RAPPORT. Framtidsstudie - Kalmar flygplats betydelse för utvecklingen Upprättad av: Mattias Frithiof

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "RAPPORT. Framtidsstudie - Kalmar flygplats betydelse för utvecklingen. 2011-09-30 Upprättad av: Mattias Frithiof"

Transkript

1 RAPPORT Framtidsstudie - Kalmar flygplats betydelse för utvecklingen i regionen Upprättad av: Mattias Frithiof

2 2 (72)

3 RAPPORT Framtidsstudie - Kalmar flygplats betydelse för utvecklingen i regionen Kund Regionförbundet i Kalmar län Box Kalmar Konsult WSP Analys & Strategi Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Innehåll Förord 4 Slutsatser 5 Sammanfattning 7 Inledning 15 Metoder 16 Utvecklingen vid Kalmar Airport 20 Tillgänglighetens betydelse 23 Det regionala sammanhanget 26 Valda scenarier för trafikens utveckling vid Kalmar flygplats 29 Effekter på kort och medellång sikt beräknade med raps 30 Sammanställning av beräknade effekter 40 Marknaden för tåg, flyg, bil och buss 43 Marknadseffekter för flyg och tåg vid olika scenarier 52 Tillväxteffekter av en avvecklad flygplats 59 Nuvärdeskalkyl av inkomstförluster 60 Slutsatser för tillväxten av scenario nedlagd flygplats 62 Tillväxteffekter av 50 % fler flygavgångar 62 Nuvärdeskalkyl för inkomstökning 64 Slutsatser för tillväxten av scenario om 50 % utökat flygutbud 65 Erfarenheter från andra flygplatser 65 Avslutande reflektioner 68 Hur kan en regional samfinansieringsmodell se ut? 69 Slutsatser 70 3 (72)

4 Förord Studien över Kalmar flygplats betydelse för utvecklingen i regionen är framtagen av WSP Analys & Strategi på gemensamt initiativ från Regionförbundet i Kalmar län och Kalmar Airport AB. Kalmar flygplats är länets största flygplats. Med denna studie vill vi belysa flygplatsens regionalekonomiska betydelse för de kommuner som ligger inom flygplatsens upptagningsområde; betydelsen för näringslivet, sysselsättningen, befolkningsutvecklingen, inkomster etc. Kalmar läns inriktning för att nå positiv utveckling är att åstadkomma en rund och gränslös region med ett modernt och funktionellt transportsystem som ett viktigt medel. Näringslivets behov är centrala och stora krav ställs på både goda nationella och internationella förbindelser. Många länsbor gör täta arbetsresor eller arbetspendlar till Stockholm. Det reguljära flyget har då en alldeles speciellt stor betydelse för södra Kalmar län eftersom tågförbindelser härifrån till huvudstaden innebär långa restider. För företagare är det också väsentligt att enkelt och smidigt kunna ta sig till andra länder i Europa, och i allt större utsträckning även långt utanför Europas gränser. Det är viktigt inte minst för att företagens ledande funktioner och befattningar ska kunna behållas i regionen. För företag som överväger att etablera sig i regionen är en väl fungerande flygplats många gånger en avgörande fråga. Denna studie visar olika scenarier för Kalmar flygplats framtid och vilka effekterna blir av de olika utvecklingsalternativen för de kommuner som ingår i flygplatsens upptagningsområde. Informationen och slutsatserna i rapporten är konsultens. Syftet med studien är att ge ökad kunskap om flygets roll och nytta samt tjäna som ett strategiskt underlag för politiska ställningstaganden. Kalmar den 30/ Ronny Nilsson Ordförande Kalmar Airport AB Harald Hjalmarsson Ordförande Regionförbundet i Kalmar län 4 (72)

5 Slutsatser Nuvarande flygtrafik på Kalmar Airport leder till direkta, indirekta, inducerade och katalytiska effekter på regionens utveckling. Effekterna skapas i princip på två sätt; det ena som en följd av den ekonomiska aktivitet som pågår på själva flygplatsen, och den andra genom att flygplatsen (och dess trafik) skapar tillgänglighet och förbättrade möjligheter för rörlighet av människor, tjänster och produkter. Fler flygpassagerare innebär en ökad efterfrågan på varor och tjänster som erbjuds på flygplatsen och i dess omland, allt från själva flygplatsfunktionen till mat och logi, inköp i butiker och efterfrågan på marktransporter till/från Kalmar och flygplatsen samt till andra målpunkter. En ökad efterfrågan leder till direkta effekter då exempelvis näringsidkare på flygplatsen kan utöka sin verksamhet och förbättrade förutsättningar för nyetableringar av företag på och vid flygplatsen skapas. Indirekta och inducerade effekter uppstår pga. spridningseffekterna i ekonomin, t.ex. genom ökad efterfrågan på underleverantörers varor och tjänster. De katalytiska effekterna uppkommer framförallt till följd av den ökade regionala, nationella och internationella tillgängligheten. I Kalmars fall, där flygplatsen är relativt liten, är direkta, indirekta och inducerade effekter relativt begränsade. Istället är det de katalytiska effekterna som är viktiga. I synnerhet för Kalmars näringsliv är goda nationella och internationella förbindelser av yttersta vikt. Även för besöksnäringen är tillgängligheten viktig även om få turister kommer med flyg. Det reguljära flyget har en alldeles speciellt stor betydelse för Kalmar län där tågförbindelserna med t.ex. Stockholm är dåliga. I denna rapport har storleken på dessa direkta, indirekta, inducerade och katalytiska effekter mätts och analyserats och ifrån detta kan vi dra en rad slutsatser. Näringslivet i regionen är traditionellt, men innovativt och specialiserat. En rad stora företag har omfattande verksamhet i regionen och både exportgrad och utlandsägandet ökar. Näringslivet kan alltså sägas i hög grad vara interagerande med omvärlden. Intervjuer med näringslivsföreträdare tyder på att flygplatsen är en av de viktigaste lokaliseringsfaktorerna. Framför allt pekar intervjuerna på att det är flygplatsens upplevda bidrag till regionens tillgänglighet och attraktivitet som är det viktiga. Strukturomvandlingen har breddat näringslivet i regionen och servicenäringarna står i dagsläget för huvuddelen av sysselsättningen, även om de traditionella branscherna inte minst tillverkande industri fortfarande är tongivande. Karaktären på och utvecklingen i näringslivet pekar på en fortsatt ökning av kontaktintensitet och rörlighet. De negativa ekonomiska effekter som en nedläggning av Kalmar Airport skulle skapa påverkar i huvudsak regionen och upptagningsområdet, men effekterna är ändå relativt spridda. Enligt den analys som gjorts här beräk- 5 (72)

6 nas två tredjedelar inträffa i upptagningsområdet och resterande tredjedel utanför. Det kostar betydande belopp i termer av förlorade arbetstillfällen, minskade inkomster och färre företag i ett scenario där en regionalt viktig flygplats som Kalmar Airport avvecklas. Sett på lång sikt (RUT-modellens år) skulle en avveckling leda till ett inkomstbortfall på 16,5 miljarder kronor, och (med 30 % kommunalskatt) ett skattebortfall på 5 miljarder kronor i upptagningsområdet. Totalt motsvarar detta 3 helt förlorade inkomstår. Landstingsskatten i Kalmar län är för närvarande 10,2 %. Den genomsnittliga kommunala skattesatsen i Kalmar län är i dagsläget 22 %. Därmed motsvarar bortfallet av 1,32 Mdr i lönesumma ett skattebortfall för landstinget på drygt 134 Mkr årligen och för kommunerna på ca 290 Mkr per år. Utöver den direkta sysselsättning som flygplatsverksamheten genererar skapar den i sin nuvarande omfattning ytterligare 24 heltidsjobb i den kringliggande ekonomin. Totalt skapar flygplatsens verksamhet ett årligt BRP-bidrag motsvarande 56 miljoner kronor. Sett på 20 års sikt motsvarar detta ett tillskott till BRP på 1,35 miljarder kronor. Lägger man till detta effekten av de besöksströmmar som flygplatsen skapar ska sysselsättning för ytterligare ca personer läggas till och ett årligt BRP-bidrag om 47 miljoner kronor motsvarande cirka 1 miljard över hela beräkningsperioden. Sammantaget ger beräkningarna av effekterna från flygplatsverksamheten en indikation på flygplatsens nettobidrag till den regionala samhällsekonomin. Med nuvarande omfattning på flygplatsverksamheten överstiger dess BRP-bidrag alltså kostnadstäckningen med en faktor 20. Det är värdet av detta regionalekonomiska bidrag som ska sättas i relation till den faktiska kostnaden associerad med att driva flygplatsen. Kalmar är så beläget att flyget behövs så länge tåget inte är tillräckligt konkurrenskraftigt. En sådan tågservice ligger med all säkerhet bortom den tidshorisont som använts här. Det främsta skälet för detta är näringslivets behov, men också regionens attraktivitet och livskvalitet berörs. Våra analyser visar att marknadsandelarna mellan olika färdmedel är relativt robusta för förändrade förutsättningar i transportutbudet. På grund av det långa reseavståndet till Stockholm, i kombination med dyra bilrese- 6 (72)

7 kostnader samt måttlig turtäthet för tåg och buss, blir effekterna på flygresandet relativt begränsat trots ändrade omvärldsförutsättningar. Mot bakgrund av denna relativa robusthet i marknadsandelar och förutsatt att inga andra omvälvande förändringar i förutsättningar inträffar bedömer vi att resandemönstret även i fortsättningen torde se ut ungefär som i nuläget. Andra parametrar som befolknings- och sysselsättningsutveckling inverkar också på en totalbedömning av framtida resmönster. Sammanfattning WSP Analys & Strategi har på uppdrag av Regionförbundet i Kalmar län genomfört en framtidsstudie för Kalmar flygplats. Syftet med framtidsstudien är att utifrån olika scenarier beträffande Kalmar Airports framtid analysera effekten på den regionala utvecklingen. Utredningsresultatet ska ge kunskap om flygets roll och nytta för Kalmarregionen och tjäna som ett strategiskt underlag för politiska ställningstaganden. Det är tvivelsutan så att flygplatsen på många sätt bidrar till ekonomisk utveckling en slutsats som nästan instinktivt känns rimlig. Men för att i större detalj redogöra för flygplatsens roll inleds rapporten med en översiktlig beskrivning av flygplatsen, ett resonemang om tillgänglighetens betydelse samt en kort beskrivning av det regionalekonomiska sammanhanget. Syftet med föreliggande rapport är att belysa värdet av Kalmar Flygplats dels genom att titta på värdet av den ekonomiska aktivitet som flygplatsen direkt och indirekt för med sig, dels genom att mäta hur en förändrad tillgänglighet på lång sikt påverkar den ekonomiska utvecklingen i det valda upptagningsområdet 1. Genom att hypotetiskt anta två radikalt motsatta utvecklingar för verksamheten, och därefter mäta skillnaderna i den kringliggande ekonomin, illustreras värdet genom den mellanskillnad som uppstår. De scenarier som valts här är i princip tre: 1. Ingenting görs verksamheten består i nuvarande omfattning 2. Flygplatsen läggs ner all verksamhet upphör 3. Verksamheten växer med 50 % (antalet passagerare). Syftet med scenario 2 är alltså att belysa hur mycket ekonomisk aktivitet som försvinner från regionen om flygverksamheten upphör. Scenario 3 syftar till att illustrera hur mycket ytterligare ekonomisk aktivitet som skulle resultera från en ökning av verksamhetens omfattning. Rimligheten och sannolikheten i dessa antaganden har inte varit i fokus och inget av scenarierna representerar faktiska handlingsalternativ för verksamheten. För analysens skull är det viktigt att scenarierna utgör tydliga alternativ till varandra och till det nuvarande läget. De kan anses vara extrema, men är endast valda för att tydliggöra effekternas storlek. 1 Upptagningsområdet är definierat som kommunerna Kalmar, Borgholm, Mörbylånga, Torsås, Nybro, Emmaboda, Mönsterås och Oskarshamn. Karta finns i huvudrapporten. 7 (72)

