, AB län, den 31 juli 2003 Dnr L-35/03 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt.

Läs mer

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2007:05. Tillbud med flygplanet SE-LIP på Stockholm / Arlanda flygplats, AB län, den 1 juni 2006

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2007:05. Tillbud med flygplanet SE-LIP på Stockholm / Arlanda flygplats, AB län, den 1 juni 2006 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2007:05 Tillbud med flygplanet SE-LIP på Stockholm / Arlanda flygplats, AB län, den 1 juni 2006 Dnr L-11/06 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med

Läs mer

Rapport RL 2001:18. Olycka med flygplanet SE-LIR på Gällivare flygplats, BD län, den 10 november 2000. Dnr L-113/00 ISSN 1400-5719

Rapport RL 2001:18. Olycka med flygplanet SE-LIR på Gällivare flygplats, BD län, den 10 november 2000. Dnr L-113/00 ISSN 1400-5719 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2001:18 Olycka med flygplanet SE-LIR på Gällivare flygplats, BD län, den 10 november 2000 Dnr L-113/00 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Slutrapport RL 2015:07

Slutrapport RL 2015:07 Slutrapport RL 2015:07 Olycka vid Östra Gerum den 8 februari 2015 med flygplanet SE-LGI av modellen Cessna 172R, opererad av en privatperson. Diarienr L-13/15 2015-05-27 SHK undersöker olyckor och tillbud

Läs mer

Rapport RL 2009:07. Olycka med motorsegelflygplanet SE-UAP vid Lycksele flygplats AC län, den 25 juli 2008

Rapport RL 2009:07. Olycka med motorsegelflygplanet SE-UAP vid Lycksele flygplats AC län, den 25 juli 2008 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2009:07 Olycka med motorsegelflygplanet SE-UAP vid Lycksele flygplats AC län, den 25 juli 2008 Dnr L-19/08 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med

Läs mer

Rapport RL 2001:47. Olycka med varmluftballong SE-ZGS vid Stora Mellösa, T län, den 13 juni 2001

Rapport RL 2001:47. Olycka med varmluftballong SE-ZGS vid Stora Mellösa, T län, den 13 juni 2001 ISSN 1400-5719 Olycka med varmluftballong SE-ZGS vid Stora Mellösa, T län, den 13 juni 2001 Dnr L-030/01 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna är att liknande

Läs mer

ISSN Rapport RL 2006:15. Tillbud med varmluftsballongen SE-ZIF vid Stora Skuggan, AB län, den 11 maj 2005

ISSN Rapport RL 2006:15. Tillbud med varmluftsballongen SE-ZIF vid Stora Skuggan, AB län, den 11 maj 2005 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2006:15 Tillbud med varmluftsballongen SE-ZIF vid Stora Skuggan, AB län, den 11 maj 2005 Dnr L-11/05 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2008:03. Olycka med flygplanet SE-FRP på sjön Långhalsen, Vrena, NV Nyköping D län, den 11 juli 2007

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2008:03. Olycka med flygplanet SE-FRP på sjön Långhalsen, Vrena, NV Nyköping D län, den 11 juli 2007 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2008:03 Olycka med flygplanet SE-FRP på sjön Långhalsen, Vrena, NV Nyköping D län, den 11 juli 2007 Dnr L-13/07 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet

Läs mer

Rapport. Olycka med segelflygplanet SE-UTK på Johanisbergs Flygplats, Västerås, U län, den 26/ SHK Dnr L-24/07

Rapport. Olycka med segelflygplanet SE-UTK på Johanisbergs Flygplats, Västerås, U län, den 26/ SHK Dnr L-24/07 Rapport Olycka med segelflygplanet SE-UTK på Johanisbergs Flygplats, Västerås, U län, den 26/8 2007 SHK Dnr L-24/07 Det står var och en fritt att, med angivande av källan, för publicering eller annat ändamål

