Flyg Sofia Risberg FLYG (129) Styrelsen RT 2009/ Upprättad av Dokument Sida

Transkript

1 Sofia Risberg FLYG (129) Flyg

2 Sofia Risberg FLYG (129) Förord En viktig del i Rikstrafikens arbete är att göra insatser i den interregionala kollektivtrafiken där det bäst behövs. Vi tillämpar ett systematiskt arbetssätt där vi i olika processteg kartlägger tillgänglighetsbrister, gör trafikutredningar, bjuder in till anbudsprocesser och förvaltar trafikavtal. Flygavtalen är ett av de större avtalsområdena Rikstrafiken själv direkt ansvarar för. Vi upphandlar idag större delen av den flygtrafik som går till Norrlands inland, Tornedalen och Norra Värmland. I Rikstrafikens analyser kan vi se att flygtrafiken är ett effektivt sätt att lösa bristande tillgänglighet för kommuner och regioner med perifera lägen. Samtidigt är medel en knapp resurs och prioriteringar måste göras. I föreliggande utredningen redovisar Rikstrafiken grunderna för sina prioriteringar om vilken flygtrafik som avses upphandlas för perioden Rapporten har utarbetats av utredaren Sofia Risberg med stöd av utredarna Tom Andersson, Erik Norlin och Magdalena Norberg- Schönfeldt. Ulf Lundin Generaldirektör

3 Sofia Risberg FLYG (129) Sammanfattning Rikstrafikens nuvarande avtal om flygtrafik löper ut den 29 oktober Syftet med denna utredning är att utgöra underlag för beslut om vilken flygtrafik som är aktuell för staten att upphandla från den 30 oktober På kartan nedan illustreras dagens avtalade flygtrafik. Karta 1. Dagens avtalade flygtrafik

4 Sofia Risberg FLYG (129) På vilka sträckor är flygtrafik motiverad Rikstrafiken har i denna utredning utgått från dagens avtalade flyglinjer samt Storuman Arlanda och Kemi Arlanda. Dessa linjer är: Östersund Umeå Torsby Arlanda Hagfors Arlanda Sveg Arlanda Lycksele Arlanda Arvidsjaur Arlanda Vilhelmina Arlanda Storuman Arlanda (idag inte upphandlad av Rikstrafiken) Hemavan Arlanda Gällivare Arlanda Pajala Luleå Kemi Arlanda För att bedöma om fortsatt engagemang överhuvudtaget är motiverat på en viss sträcka har flygtrafiken på sträckorna ovan utvärderats utifrån den tillgänglighet linjerna ger. Som komplement till tillgänglighetsanalyserna har samhällsekonomiska bedömningar gjorts. Analyserna visar att Rikstrafiken gör insatser för kommuner med stora tillgänglighetsbrister. Analyserna gör det möjligt att dela in de framtida insatserna i olika prioritetsnivåer enligt nedan (ingen inbördes rangordning). Prioritetsnivå 1 Sveg Arlanda Lycksele Arlanda Arvidsjaur Arlanda Vilhelmina Arlanda Hemavan Arlanda Gällivare Arlanda Luleå Pajala Torsby Karlstad (anslutningstrafik) Hagfors Karlstad (anslutningstrafik) Prioritetsnivå 2 Hagfors Arlanda (inkl anslutningstrafik från Torsby till Hagfors flygplats) Östersund - Umeå Storuman Lycksele (anslutningstrafik)

5 Sofia Risberg FLYG (129) Prioritetsnivå 3 Kemi Arlanda Torsby Arlanda Särslingning Hemavan Särslingning Vilhelmina Rikstrafiken har idag inte tillräckligt med underlag för att slutgiltigt bedöma sträckan Kemi Arlanda, därför återfinns flygsträckan i prioritetsnivå 3. I de fall då Rikstrafiken överväger nya åtaganden görs prognoser över bland annat efterfrågan och resandekategorier. Rikstrafiken föreslår att flygtrafiken för Torsby och Hagfors kommun ersätts med anslutningstrafik till Karlstads flygplats. Detta trafikupplägg kan med flygtaxi upprätthålla nästan lika bra tillgänglighet som kommunerna har idag. Enligt Rikstrafikens tillgänglighetsmodell sker marginella tillgänglighetsförsämringar och vissa restidsförlängningar med flygtaxi till Karlstads flygplats. Om ekonomiskt utrymme finns kan flygtrafik Hagfors Arlanda (med anslutningstrafik från Torsby) och flygtrafik Östersund Umeå vara aktuell, som en andra prioritering, under förutsättning att ovanstående flygtrafik kommer till stånd (i prioritetsnivå 1). Om ekonomiskt utrymme finns anser Rikstrafiken att flygtrafik Hagfors Arlanda bör prioriteras utifrån dess viktiga regionalpolitiska funktion samt utifrån Hagfors kommuns näringslivssammansättning. Östersunds kommun har god tillgänglighet i flera av Rikstrafikens kriterier och därmed uppnår kommunen inte röd standard (icke acceptabel tillgänglighet) i tre kriterier utan Rikstrafikens avtalade flygtrafik. Detta innebär att ett fortsatt åtagande från Rikstrafikens sida kan vara svårt att motivera inom prioritetsnivå 1. Det ursprungliga motivet till att flygtrafik upphandlats på sträckan Östersund Umeå var att Jämtlands län skulle få förbättrade resmöjligheter till regionsjukvården vid Norrlands universitetssjukhus i Umeå. Tillgänglighet till regionsjukvården fångas upp i Rikstrafikens tillgänglighetsmodell av kriterium 5. Den av Rikstrafiken senast gjorda resandeundersökning visar att endast fem procent av resenärerna ska till regionsjukhuset, men ytterligare kompletterande material visar att ett stort kompetensutbyte finns mellan sjukhuset i Östersund och Norrlands universitetssjukhus. Statistik visar på ett resande motsvarande 24 procent. Inte i någon annan del av landet upprätthåller Rikstrafiken kollektivtrafik utifrån enbart ett kriterium och då särskilt inte sjuktransporter. All tillgänglighet till sjukvård bekostas med andra medel och inte av Rikstrafiken. Den avtalade flygtrafiken har