8 raps och RUT För beräkningarna har vi använt oss av två olika modellverktyg för att prognostisera utvecklingen raps och RUT. Med hjälp av raps (regionalt Analys och Prognossystem) har direkta och indirekta effekter av flygplatsverksamheten på kort och medellång sikt (0-20 år) beräknats, medan vi med hjälp av RUT-modellen beräknat långsiktiga (25-60 år) effekter av en förändring av flygplatsverksamheten på sysselsättning, lönesumma och antal företag. Det är viktigt att understryka att dessa båda teoretiska tillväxtmodeller ger ett mått på relativa storleksförändringar snarare än ett exakt resultat eller utfall. Sammantaget kan man säga att de båda modellerna kompletterar varandra både i termer av vad de mäter och när effekterna inträffar. Effekterna som beräknats med hjälp av raps på kortare sikt kan alltså sägas ingå i effekterna som beräknats med hjälp av RUT på längre sikt. Effekterna kan alltså inte adderas till varandra. Flygplatsens effekter Flygplatsers betydelse för regional tillgänglighet, turism och som nationella och regionala ekonomiska motorer är utrett och beskrivet i många tidigare sammanhang. Airports Council international (ACI 2 ) har definierat de övergripande ekonomiska effekterna av flygplatser i följande fyra kategorier 3 : 1. Direkta: sysselsättning och inkomst som helt eller till största del är kopplat till driften av flygplatsen. 2. Indirekta: sysselsättning och inkomst som genereras i regionen genom kedjan av leverantörer av varor och tjänster kopplat till flygplatsen. 3. Inducerade: sysselsättning och inkomst som skapas i den regionala ekonomin genom de flygplatsanställdas och de indirekt sysselsattas egen konsumtion. 4. Katalytiska: sysselsättning och inkomst som alstras i den regionala ekonomin genom flygplatsens roll i ett vidare perspektiv såsom förbättrad produktivitet samt attraktivitet för investeringar och turism. I Kalmars fall, där flygplatsen är relativt liten, är direkta, indirekta och inducerade effekter av båda scenarierna relativt begränsade. Istället är det de katalytiska effekterna som är viktiga. Möjligheten att attrahera företagslokaliseringar, att utgöra en attraktivt bostads- och utbildningsregion är kritiskt viktigt för regionen i synnerhet med tanke på Kalmarregionens i övrigt bristande kommunikationer. Det är alltså dessa effekter de katalytiska som potentiellt värst drabbar regionen om flygplatsen inte utvecklas eller på sikt avvecklas. Utländska referenser visar på starka samband mellan företagens lokaliseringsval och tillgänglighet till (främst stora) flygplatser. Detta bekräftas i de intervjuer som genomförts i samband med detta arbete. Flygplatserna har också blivit viktiga knutpunkter i både luft- och landtransportsystemen, vilket påverkar den rumsliga strukturen inom stora delar av regionerna. Det gör dem till attraktiva etableringsplatser för verksamheter som kan dra nytta av den höga tillgängligheten. En del av Kalmarregionens attraktivitet för verksamheter med särskilda behov av internationell tillgänglighet är med största sannolikhet beroende av flygplatsen och skulle välja annan lokalisering om flygplatsen inte fanns. 2 ACI representerar över 450 flygplatser i 45 länder i Europa. Dessa flygplatser hanterar 90 % av den kommersiella flygtrafiken i Europa. 3 York Aviation 2004, The social and economic impact of airports in Europe. 8 (72)

9 Tillväxteffekter av en avvecklad flygplats Med RUT-modellen har den långsiktiga effekten på tillväxten i form av sysselsättning, lönesumma och antal företag beräknats enligt scenarierna som beskrevs ovan. RUT-modellen förutsätter en fullständig tillvänjning av hushåll och företag till ett nytt s.k. jämviktsläge inom en 25-årsperiod. Jämviktsläget innebär alltså att hushåll och näringsliv har omfördelat/omstrukturerat sig "klart" till följd av den specifika åtgärden, vilket i detta scenario motsvaras av en nedläggning. Värdena i tabellen nedan motsvarar alltså skillnaden mellan dagens läge och det nya läget. Det ska dock påpekas att det är den samhällsekonomiska effekten i ett nytt jämviktsläge som beskrivs. En stor del av effekterna kan komma tidigt i perioden och kan momentant vara både större och mindre. Tabell 0-1. Långsiktiga effekter år 25 efter genomförd åtgärd på sysselsättning, lönesumma och antal företag av ett nedlagt Kalmar flygplats Kommun Effekt på Sysselsättni ng Effekt på lönesumma (Mkr) Effekt på antalet företag Kalmar Nybro Mörbylånga Mönsterås Borgholm Oskarshamn Torsås Emmaboda Summa Upptagningsområdet Hela Sverige Andel upptagningsområdet 75% 75% 75% Källa: Egna beräkningar med RUT-modellen Totalt i upptagningsområdet beräknas sysselsättningen på lång sikt (d.v.s. år 25 efter det att förändringen har inträffat) minska med ca personer; lönesumman minska med -1,32 miljarder kronor, samt antalet företag minska med ca Med lång sikt avses här att hela effekten uppnås efter minst 25 år. En betydande (men okänd andel) av hela effekten kan inträffa under de första åren. Cirka 75 % av dessa totala effekter beräknas inträffa inom upptagningsområdet, varav drygt 50 % i Kalmar kommun. Nuvärdeskalkyl av inkomstförluster Landstingsskatten i Kalmar län är för närvarande 10,2 %. Den genomsnittliga kommunala skattesatsen i Kalmar län är i dagsläget 22 %. Därmed motsvarar bortfallet av 1,32 Mdr i lönesumma ett skattebortfall för landstinget på drygt 134 Mkr årligen och för kommunerna på ca 290 Mkr per år. De långsiktiga effekterna av en minskad lönesumma har dock än mer betydande konsekvenser. Detta kan belysas i form av en s.k. Nuvärdeskalkyl. Nuvärdeskalkylen är gjord i två steg. Först antas en linjär tillväxt av inkomsterna upp till värdet -1,32 Mdr i minskade inkomster (lönesumma) om 20 år. Under tiden räknar vi med 2 % årlig inkomstökning (oavsett nedläggningen av flygplatsen). 9 (72)

10 Därefter räknar vi med en bestående lägre inkomstnivå åren 21-60, samt även med hänsyn till 2 % årlig inkomsttillväxt. Slutligen beräknar vi nuvärdet av dessa framtida inkomstströmmar (med 4 % diskonteringsränta). En summering av effekterna av en avveckling av Kalmar Airport för kommunerna i upptagningsområdet visas i tabellen nedan i form av ett nuvärde över en 60- årsperiod. I regel brukar de statliga trafikverken räkna med 60 års kalkylperiod vid effektberäkningar av spårinvesteringar (40 år vid väginvesteringar). Eftersom vi här rör oss med långsiktiga tillväxteffekter har vi valt att illustrera dessa med en motsvarande 60-årig kalkylperiod i nuvärdesberäkningen. Tabell 0-2. Effekt på nuvärdet av framtida lönesummeförluster över en 60 års period (Kalmar flygplats nedlagd) Kommun Effekt på årlig lönesumma (Mkr) Effekt på nuvärdet av framtida lönesummor, Mkr Procent minskning av lönesumman jämfört med år 2009 Kalmar % Nybro % Mörbylånga % Mönsterås % Oskarshamn % Borgholm % Torsås % Emmaboda % Summa Upptagningsområdet ,7% Källa: Egna beräkningar med RUT-modellen Slutsatser för tillväxten av scenario nedlagd flygplats Det kostar betydande belopp i termer av förlorade arbetstillfällen, minskade inkomster (och skatteunderlag) samt färre företag, av att lägga ned en regionalt viktig flygplats som Kalmar Airport. För hela Sverige kan de långsiktiga negativa årliga effekterna bli nästan -1,8 Mdr kr i minskad lönesumma, färre sysselsatta och ca färre företag. Sett på lång sikt motsvarar detta ett inkomstbortfall på 16,5 miljarder kronor, och (med 30 % kommunalskatt) ett skattebortfall på nästan 5 miljarder kronor i upptagningsområdet. På lång sikt motsvarar detta ungefär 3 förlorade inkomstår. Cirka 75 % av effekterna beräknas inträffa i upptagningsområdet. Kalmar Airport är således huvudsakligen, men ingalunda enkom, en lokal och enbart kommunal angelägenhet. Tillväxteffekter av 50 % fler flygavgångar Vilka skulle tillväxteffekterna bli om i stället Kalmar Airport erhöll ett mer omfattande flygprogram med 50 % fler avgångar? I det följande avsnittet beräknas effekterna av en markant mer positiv utveckling. 10 (72)

11 Tabell 0-3. Långsiktiga effekter år 25 efter genomförd åtgärd på sysselsättning, lönesumma och antal företag av ytterligare 4 fler flygavgångar vid Kalmar flygplats Kommun Effekt på Sysselsättni ng Effekt på lönesumma (Mkr) Effekt på antalet företag Kalmar Nybro Mörbylånga Mönsterås Borgholm Oskarshamn Torsås Emmaboda Summa Upptagningsområdet Hela Sverige Andel upptagningsområdet 75% 75% 75% Källa: Egna beräkningar med RUT-modellen Totalt i upptagningsområdet beräknas sysselsättningen på lång sikt öka med drygt personer; lönesumman öka med 660 miljoner kronor, samt antalet företag öka med ca 940. Nuvärdeskalkyl för inkomstökning På samma sätt som för det tidigare scenariot har vi här räknat på nuvärdet av den inkomstökning som skulle inträffa. Om man återigen räknar med 30 % i kommunal skattesats motsvarar tillskottet av 660 Mkr i lönesumma i upptagningsområdet ett skattetillskott på ca 200 Mkr per år. En summering av effekterna för kommunerna till följd av 50 % utbudsökning på Kalmar Airport visas i tabellen nedan. Tabell 0-4. Effekt på nuvärdet av lönesummevinster över en 60 års period med ytterligare 4 flygavgångar. Kommun Effekt på årlig lönesumma (Mkr) Effekt på nuvärdet av framtida lönesummor, Mkr Procent ökning av lönesumman jämfört med år 2009 Kalmar % Nybro % Mörbylånga % Mönsterås % Oskarshamn % Borgholm % Torsås % Emmaboda % Summa Upptagningsområdet ,4% 11 (72)

