Hantera kriser med goda förberedelser

Transkript

1 TEMA: NÄR olyckan har hänt Hantera kriser med goda förberedelser... 1 Insatser för ökad rapportering... 2 Förebygga genom rapportering... 2 Stödet från land... 3 Stora utmaningar vid evakuering... 3 San har ordet... 4 San tipsar... 4 Trots riskbedömningar, checklistor, övningar och säkerhetssystem inträffar ibland olyckor. En del allvarliga med stora förluster, andra smärre och mer lätthanterade. Men oavsett händelse är god beredskap och stabilt agerande bästa sättet att mildra effekterna. Det menar befälhavare, utbildare och författare Tobias Magnusson. Om arbetsmiljö och säkerhet inom sjöfart ÅRGÅNG 37 3/13 Forskning... 4 Utblick... 4 Transportstyrelsen informerar... 5 English summary... 6 Profilen: Bronach Karlsson... 7 I korthet... 8 Hantera kriser med goda förberedelser Olyckor till sjöss har en extra besvärlig dimension jämfört med sådant som inträffar iland. Räddningstjänsten är mer begränsad och att få hjälp utifrån kan ta tid, särskilt om vädret är dåligt och fartyget befinner sig långt utanför kusten. Under senare decennier har insikten om betydelsen av förebyggande arbete rönt allt större intresse. Kanske har det bidragit till att antalet olyckor minskat. Enligt Transporstyrelsen senaste statistiksammanställning inträffade 99 olyckor och tillbud 2011 på svenskregistrerade fartyg (varav sju fiskebåtar). Året innan var motsvarande siffra 123. Minskningen står sig även i en procentuell jämförelse. Men fortfarande sker såväl allvarligare olyckor liksom mindre tillbud och incidenter. Bland fjolårets händelser återfinns allt från grundstötningar och kollisioner till maskinhaverier och läckage. Tobias Magnusson är till vardags befälhavare på Silja Symphony, men undervisar också sjöbefälsstudenter och externa kursdeltagare på Chalmers i crowd and crisis management. I våras släppte han Information skapar trygghet Tobias Magnusson, befälhavare på Silja Symphony. även boken Krisledarskap som han skrivit tillsammans med sjökapten Ian Lewenhaupt. Noggranna förberedelser är enligt Tobias det bästa sättet att rusta sig själv och besättningen för en olycka. När något händer behöver du ofta agera snabbt och effektivt, det finns inte alltid tid att tänka efter. Börjar det brinna i en fritös eller gryta ska man direkt veta vad man ska göra. Ju bättre förberedd du är desto större är dina chanser att du kommer att agera på ett bra sätt och att du inte blir paniskt rädd. Den ena olyckan är sällan den andra lik och det finns en mängd olika scenarier som kan uppstå. Att träna för alla eventualiteter går inte, konstaterar Tobias, men tillägger att ju mer allsidigt besättningen övar desto större chanser har man att hantera ett skarpt läge på ett effektivt sätt. Påhittiga styrmän På Silja Symphony har vi påhittiga säkerhetsstyrmän som på olika sätt utmanar besättningen när vi övar. Plötsligt är det en brandslang som inte fungerar, en nödutgång som inte kan användas eller så får man inte tag i närmaste chef. Då inser man vikten av att ha en reservplan, säger Tobias. Av de olyckor som skedde på svenskregistrerade fartyg 2011, inträffade fler än

2 hälften (55 stycken) på passagerarfartyg. Inom färjetrafiken riskerar också effekterna av en olycka att bli mer omfattande än på lastbåtar, eftersom det är betydligt mer folk ombord (både passagerare och besättning). Det innebär också en betydlig större säkerhetsorganisation att koordinera. På Symphony är vi cirka 220 man i besättningen. I stort sett alla ingår i säkerhetsbesättningen och har en specifik uppgift att sköta om vi drabbas av en olycka, säger Tobias. Besättningen är uppdelad i grupper med olika ansvarsområden. Vi försöker göra varje grupp så självgående som möjligt. När en olycka inträffar är det inte säkert att det finns befäl tillgängliga hela tiden, säger