6 Sofia Risberg FLYG (129) dock visat sig, efter dialog med Jämtlands läns landsting, Östersunds kommun och Norrlandsstingens regionförbund fylla en regionalpolitiskt viktig funktion som inte tydliggörs i Rikstrafikens tillgänglighetsanalyser. Rikstrafiken kan dock komma att avtala om flygtrafik på sträckan Östersund Umeå om kostnaden ryms inom Rikstrafikens budget. Rikstrafiken står fast vid sitt beslut att inte avtala om flygtrafik på sträckan Storuman Arlanda. Samtidigt visar en djupgående tillgänglighetsanalys att Lycksele och Vilhelmina kommun skulle kunna erhålla nästan samma tillgänglighet ifall Storuman/Gunnarns flygplats var den enda flygplatsen i Västerbottens inland (bortsett från Hemavan), dock skulle tillgängligheten försämras för omkringliggande kommuner. Anslutningstrafik från Storuman till Lycksele flygplats ska erbjudas om ekonomiskt utrymme finns efter det att flygtrafik enligt prioritetsnivå 1 uppfyllts. Flygtrafik kan på sträckan Torsby Arlanda, särslingning av Hemavan och Vilhelmina samt flygtrafik på sträckan Kemi Arlanda komma i fråga om Rikstrafikens budget tillåter. Hur ska trafiken se ut På de sträckor där flygtrafik är fortsatt motiverad (oavsett prioritetsnivå) har förslag på trafikupplägg tagits fram. Ett trafikupplägg som förbättrar tillgängligheten för en kommun, ska uppfylla vissa förutsättningar för att Rikstrafiken ska kunna träffa avtal om interregional kollektiv persontrafik. Varje trafikupplägg har därför utvärderats gentemot följande förutsättningar: Den interregionala kollektivtrafiken kan inte drivas kommersiellt i sin helhet Rikstrafikens villkor för att stödja interregional kollektivtrafik ska vara uppfyllda Den interregionala kollektivtrafiken ska vara samhällsekonomiskt motiverad och långsiktigt hållbar Den interregionala kollektivtrafiken ska bidra till att de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen ska uppnås Den interregionala kollektivtrafiken ska bidra till att ge regioner förutsättningar att leva och utvecklas För att Rikstrafiken ska kunna upphandla flygtrafik på en viss sträcka måste denna sträcka vara belagd med allmän trafikplikt. När en allmän trafikplikt är formulerad och offentliggjord får flygtrafik på sträckan upphandlas endast under förutsättning att inget lufttrafikföretag anmält

7 Sofia Risberg FLYG (129) att de vill bedriva kommersiell flygtrafik i enlighet med trafikplikten utan ersättning. Om inget lufttrafikföretag anmäler intresse för att bedriva trafiken kan trafiken upphandlas och ensamrätt på sträckan och ekonomisk ersättning för att bedriva trafik i enlighet med trafikplikten ges. Utvärdering av trafikuppläggen utifrån ovanstående förutsättningar resulterar i ett förslag på hur den allmänna trafikplikten ska vara utformad. Den allmänna trafikplikt som Rikstrafiken föreslår är härledd från kriterierna i myndighetens tillgänglighetsmodell. I de fall där besöksnäringen har stor betydelse för den regionala ekonomin har även särskild hänsyn tagits till besöksnärings behov i regionerna. Rikstrafiken föreslår att turutbudet ska motsvara två dubbelturer måndagfredag och en dubbeltur söndagar (med tillägg av en dubbeltur lördagar eller annan valfri dag för de kommuner som har betydande besöksnäring). Flyttning av turer kan medges då berörd kommun och operatör kommit överens om det. Antal sittplatser baseras på de två bästa åren av passagerarantal ( ) och en kabinfaktor på 67 procent. Det tidigare kabinfaktorkravet i trafikplikten tas bort. Tidtabellen kommer att justeras för att så långt som möjligt motsvara de krav som ställs i Rikstrafikens tillgänglighetsmodell. Biljettpriset kommer även fortsättningsvis vara reglerat genom ett genomsnittligt pristak. Att den allmänna trafikplikten i huvudsak är härledd från Rikstrafikens kriterier kan medföra att den av Rikstrafiken föreslagna tidtabellen inte uppfyller de av kommunerna redovisade önskemålen. Till exempel kan det vara så att en kommun föredrar kortare vistelsetid i Stockholm om det innebär att hemresan kan påbörjas tidigare. Rikstrafiken har diskuterat korrigeringar i tidtabellerna för de framtida flygavtalen så att det bättre passar de kommunala önskemålen. Möjlighet till större regionalt inflytande ska ges genom att Rikstrafiken inför kommande avtalsperiod arbetar utifrån utgångspunkten att kommuner ska ha möjlighet att ingå avtal med Rikstrafiken för att till exempel öka kapaciteten i den allmänna trafikplikten. Vad kostar trafiken Att bedöma den totala ersättningsnivån i de framtida trafikavtalen är, vilket redovisas i tabellen nedan, behäftat med stora osäkerheter. Vissa risker att den totala nivån överstiger 100 miljoner kronor per år föreligger.

8 Sofia Risberg FLYG (129) Rikstrafiken anser att särslingning på Hemavan, tillsammans med övriga åtaganden som ligger under prioritetsnivå 3 inte kan prioriteras före fortsatt trafik på de andra aktuella flygplatserna eller andra tillgänglighetsförbättrande insatser. I praktiken innebär detta att Rikstrafiken skulle vilja genomföra dessa insatser så länge budgettaket på 100 miljoner kronor per år inte överskrids. Rikstrafiken kommer därför att jobba med inriktningen att anbudsprocessen ska utformas så att det är möjligt att villkora värderingen av anbud. Detta så att till exempel en dyrare särslingningslösning kan väljas så länge Rikstrafikens budgettak på 100 miljoner kronor per år klaras. Bedömd ersättning Trafikupplägg Prioritetsnivå 1 Baserat på dagens ersättning (när tillgänglig) Baserat på uppgifter från Transportstyrelsen och tidigare anbudsprocess Sveg-(Mora)-Arlanda 10 Mkr 10 Mkr Pajala Luleå 14 Mkr 10 Mkr Arvidsjaur Lycksele Arlanda 6 Mkr 20 Mkr Gällivare Arlanda 9 Mkr 30 Mkr Hemavan och Vilhelmina 15 Mkr 30 Mkr Busstrafik (Torsby och Hagfors) 3 Mkr 3 Mkr Summa 57 Mkr 103 Mkr Prioritetsnivå 2 Hagfors Arlanda 10 Mkr 10 Mkr Östersund Umeå 12,5 Mkr 16 Mkr Just. anslutn. trafik Hagfors - 1,5 Mkr - 1,5 Mkr Busstrafik (Storuman Lycksele) 3 Mkr 3 Mkr Summa 81 Mkr 130,5 Mkr Prioritetsnivå 3 Torsby - Arlanda 7 Mkr 7 Mkr Hemavan Arlanda (särslingn.) 20 Mkr 20 Mkr Vilhelmina Arlanda (särslingn.) 30 Mkr 30 Mkr Just. samslingning - 15 Mkr - 30 Mkr Kemi Arlanda 8 Mkr 8 Mkr Summa 131 Mkr 165,5 Mkr

9 Sofia Risberg FLYG (129) Innehåll 1. INLEDNING BAKGRUND OCH SYFTE DAGENS FLYGAVTAL METOD OCH ANGREPPSSÄTT Tillgänglighetsmodellen Rikstrafikens villkor Transportpolitiska mål Förutsättningar att leva och utvecklas Altmarkkriterierna ALLMÄN TRAFIKPLIKT STATEN KAN BEGRÄNSA TILLTRÄDET OCH GE ERSÄTTNING NUVARANDE TRAFIKPLIKT UTVÄRDERING BEHOV AV INSATSER TILLGÄNGLIGHETSANALYS Torsby Arlanda Hagfors Arlanda Sveg Arlanda Lycksele Arlanda Arvidsjaur Arlanda Vilhelmina Arlanda Storuman Arlanda Hemavan Arlanda Gällivare Arlanda Luleå Pajala Östersund Umeå Kemi Arlanda Intilliggande kommuner SAMHÄLLSEKONOMISK BEDÖMNING Samhällsekonomisk bedömning genomförande Samhällsekonomisk bedömning resultat Vad tillför den samhällsekonomiska bedömningen? Slutsats samhällsekonomisk belysning SLUTSATSER Förslag på fortsatt flygengagemang, prioritetsnivå Trafik som kan i fråga om ekonomiskt utrymme finns, prioritetsnivå 2 och TRAFIKUTFORMNING FLYGAVTAL... 49