12 Källa: Egna beräkningar med RUT-modellen Slutsatser för tillväxten av scenario om 50 % utökat flygutbud En 50 procentig ökning av trafiken vid Kalmar Airport skulle medföra betydande positiva belopp i termer av ökade inkomster (och därmed skatteunderlag), men också i termer av nya arbetstillfällen och flera företag såväl inom upptagningsområdet som i övriga riket. För hela Sverige kan de långsiktiga årliga positiva effekterna bli 900 miljoner kr i ökad lönesumma, fler sysselsatta och mer än fler företag. Sett på lång sikt motsvarar scenariot ett inkomsttillskott i upptagningsområdet på 8,1 miljarder kronor, och - med 30 % kommunal skatt - ett skattetillskott på 2,4 miljarder kronor. Det motsvarar ungefär ett och ett halvt års tillskott i totalinkomster. Tre fjärdedelar av effekterna inträffar i upptagningsområdet. Flygplatsen kan därmed sägas vara regionalt viktig, men med definitiv påverkan även utanför detta område. Flygplatsverksamhetens bidrag till sysselsättning och BRP 4 Även själva flygplatsverksamhetens bidrag till sysselsättning och BRP har beräknats i det här fallet med hjälp av raps. Denna modell fokuserar på flygplatsens direkta, indirekta och inducerade samhällsekonomiska effekter, alltså värdet av den ekonomiska aktivitet som driften av flygplatsen ger upphov till. Vid en oförändrad passagerarvolym vid flygplatsen antas att antalet anställda är konstant på 62 helårstjänster varje år under perioden Körningar med raps-modellen visar att en sysselsättning på 62 heltidsanställda på Kalmar Airport (inkl. tjänster som flygplatsen köper) varje år under perioden genererar total sysselsättning och BRP i den analyserade regionen enligt figuren nedan. 4 BRP Bruttoregionprodukt, är den värdet av den samlade regionala produktionen och är samma mått som BNP är på nationell nivå. 12 (72)

13 Figur 1 Bidrag till sysselsättning och BRP i regionen, flygplatseffekt, oförändrad passagerarvolym Antal sysselsatta 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0, År 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 BRP, miljoner kr per år Sysselsättning (direkt) BRP (direkt) Sysselsättning (direkt + indirekt) BRP (direkt + indirekt) Som framgår av diagrammen beräknas en sysselsättning på 62 heltidsanställda vid flygplatsen år 2010 generera en ytterligare sysselsättning på 23,5 heltidssysselsatta i regionen. Denna totala sysselsättning innebär ett bidrag till BRP på 55,8 Mkr. Sett över hela beräkningsperioden (20 år) väntas 62 heltidssysselsatta på flygplatsen per år generera ett tillskott till BRP på 1,35 Mdkr. 50 % ökning Den totala samhällsekonomiska effekten av en utveckling i linje med scenario hög är markant positiv. På 20 års sikt är skillnaden mot scenariot ovan ett BRP-bidrag på 275 Mkr och antalet sysselsatta ökar från 85 år 2010 till nästan 120 år Sett över hela beräkningsperioden väntas detta scenario generera ett tillskott till BRP på 1,63 Mdkr. Besökandeeffekter En förändring av flygplatsverksamheten skulle sannolikt, om än i begränsad omfattning, också påverka turismen och därmed även de totala turistutgifterna i regionen. Storleken på turisteffekterna beror bl.a. på vilket linjeutbud som flygplatsen erbjuder och på antalet personer som reser till och från dessa destinationer. För de två scenarierna för passagerarutvecklingen - oförändrat antal passagerare och ökning med 50 procent uppskattas antalet besökare till regionen som härrör från flygplatsen uppgå till personer och personer. Vid en nedläggning av flygplatsen uppskattades det att antalet besökare till regionen minskar med personer. 13 (72)

14 Sammanställning av beräknade effekter För att illustrera effekternas storlek i relation till varandra jämförs i följande sammanställning effekterna för sysselsättning och BRP i regionen som en avveckling av Kalmar Airport år 2011 skulle förväntas få med de övriga två alternativen scenariot med oförändrad passagerarvolym och scenariot med 50 procents ökad volym. Årliga effekter på sysselsättningen varierar mellan 120 och 190 arbetstillfällen, för BRP varierar siffran på samma sätt mellan 80 och 150 Mkr. I figurerna nedan redovisas de totala effekterna samt fördelningen mellan flygplatseffekt och besökandeeffekt. Figur 2 Effekt av nedläggning av Kalmar Airport år 2011 på sysselsättning och BRP jämfört med oförändrad passagerarvolym 0,0 0,0-20,0-40,0-60,0-80,0-100,0-120,0-140,0-20,0-40,0-60,0-80,0-100,0-160,0-120, Antal sysselsatta BRP, miljoner kr per år År Sysselsättning (flygplats + besökandeeffekt) Sysselsättning (flygplatseffekt) BRP (flygplatseffekt) BRP (flygplats + besökandeeffekt) Jämfört med scenariot med oförändrad passagerarvolym beräknas en nedläggning av flygplatsen leda till en BRP-effekt på minus 81 Mkr år 2011 och minus 97 Mkr år Denna årliga BRP-effekt kan jämföras med flygplatsens faktiska driftunderskott om ca 4,4 Mkr år För hela perioden är den diskonterade beräknade BRP-effekten för regionen minus 1,19 Mdkr (diskonteringsränta på 4 procent). Sysselsättningen i regionen väntas minska med 136 heltidssysselsatta år 2010 och ca 120 heltidssysselsatta år Sammantaget ger dessa beräkningar en indikation på flygplatsens nettobidrag till den regionala samhällsekonomin. Med nuvarande omfattning på flygplatsverksamhetens överstiger dess BRP-bidrag alltså kostnadstäckningen med en faktor 20. Det är värdet av detta regionalekonomiska bidrag som ska sättas i relation till den faktiska kostnaden associerad med att driva flygplatsen. 5 I flygplatsens redovisade resultat (+/- 0 kr) ingår 4,4 Mkr i statligt driftbidrag. 14 (72)

15 Inledning På uppdrag av Regionförbundet i Kalmar län har WSP Analys & Strategi genomfört denna framtidsstudie för Kalmar flygplats och dess verksamhets betydelse för den regionala utvecklingen. Det övergripande syftet med studien är att ta fram objektiva fakta och information som ett strategiskt underlag för kommande beslut och förhandlingar dels specifikt rörande flygplatsens bidrag till sysselsättning och regional ekonomisk aktivitet, och dels som ett mer generellt underlag för den regionala utvecklingsplaneringen. I Kalmarregionen verkar ett innovativt och teknologiskt men samtidigt traditionellt näringsliv med bas i tillverkningsindustrin. De utlandsägda och exporterande företagen växer och är lokaliserade i Kalmar med relativt stora etableringar alltså arbetsställen med många anställda. Samtidigt märks i regionen allt tydligare spår av det som brukligt kallas strukturomvandlingen, där tjänste- och servicebranscher numera står för den huvudsakliga sysselsättningen. Besöksnäringens betydelse är oomtvistad och en regional angelägenhet. Behovet av tillgänglighet i denna mix av traditionellt och nytt näringsliv mitt i en strukturomvandling utgör en intressant komplexitet, liksom den relativt låga landburna tillgängligheten till viktiga ekonomiska nav i omvärlden. Dessa grundförutsättningar talar för flygets betydelse för den regionala utvecklingen vilket gör beräkningar kring dess faktiska bidrag till just detta extra intressant. För att belysa de effekter flygplatsen för med sig är det naturligt att primärt se på regionalekonomiska och sysselsättningseffekter av flygplatsverksamheten i sig. Men i ett större perspektiv har den tillgänglighet som flygplatsen för med sig också betydande regionalekonomiska effekter. Kopplingen mellan förändringar i tillgänglighet och konsekvenser i regionala ekonomiska system är det som ligger till grund för det som allmänt kallas regionförstoringen. I denna studie har vi alltså med hjälp av två kvantitativt baserade prognosmodeller beräknat dels flygplatsverksamhetens regionalekonomiska bidrag på 20 års sikt, och dels de regionalekonomiska effekter som flygplatstillgängligheten skapar på längre sikt. För att illustrera effekterna av olika framtidsscenarier har vi antagit tre alternativa utvecklingar för flygplatsen; ett där flygplatsen fortsätter att verka i samma omfattning som idag, ett där flygplatsen avvecklas och ett där flygplatsverksamheten ökar med 50 %. Det ska redan här sägas att endast det första alternativet är förankrat i verkligheten. De övriga två alltså avveckling och en 50 procentig ökning är valda för att illustrera de regionalekonomiska effekterna av en hypotetisk förändring och därmed också den relativa betydelsen av flygplatsverksamheten och tillgängligheten den skapar. Studien beskriver också översiktligt själva flygplatsverksamheten, samt innehåller en enklare omvärldsanalys som beskriver flygets förutsättningar och konkurrenssituationen i ett nationellt perspektiv. Det totala samhällsekonomiska värdet av en flygplats är naturligtvis mycket svårt att beräkna. Ingen vet vad som egentligen händer om den försvinner eller vilka systemeffekter en omfattande ökning av verksamheten kan få. Det finns en rad exempel på att samhället, orter eller andra ekonomiskt sammanlänkade områden, har relativt god förmåga att ställa om efter omvälvande förändringar. Bortsett från en allmän och inbyggd förmåga att ställa om, finns det i samhället också värden och kostnader som inte går att kvantifiera. Hit hör kvalitativa värden som till exempel identitet, varumärke, attraktivitet, stolthet och traditioner. Vi har i denna studie beräknat värden som går att kvantifiera utan att för den sakens skull säga att det inte finns andra. 15 (72)

16 Det finns också anledning att påpeka att en flygplats för med sig en rad samhälleliga kostnader både direkta och indirekta som är svåra att kvantifiera och som det inte ingått i denna studies uppgift att beräkna. Bland sådana kostnader finns alternativ markanvändning, inlåsningseffekter och alternativt nyttjande av kompetens och arbetskraft. Det har till exempel heller inte legat inom ramen för detta uppdrag att beräkna samhälleliga eller specifika kostnader associerade med flygplatsens miljöpåverkan. Fokus i detta uppdrag har alltså varit att primärt titta på värdet av flygplatsen. Det är slutligen viktigt att inledningsvis poängtera att de slutsatser som dras i denna studie inte gör anspråk på att vara fullständiga eller ensamt tillräckliga. De ska ses som ett underlag i den samlade regionala utvecklingsplaneringen samt ett inspel till en mer konkret strategi för flygplatsens fortsatta drift och fördelning av kostnaderna kopplade till detta. Vi hoppas härmed ha bidragit till detta. Metoder Uppdragets genomförande kombinerar modellbaserade kvantitativa analyser med kvalitativa bedömningar. De modellbaserade analyserna har gjorts dels med det regionala analys- och prognossystemet, raps, dels med den s.k. RUT-modellen. I det följande ges en översiktlig beskrivning av dessa modeller och av de analyser som gjorts med modellerna. En beskrivning av raps-modellen En av de modeller som använts för beräkningarna av Kalmar flygplats betydelse för sysselsättning och BRP i regionen är raps, en förkortning för regionalt analys- och prognossystem. Denna modell har, sedan den kom i bruk för ca tio år sedan, använts i flera liknande analyser av effekter till följd av efterfrågechocker på regionala ekonomier. Modellen arbetar med detaljerade data; exempelvis är befolkningen indelad efter ålder, kön, födelseland och utbildning; produktionen är uppdelad på 49 branscher, och arbetskraftsefterfrågan är specificerad efter utbildningsbakgrund. Modellen är uppbyggd från samband både på kommunal och regional nivå, och består av fem delmodeller: (1) Befolkning, (2) Arbetsmarknad, (3) Regionalekonomi, (4) Bostadsmarknad, (5) Eftermodell för kommuner. Modellen drivs av efterfrågan riktad mot regionens produktionssystem: export, bruttoinvesteringar samt statlig och kommunal konsumtion. Hur dessa efterfrågekomponenter förändras över tiden bestäms av vilka tillväxttakter som antas, som t.ex. kan baseras på nationella antaganden. Vid sidan av de efterfrågesamband som redan finns i modellen är det möjligt att ta bort eller lägga till nya efterfrågekomponenter, exempelvis för att återge den efterfrågan som en flygplatsverksamhet genererar. 16 (72)