Tobias. Övning ger praktisk färdighet men också en trygghet och säkerhet som kan underlätta i kontakten med passagerare. Att förse dem ombord med information om vad som händer är en viktig uppgift för befälhavaren. Information skapar trygghet. Även när man inte har något att berätta är det ändå viktigt att meddela sig och tala om att De senaste tio minuterarna har ingenting hänt, men vi återkommer med mer information så snart vi vet något. För passagerarna är det skönt att höra att det finns någon i andra änden av linan och att besättningen jobbar för att lösa situationen. Beställ hos Jure förlag AB order@jure.se Tobias Magnusson om vad besättning och befäl bör tänka på vid en olycka Informera om vad som händer. Det skapar trygghet hos både besättning och passagerare. Ljug aldrig. Säg inte sådant som du vet inte stämmer bara för att lugna. Vet du inte om en räddningsinsats är på väg så säg det inte. Skapa överblick. Försök att skapa dig en bild av situationen så som den är, varken mer eller mindre allvarlig. Det kan vara frestande att försöka förminska det inträffade, men sådana tankar motverkar en bra krishantering. Behåll lugnet. Ta ett djupt andetag och lägg eventuella skuldkänslor för det inträffade åt sidan. Då har du bättre chanser att agera rationellt. Ha en öppen atmosfär där alla vågar säga sin åsikt och ifrågasätta varandras bedömningar. Tiden när befälhavaren ensam fattade alla beslut är förbi. Förebygga genom rapportering Allvarliga olyckor och tillbud ska snarast möjligt rapporteras direkt från fartyget till Transportstyrelsen. Men myndigheten uppmuntrar även anmälningar av mindre händelser. Enligt sjölagen ska alla allvariga olyckor och tillbud till allvarliga olyckor snarast rapporteras till Transportstyrelsen. Rapporteringsskyldigheten ligger hos befälhavaren. Vad som ska anses vara en allvarlig olycka är inte alltid glasklart, men myndigheten uppmanar att hellre anmäla en gång för mycket än en för litet. Gråzon Med tanke på vårt statistikunderlag är det väldigt viktigt att vi får en så fullständig bild som möjligt. Att få veta var och hur olyckor inträffar är också viktigt för vårt förebyggande arbete, säger Sten Anderson på Transportstyrelsen. Men han håller med om att det finns en gråzon för vad som ska rapporteras. Osäkerheten leder till att myndigheten ibland får reda på händelser via andra än befälhavarna. Det kan vara via lotsar, Kustbevakning, massmedia, MRCC eller våra inspektörer. Då kontaktar vi fartyget för att få reda på mer och får då ofta höra att Oj då, jag visste inte att det skulle rapporteras, säger Sten Anderson. Transportstyrelsen är i sin tur skyldig att rapportera olyckan vidare till Statens haverikommission som bedömer om händelsen ska utredas eller inte. Om en allvarlig olycka har hänt underrättar Transportstyrelsen även polisen. Smärre händelser och avvikelser tas om hand av sjöfartens interna tillbudsrapporteringssystem, Insjö/Foresea. Dit går rapporterna via rederikontoren för att sedan avidentifieras innan de läggs in i en gemensam databas. En fördel med Insjö är att den som rapporterat får en sammanställning av liknande händelser på andra fartyg och hur de löst problemen med vändande post. På så sätt kan man lära av andras misstag och se till att de inte upprepas, säger Sten Anderson. Insatser för ökad rapportering Sjöfarten är sämre än andra trafikslag på att rapportera tillbud. Det vill Transportstyrelsen ändra på och planerar flera insatser för att öka inflödet. Luftfarten rapporterar 150 tillbud på varje olycka och järnvägen åtta. Inom sjöfarten är motsvarande siffra endast 0,2, vilket innebär att man rapporterar färre tillbud än olyckor. Efter samtal med branschen planerar Transportstyrelsen en rad åtgärder för att öka viljan att meddela händelser. Ökade sekretesskrav, förenkla rapporterigen och öka återförandet av information är några av de åtgärder vi diskuterat. Vi gjorde liknande förändringar inom flyget för några år sedan och det ledde till fler tillbudsrapporter, säger Daniel Hellström, chef för sektionen för statistik och analys vid avdelningen för sjö- och luftfart. Med fler tillbudsrapporter hoppas myndigheten att bättre kunna inrikta tillsyn och regelskapande utifrån faktiska risker. Det här är väldigt viktigt för utvecklingen av hela det fortsatta sjösäkerhetsarbetet, säger Daniel Hellström. 2 San-nytt 3/13