10 Sofia Risberg FLYG (129) 4.1 FÖRSLAG PÅ FÖRÄNDRAD AVTALSTID UTBUD Minsta antal turer Längsta uppehåll och flyttning av turer Mellanlandningar ANTAL SITTPLATSER Sittplatser Kabinfaktorkrav TIDTABELL FLYGPLANSTYP BILJETTPRIS KONTINUITET MÖJLIGHET TILL PARTNERSKAPSAVTAL UTVÄRDERING UTREDNINGSALTERNATIV TILLGÄNGLIGHET TRANSPORTPOLITISKA MÅL RIKSTRAFIKENS VILLKOR Kostnadstäckning och budgetram FÖRUTSÄTTNINGAR ATT LEVA OCH UTVECKLAS FÖRSLAG TILL UTFORMNING AV ALLMÄN TRAFIKPLIKT UTBUD ANTAL SITTPLATSER TIDTABELL FLYGPLANSTYP BILJETTPRIS KONTINUITET RAPPORTERINGSSKYLDIGHET BOKNING OCH DISTRIBUTION EKONOMI HUR PÅVERKAS ERSÄTTNINGSNIVÅN FÖR FLYG AV ÄNDRADE INTÄKTER? HUR PÅVERKAS ERSÄTTNINGSNIVÅN FÖR FLYG AV ÄNDRADE BRÄNSLEPRISER? HUR PÅVERKAS ERSÄTTNINGSNIVÅN FÖR FLYG AV MINDRE SAMSLINGNING? SLUTSATSER KÄLLOR BILAGA 1 - FLYGTRAFIKENS UTVECKLING ANTAL RESENÄRER RIKSTRAFIKENS ERSÄTTNING NUVARANDE OCH TIDIGARE OPERATÖRER

11 Sofia Risberg FLYG (129) ÅR Biljettpriser och intäkter Kapacitetsutnyttjande Antal turer BILAGA 2 - TRANSPORTPOLITISKA MÅL & PRINCIPER TRANSPORTPOLITIKENS ÖVERGRIPANDE MÅL Funktionsmål - Tillgänglighet Hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa TRANSPORTPOLITISKA PRINCIPER BILAGA 3 - RESTRIKTIONER RESTRIKTIONER EFTER FUNKTIONSMÅL Människor med funktionsnedsättning Barn Jämställt RESTRIKTIONER EFTER HÄNSYNSMÅL BILAGA 4 - TILLGÄNGLIGHETSKRITERIER KRITERIUM 1: TILL STOCKHOLM KRITERIUM 2: FRÅN STOCKHOLM KRITERIUM 3: INTERNATIONELLA RESOR KRITERIUM 4: KULTUR, SERVICE OCH SPECIELLA INKÖP KRITERIUM 5: REGION- ELLER UNIVERSITETSSJUKHUS KRITERIUM 6: UNIVERSITETS- OCH HÖGSKOLEORTER KRITERIUM 7: ALTERNATIVA MÅLPUNKTER I ANGRÄNSANDE LÄN BILAGA 5 - KLIMAT OCH UTSLÄPPSRÄTTER KLIMATET HANDEL MED UTSLÄPPSRÄTTER TEKNISK UTVECKLING SLUTSATS BILAGA 6 - BESÖKSNÄRINGSINDEX BILAGA 7 - TORSBY OCH HAGFORS KOMMUNER NÄRINGSLIVSSTRUKTUR TILLGÄNGLIGHET SYSSLEBÄCK NÄRINGSLIVSSTRUKTUR OCH PÅVERKAN PÅ NÄRINGSLIVET Antal arbetsställen i kommunerna Andelen sysselsatt i olika delar av kommunerna SLUTSATSER BILAGA 8 - REGIONALA ÖNSKEMÅL

12 Sofia Risberg FLYG (129) 1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte I regeringens samlade insatser för att uppnå utvecklingskraft i hela landet, med fler jobb och växande företag, utgör grundläggande resmöjligheter en viktig del (Prop 2008/09:93, 2008/09:TU14, rskr 2008/09:257). Rikstrafiken är en myndighet underställd Näringsdepartementet som har till uppgift att identifiera och avhjälpa tillgänglighetsbrister i transportpolitiskt motiverad långväga kollektivtrafik. När transportpolitiskt motiverad trafik inte tillhandahålls på marknadsmässiga grunder kan Rikstrafiken träffa avtal om trafik (förordningen (2008:1338) med instruktion för Rikstrafiken). Rikstrafikens insatser syftar framförallt till att skapa resmöjligheter för människor i de delar av Sverige som är glesbefolkade. Här spelar flyget ofta en stor roll eftersom flygtrafiken ger människor möjlighet att ta sig till Stockholm, till andra delar av Sverige och till utlandet inom tidsramar som är mer rimliga än vad som är möjligt med andra färdmedel. Detta är särskilt viktigt för näringslivet då möjligheten till möten över dagen kan vara avgörande för om ett företag ska etablera sig på en ort eller inte. Samtliga Rikstrafikens nuvarande avtal om flygtrafik löper ut den 29 oktober Syftet med denna utredning är att den ska utgöra underlag för beslut om vilken flygtrafik som är aktuell för staten att upphandla därefter samt om det finns alternativ till flygtrafiken. 1.2 Dagens flygavtal Innevarande avtalsperiod, oktober 2008 till oktober 2011, omfattar avtal för flygtrafik på 10 destinationer. Dessa är: Östersund - Umeå Torsby Arlanda Hagfors Arlanda Sveg Arlanda Lycksele Arlanda Arvidsjaur Arlanda Vilhelmina Arlanda Hemavan Arlanda Gällivare Arlanda Luleå Pajala