17 Figur 1. Modellsamband i raps Generella förutsättningar Alla modeller är uppbyggda kring ett antal antaganden. I raps finns t.ex. antaganden om hur olika branschers produktivitet och exportefterfrågan kommer att utvecklas. När det gäller denna typ av makroekonomiska antaganden utgår raps från samma förutsättningar som i den senaste Långtidsutredningen (2008). Med utgångspunkt i dessa antaganden som beskriver utvecklingen om inget särskilt görs kan konsekvenserna av olika händelser såsom investeringar i nya anläggningar eller nedläggningar av olika verksamheter analyseras. Effekter som beräknas med hjälp av raps Transporterna av passagerare och gods leder till att det uppstår en direkt efterfrågan på varor och tjänster som erbjuds på flygplatsen och i övriga regionen. På flygplatsen skapas t.ex. en efterfrågan på tjänster såsom incheckning, biljetthantering, bagagehantering, godshantering, drift och underhåll av lokaler mm. Denna efterfrågan är direkt kopplad till nivån på gods- och passagerartrafiken. Flygplatsen kan också tänkas påverka turismen och därmed de totala turistutgifterna i regionen. Dessutom kan det finnas företag i regionen som är beroende av flygplatsen, dvs. företag vars verksamhet skulle påverkas negativt av en nedläggning. Verksamheten på Kalmar Airport leder alltså till att det uppstår en direkt efterfrågan på varor och tjänster som erbjuds på och utanför flygplatsen. Denna efterfrågan på varor och tjänster leder till direkta sysselsättningseffekter i regionen, dvs. sysselsättning som behövs för att producera de varor och tjänster som efterfrågas. Indirekta effekter uppstår pga. spridningseffekterna i ekonomin genom ökad efterfrågan på underleverantörers varor och tjänster. De direkta och indirekta effekterna på sysselsättningen i regionen innebär i sin tur att inkomsterna i regionen ökar. En del av denna inkomstökning kommer att spenderas på varor och tjänster i regionen. Därmed uppstår även inducerade effekter på sysselsättning och BRP i regionen. Flygplatsens (flygverksamhetens) direkta efterfrågeeffekter på sysselsättning i regionen utgör indata till raps. Med hjälp av raps beräknas de indirekta och inducerade effekterna på sysselsättning samt direkta, indirekta och inducerade effekterna på BRP i regionen. 17 (72)

18 En beskrivning av RUT-modellen De effekter som stora infrastrukturinvesteringar kan förväntas få på den regionala utvecklingen gäller: den ekonomiska tillväxten lokaliseringen av befolkning och arbetsplatser till och inom regionen lokalisering av företag till och inom regionen Den regionala utvecklingen bland svenska kommuner har studerats utifrån dessa perspektiv med hjälp av en dynamisk modell - RUT. RUT - Regional Utvecklingsmodell Trafikinvestering Tillgänglighet Pendling Arbetslöshet Högutbildade Beskrivning av RUT-modellen. Företagsutveckling Inkomstutveckling Sysselsättningsutveckling Trafikinvesteringar och andra åtgärder som förbättrar ett trafiksystems egenskaper medför att tillgängligheten förbättras. För arbetskraft som bor i olika kommuner underlättas härigenom möjligheterna att arbetspendla i angränsande och längre bort belägna kommuner. Den förvärvsarbetande kan - med rimliga resuppoffringar i tid och pengar - finna ett bättre betalt arbete på annan ort eller ett mer stimulerande arbete i andra avseenden. Samtidigt underlättas rekryteringen av specialiserad arbetskraft för företag i en viss kommun när pendlingsuppoffringen minskas genom kortare restider i trafiknäten. Effektiviteten i näringslivet ökar. Resmönstret ändras och sannolikheten att flera arbetstagare börjar pendla ut ur den egna kommunen till arbetsplatser i andra kommuner ökar. Likaså ökar benägenheten för andra sysselsatta att pendla in till en viss kommun när tillgängligheten till denna förbättras. Faktorerna tillgänglighet, pendling, arbetslöshet och utbildningsnivå är exempel på faktorer som vi har identifierat ha en avgörande inverkan på tre nyckelvariabler som är avgörande för den regionala utvecklingen: företagsutveckling inkomstutveckling sysselsättningsutveckling 18 (72)

19 Förbättrad tillgänglighet - åstadkommen genom förbättringar i trafiksystemet kan leda till ökad företagsetablering, högre inkomster och en ökad sysselsättning. Det tar emellertid en avsevärd tid för hushåll och företag - liksom för hela den regionala arbetsmarknaden - att anpassa sig till ett helt nytt jämviktsläge. Man brukar därför tala om trögrörliga processer. RUT-3 modellen behandlar sambanden mellan den långsiktiga regionala utvecklingen och flygtillgängligheten. RUT-modellen är baserad på faktiska förhållanden för samtliga Sveriges kommuner, med en databas över folkmängd, företag, sysselsättning, inkomster, pendling, utbildning, arbetsmarknadsdata och regional tillgänglighet. Databasen omfattar åren , och modellen fångar således in variationer och förändringar, dels mellan alla kommuner, dels utvecklingen under tjugoårsperioden Hur förhåller sig då RUT-modellen och dess resultat till andra liknande modellverktyg? Vid en jämförelse mellan RUT-modellen och den så kallade SAMLOKmodellen kan man konstatera att SAMLOK 6 är uppbyggd på ett teoretiskt något bredare underlag, men att det båda modellerna ger likartade resultat. SAMLOKmodellen ger något lägre tillväxteffekter än RUT-modellen, delvis beroende på att SAMLOK-modellen förutsätter att tillväxten kommer i jämvikt om ca 10 år, medan RUT-modellens tillväxt antas stabiliseras inom en längre tidsperiod, ca 25 år. Slutsatser om flygtillgänglighet och regional utveckling i RUT Resultaten av denna regionala utvecklingsmodell beträffande flygtillgängligheten kan sammanfattas i följande punkter: Flygtillgängligheten samvarierar starkt med traditionell tillgänglighet, d.v.s. med de landburna transportmedlens (bil, buss, spårtrafik) tillgänglighet När flygtillgängligheten för en viss kommun ökar med 10 %, ökar på lång sikt sysselsättningen och inkomsterna med ca 1 %, samt företagandet (antalet företag) med ca 1,5 % Den fullständiga anpassningstiden till ett nytt jämviktsläge är relativt lång, ett flertal decennier. Hur stor del av anpassning till en förbättrad (eller försämrad) flygtillgänglighet som kan förväntas ske inom, säg 5-10 år, går f.n. inte att uttala sig om. raps och RUT kompletterar varandra Sammanfattningsvis har vi alltså med hjälp av raps räknat på direkta och indirekta effekter av flygplatsverksamheten på kort och medellång sikt (0-20 år),, medan vi med hjälp av RUT-modellen beräknat långsiktiga (25-60 år) effekter av en förändring av flygplatsverksamheten på sysselsättning, lönesumma och antal företag. Det är viktigt att understryka att dessa båda teoretiska tillväxtmodeller ger ett mått på relativa storleksförändringar snarare än ett exakt resultat eller utfall. 6 SAMLOK är en regional utvecklingsmodell som SIKA och trafikverken avser att använda i den kommande åtgärdsplaneringen för att beräkna infrastrukturens lokaliseringseffekter. Modellen kallas SAMLOK för att markera att den behandlar lokalisering och att den är knuten till den nationella modellen för persontransportefterfrågan SAMPERS 19 (72)

20 Medan den direkta efterfrågan som ligger till grund för raps-beräkningarna styr när i tiden effekterna inträffar är det däremot inte möjligt att exakt säga när i tiden de modellerade RUT-effekterna inträffar. De kan inträffa plötsligt antingen tidigt eller sent i kalkylperioden eller successivt under många år. Situationen vid slutåret anger alltså den totala förändringen efter en jämn distribution av de modellberäknade effekterna. Sammantaget kan man säga att de båda modellerna kompletterar varandra både i termer av vad de mäter och när effekterna inträffar. Ett annat sätt att uttrycka detta är att effekterna som beräknats med hjälp av raps kan sägas ingå i effekterna som beräknats med hjälp av RUT. De kan alltså inte adderas till varandra. Utvecklingen vid Kalmar Airport Bakgrund Luftfartssektorn i hela Europa har under de senaste decennierna varit föremål för avregleringar och reformering av ägandeskapsförhållanden. I Sverige överlämnades år 2007 slutbetänkandet från den så kallade Flygplatsutredningen vars övergripande uppdrag var att genomföra en översyn av hela det svenska flygplatssystemet och föreslå en inriktning och prioritering av det långsiktiga statliga ansvaret för flygplatser i Sverige. 7 Utredningen resulterade i en uppdelning av de svenska flygplatserna i tre kategorier; nationellt strategiska, regionalt strategiska och övriga. Utgångspunkten för kategoriseringen är respektive flygplats bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen. Ytterligare kriterier, såsom trafikvolym, nytta och närheten till Arlanda som nationellt nav, har påverkat bedömningen och utfallet. Som nationellt strategiska flygplatser utpekades Arlanda, Arvidsjaur, Bromma, Kiruna, Landvetter, Luleå, Malmö, Umeå, Visby och Östersund. Som regionalt strategiska flygplatser utpekades Göteborg City, Gällivare, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Jönköping, Kalmar, Karlstad, Kramfors, Kristianstad, Linköping, Lycksele, Mora, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Skavsta, Skellefteå, Sundsvall, Sveg, Torsby, Trollhättan, Vilhelmina, Växjö, Ängelholm, Örebro och Örnsköldsvik. Den huvudsakliga konsekvensen av den kategorisering som gjordes var att ansvaret för driften av de nationellt strategiska flygplatserna förblev ett statligt åtagande, medan driften av regionalt strategiska flygplatser, där Kalmar alltså ingick, föreslogs på sikt flyttas över till lokala eller regionala ägare. Därutöver föreslogs att det statliga ansvaret för kostnadstäckning av eventuella driftsunderskott skulle minskar. En av fördelarna med lokala eller regionala huvudmannaskap ansågs vara att flygplatsernas utveckling blev en integrerad del av det regionala utvecklingsarbetet och att en bättre och mer ändamålsenlig samordning kunde ske. Detta bekräftas av erfarenheter från tidigare exempel på flygplatser som övergått från central till regional eller lokal ägo där ökad samordning bidragit positivt till utvecklingen. Samtidigt finns det förstås nackdelar. Trots bristande alternativa färdmedel för orter med relativt långa avstånd till viktiga marknader och till andra flygplatser med större linjeutbud framför allt för tidskänsliga arbetsresor är det svårt att driva mindre regionala flygplatser med vinst. De fasta kostnaderna är mycket höga och mängden passagerare svår att påverka. Möjligheter till skalfördelar är små utan fysiska sammanslagningar. Därutöver är de nya ägarnas finansiella möjligheter begränsade, speciellt eftersom flygplatserna som kommunalt eller regionalt ägda bolag ofta konkurrerar med en rad andra angelägna och i vissa fall lagstadgade typer av offentlig ser- 7 SOU 2007:70, Framtidens flygplatser utveckling av det svenska flygplatssystemet. 20 (72)