Läs mer

Rapport C 1998:1 Olycka med segelflygplanet SE-TNY den 12 juli km väster om Hemavans flygplats, AC län L-44/97

Rapport C 1998:1 Olycka med segelflygplanet SE-TNY den 12 juli km väster om Hemavans flygplats, AC län L-44/97 ISSN 1400-5719 Rapport C 1998:1 Olycka med segelflygplanet SE-TNY den 12 juli 1997 3 km väster om Hemavans flygplats, AC län L-44/97 1998-01-22 L-44/97 Luftfartsverket 601 79 NORRKÖPING Rapport C 1998:1

Läs mer

Rapport C 1997:17 Olycka med flygplanet SE-EUH den 1 augusti 1996 i vattnet utanför Blockhusudden, Stockholm, AB län L-62/96

Rapport C 1997:17 Olycka med flygplanet SE-EUH den 1 augusti 1996 i vattnet utanför Blockhusudden, Stockholm, AB län L-62/96 ISSN 1400-5719 Rapport C 1997:17 Olycka med flygplanet SE-EUH den 1 augusti 1996 i vattnet utanför Blockhusudden, Stockholm, AB län L-62/96 1997-05-23 L-62/96 Luftfartsverket 601 79 NORRKÖPING Rapport

Läs mer

Rapport C 1998:4 Olycka med flygplanet LN-AKE den 21 oktober 1997 på Mora flygplats, W län L-90/97

Rapport C 1998:4 Olycka med flygplanet LN-AKE den 21 oktober 1997 på Mora flygplats, W län L-90/97 ISSN 1400-5719 Rapport C 1998:4 Olycka med flygplanet LN-AKE den 21 oktober 1997 på Mora flygplats, W län L-90/97 1998-03-03 L-90/97 Luftfartsverket 601 79 NORRKÖPING Rapport C 1998:4 Statens haverikommission

Läs mer

ISSN Rapport RL 2009:20. Olycka med flygplanet SE-CYL på Eslövs flygplats, M län, den 6 oktober 2009

ISSN Rapport RL 2009:20. Olycka med flygplanet SE-CYL på Eslövs flygplats, M län, den 6 oktober 2009 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2009:20 Olycka med flygplanet SE-CYL på Eslövs flygplats, M län, den 6 oktober 2009 Dnr L-14/09 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Rapport. Olycka med segelflygplanet SE-UNG i Fivlered, O län, den 7/ SHK Dnr L-18/07

Rapport. Olycka med segelflygplanet SE-UNG i Fivlered, O län, den 7/ SHK Dnr L-18/07 Rapport Olycka med segelflygplanet SE-UNG i Fivlered, O län, den 7/8 2007 SHK Dnr L-18/07 Det står var och en fritt att, med angivande av källan, för publicering eller annat ändamål använda allt material

Läs mer

Rapport. Olycka med segelflygplanet SE-UON i Eskilsryd, Västra Götalands län, den 6 juli SHK Dnr L-19/06

Rapport. Olycka med segelflygplanet SE-UON i Eskilsryd, Västra Götalands län, den 6 juli SHK Dnr L-19/06 Rapport Olycka med segelflygplanet SE-UON i Eskilsryd, Västra Götalands län, den 6 juli 2006 SHK Dnr L-19/06 Det står var och en fritt att, med angivande av källan, för publicering eller annat ändamål

Läs mer

Rapport RL 2007:22. Rapporten finns även på vår webbplats:

Rapport RL 2007:22. Rapporten finns även på vår webbplats: ISSN 1400-5719 Olycka med helikoptern SE-JEH vid Fetsjön i Kittelfjäll, AC län, den 4 september 2007 Dnr L-25/07 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna är

Läs mer

Olycka med flygplanet SE-GPF på sjön Girjasjaure, BD län, den 16 juli 2000

Olycka med flygplanet SE-GPF på sjön Girjasjaure, BD län, den 16 juli 2000 ISSN 1400-5719 Olycka med flygplanet SE-GPF på sjön Girjasjaure, BD län, den 16 juli 2000 Dnr L-062/00 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna är att liknande