13 Sofia Risberg FLYG (129) Rikstrafikens ersättning för den avtalade flygtrafiken uppgick 2009 till 78 (98)* miljoner kronor, vilket motsvarar drygt 11 procent av myndighetens anslag för trafikavtal. I tabellen nedan redovisas ersättning per linje samt antal resenärer under För en mer utförlig beskrivning av den avtalade flygtrafikens utveckling samt nuvarande avtal, se bilaga 1. Tabell 1: Utbetald ersättning samt antal resenärer per linje 2009 Linje Ersättning 2009 (tkr) Antal resenärer 2009 Gällivare - Arlanda Arvidsjaur - Arlanda Lycksele - Arlanda Vilhelmina - Arlanda Östersund - Umeå Hemavan - Arlanda Torsby/Hagfors - Arlanda Sveg - Arlanda Pajala-Luleå Totalt samtliga linjer * * Ett preliminärt tillägg på 10 miljoner kronor har utbetalats under året och ytterligare 10 miljoner har bokats upp för slutlig justering för att kompensera intäktsbortfall som uppstått i den förändrade konkurrenssituationen i samband med att trafik bedrivs på Storuman/Gunnarns flygplats. 1.3 Metod och angreppssätt Rikstrafiken uppdrag är att avhjälpa tillgänglighetsbrister och myndigheten har en utvecklad tillgänglighetsmodell som identifierar tillgänglighetsbrister på kommunnivå. Eftersom Rikstrafiken har en begränsad budget har myndigheten beslutat att i första hand göra insatser för kommuner som enligt tillgänglighetsanalyserna har minst tre röda kriterier utan Rikstrafikens avtalade trafik. Tre röda kriterier innebär att kommuner inte har acceptabel tillgänglighet i tre av Rikstrafikens sju tillgänglighetskriterier. Rikstrafiken uppmärksammar de kommuner som har röd standard (det vill säga inte acceptabel tillgänglighet) i tre eller fler kriterier. Det första steget i en trafikutredning innebär därför att, med hjälp av Rikstrafikens tillgänglighetsmodell, göra en tillgänglighetsanalys av hur resmöjligheterna från en viss kommunhuvudort ser ut. Ett trafikupplägg som förbättrar tillgängligheten för en kommun, ska dessutom uppfylla följande förutsättningar för att Rikstrafiken ska kunna träffa avtal om interregional kollektiv persontrafik: Den interregionala kollektivtrafiken kan inte drivas kommersiellt i sin helhet

14 Sofia Risberg FLYG (129) Rikstrafikens villkor för att stödja interregional kollektivtrafik ska vara uppfyllda Den interregionala kollektivtrafiken ska vara samhällsekonomiskt motiverad och långsiktigt hållbar Den interregionala kollektivtrafiken ska bidra till att de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen ska uppnås Den interregionala kollektivtrafiken ska bidra till att ge regioner förutsättningar att leva och utvecklas Tillgänglighetsmodellen samt de olika förutsättningarna beskrivs nedan Tillgänglighetsmodellen För att Rikstrafiken ska kunna åtgärda tillgänglighetsbrister måste dessa först identifieras. För detta ändamål har myndigheten utvecklat en metod som mäter individers möjligheter att förflytta sig med ett kollektivt färdmedel (flyg, färja, buss och tåg). Detta sker genom att möjligheten att resa från en viss kommunhuvudort till en målpunkt mäts och värderas. Analysen baseras på verkliga resmöjligheter med samtliga linjer i det svenska kollektivtrafiknätet (med kopplingar till grannländerna) från Samtrafikens databas. Tillgänglighetsanalysen bygger på sju kriterier som är uppställda utifrån de transportpolitiska målen samt utifrån Rikstrafikens bedömning om vad som kan anses vara en god, acceptabel eller dålig tillgänglighet till olika resmål. För varje kriterium finns tre nivåer (grön, gul och röd standard), där grön standard är god tillgänglighet, gul standard är acceptabel tillgänglighet och röd standard är inte acceptabel tillgänglighet. Nedan presenteras kriterierna (i bilaga 4 presenteras mer utförligt den standard som tillgängligheten måste uppnå för att den ska vara god eller acceptabel). Kriterierna används som en indikator för var Rikstrafiken kan överväga att delta i finansiering av trafik. Mätningarna sker på kommunnivå och utgår från kommunhuvudorten. Följande kriterier används 1 : Kriterium 1: Till Stockholm Kriterium 2: Från Stockholm Kriterium 3: Internationella resor Kriterium 4: Kultur, service och speciella inköp Kriterium 5: Region- eller universitetssjukhus Kriterium 6: Universitets- och högskoleorter Kriterium 7: Alternativa målpunkter i angränsande län 1 För en mer utförlig beskrivning av de sju kriterierna, se Bilaga 4.

15 Sofia Risberg FLYG (129) Kriterierna innehåller krav på maximala restider, vistelsetider, när på dagen resorna behöver ske, med mera för att uppnå en god eller acceptabel tillgänglighet. Uppfylls inte dessa krav menar Rikstrafiken att tillgängligheten är undermålig. Kriterierna är skapade för att vara allmängiltiga och kunna gälla resmål som är intressanta för samtliga kommuner i landet. Av analysresultatet kan slutsatser dras om var behov av insatser ligger, samt vilka konsekvenser för tillgängligheten som en eventuell förändring i möjligheterna att resa innebär Rikstrafikens villkor Rikstrafikens resurser är begränsade samtidigt som behoven är stora. Detta innebär att prioriteringar måste göras. För att Rikstrafiken ska kunna ge ersättning för viss interregional kollektiv persontrafik, och för att avtal skall träffas, måste vissa förutsättningar och kriterier vara uppfyllda. Prioritering ska därför delvis ske genom analys av hur trafikupplägget förhåller sig till vissa av Rikstrafikens beslutade villkor för insatser. En viktig utgångspunkt för Rikstrafikens utredningar, är att en del av resandet är interregionalt (och i vissa fall internationellt). En förutsättning för ersättning är att den linje som är aktuell för avtal medger interregionalt resande. Med interregionalt resande avses en resa som dels är minst 100 kilometer och dels passerar minst en länsgräns eller minst två kommungränser. Om linjen inte uppfyller detta krav bidrar Rikstrafiken inte med ersättning för trafiken på linjen. Rikstrafiken ger inte ersättning för interregionalt resande på flera linjer, s.k. bytesresor eller för anslutningsresor till och från linjer som medger interregionalt resande, om inte den enskilda linjen är interregional. Utöver att resmöjligheten ska vara av interregional karaktär bör ytterligare ett antal villkor för insatser vara uppfyllda för att en utredning skall kunna gå vidare. Dessa är: - Trafiken upprätthålls inte eller ska inte upprätthållas av trafikhuvudman - Resandet är inte av karaktären frekvent pendling till och från eget arbete eller utbildning - Resenärerna ska stå för en del av kostnaderna för trafiken - Kostnader för trafiken ryms inom Rikstrafikens anslag för trafikavtal En samlad bedömning av ovanstående villkor ska göras. Om villkoren sammantaget anses vara uppfyllda, kan avtal träffas och Rikstrafiken kan genomföra fortsatt utredning.