21 vice. Strategiska satsningar såväl som nödvändiga investeringar i underhåll och tekniska system utgör stora påfrestningar för relativt små ägare. Samtidigt är de flesta överens om att det finns ett stort värde i den tillgänglighet och attraktivitet en flygplats för med sig. De regionala flygplatsernas upptagningsområde är ofta ganska stort och nyttan kommer många till del. Enkelt uttryckt är nyttan spridd medan kostnaderna är koncentrerade. Därför är det för många utav dessa nya flygplatsägare en viktig målsättning att, i den mån det är möjligt och praktiskt, att sprida kostnaderna för flygplatsen på samma sätt som nyttorna fördelar sig. Kortfakta om Kalmar flygplats 8 Flygplatsen är ursprungligen en militär flygbas, men började trafikeras civilt Sedan tidigt 80-tal bedrivs endast civil flygtrafik Flygplatsen ägs och drivs av Kalmar kommun sedan 1 januari 2007 Antal passagerare år 2010 var , fördelat på inrikes och utrikes charter Antalet starter var (varav ca i linjetrafik). Destinationer 2010: Bromma & Arlanda. Därutöver finns ett tiotal direktcharterlinjer. Omsättningen var ca 34 mkr år 2010 Rullbanornas längd är meter respektive 664 meter. Terminalytan motsvarar ca kvadratmeter. För drift av flygplatsen, inklusive säkerhetskontroll, ramptjänst, terminaltjänster och flygtrafiktjänst arbetar i dagsläget ca 62 personer på flygplatsen. Kalmar Airport är bland de mindre reguljärt trafikerade svenska regionala flygplatserna. Mätt i antalet passagerare som reser via flygplatserna hamnar Kalmar Airport på 16:e plats bland de svenska flygplatserna. Bland flygplatser med motsvarande trafikvolym kan nämnas Växjö (Smålands Airport) och Västerås. Närliggande Ronneby är cirka 25 % större. Bland flygplatserna i sydöstra Sverige är Ronnby störst följd av Kalmar och därefter Växjö och Jönköping. Kristianstad och Oskarshamn är betydligt mindre. Flygresandet väntas öka Flygresandet i Europa väntas öka i framtiden, mer i de perifera delarna (t ex Norden) än i centrala Europa och med stor tillväxt framförallt i Östeuropa. Under perioden väntas en årlig genomsnittlig ökning på mellan 2 och 7 procent, i vissa delar av Europa även högre och mest i Östeuropa. Under perioden finns fyra scenarier som visar på en årlig ökning på mellan 1,7 och 2,1 procent. 8 och dokument från flygplatsen 21 (72)

22 Figur 0-1 Antal passagerare per flygplats år 2010, för de 25 största trafikerade flygplatserna 22 (72)

23 Räknat på antal landningar per flyg för inrikes- och utrikestrafik är Kalmar flygplats den 19:e mest trafikerade flygplatsen i ett sverigeperspektiv. Om man ser till antalet passagerare per landning kommer Kalmar flygplats på 15:e plats (med 47 passagerare per landning), vilket indikerar att flygplatsen relativt sett trafikeras av ganska stora flygplan. Figur 0-2 Antal landningar per flygplats år 2010, för de 25 mest trafikerade flygplatserna Tillgänglighetens betydelse Regionförstoring är ett begrepp som omnämns i mer eller mindre alla svenska regionala utvecklingsdokument. Begreppet regionförstoring beskriver en process där lokala arbetsmarknader växer geografiskt. Det kan ske genom att pendlingsmönstret förändras och att det i grund och botten är hushållens val av boende och arbete som driver processen. Goda kommunikationer, och för den enskilde rimliga uppoffringar 23 (72)

24 i form av bl.a. tid och pengar, är en förutsättning för regionförstoring. Det kan också ske genom nya lokaliseringsmönster från näringslivets sida. Förbättrade möjligheter till rörlighet påverkar företagens tillgång till marknader både för avsättning och för insatsvaror och tillgång till arbetskraft. Det kan också ske genom bruk av ny teknik för distanskommunikation och nya arbetsorganisationer. Successivt kan regionförstoringen även bli en regionintegration där kommersiella och offentliga tjänster förändras och utvecklas med hänsyn till möjligheterna i ett större marknads- eller upptagningsområde. Regionförstoring handlar om specialisering och stordrift 9 Det finns ett ömsesidigt samband mellan specialisering och marknaders storlek, som är grundläggande för en ekonomisk utveckling. Teknisk utveckling och ökad specialisering ställer krav på växande marknadsunderlag, samtidigt som ökad tillgänglighet till allt större marknader skapar förutsättningar för fortsatt specialisering. Utvecklingen från funktionella regioner genom täthet, över den bilburna regionförstoringen till tågets ökade roll, illustreras i Diagram 1 nedan. Figur 1-3: Regionförstoring flera skeden 10 Urbaniseringen, som startade i samband med industrialismens genombrott, var ett uttryck för att näringslivets specialisering och stordrift också krävde större lokala marknader. Den täthet mellan människor och verksamheter som urbaniseringen skapade gav underlag för såväl allt större verksamheter, som ökade kontaktytor mellan företag och individer. Närhet skapades under denna period således genom täthet. 9 Följande text är en adaption av WSP-rapporten Regionförstoring som tillväxtmotor i Sörmland, av Dag Boman och Mattias Frithiof, Figuren baseras på en artikel i PLAN Nr , Globalisering, regionförstoring och regional utveckling, författad av Carl-Johan Engström och Gösta Ocarsson. 24 (72)

25 Under den tidiga järnvägsepoken länkades dessa spridda koncentrationer av folk och verksamheter samman. Bilismens snabba intåg under nittonhundratalet löste upp det tidigare sambandet mellan åtkomlighet och att bygga och arbeta tätt. Närhet behövde inte längre skapas genom täthet. I USA började detta på 20-talet. I Europa och Sverige skedde det under 50- och 60-talet. Fler människor kunde nå fler jobb och mer service utan att bo tätt. I en tredje fas, där vi befinner oss idag, blir snabba regionaltåg allt viktigare. Snabb och tät kollektivtrafik knyter samman orter och städer över allt större avstånd i funktionella regioner och arbetsmarknader. Men en fjärde fas kan också skönjas. I kombination med hög tillgänglighet i den lokala och regionala marknaden är detta ett skede där avståndens betydelse tillåts spela en allt mindre roll. Tillgänglighet till avsättningsmarknader för produkter och kommunikation med partners och leverantörer är en förutsättning för företagens konkurrenskraft och vitalitet. I det innovativa och specialiserade näringslivet sker täta och väl utvecklade kontakter med forskning och akademi samt övrig intellektuell input. Detta kräver ett stort aktionsområde där vi generellt i Sverige befinner oss i Europas periferi. Framför allt här, spelar den internationella tillgängligheten en avgörande roll för de företag som konkurrerar på en snabbrörlig och högteknologisk marknad. Regionförstoring som drivkraft På det lokala och regionala planet spelar regionförstoringen sin främsta roll som ett sätt att bättre och effektivare matcha arbetstagare och arbetsgivare. Ett antal utredningar under senare år har visat att regionförstoring, i betydelsen vidgade lokala arbetsmarknader, påverkar såväl den ekonomiska tillväxten som sysselsättningen i en positiv riktning. Fördelarna är bl.a. ökad differentiering och ökad specialisering av näringsliv, arbetskraft och utbildning. Detta innebär bättre matchning mellan utbud och efterfrågan. Ur ett känslighetsperspektiv kan också regionförstoringen minska störningarna vid konjunkturella och strukturella omställningar och därmed stärka stabiliteten på arbetsmarknaden. Hög tillgänglighet innebär att angränsande LA-regioner kan integreras med varandra och att pendling utgör ett reellt alternativ till flyttning. Grunder i ny ekonomisk geografi 11 Forskningen om regionförstoring sorterar ofta under benämningen den nya ekonomiska geografin 12. En grundläggande slutsats som brukar lyftas fram är att de lokala arbetsmarknadernas omfattning storlek och koncentration av företag och människor, spelar en betydande roll för en regions konkurrensförmåga och tillväxtmöjligheter 13. Bland de positiva effekterna av regionförstoring eller regional integration räknas; större ekonomisk mångfald, ett minskat konjunkturberoende, högre utbildningsintensitet, högre etableringsgrad av företag, högre ekonomisk tillväxt, lägre arbetslöshet och lägre sjuktal och beroende av socialförsäkringar. 11 Tomas Ekberg Den nya ekonomiska geografin Föredrag i Göteborg december STOUT (Stadsregioner och Utvecklingskraft), ett forskningsprogram om och för regional utveckling som drivs på KTH. 13 Göteborgsregionens Kommunalförbund, Uthållig tillväxt mål och strategier med fokus på hållbar regional struktur Maj (72)

effekterna av en regional flygplats

effekterna av en regional flygplats Samhällsekonomiska effekterna av en regional flygplats 15 november 2011 Mattias Frithiof Innehåll Bakgrund, frågeställningar, behov Vad kan vi mäta? Metoder raps RUT Antaganden och scenarier för jämförelse

Läs mer

Yttrande över betänkandet Framtidens flygplatser - utveckling. av det framtida flygplatssystemet (SOU 2007:70)

Yttrande över betänkandet Framtidens flygplatser - utveckling. av det framtida flygplatssystemet (SOU 2007:70) TJÄNSTEUTLÅTANDE 1 (5) Landstingsdirektören Handläggare: Hans Brattström 2007-11-10 LS 0710-1097 Landstingsstyrelsen Yttrande över betänkandet Framtidens flygplatser - utveckling av det framtida flygplatssystemet

Läs mer

Kommittédirektiv. Flygplatsöversyn. Dir. 2006:60. Beslut vid regeringssammanträde den 1 juni 2006