Läs mer

Slutrapport RL 2015:14

Slutrapport RL 2015:14 Slutrapport RL 2015:14 Olycka vid Västerås/Johannisbergs flygplats, Västmanlands län den 4 juni 2015 med segelflygplanet SE-UOB av modellen Janus C, opererat av en privatperson. Diarienr L-49/15 2015-11-18

Läs mer

Slutrapport RL 2015:01

Slutrapport RL 2015:01 Slutrapport RL 2015:01 Olycka vid Bösslinge, Uppsala län den 15 juni 2014 med segelflygplanet SE-TSM av modellen PIK-20B, opererat av en privatperson. Diarienr L-73/14 2015-01-13 SHK undersöker olyckor

Läs mer

Rapport RL 2004:26. Tillbud med flygplanet SE-LGZ i luftrummet över Mariehamn, den 31 januari 2003

Rapport RL 2004:26. Tillbud med flygplanet SE-LGZ i luftrummet över Mariehamn, den 31 januari 2003 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2004:26 Tillbud med flygplanet SE-LGZ i luftrummet över Mariehamn, den 31 januari 2003 Dnr L-03/03 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Rapport C 1994:12. Olycka med helikoptern SE-JAZ den 20 december 1993 vid Kebnekaise fjällstation, BD län L-91/93

Rapport C 1994:12. Olycka med helikoptern SE-JAZ den 20 december 1993 vid Kebnekaise fjällstation, BD län L-91/93 Rapport C 1994:12 Olycka med helikoptern SE-JAZ den 20 december 1993 vid Kebnekaise fjällstation, BD län L-91/93 2018-09-03 L-91/93 Luftfartsverket 601 79 NORRKÖPING Rapport C 1994:12 Statens haverikommission

Läs mer

Statusrapport. Allvarligt tillbud den 31 januari 2014 med flygplanet ES-PJR, BAe Jetstream 3200 från AS Avies, på Torsby flygplats, Värmlands län.

Statusrapport. Allvarligt tillbud den 31 januari 2014 med flygplanet ES-PJR, BAe Jetstream 3200 från AS Avies, på Torsby flygplats, Värmlands län. Statusrapport Statusrapport (preliminärt utlåtande) enligt artikel 16.7 i förordningen (EU) 996/2010 om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart. Allvarligt tillbud den 31

Läs mer

Slutrapport RL 2012:06

Slutrapport RL 2012:06 ISSN 1400-5719 Slutrapport RL 2012:06 Tillbud med luftfartyget LN-RRR i luftrummet norr om Kristianstad, Skåne län, den 20 oktober 2010 Diarienr L-141/10 2012-02-27 Det står var och en fritt att, med angivande

Läs mer

Slutrapport RL 2011:11

Slutrapport RL 2011:11 ISSN 1400-5719 Slutrapport RL 2011:11 Allvarligt tillbud med luftfartyget SE-RAC i luftrummet SW Umeå, AC län, den 19 september 2010 Dnr L-147/10 2011-09-14 Det står var och en fritt att, med angivande

Läs mer

Rapport C 1997:49 Tillbud med flygplanet SE-DRG den 13 januari 1997 i luftrummet väster om Stockholm, AB län L-05/97

Rapport C 1997:49 Tillbud med flygplanet SE-DRG den 13 januari 1997 i luftrummet väster om Stockholm, AB län L-05/97 ISSN 1400-5719 Rapport C 1997:49 Tillbud med flygplanet SE-DRG den 13 januari 1997 i luftrummet väster om Stockholm, AB län L-05/97 1997-12-16 L-05/97 Luftfartsverket 601 79 NORRKÖPING Rapport C 1997:49

Läs mer

Rapport RL 2000:38. Tillbud vid landning med flygplanet LN-RLF den 23 juni 1999 på Växjö/ Kronoberg flygplats, G län