16 Sofia Risberg FLYG (129) Två viktiga hjälpmedel för att avgöra hur väl ett trafikupplägg svarar mot villkoren är resandendersökningar och nöjdkundundersökningar. På uppdrag av Rikstrafiken har Vectura genomfört resandeundersökningar på alla Rikstrafikens flyglinjer. Syftet med undersökningen var att ta reda på passagerarnas reseärende samt flyglinjens upptagningsområde. Vectura har även undersökt vilka resenärskategorier som reser samt hur de tar sig till/från flygplatsen. För att mäta kundernas upplevda kvalitet i trafiken, avseende tidtabeller, sittkomfort med mera, genomförs kundundersökningar en gång per år (så kallade NKI-mätningar - NöjdKundIndex). Resultaten av de årliga kundundersökningarna omfattar samtliga trafikslag och ger en bra bild av vilken kvalitet den trafik som Rikstrafiken träffat avtal om håller. Detta tillsammans med resandestatistik utgör underlag för Rikstrafikens utredningsarbete om hur trafiken i framtiden ska utformas och eventuellt förändras Transportpolitiska mål Det av Riksdagen fastställda övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning till medborgarna och näringslivet i hela landet (Prop 2008/09:93, Bef. 2008/09TU14, rskr. 2008/09:257). Förutom det övergripande transportpolitiska målet finns ett funktionsmål och ett hänsynsmål. 2 Mellan (och inom) dessa mål finns ingen hierarki, utan målen betraktas som jämbördiga. Funktionsmålet är Tillgänglighet. 3 God tillgänglighet betraktas som en förutsättning för en positiv nationell- och regional utveckling. Målet grundas på idén om att alla ska ha en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet. Funktionsmålet Tillgänglighet omfattar även att transportsystemet ska vara användbart för personer med funktionsnedsättning och att barns rörelsefrihet och säkerhet ska öka. Hänsynsmålet är Säkerhet, miljö och hälsa. 4 Transporterna ska vara säkra; de olika statliga organens arbete med anpassningar av det nationella transportsystemet så att ingen dödas eller skadas allvarligt ska 2 Funktionsmålet och hänsynsmålet ersätter de tidigare sex transportpolitiska delmålen från 1998-års transportpolitiska beslut. 3 Vissa aspekter av funktionsmålet har Rikstrafiken valt att hantera genom att sätta upp restriktioner, för mer information se bilaga 3. 4 Vissa aspekter av hänsynsmålet har Rikstrafiken valt att se som restriktioner, för mer information se bilaga 3.

17 Sofia Risberg FLYG (129) fortsätta. Transportsektorn ska bidra till att ökad hälsa uppnås och att miljökvalitetsmålen uppnås. Till funktionsmålet och hänsynsmålet finns ett antal preciseringar. Preciseringarna anger prioriterade områden inom respektive mål. Vissa preciseringar är tidsatta. De tidsatta preciseringarna kallas etappmål. 5 Som utgångspunkt för hur arbetet med att uppnå de transportpolitiska målen ska ske, finns även ett antal vägledande transportpolitiska principer. Det handlar till exempel om att kunderna ges stor valfrihet att bestämma hur de vill resa, att samverkan mellan olika trafikslag samt att konkurrens mellan transportalternativ främjas. 6 I Rikstrafikens trafikutredningar görs en samhällsekonomisk bedömning av de effekter som ett trafikupplägg innebär. Trafikupplägget jämförs då antingen med andra insatser som kan genomföras av Rikstrafiken, eller med en situation helt utan insatser. Skillnader i den samhällsekonomiska bedömningen mellan trafikupplägg, beror på skillnader i nyttor eller skillnader i kostnader, eller en kombination av dessa. I den samhällsekonomiska bedömningen ingår indirekt ett mått på tillgänglighet i och med att restider värderas. Dessutom ingår värderingar av miljö-, hälso- och säkerhetseffekter i den samhällsekonomiska bedömningen Förutsättningar att leva och utvecklas En av Rikstrafikens uppgifter är att skapa grundläggande tillgänglighet genom interregional kollektivtrafik (förordningen 2008:1338). Rikstrafiken har formulerat ett mål för denna uppgift. För kommuner med bristande tillgänglighet i den interregionala kollektivtrafiken ska insatser göras så att dessa får förutsättningar att leva och utvecklas! Kommuner med sämst interregional tillgänglighet prioriteras av Rikstrafiken när nya trafikavtal sluts. Var i landet det finns tillgänglighetsbrister i det långväga kollektivtrafiknätet identifierar Rikstrafiken genom tillgänglighetsanalyser (se avsnitt 1.2.1). Detta är i linje med målet för den nationella regionala tillväxtpolitiken: utvecklingskraft i alla delar av landet med stärkt lokal och regional konkurrenskraft (Prop. 2008/09:1 utg.omr. 19). Rikstrafikens mål överensstämmer också med det som framkommer av den nationella strategin för regional konkurrenskraft, entreprenörskap 5 Se bilaga 2 för mer information om preciseringar och etappmål. 6 Se bilaga 2 för mer information om de transportpolitiska principerna.

18 Sofia Risberg FLYG (129) och sysselsättning , som är vägledande för alla nationella myndigheter som arbetar med att ge förutsättningar för regional tillväxt (Prop. 2008/09:1 utg.omr.19). För att svara mot målet ska de trafikupplägg som Rikstrafiken prioriterar så långt som möjligt ligga i linje med de regionala utvecklingsplanerna. En viktig del i en utredningsprocess är därför att samla in regionala synpunkter, dels genom de regionala utvecklingsprogrammen och dels genom diskussioner med regionala och/eller kommunala företrädare. Besöksnäringen För många kommuner med bristande tillgänglighet är besöksnäringen (som egentligen är en sammanslagning av flera olika näringsgrenar) en viktig del i att kommunerna ska kunna leva och utvecklas. Detta innebär att det för vissa orter inte bara är tillgänglighet från orten som är viktig utan tillgänglighet till orten kan vara en lika viktig aspekt för regional tillväxt och utveckling. Att det ska vara möjligt att ta sig till en kommunhuvudort för en turisteller besöksvistelse (förutom för dagsbesök) ingår inte i Rikstrafikens tillgänglighetsmodell. Att låta besöksnäringen ingå i tillgänglighetsmodellen som ett åttonde kriterium skulle innebära att det skulle väga lika tungt som de övriga sju kriterierna. Detta skulle medföra att regioner där besöksnäringen har betydelse viktas likadant som regioner där besöksnäringen inte har samma betydelse. I tillgänglighetsmodellen skulle man om det fanns ett åttonde kriterium alltid titta på om besöksnäringens behov kan tillgodoses. Det skulle vid en kriterieformulering vara frågan om att, liksom i de övriga kriterierna, kunna ta sig till en ort och dessutom medge en viss vistelsetid på en viss restid. För att Rikstrafiken ska kunna ta hänsyn besöksnäringen på en ort bör besöksnäringen på orten vara etablerad på så sätt att den utgör en betydande del av den regionala ekonomin. Med andra ord måste det finnas en etablerad produkt kopplad till besöksnäringen som garanterar att myndigheten inte bara finansierar tomma flygstolar till en ort där förhoppningen om en kommande besöksnäring inte uppfylls. Ett vanligt mått på besöksnäringens storlek är att räkna antalet gästnätter. Det är dock så att det inte bara är hur många nätter en besökare sover över på en ort som är viktigt för ortens näringsliv. Det är också viktigt hur mycket pengar varje besökare spenderar på orten under sitt besök. För att kunna ta hänsyn till hur viktig besöksnäringen är i sin helhet för olika orter har Rikstrafiken valt att använda sig ett besöksnäringsindex (en sammanvägning av nio besöksnäringsrelaterade variabler) som

19 Sofia Risberg FLYG (129) Handelns Utredningsinstitut (HUI) har tagit fram, istället för ett allmänt åttonde kriterium i tillgänglighetsmodellen 7. För att besöksnäringen ska anses vara av tillräcklig vikt för att den ska prioriteras av Rikstrafiken behöver de studerade kommunerna placera sig på plats ett till tio i den totala rankingen. Detta angreppssätt innebär att besöksnäringen blir en utslagsgivande faktor till fördel för vissa regioner Altmarkkriterierna Rikstrafiken ger ersättning för att operatör ska driva interregional kollektiv persontrafik. Ersättningen bör utformas så att den inte behöver anmälas till EG-kommissionen som statligt stöd. EG-domstolen har i det s.k. Altmark-målet satt upp fyra villkor för hur ersättning för offentliga tjänster ska vara utformade för att inte anses som ett statligt stöd som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget. Dessa är: - Det mottagande företaget ska faktisk ha ålagts en skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster och denna skyldighet ska vara klart definierad. - De kriterier på grundval av vilka ersättning beräknas ska vara fastställda på ett objektivt och öppet sätt. - Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grundval av denna skyldighet. - När urvalet sker utanför ramen för ett offentligt upphandlingsförfarande, ska storleken av ersättning fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt transportföretag skulle ha åsamkats. 7 För information om hur besöksnäringsindex beräknats se bilaga 6. Här beskrivs också problematiken med sekretess i vissa variabler.