Kommittédirektiv. Flygplatsöversyn. Dir. 2006:60. Beslut vid regeringssammanträde den 1 juni 2006 Kommittédirektiv Flygplatsöversyn Dir. 2006:60 Beslut vid regeringssammanträde den 1 juni 2006 Sammanfattning av uppdraget En särskild utredare tillkallas för att göra en översyn av det samlade svenska

Läs mer

Marknadsinformation från Luftfartsavdelningen Trafikutvecklingen fjärde kvartalet 2012

Marknadsinformation från Luftfartsavdelningen Trafikutvecklingen fjärde kvartalet 2012 Trafikutvecklingen fjärde kvartalet 2012 Sammanfattning Passagerare Antalet passagerare på de svenska flygplatserna uppgick till 7,3 miljoner under det fjärde kvartalet 2012. Jämfört med föregående års

Läs mer

Marknadsinformation från Luftfartsavdelningen

Marknadsinformation från Luftfartsavdelningen Trafikutvecklingen tredje kvartalet 2012 Sammanfattning Antal Passagerare Antalet passagerare på de svenska flygplatserna uppgick till 8,4 miljoner under det tredje kvartalet 2012. Jämfört med föregående

Läs mer

Marknadsinformation från Sjö- och luftfartsavdelningen

Marknadsinformation från Sjö- och luftfartsavdelningen Flygtrafikens utvecklingen första kvartalet 2013 Sammanfattning Antal passagerare Antalet passagerare på de svenska flygplatserna uppgick till närmare 6,6 6 miljoner under det första kvartalet 2013. Jämfört

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FÖRSTA KVARTALET 2018

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FÖRSTA KVARTALET 2018 FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FÖRSTA KVARTALET 2018 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens

Läs mer

Marknadsinformation från Luftfartsavdelningen

Marknadsinformation från Luftfartsavdelningen Trafikutvecklingen första kvartalet 2012 Sammanfattning Antal passagerare Antalet passagerare på de svenska flygplatserna uppgick till 6,7 miljoner under det första kvartalet 2012. Jämfört med föregående

Läs mer

Regionala flygplatser en förutsättning för Sverige! Ulrika Appelberg Sektionen för infrastruktur och fastigheter SKL

Regionala flygplatser en förutsättning för Sverige! Ulrika Appelberg Sektionen för infrastruktur och fastigheter SKL Regionala flygplatser en förutsättning för Sverige! Ulrika Appelberg Sektionen för infrastruktur och fastigheter SKL Hemavan-Tärnaby Vilhelmina Lycksele Arvidsjaur Gällivare Kramfors-Sollefteå Karlstad

Läs mer

Marknadsinformation från Luftfartsavdelningen

Marknadsinformation från Luftfartsavdelningen Trafikutvecklingen andra kvartalet 2012 Sammanfattning Antal Passagerare Antalet passagerare på de svenska flygplatserna uppgick till 8,28 miljoner under det andra kvartalet 2012. Jämfört med föregående

Läs mer

Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg

Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg En jämförelse mellan 2013 och 2014 1 (9) Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FÖRSTA KVARTALET 2017

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FÖRSTA KVARTALET 2017 FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FÖRSTA KVARTALET 2017 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FÖRSTA KVARTALET 2019

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FÖRSTA KVARTALET 2019 FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FÖRSTA KVARTALET 2019 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER TREDJE KVARTALET 2016

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER TREDJE KVARTALET 2016 FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER TREDJE KVARTALET 2016 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER ANDRA KVARTALET 2014

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER ANDRA KVARTALET 2014 FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER ANDRA KVARTALET 2014 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens webbplats

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FJÄRDE KVARTALET 2018

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FJÄRDE KVARTALET 2018 FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FJÄRDE KVARTALET 2018 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FJÄRDE KVARTALET 2016

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FJÄRDE KVARTALET 2016 FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FJÄRDE KVARTALET 2016 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER ANDRA KVARTALET 2018

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER ANDRA KVARTALET 2018 FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER ANDRA KVARTALET 2018 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens webbplats

Läs mer

RAPPORT Flygtrafikstatistik. Dnr. Flygtrafikstatistik. Utvecklingen under fjärde kvartalet (9)

RAPPORT Flygtrafikstatistik. Dnr. Flygtrafikstatistik. Utvecklingen under fjärde kvartalet (9) Utvecklingen under fjärde kvartalet 2017 1 (9) Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens webbplats www.transportstyrelsen.se

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER ANDRA KVARTALET 2019

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER ANDRA KVARTALET 2019 FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER ANDRA KVARTALET 2019 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens webbplats

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER TREDJE KVARTALET 2018

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER TREDJE KVARTALET 2018 FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER TREDJE KVARTALET 2018 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens

Läs mer

SWEDAVIAS LÅNGSIKTIGA TRAFIKPROGNOS. Dokumentnummer D 2017-

SWEDAVIAS LÅNGSIKTIGA TRAFIKPROGNOS. Dokumentnummer D 2017- SWEDAVIAS LÅNGSIKTIGA TRAFIKPROGNOS Dokumentnummer D 2017- RAPPORT 2017-06-12 00.01 D 2017-2(30) INNEHÅLLSFÖRTECKNING Innehåll 1 BAKGRUND... 3 2 SAMMANFATTNING... 4 3 PROGNOSMETODIK OCH PROGNOSANTAGANDEN...

Läs mer

Prognos över vattenuttag och vattenanvändning 2015. - med redovisning på vattendistrikt

Prognos över vattenuttag och vattenanvändning 2015. - med redovisning på vattendistrikt Prognos över vattenuttag och vattenanvändning 2015 - med redovisning på vattendistrikt 2(15) Producent Producer Förfrågningar Inquiries SCB, MR/REN Miljö- och regionalstatistik Box 24300 104 51 Stockholm

Läs mer

Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg

Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg 2018 1 (17) Transportstyrelsen Avdelningen för sjö och luftfart Enheten för hållbar utveckling Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens webbplats www.transportstyrelsen.se

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER TREDJE KVARTALET 2017

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER TREDJE KVARTALET 2017 FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER TREDJE KVARTALET 2017 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens

Läs mer

Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg - En jämförelse mellan 2012 och 2013

Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg - En jämförelse mellan 2012 och 2013 Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg - En jämförelse mellan 2012 och 2013 1 (9) Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på

Läs mer

Tillväxt och utvecklingspotential i Mittstråket Sundsvall Östersund Trondheim

Tillväxt och utvecklingspotential i Mittstråket Sundsvall Östersund Trondheim Tillväxt och utvecklingspotential i Mittstråket Sundsvall Östersund Trondheim Mittstråket inledning 2 Uppdraget har varit att visa på effekter av utbyggd transportinfrastruktur och stärkt funktionell region

Läs mer

Kalmar Kommunbolag AB. Utdrag ur protokoll fört vid styrelsemöte den 15 december 2015

Kalmar Kommunbolag AB. Utdrag ur protokoll fört vid styrelsemöte den 15 december 2015 Kalmar Kommunbolag AB Utdrag ur protokoll fört vid styrelsemöte den 15 december 2015 89 Kompletterande SGEI-uppdrag för Kalmar Öland Airport AB Handling Tjänsteskrivelse om nytt förordnande av Kalmar Öland

Läs mer

Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg, orsaker och konsekvenser

Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg, orsaker och konsekvenser Rapport 1 (23) Upprättad av Pernilla Gunnarsson Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Sektionen för marknad Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg, orsaker och konsekvenser

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER ANDRA KVARTALET 2017

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER ANDRA KVARTALET 2017 FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER ANDRA KVARTALET 2017 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens webbplats

Läs mer

Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys. RAPPORT Flygtrafikstatistik

Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys. RAPPORT Flygtrafikstatistik ANDRA Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens webbplats www.transportstyrelsen.se /Beteckning ISBN Författare

Läs mer

Storstadens tillväxt och samspel med andra regioner

Storstadens tillväxt och samspel med andra regioner Storstadens tillväxt och samspel med andra regioner Ann-Katrin Berglund, WSP Analys & Strategi Vid nordisk konferens i Göteborg 15-16 mars 2012 WSP och Ann-Katrin WSP är ett globalt analys- och teknikföretag

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER ANDRA KVARTALET 2015

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER ANDRA KVARTALET 2015 FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER ANDRA KVARTALET 2015 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens webbplats

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FÖRSTA KVARTALET 2016

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FÖRSTA KVARTALET 2016 FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FÖRSTA KVARTALET 2016 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens

Läs mer

Västerås flygplats regionalekonomiska betydelse

Västerås flygplats regionalekonomiska betydelse blem Västerås flygplats regionalekonomiska betydelse Kortversion 2010-04-13 Konsulter inom samhällsutveckling WSP är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter,

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK

FLYGTRAFIK- STATISTIK VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG FLYGTRAFIK- STATISTIK VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG UTVECKLINGEN UNDER FÖRSTA KVARTALET 2015 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och

Läs mer

2012:5 Drivkrafter bakom näringslivets omvandling

2012:5 Drivkrafter bakom näringslivets omvandling 2012-06-02 Fakta och statistik från Eskilstuna kommun näringsliv visar intressanta statistiska uppgifter i kortform utifrån ett eskilstunaperspektiv. 2012:5 Drivkrafter bakom näringslivets omvandling Sambandet

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FÖRSTA KVARTALET 2014

FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FÖRSTA KVARTALET 2014 FLYGTRAFIK- STATISTIK UTVECKLINGEN UNDER FÖRSTA KVARTALET 2014 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens

Läs mer

- En angelägenhet av stor regionalekonomisk betydelse -

- En angelägenhet av stor regionalekonomisk betydelse - - En angelägenhet av stor regionalekonomisk betydelse - Vår uppgift Ägardirektiv Tillsammans med ägaren, regionen och näringslivet utveckla, driva och förvalta Kalmar flygplats. Kalmar Airport skall utveckla

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK

FLYGTRAFIK- STATISTIK VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG FLYGTRAFIK- STATISTIK VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG UTVECKLINGEN UNDER FJÄRDE KVARTALET 2015 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och

Läs mer

FLYGSKATTEFFEKTER FÖR STOCKHOLM SKAVSTA AIRPORT. Del

FLYGSKATTEFFEKTER FÖR STOCKHOLM SKAVSTA AIRPORT. Del FLYGSKATTEFFEKTER FÖR STOCKHOLM SKAVSTA AIRPORT Del 1 2017-02-28 FLYGSKATTEFFEKTER FÖR STOCKHOLM SKAVSTA AIRPORT Del 1 KUND Stockholm Skavsta Airport KONSULT WSP Analys & Strategi 121 88 Stockholm-Globen

Läs mer

Blekinge i Sverigeförhandlingen

Blekinge i Sverigeförhandlingen Blekinge i Sverigeförhandlingen Redovisning av nyttoberäkningar Vi vill vara med om att utveckla Sveriges järnvägssystem, men då måste vi få rätt förutsättningar att delta. Bild från långfilmen Gäst hos

Läs mer

FLYGTRAFIK- STATISTIK

FLYGTRAFIK- STATISTIK VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG FLYGTRAFIK- STATISTIK VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG UTVECKLINGEN UNDER TREDJE KVARTALET 2014 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och

Läs mer

KOLLEKTIVTRAFIK OCH TILLVÄXT. Helena Leufstadius, Svensk Kollektivtrafik

KOLLEKTIVTRAFIK OCH TILLVÄXT. Helena Leufstadius, Svensk Kollektivtrafik KOLLEKTIVTRAFIK OCH TILLVÄXT Helena Leufstadius, Svensk Kollektivtrafik Tillväxt Regionförstoring Samhällsnytta Kollektivtrafikens roll Funktionella regioner Värmland "Tillväxt är bra, tillväxt ska vi

Läs mer

VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG FLYGTRAFIK- VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG STATISTIK 2013

VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG FLYGTRAFIK- VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG STATISTIK 2013 VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG FLYGTRAFIK- VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG STATISTIK 2013 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på

Läs mer

Regional tillväxt, den svenska urbaniseringen och Norrbotten. Linnéa Hassis Processledare, Arena för tillväxt

Regional tillväxt, den svenska urbaniseringen och Norrbotten. Linnéa Hassis Processledare, Arena för tillväxt Regional tillväxt, den svenska urbaniseringen och Norrbotten Linnéa Hassis Processledare, Arena för tillväxt Arena för Tillväxt En oberoende plattform för lokal och regional tillväxt och utveckling i Sverige

Läs mer

Hur kopplar Arlanda samman den regionala kollektivtrafiken med den globala kollektivtrafiken?