Rapport RL 2000:38. Tillbud vid landning med flygplanet LN-RLF den 23 juni 1999 på Växjö/ Kronoberg flygplats, G län ISSN 1400-5719 Rapport RL 2000:38 Tillbud vid landning med flygplanet LN-RLF den 23 juni 1999 på Växjö/ Kronoberg flygplats, G län L- 54/99 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet

Läs mer

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2006:05. Rapporten finns även på vår webbplats: www.havkom.se

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2006:05. Rapporten finns även på vår webbplats: www.havkom.se ISSN 1400-5719 Rapport RL 2006:05 Separationsunderskridande mellan flygplanen SK480 och AUA311P på 4500 fot i luftrummet 11 Nm norr om Stockholm/Arlanda flygplats den 27 augusti 2004 Dnr L-35/04 SHK undersöker

Läs mer

Olycka med segelflygplanet SE-UEG på Landskrona flygplats, M län, den 15/ SHK Dnr L-08/07

Olycka med segelflygplanet SE-UEG på Landskrona flygplats, M län, den 15/ SHK Dnr L-08/07 Rapport Olycka med segelflygplanet SE-UEG på Landskrona flygplats, M län, den 15/4 2007 SHK Dnr L-08/07 Det står var och en fritt att, med angivande av källan, för publicering eller annat ändamål använda

Läs mer

Rapport RL 2005:14. Tillbud med flygplanet SE-DNU på Ängelholms flygplats, M län, den 15 april 2004

Rapport RL 2005:14. Tillbud med flygplanet SE-DNU på Ängelholms flygplats, M län, den 15 april 2004 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2005:14 Tillbud med flygplanet SE-DNU på Ängelholms flygplats, M län, den 15 april 2004 Dnr L-06/04 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Slutrapport RL 2015:17

Slutrapport RL 2015:17 Slutrapport RL 2015:17 Olycka 25 km nordväst om Uppsala/ Sundbro flygplats den 15 juni 2015 med segelflygplanet OH-765 av modellen LS 6b, opererat av en privatperson. Diarienr L-57/15 2015-12-14 SHK utreder

Läs mer

Slutrapport RL 2013:12

Slutrapport RL 2013:12 ISSN 1400-5719 Slutrapport RL 2013:12 Allvarligt tillbud den 1 juli 2012 med luftfartygen TC-SNM samt TC-SUO på Stockholm/Arlanda flygplats, Stockholm län. Diarienr L-59/12 2013-07-01 SHK undersöker olyckor

Läs mer

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2007:03. Tillbud med flygplanet TC-AAP på Skellefteå flygplats, AC län, den 3 maj 2006

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2007:03. Tillbud med flygplanet TC-AAP på Skellefteå flygplats, AC län, den 3 maj 2006 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2007:03 Tillbud med flygplanet TC-AAP på Skellefteå flygplats, AC län, den 3 maj 2006 Dnr L-10/06 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Preliminärt utlåtande

Preliminärt utlåtande Preliminärt utlåtande Preliminärt utlåtande enligt artikel 16.7 i förordningen (EU) om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom den civila luftfarten avseende: Olycka med helikoptern SE-JGA

Läs mer

Tillbud med flygplanet LN-RRX i luftrummet över Östergötlands län, den 5 oktober 2009

Tillbud med flygplanet LN-RRX i luftrummet över Östergötlands län, den 5 oktober 2009 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2010:08 Tillbud med flygplanet LN-RRX i luftrummet över Östergötlands län, den 5 oktober 2009 Dnr L-17/09 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med

Läs mer

Rapport RL 2000:47. Tillbud med flygplanet SE-EHO över Såssjön, ca 10 km öster om Åre, Z län den 8 april Dnr L-022/00 ISSN