20 Sofia Risberg FLYG (129) 2. Allmän trafikplikt Möjlighet att ge ekonomiskt stöd till flygföretag regleras i Europaparlamentets och rådets förordning nr 1008/2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (marknadstillträdesförordningen). Enligt marknadstillträdesförordningen är det fritt för lufttrafikföretag inom den europeiska gemenskapen att trafikera de flyglinjer de önskar med ett utbud och en kvalitet som de själva väljer, så länge som övrig lagstiftning inom lufttrafiksektorn efterlevs. Ensamrätt på linjer med allmän trafikplikt är dock ett undantag. Allmän trafikplikt ger medlemsstaterna i EG möjlighet att under vissa förutsättningar reglera marknadstillträdet för regelbunden lufttrafik på sträckor till: a) ett ytterområde, b) ett utvecklingsområde eller c) på en flyglinje med låg trafikintensitet till en regional flygplats, om flyglinjen anses väsentlig för den ekonomiska utvecklingen i den region där flygplatsen är belägen. Att en sträcka är belagd med allmän trafikplikt är en förutsättning för att Rikstrafiken ska kunna skriva avtal med lufttrafikföretag om att bedriva flygtrafik på denna sträcka. Att en flyglinje är belagd med allmän trafikplikt möjliggör att lufttrafikföretaget kan få ensamrätt på sträckan samt ekonomisk ersättning för att de lever upp till kraven i den allmänna trafikplikten. Den allmänna trafikplikten får införas enbart för att säkerställa ett minimiutbud av regelbunden flygtrafik som uppfyller fastställda normer för kontinuitet, regelbundenhet, minimikapacitet eller prissättning som lufttrafikföretagen inte skulle uppfylla om de enbart tog hänsyn till sina kommersiella intressen. Att allmän trafikplikt införts innebär inte att staten garanterar att flygtrafik kommer till stånd på en flygsträcka. Den allmänna trafikplikten ska snarare ses som en angivelse av vilket utbud och vilken kvalitet det ska vara för att allmänna medel inte kommer att blandas in och störa marknaden för flygtrafik på en viss sträcka. Det är regeringen som beslutar om allmän trafikplikt. Rikstrafiken är dock bemyndigad att fatta beslut om upphandling av ny trafik och teckna avtal för trafik för sådana sträckor där trafikplikten är beslutad.

21 Sofia Risberg FLYG (129) Trafikplikt beslutas av regeringen efter förslag från Rikstrafiken. Trafikpliktens innehåll ska formuleras för varje flyglinje och annonseras i Europeiska unionens officiella tidning. Om inget EG-lufttrafikföretag utövar eller kan visa att det står i begrepp att utöva lufttrafik på en linje i enlighet med den beslutade trafikplikten, får Rikstrafiken besluta om ett offentligt anbudsförfarande där ett EG-lufttrafikföretag kan tilldelas ensamrätt på sträckan. Även anbudsinbjudan ska annonseras i Europeiska unionens officiella tidning. Rikstrafiken har för avsikt att senast i augusti 2010 föreslå för regeringen vilka sträckor som myndigheten bedömer bör ha allmän trafikplikt och hur trafikplikten bör vara utformad från och med 30 oktober Staten kan begränsa tillträdet och ge ersättning När allmän trafikplikt gäller får trafikföretagen erbjuda seat-onlyförsäljning i enlighet med kraven i den allmänna trafikplikten. Den lufttrafiken ska därmed betraktas som regelbunden lufttrafik. Ett lufttrafikförtag ska alltid tillåtas att utöva regelbunden lufttrafik som uppfyller alla krav för allmän trafikplikt när allmän trafikplikt råder. Om inget lufttrafikföretag visar att det vill utöva lufttrafik på en flyglinje i enlighet med allmän trafikplikt har medlemsstaterna i den europeiska gemenskapen rätt att begränsa tillträdet till flyglinjen som berörs av allmän trafikplikt till endast ett lufttrafikföretag för en period på högst fyra år. Rättigheten att få bedriva lufttrafik på flyglinjer med allmän trafikplikt ska erbjudas genom offentligt anbudsförfarande. Både erbjudandet och kontraktet ska omfatta de normkrav som gäller för den allmänna trafikplikten, regler för ändring och hävning av kontraktet, kontraktets giltighetstid samt sanktioner om kontraktet inte uppfylls. Det vinnande lufttrafikföretaget kan, ifall intäkterna är lägre än de kostnader som är förknippade med att bedriva trafiken, få ekonomisk ersättning av det offentliga för att de lever upp till de krav på kontinuitet, regelbundenhet, kapacitet eller prissättning som regleras i den allmänna trafikplikten. Det är därför viktigt att även de parametrar som ska användas som grundval för beräkning av eventuell ersättning är objektiva och öppet redovisade i både anbud och kontrakt. Allmän trafikplikt gäller tills den ändras, tas bort eller till dess att ingen lufttrafik bedrivits på linjen under ett år. Den gäller också oavsett om lufttrafikföretaget som trafikerar linjen får ersättning från det allmänna eller inte. Allmän trafikplikt gäller på sträckor. Således gäller ensamrätten, som kan följa av att avtal tecknas med staten, sträckan och inte flygplatsen. Även

22 Sofia Risberg FLYG (129) om det finns allmän trafikplikt mellan flygplats A och flygplats B kan ett flygbolag helt på kommersiella villkor bedriva trafik och sälja biljetter mellan A och C samt C och B. 2.2 Nuvarande trafikplikt I dagsläget finns allmän trafikplikt på följande sträckor: Östersund - Umeå Torsby Arlanda Hagfors Arlanda Sveg Arlanda Lycksele Arlanda Arvidsjaur Arlanda Vilhelmina Arlanda Hemavan Arlanda Gällivare Arlanda Luleå Pajala Storuman Arlanda (ej upphandlad av Rikstrafiken). Den 19 februari 2007 beslutade Rikstrafiken att inte fortsätta avtala om flygtrafik på sträckan Storuman Arlanda efter att avtal löpte ut i oktober I trafikplikten regleras följande: Utbud Här regleras det minsta antal enkelturer som ska utföras per kalenderår samt vilka veckodagar turerna ska genomföras. Här regleras också hur många turer som får flyttas samt det maximala antalet sammanhängande dagar som lufttrafikföretaget får göra uppehåll i trafiken. Dessutom regleras antalet mellanlandningar som får genomföras per enkeltur. Formuleringen avseende alla delar av utbudet varierar med sträcka. Sittplatser Här regleras det minsta antal sittplatser som ska erbjudas per kalenderår. Dessutom finns en kabinfaktorreglering som innebär att om kabinfaktorn överstiger en viss procentsats ska antalet sittplatser som erbjuds öka och om kabinfaktorn understiger en viss procentsats får antalet sittplatser som erbjuds minska. Det minsta antal sittplatser som ska erbjudas varierar med sträcka.