Hur kopplar Arlanda samman den regionala kollektivtrafiken med den globala kollektivtrafiken? Hur kopplar Arlanda samman den regionala kollektivtrafiken med den globala kollektivtrafiken? 18/2 2011 Kerstin Lindberg Göransson, flygplatsdirektör Swedavia Arlanda Swedavia AB Bildades 1 april 2010

Läs mer

n KOMMUNSTYRELSENS KONTOR 2007-11-23

n KOMMUNSTYRELSENS KONTOR 2007-11-23 n KOMMUNSTYRELSENS KONTOR 2007-11-23 U Kommunstyrelsens kontor SÖDERTÄLJE KOMMUN Tjänsteskrivelse Cecilia Mårtensson Näringslivs- och infrastrukturstrateg 08-550213 05. SÖDERTÄLJE KOMMUN. Ko_n:r:'~_nstYlelsen

Läs mer

Tillväxt och utveckling i Göteborgsregionen

Tillväxt och utveckling i Göteborgsregionen Rapport 2014:10 Regionutvecklingssekretariatet Tillväxt och utveckling i Göteborgsregionen Tillväxt och utveckling i Göteborgsregionen ingår i en serie rapporter som beskriver förutsättningar för tillväxt

Läs mer

Sammanfattning. Kalkylerna är robusta

Sammanfattning. Kalkylerna är robusta Sammanfattning Kalkylerna är robusta Den svenska transportpolitiken bygger på samhällsekonomiska kalkyler eftersom offentliga medel är en begränsad resurs och det är viktigt att de används där de kan göra

Läs mer

Version Gruppens uppdrag var att för området Tillväxt och Innovation

Version Gruppens uppdrag var att för området Tillväxt och Innovation ÖSTERGÖTLAND EN VÄRDESKAPANDE REGION 1. Uppdraget Gruppens uppdrag var att för området Tillväxt och Innovation 2. Arbetet 1. Inventera nuläget (vad är gjort hittills och varför, gällande strategier och

Läs mer

Flygskatt

Flygskatt Flygskatt 2016-11-30 Flygskatt Förslag Det rådande förslaget enligt SOU 2016:83 En svensk flygskatt beskrivs kortfattat enligt nedan. Förslaget innebär att flygskatt ska betalas för passagerare som reser

Läs mer

Arena för Tillväxt. En oberoende plattform för lokal och regional tillväxt och utveckling i Sverige

Arena för Tillväxt. En oberoende plattform för lokal och regional tillväxt och utveckling i Sverige Arena för Tillväxt En oberoende plattform för lokal och regional tillväxt och utveckling i Sverige Primär målgrupp: lokala och regionala beslutsfattare inom privat och offentlig sektor Vad gör vi? Omvärldsbevakning

Läs mer

SVERIGES NYA GEOGRAFI Så funkar tillväxten i våra lokala arbetsmarknadsregioner

SVERIGES NYA GEOGRAFI Så funkar tillväxten i våra lokala arbetsmarknadsregioner SVERIGES NYA GEOGRAFI 2016 Så funkar tillväxten i våra lokala arbetsmarknadsregioner Emma Andersson Samhällsplanerare Allt större och färre lokala arbetsmarknadsregioner Sverige är indelat i 73 lokala

Läs mer

FLYGPLATSENS MARKNADSFÖRUTSÄTTNINGAR

FLYGPLATSENS MARKNADSFÖRUTSÄTTNINGAR Jean-Marie Skoglund JMP Consulting AB Bilaga 1 till Riksintresseprecisering Växjö flygplats FLYGPLATSENS MARKNADSFÖRUTSÄTTNINGAR Kronobergs län är Sveriges fjortonde till storleken och omfattar 8 467 km².

Läs mer

Västerås flygplats regionalekonomiska betydelse

Västerås flygplats regionalekonomiska betydelse blem Västerås flygplats regionalekonomiska betydelse 2010-04-13 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på

Läs mer

Läget i Kalmar län 2016

Läget i Kalmar län 2016 Läget i Kalmar län 2016 Befolkningen i Kalmar län 2015 237 200 invånare 1 nov. 2015 2,4 % av Sveriges befolkning Fler äldre, färre yngre än rikssnittet Ökande försörjningskvot: färre i arbete ska försörja

Läs mer

Yttrande över betänkandet Framtidens flygplatser - utveckling. av det framtida flygplatssystemet (SOU 2007:70)

Yttrande över betänkandet Framtidens flygplatser - utveckling. av det framtida flygplatssystemet (SOU 2007:70) TJÄNSTEUTLÅTANDE 1 (5) Landstingsdirektören Handläggare: Hans Brattström 2007-11-10 LS 0710-1097 Landstingsstyrelsen Yttrande över betänkandet Framtidens flygplatser - utveckling av det framtida flygplatssystemet

Läs mer

Missiv 1 (5) Välkommen att ta del av Transportstyrelsens förslag.

Missiv 1 (5) Välkommen att ta del av Transportstyrelsens förslag. Missiv 1 (5) Datum Dnr/Beteckning Enligt sändlista Omremiss Förslag till ändring av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om drift av godkänd flygplats samt Transportstyrelsens föreskrifter

Läs mer

Restaurangåret 2017 En genomgång av de 50 största restaurangkommunerna i Sverige

Restaurangåret 2017 En genomgång av de 50 största restaurangkommunerna i Sverige Restaurangåret 2017 En genomgång av de 50 största restaurangkommunerna i Sverige visita.se Box 3546, 103 69 Stockholm, Telefon +46 8 762 74 00 Box 404, 401 26 Göteborg, Telefon +46 31 62 94 00 Box 186,

Läs mer

KONJUNKTURLÄGE VÄSTERBOTTEN

KONJUNKTURLÄGE VÄSTERBOTTEN HÖSTEN 2011 KONJUNKTURLÄGE VÄSTERBOTTEN VÄSTERBOTTEN är relativt opåverkad av den rådande ekonomiska världskrisen. Det har skett en återhämtning i flera branscher och även på arbetsmarknaden efter den

Läs mer

Kommunalekonomiska effekter av lokaliseringen av nya arbetsplatser i Fässbergsdalen. Anders Wigren WSP Analys & Strategi. Analys & Strategi.

Kommunalekonomiska effekter av lokaliseringen av nya arbetsplatser i Fässbergsdalen. Anders Wigren WSP Analys & Strategi. Analys & Strategi. Kommunalekonomiska effekter av lokaliseringen av nya arbetsplatser i Fässbergsdalen Anders Wigren WSP Analys & Strategi Maj 2009 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi

Läs mer

BOTNIAREGIONEN Norrlands största arbetsmarknadsregion

BOTNIAREGIONEN Norrlands största arbetsmarknadsregion BOTNIAREGIONEN Norrlands största arbetsmarknadsregion Umeå LA + Ö-vik LA = Botniaregionen? (o) sant Båda städerna är idag självständiga centra i var sin arbetsmarknadsregion De måste bli mer beroende av

Läs mer

Dokumenttyp Dokumentnummer Sida UTKAST D-LFV 2007-1(5) Upprättad av Godkänd Datum Ver.rev Referens Henrik Littorin, 011-19 23 63 2007-04-23 00.

Dokumenttyp Dokumentnummer Sida UTKAST D-LFV 2007-1(5) Upprättad av Godkänd Datum Ver.rev Referens Henrik Littorin, 011-19 23 63 2007-04-23 00. UTKAST D-LFV 27-1(5) Utkast till Luftfartsstyrelsens bidrag till regeringens Uppdrag att utarbeta inriktningsunderlag inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen för perioden 219 FLYGETS UTVECKLING

Läs mer

EN SAMMANHÅLLEN OCH VARIERAD ARBETSMARKNAD PENDLINGEN ÖVER ÖRESUND

EN SAMMANHÅLLEN OCH VARIERAD ARBETSMARKNAD PENDLINGEN ÖVER ÖRESUND 62 PENDLINGEN ÖVER ÖRESUND Utvecklingen av pendlingsströmmen över Öresund har framför allt ägt rum mellan Sydvästskåne och den danska delen av Öresundsregionen. Medan pendlingen från Sydvästskåne till

Läs mer

Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet 2014 2025; N2013/2942/TE

Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet 2014 2025; N2013/2942/TE SVENSK TURISM AB REMISSYTTRANDE Box 3546 2013-09-26 103 69 Stockholm Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet 2014 2025; N2013/2942/TE Svensk

Läs mer

Rapport. Bromma Flygplats - Betydelsen för destinationsorter. Stockholms Handelskammare 2014-10-31

Rapport. Bromma Flygplats - Betydelsen för destinationsorter. Stockholms Handelskammare 2014-10-31 Rapport Bromma Flygplats - Betydelsen för destinationsorter Stockholms Handelskammare -- Om undersökningen Undersökningens målgrupp var allmänheten, - år, på de orter som har flygförbindelse med Bromma

Läs mer

Flexibelt startår i Raps - Förutsättningar och vägledning vid modellvalidering och kontrafaktisk analys

Flexibelt startår i Raps - Förutsättningar och vägledning vid modellvalidering och kontrafaktisk analys Flexibelt startår i Raps - Förutsättningar och vägledning vid modellvalidering och kontrafaktisk analys Tillväxtverket stärker Sverige genom att stärka företagens konkurrenskraft Vi skapar bättre förutsättningar

Läs mer

Googla: gröna kronoberg rapporter

Googla: gröna kronoberg rapporter Googla: gröna kronoberg rapporter Upplägg och tidslinje 1990-2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Vilka var förutsättningarna för Hur har det gått? Kronoberg här och nu tillväxtarbetet

Läs mer

Trafikverkets flygutredning (dnr TRV2016/96125)

Trafikverkets flygutredning (dnr TRV2016/96125) 1 (5) YTTRANDE 2017-11-30 17RV343-2 Trafikverket Bosse Andersson bosse.andersson@trafikverket.se Trafikverkets flygutredning (dnr TRV2016/96125) har beretts möjlighet att lämna yttrande ovan rubricerade

Läs mer

att till Nacka tingsrätt, mark- och miljödomstolen, överlämna yttrande i mål nr. M 2284-11 enligt kansliets förslag.

att till Nacka tingsrätt, mark- och miljödomstolen, överlämna yttrande i mål nr. M 2284-11 enligt kansliets förslag. PROMEMORIA Dnr 2012/0028 2012-03-28 Ärende 15 Kansliet Styrelsen Sammanträdesdatum: 2012-03-29 Yttrande över Swedavia AB:s ansökan angående bedrivande av flygplatsverksamhet på tre rullbanor på fastigheten

Läs mer

Halmstad-Nässjö järnväg (HNJ) behövs den?