Rapport RL 2000:47. Tillbud med flygplanet SE-EHO över Såssjön, ca 10 km öster om Åre, Z län den 8 april Dnr L-022/00 ISSN ISSN 1400-5719 Rapport RL 2000:47 Tillbud med flygplanet SE-EHO över Såssjön, ca 10 km öster om Åre, Z län den 8 april 2000 Dnr L-022/00 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet

Läs mer

Rapport RL 2001:24. Olycka med helikopter SE-HPO vid Kåsjön, Partille, O län den 17 januari Dnr L-012/01 ISSN

Rapport RL 2001:24. Olycka med helikopter SE-HPO vid Kåsjön, Partille, O län den 17 januari Dnr L-012/01 ISSN 1 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2001:24 Olycka med helikopter SE-HPO vid Kåsjön, Partille, O län den 17 januari 2001 Dnr L-012/01 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2005:16. Rapporten finns även på vår webbplats: www.havkom.se

ISSN 1400-5719. Rapport RL 2005:16. Rapporten finns även på vår webbplats: www.havkom.se ISSN 1400-5719 Olycka med flygplanet SE-FZZ på Kristianstads flygplats, M län, den 3 oktober 2004 Dnr L-40/04 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna är att

Läs mer

Slutrapport RL 2012:08

Slutrapport RL 2012:08 ISSN 1400-5719 Slutrapport RL 2012:08 Olycka den 8 Juli 2011 med ett luftfartyg av typen Piper PA- 18A-150 i Undrom, Västernorrlands län. Diarienr L-69/11 2012-03-08 För SHK:s del står det var och en fritt

Läs mer

Rapport RL 2000:41. Tillbud med flygplanet SE-LEX på Jönköping flygplats, F län den 9 mars 2000. Dnr L-016/00 ISSN 1400-5719

Rapport RL 2000:41. Tillbud med flygplanet SE-LEX på Jönköping flygplats, F län den 9 mars 2000. Dnr L-016/00 ISSN 1400-5719 ISSN 1400-5719 Rapport RL 2000:41 Tillbud med flygplanet SE-LEX på Jönköping flygplats, F län den 9 mars 2000 Dnr L-016/00 SHK undersöker olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt. Syftet med undersökningarna

Läs mer

Slutrapport RL 2016:10

Slutrapport RL 2016:10 Slutrapport RL 2016:10 Olycka vid Lövnäsvallen, Dalarnas län, den 6 februari 2016 med helikoptern SE-JLZ av modellen EC 120B, opererad av Jämtlandsflyg Diarienr L-17/16 2016-11-30 SHK utreder olyckor och

Läs mer

Rapport C 1993:72. Luftfartshändelse den 27 december 1992 vid Ridön, Mälaren, AB län Ärende L-100/92

Rapport C 1993:72. Luftfartshändelse den 27 december 1992 vid Ridön, Mälaren, AB län Ärende L-100/92 Rapport C 1993:72 Luftfartshändelse den 27 december 1992 vid Ridön, Mälaren, AB län Ärende L-100/92 1993-xx-xx Ärendebeteckning L-100/92 Luftfartsverket 601 79 NORRKÖPING Rapport C 1993:72 Statens haverikommission

Läs mer

Rapport C 1991:55 Luftfartshändelse Fornebu, Norge Ärende L-27/91

Rapport C 1991:55 Luftfartshändelse Fornebu, Norge Ärende L-27/91 Rapport C 1991:55 Luftfartshändelse 1991-04-10 Fornebu, Norge Ärende L-27/91 INNEHÅLL RAPPORT C 1991:55 Rubrikerna har numrerats enligt den uppställning som rekommenderas av International Civil Aviation

Läs mer

Slutrapport RL 2015:09

Slutrapport RL 2015:09 Slutrapport RL 2015:09 Olycka på Örestens flygplats den 6 februari 2015 med helikoptern N 90584 av modellen Hughes 269A, opererad av en privatperson. Diarienr L-18/15 2015-06-02 SHK undersöker olyckor

Läs mer