23 Sofia Risberg FLYG (129) Tidtabell Här regleras när ankomst för morgontur senast ska ske, när avgång för kvällstur senast ska ske samt maximal restid. I övrigt anges att tidtabellen ska vara efterfrågeanpassad. Flygplanstyp Här regleras att flygplanen ska vara försedda med tryckkabin samt att de ska vara utrustade med toalett om de har kapacitet att ta minst 20 passagerare. Det anges att bagage- och lastkapaciteten skall vara minst 20 kilo per passagerare vid fullbelagt flygplan och normala väderleksförhållanden. För vissa sträckor finns också reglering av minsta flygplanstyp avseende passagerarkapacitet. Biljettpris Här regleras det högsta genomsnittliga biljettpris som får tas ut per kalenderkvartal. Det genomsnittliga biljettpriset definieras som den totala biljettintäkten per kalenderkvartal dividerat med antalet passagerare under samma tidsperiod. Genomsnittspristaket varierar med sträcka. Kontinuitet Här regleras att minst 95 procent av enkelturerna per kalenderkvartal skall ankomma i rätt tid. Rätt tid definieras som att flygplanet landar högst femton minuter efter den tid som anges i offentliggjord tidtabell. Dessutom regleras att ett lufttrafikföretag som avser upphöra med flygtrafik på flyglinjen skall lämna besked om detta till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer minst sex månader innan flygtrafiken upphör. Rapporteringsskyldighet Här anges att ett lufttrafikföretag som bedriver regelbunden flygtrafik på flyglinjen en gång per kalenderkvartal ska inge en rapport om utvecklingen på flyglinjen och hur skyldigheterna enligt den allmänna trafikplikten efterlevs till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Bokning och distribution Här regleras att ett lufttrafikföretag som avser bedriva flygtrafik på flyglinjen ska distribuera priser och tidtabeller i tillräckligt god tid före trafikstart för att det skall vara möjligt för konsumenter att boka och köpa biljett senast två månader före trafikstart. Lufttrafikföretaget ska också se till att flyglinjen är synlig i något av de största globala distributionssystemen för flygbiljetter som finns på marknaden. Dessutom ska alla de turer som ingår i normalutbudet utannonseras gentemot allmänheten på ett i branschen sedvanligt sätt.

24 Sofia Risberg FLYG (129) Övriga skyldigheter Slutligen regleras i trafikplikten att för att få bedriva regelbunden flygtrafik på flyglinjen ska ingen av de nedan uppräknade förhållandena föreligga. Att lufttrafikföretaget: 1. är i konkurs eller likvidation, är under tvångsförvaltning eller är föremål för ackord eller tills vidare har inställt sina betalningar eller är underkastad näringsförbud, 2. är föremål för ansökan om konkurs, tvångslikvidation, tvångsförvaltning, ackord eller annat liknande förfarande, 3. är dömd för brott avseende yrkesutövningen enligt lagakraftvunnen dom, 4. har gjort sig skyldig till allvarligt fel i yrkesutövningen och den upphandlande enheten kan visa detta, 5. inte har fullgjort sina åligganden avseende socialförsäkringsavgifter eller skatt i det egna landet eller i det land där upphandlingen sker, eller 6. i något väsentligt hänseende har låtit bli att lämna begärda upplysningar eller lämnat felaktiga upplysningar som begärts Lufttrafikföretaget ska visa att det är registrerat i det land där företaget bedriver verksamhet enligt landets regler om aktiebolags- eller handelsregister eller liknande register. Dessutom gäller att ingen av de angivna förhållandena får ha förelegat under de senaste två åren räknat från ikraftträdande av den allmänna trafikplikten.

25 Sofia Risberg FLYG (129) 3. Utvärdering behov av insatser I detta kapitel utvärderas vilka kommuner som har behov av insatser och som därmed kan komma ifråga för fortsatt flygtrafik eller alternativa engagemang från Rikstrafikens sida. Följande sträckor är aktuella: Östersund Umeå Torsby Arlanda Hagfors Arlanda Sveg Arlanda Lycksele Arlanda Arvidsjaur Arlanda Vilhelmina Arlanda Storuman Arlanda Hemavan Arlanda Gällivare Arlanda Luleå Pajala Kemi Arlanda Sträckorna utvärderas utifrån tillgänglighetsanalys samt, som komplement till detta, genom samhällsekonomiska bedömningar. 3.1 Tillgänglighetsanalys Tillgänglighetsanalyser har gjorts inom ramen för flygutredningen där Rikstrafiken har kartlagt tillgängligheten med och utan myndighetens avtalade flyglinjer. Resultaten redovisas i Karta 2 och 3 samt tabell 2 och 3. I den generella tillgänglighetsanalysen ingår bara nuvarande flygavtal, därför finns ingen djupgående tillgänglighetsanalys av Kemi Arlanda. Rikstrafiken har däremot gjort en separat analys av Storuman Arlanda. Flygtrafiken till Hemavan finns inte redovisad i nedanstående tabeller eftersom tillgängligheten utgår från kommunhuvudort i Storumans kommun (där Hemavan ligger).

26 Sofia Risberg FLYG (129) Karta 2: Tillgänglighet utan Rikstrafikens avtalade trafik, presenterad på kommunnivå. Antal uppfyllda tillgänglighetskriterier exklusive Rikstrafikens flyglinjer.

27 Sofia Risberg FLYG (129) Tabell 2: Tillgänglighet utan Rikstrafikens upphandlade flyglinjer. Kommun Kt 1 Kt 2 Kt 3 Kt 4 Kt 5 Kt 6 Kt 7 Pajala röd röd röd gul röd röd röd Gällivare röd röd röd grön röd röd röd Arvidsjaur röd röd röd röd röd röd gul Lycksele röd röd röd gul gul röd gul Vilhelmina röd röd röd röd röd röd röd Östersund grön grön röd grön röd grön gul Sveg röd röd röd röd röd röd röd Torsby gul röd röd röd gul gul röd Hagfors röd röd röd röd gul röd röd

28 Sofia Risberg FLYG (129) Karta 3: Tillgänglighet med Rikstrafikens avtalade flygtrafik, presenterad på kommunnivå. Antal uppfyllda tillgänglighetskriterier inklusive Rikstrafikens insatser.