Halmstad-Nässjö järnväg (HNJ) behövs den? FREDAG 18 SEPTEMBER 2015 VÄLKOMNA TILL SAMVERKANSMÖTE I LANDERYD Halmstad-Nässjö järnväg (HNJ) behövs den? Ronny Löfquist (S) KOMMUNSTYRELSENS ORDFÖRANDE HYLTE KOMMUN Välkomna! Samverkansmöte i Landeryd

Läs mer

Remiss av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd för flygplatser (Serie AGA)

Remiss av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd för flygplatser (Serie AGA) Missiv 1 (6) Datum Dnr/Beteckning Enligt sändlista Remiss av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd för flygplatser (Serie AGA) Välkommen att ta del av Transportstyrelsens förslag. Bakgrund

Läs mer

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL En sammanfattning av Nätverket Höghastighetsbanans analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland SAMMANFATTNING Den 1 februari 2016 presenterade

Läs mer

Vägledning för avrop från Flyg Inrikes

Vägledning för avrop från Flyg Inrikes Sid 1 (8) 2014-03-10 Vägledning för avrop från Flyg Inrikes Referens nr: 96-3-2013 Allmänna kommentarer Word-mallen är ful, försök hitta en bättre www.avropa.se borde alltid vara en hyperlänk Hänvisningar

Läs mer

Tillväxt och utveckling i Sjuhärad

Tillväxt och utveckling i Sjuhärad Rapport 2014:8 Regionutvecklingssekretariatet Tillväxt och utveckling i Sjuhärad Tillväxt och utveckling i Sjuhärad ingår i en serie rapporter som beskriver förutsättningar för tillväxt och utveckling

Läs mer

Kalmar läns regionala utvecklingsstrategi, RUS

Kalmar läns regionala utvecklingsstrategi, RUS Kalmar läns regionala utvecklingsstrategi, RUS EU-nivå EU:s sammanhållningspolitik/ Europa 2020 Europeisk strategisk ansats Nationell nivå Regering och riksdag Myndigheter Nationell strategi Regional nivå

Läs mer

Landstingsrådsberedningen SKRIVELSE 1 (2)

Landstingsrådsberedningen SKRIVELSE 1 (2) SKRIVELSE 1 (2) Landstingsstyrelsen Yttrande över betänkandet Framtidens flygplatser utveckling av det svenska flygplatssystemet (SOU 2007:70) Föredragande landstingsråd: Christer G Wennerholm ÄRENDET

Läs mer

RAPPORT Dnr TSL PROGNOS TRAFIKPROGNOS LUFTFART 1 (13)

RAPPORT Dnr TSL PROGNOS TRAFIKPROGNOS LUFTFART 1 (13) PROGNOS 2016 2022 TRAFIKPROGNOS LUFTFART 1 (13) Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens webbplats www.transportstyrelsen.se

Läs mer

Tillväxt och utveckling i Skaraborg

Tillväxt och utveckling i Skaraborg Rapport 2014:7 Regionutvecklingssekretariatet Tillväxt och utveckling i Skaraborg Tillväxt och utveckling i Skaraborg ingår i en serie rapporter som beskriver förutsättningar för tillväxt och utveckling

Läs mer

PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR

PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR Detta kapitel syftar till att beskriva kommunen samt de förutsättningar som ligger till grund för översiktsplaneringen. Poängteras bör att presentationen är en nulägesbeskrivning

Läs mer

Indata till trafikmodeller för prognosår 2030 och 2050 ett sammandrag

Indata till trafikmodeller för prognosår 2030 och 2050 ett sammandrag 1 (9) Stockholm 2012-08-17 Indata till trafikmodeller för prognosår 2030 och 2050 ett sammandrag På uppdrag av Trafikverket har WSP tagit fram uppdaterade indata till de nationella svenska person- och

Läs mer

Facit. Makroekonomi NA0133 5 juni 2014. Institutionen för ekonomi

Facit. Makroekonomi NA0133 5 juni 2014. Institutionen för ekonomi Institutionen för ekonomi Rob Hart Facit Makroekonomi NA0133 5 juni 2014. OBS! Här finns svar på räkneuppgifterna, samt skissar på möjliga svar på de övriga uppgifterna. 1. (a) 100 x 70 + 40 x 55 100 x

Läs mer

UTBILDNINGS- OCH ARBETSMARKNADSPROGNOS FÖR SKÅNE MED SIKTE PÅ 2020. med särskilt fokus på Skåne Nordost

UTBILDNINGS- OCH ARBETSMARKNADSPROGNOS FÖR SKÅNE MED SIKTE PÅ 2020. med särskilt fokus på Skåne Nordost UTBILDNINGS- OCH ARBETSMARKNADSPROGNOS FÖR SKÅNE MED SIKTE PÅ 2020 med särskilt fokus på Skåne Nordost Anders Axelsson, Analytiker Näringsliv Skåne Skåne Nordost Kristianstad, 8 november 2012 Figur 1.

Läs mer

Tillväxt och utveckling i Fyrbodal

Tillväxt och utveckling i Fyrbodal Rapport 2014:9 Regionutvecklingssekretariatet Tillväxt och utveckling i Fyrbodal Tillväxt och utveckling i Fyrbodal ingår i en serie rapporter som beskriver förutsättningar för tillväxt och utveckling

Läs mer

Planeringsfolkmängd i Gävle kommun för år 2030

Planeringsfolkmängd i Gävle kommun för år 2030 KOMMUNLEDNINGSKONTORET Planeringsfolkmängd i Gävle kommun för år 2030 Översyn år 2014 Kommunledningskontoret 2014-05-12 - Planeringsfolkmängd i Gävle kommun för år 2030 - Översyn år 2014 Per-Erik Mårtensson,

Läs mer

TILLVÄXT OCH DYNAMIK I UPPSALAREGIONEN

TILLVÄXT OCH DYNAMIK I UPPSALAREGIONEN TILLVÄXT OCH DYNAMIK I UPPSALAREGIONEN En analys av regionala samband för befolkningsutvecklingen GÖRAN HALLIN OCH ANDERS WIGREN JUNI 2015 Kontigo AB - Stockholm Östersund Umeå - Malmö - www.kontigo.se

Läs mer

Missiv 1 (5) Välkommen att ta del av Transportstyrelsens förslag.

Missiv 1 (5) Välkommen att ta del av Transportstyrelsens förslag. Missiv 1 (5) Datum Dnr/Beteckning Enligt sändlista Omremiss Förslag till ändring av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2019:25) om beredskap för räddningsinsatser samt räddningstjänst

Läs mer

Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg

Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg Dnr TSG 2017-3442 Oktober 2017 Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg 2014-2015 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens

Läs mer

Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar Enheten för transportinfrastruktur och finansiering 103 33 Stockholm peter.kalliopuro@regeringskansliet.se 2016-03-30 Anna Wilson Föreningen Svenskt Flyg Intresse AB 0709263177 Anna.wilson@svensktflyg.se

Läs mer

Statliga jobb. till Gävleborg

Statliga jobb. till Gävleborg Statliga jobb till Gävleborg Inledning Varför statliga jobb till Gävleborg? Genom att ingå ett samhällskontrakt vill vi utveckla Gävleborg och hålla ihop Sverige. Den 25 juni 2015 beslutade regeringen

Läs mer

Tillväxtstrategi för Halland

Tillväxtstrategi för Halland Tillväxtstrategi för Halland 2014-2020 Det regional uppdraget Region Halland har uppdraget att leda det regionala utvecklingsarbetet Skapa en hållbar tillväxt och utveckling i Halland Leda och samordna

Läs mer

FLYGSKATT - en samhällsekonomisk analys

FLYGSKATT - en samhällsekonomisk analys FLYGSKATT - en samhällsekonomisk analys ALMEDALEN 2015-07-01 Av: Johan Ericson & Rickard Hammarberg Samhällsekonomiska kostnader Betalar flyget sina samhällsekonomiska kostnader? En modell att studera

Läs mer

Ekonomisk utveckling och fysisk planering

Ekonomisk utveckling och fysisk planering Ekonomisk utveckling och fysisk planering Lars Pettersson 2017-09-29 EKONOMISK TILLVÄXT Neoklassiska tillväxtteorins: Y: total produktion K: realkapital L: arbetskraft A: teknologins nivå Y = Y Y(Y, Y)

Läs mer

Arbetsmaterial. 2014-06-26 Ks 1014/2012. Tillväxtrådet. Näringslivsprogram. Örebro kommun

Arbetsmaterial. 2014-06-26 Ks 1014/2012. Tillväxtrådet. Näringslivsprogram. Örebro kommun 2014-06-26 Ks 1014/2012 Tillväxtrådet Näringslivsprogram Örebro kommun Förord Det här programmet beskriver Örebro kommuns målsättningar och prioriteringar för en hållbar näringslivsutveckling och ett gott

Läs mer

ÖSTGÖTAREGIONEN 2020. Regionalt Utvecklingsprogram för Östergötland. Kort information om

ÖSTGÖTAREGIONEN 2020. Regionalt Utvecklingsprogram för Östergötland. Kort information om ÖSTGÖTAREGIONEN 2020 Regionalt Utvecklingsprogram för Östergötland Kort information om 1 Regionförbundet Östsams uppgift är att arbeta för Östgötaregionens utveckling. Regionförbundet har bildats av Östergötlands

Läs mer

Utvecklingsavdelningen God ekonomisk tillväxt i Umeåregionen

Utvecklingsavdelningen God ekonomisk tillväxt i Umeåregionen Utvecklingsavdelningen God ekonomisk tillväxt i Umeåregionen 1 (12) Utredningar och rapporter från Utvecklingsavdelningen, nr 4, maj 212 INNEHÅLL sida Inledning 3 Högre ekonomisk tillväxt än rikssnittet

Läs mer

RAPPORT Dnr TSL PROGNOS TRAFIKPROGNOS LUFTFART 1 (15)

RAPPORT Dnr TSL PROGNOS TRAFIKPROGNOS LUFTFART 1 (15) PROGNOS 2015-2021 TRAFIKPROGNOS LUFTFART 1 (15) Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens webbplats www.transportstyrelsen.se

Läs mer

Demografins regionala utmaningar SOU 2015:101

Demografins regionala utmaningar SOU 2015:101 Ulf Tynelius Demografins regionala utmaningar SOU 2015:101 Sverker Lindblad, Näringsdepartementet - projektledning Wolfgang Pichler, Tillväxtanalys regional utveckling till 2040 Ulf Tynelius, Tillväxtanalys

Läs mer