29 Sofia Risberg FLYG (129) Tabell 3. Tillgänglighet med Rikstrafikens upphandlade flyglinjer. Kommun med avtalat Kt 1 Kt 2 Kt 3 Kt 4 Kt 5 Kt 6 Kt 7 flyg Pajala röd gul röd gul röd röd röd Gällivare grön gul gul grön röd gul röd Arvidsjaur grön röd gul röd gul gul gul Lycksele grön gul gul gul gul gul gul Vilhelmina grön gul gul röd röd gul röd Östersund grön grön röd grön gul grön gul Sveg grön gul gul röd röd gul röd Torsby grön grön gul röd gul gul röd Hagfors grön grön grön röd gul gul röd Flygtrafiken berör inte bara de kommuner dit flygtrafiken avtalas. Rikstrafiken betjänar även intilliggande kommuner med flygtrafik. I tabell 4 nedan redovisas tillgängligheten för intilliggande kommuner. Ur tabellen kan utläsas att flygtrafiken gör mycket litet för intilliggande kommuner ur tillgänglighetssynpunkt. Detta kan delvis förklaras av att det är långa avstånd mellan kommunhuvudorter (som ger långa restider) samt att det finns brister i övrig kollektivtrafik och flygbusstrafik. Tabell 4: Tillgänglighet för grannkommuner till kommuner med, av Rikstrafiken, upphandlad flygtrafik. Intilliggande kommun Kt 1 Kt 2 Kt 3 Kt 4 Kt 5 Kt 6 Kt 7 Övertorneå röd röd röd röd röd röd röd Överkalix röd röd röd grön röd röd röd Jokkmokk röd röd röd röd röd röd röd Arjeplog röd röd röd röd röd röd röd Sorsele röd röd röd röd röd röd röd Malå röd röd röd röd gul röd röd Dorotea röd röd röd röd gul röd röd Åsele röd röd röd gul gul röd röd Skillnaderna i tillgänglighet med och utan Rikstrafikens avtalade flygtrafik visas i tabell 5. Som kan utläsas ur tabellen skulle nedläggning av flygtrafiken leda till stora tillgänglighetsförsämringar i samtliga kommuner utom Östersund och i samtliga kriterier relevanta för flygtrafiken (i kriterium 4 och 7 är flyget exkluderat med hänsyn till resans syfte).

30 Sofia Risberg FLYG (129) Tabell 5: Kriterieförsämringar utan Rikstrafikens flygtrafik. Kommun Kt 1 Kt 2 Kt 3 Kt 4 Kt 5 Kt 6 Kt 7 Pajala* röd Gällivare röd röd röd röd Arvidsjaur röd röd röd röd Lycksele röd röd röd röd Vilhelmina röd röd röd röd Östersund Sveg röd röd röd röd Torsby gul röd röd Hagfors röd röd röd röd * Den avtalade flygtrafiken har betydelse för Pajala kommun även om den inte ger stort utslag i modellen i form av förändringar av tillgänglighetsnivåer (till exempel från inte acceptabel tillgänglighet till acceptabel tillgänglighet). Eftersom Rikstrafikens tillgänglighetsmodell är kriteriebaserad, med tydliga brytpunkter för olika tillgänglighetskrav behöver en kompletterande analys göras för att se om det till exempel är en tidtabellanpassning som behövs för att tillgänglighetsförbättringar ska kunna uppnås (för utförlig beskrivning se bilaga 4). För att identifiera tillgänglighetsbrister för de kommuner som har avtalad flygtrafik har därför även manuella tillgänglighetsanalyser gjorts, resultaten av dessa presenteras nedan. I vissa fall presenteras även andra alternativa färdmedel än flyg som Rikstrafiken konstaterar kan erbjuda samma tillgänglighet alternativt en tillgänglighet med mycket små tillgänglighetsförsämringar. Marginella försämringar anser Rikstrafiken vara övergång från till exempel god till acceptabel tillgänglighet där den verkliga tillgänglighetsförsämringen för resenären kan vara 10 minuter. Denna problematik med marginella försämringar uppstår när faktiska brytpunkter avgör krav och tillgänglighet. röd Torsby Arlanda Torsby kommun har bristande tillgänglighet avseende kriterium 4 och 7. När det gäller övriga kriterier uppnås god eller acceptabel tillgänglighet tack vare den avtalade flygtrafiken. Tillgänglighetsanalysen visar att den av Rikstrafiken avtalade flygtrafiken förbättrar tillgängligheten för Torsby kommun. Det finns dock alternativ till flygtrafiken för att upprätthålla en acceptabel tillgänglighet för Torsby kommun, enligt de tillgänglighetskriterier Rikstrafiken tillämpar. Efter en mer utförlig analys av tillgängligheten för Torsby kommun har Rikstrafiken kommit fram till att med bättre anslutande trafik till Karlstad flygplats skulle en acceptabel tillgänglighet

31 Sofia Risberg FLYG (129) upprätthållas, även om restiderna blir längre. Då Rikstrafiken endast ska överväga egna insatser med flyg i de fall då inget annat transportmedel är tillräckligt för att åtgärda tillgänglighetsbristerna kommer Rikstrafiken att föreslå att flyget Torsby Arlanda ersätts med anslutningstrafik till Karlstad flygplats. Eftersom resandet är så lågt från Torsby ger en vanlig taxi, eller minibuss vid enstaka tillfällen, tillräcklig kapacitet för anslutningsresorna. Fortsatt flygtrafik på sträckan är svår att motivera inom Rikstrafikens begränsade budgetram. I kriterium 1 (tillgänglighet till Stockholm) får Torsby fortsatt god tillgänglighet förutsatt att en tillräckligt snabb anslutningstrafik erbjuds till Karlstad flygplats och därmed ersätter den upphandlade flyglinjen Torsby Arlanda. Rikstrafiken bedömer att anslutningstrafik från Torsby kommunhuvudort till Karlstads flygplats inte ger några tillgänglighetsförsämringar utifrån tillgänglighetsanalysen. Däremot ger en sådan lösning förlängda restider men som dock ryms inom de av Rikstrafiken uppställda kriteriekraven. Torsby kommun uppnår acceptabel i kriterium 2 (tillgänglighet från Stockholm) med en snabb förbindelse till Karlstads flygplats. I kriterium 3 (internationella resor) får Torsby kommun, enligt Rikstrafikens tillgänglighetsanalyser ingen tillgänglighetsförsämring ifall flyglinjen Torsby Arlanda ersätts med anslutningstrafik till Karlstads flygplats. Torsby behåller acceptabel tillgänglighet. Värt att notera är att även Karlstad har acceptabel tillgänglighet i kriterium 3 (tillgänglighet till internationella resor). Rikstrafiken erbjuder Torsby kommun anslutningstrafik till Karlstads flygplats där destinationsutbudet är större än vid Torsby flygplats. Karlstads flygplats kan även erbjuda direktflyg till städer utanför Sveriges gränser. Torsby kommun har en flygplats med bra utbud på endast en timme och tjugo minuters bilresa. Dessutom gör Rikstrafiken det möjligt för regionen Värmland att samlas kring en satsning på en flygplats och därmed stärka regionen ytterligare. Kostnad för anslutningstrafik Torsby - Karlstads flygplats presenteras längre fram i utredningen. Kompletterande material för Torsby kommun finns i bilaga Hagfors Arlanda Hagfors kommun har bristande tillgänglighet avseende kriterium 4 och 7. När det gäller övriga kriterier uppnås god eller acceptabel tillgänglighet tack vare den avtalade flygtrafiken.