3 Stödet från land När olyckan är framme behövs också stöd från rederiet. Stena Lines beredskapsplan reglerar allt från besättningens första samtal till rutiner för mentalt stöd efter att krisen är över. Martin Lewerentz är Stena Lines dp (designated person). Han berättar att besättningens första kontakt med rederiet i ett nödläge går till ett internt dygnetruntbemannat säkerhetscenter. Centret vänder sig i sin tur till någon av dem som ingår i land-organisationens beredskapsteam. I och med det drar hela apparaten igång. Vi har ritningar över fartyget, kan koppla upp oss mot stabilitetsdatorerna ombord och tar alla nödvändiga kontakter med myndigheter, klassningssällskap och räddningstjänst, säger Martin Lewerentz. Operativt fokus Anhöriga till besättningen hänvisas till rederiets HR-avdelning medan ett externt center svarar på frågor som rör passagerarna. I krissituationer har rederiets kommunikationsavdelning en mycket viktig funktion när det gäller att svara på frågor från media och informera internt, säger Martin. Rederierna sköter kontakterna med myndigheterna. Jag är själv sjökapten och har varit med om ett och annat. Min erfarenhet när något händer är att man bara vill fokusera på det operativa, utan att bli störd av folk som ringer med frågor om högt och lågt. Idag, när alla har mobiler, är det väldigt svårt att ge besättningen den arbetsron, men vi försöker avlasta dem så långt det går. I beredskapsplanen finns också rutiner för hur besättning ska få hjälp med stödsamtal efter en olycka. Det är vår HR-avdelning som sköter det tillsammans med företagshälsovården, säger Martin. Han berättar att beredskapssystemet testas cirka fyra gånger om året i olika omfattning. I januari i år prövades det i skarpt läge då det började brinna i en lastbil på Stena Nautica. Efteråt gick vi igenom vad som hade fungerat bra och vad som kunde ha gjorts annorlunda. Vi har gjort några justeringar och nu har vi en plan som jag tror fungerar bra i alla delar. Men i en nödsituation är vi iland bara en supportfunktion. Det är killarna och tjejerna ute på fartygen som gör det stora jobbet och det är dem extremt duktiga på, säger Martin. Stora utmaningar vid evakuering Att evakuera ett fartyg är komplicerat, särskilt om det finns passagerare ombord. Forskare Monica Lundh har studerat svårigheter i samband med att fartyg överges. Dåligt väder, krånglande livbåtar, panikslagna människor, slagsida, brand. När man tappat kontrollen över situationen och fartyget måste överges, har besättningen en rad svårigheter att lösa. Monica Lundh är sjöingenjör och teknologie doktor vid Institutionen för sjöfart och marin teknik på Chalmers. Hon har studerat evakuering på kryssningsfartyg och konstaterar att det ställer mycket stora krav på besättningen, inte minst i hanteringen av passagerarna. Du måste vara väldigt tydlig och auktoritär Folk reagerar väldigt olika vid en olycka, men lite grovt kan man dela in dem i tre grupper. De flesta inser inte riktigt allvaret, de är avvaktande men brukar vara lätta att styra. En mindre grupp fattar på några sekunder vad som hänt. De tar saken i egna händer och agerar kraftfullt för att rädda sig själva eller andra. En liten grupp blir irrationella. De gapar och skriker eller blir apatiska. De två sistnämnda grupperna kan vara mycket svåra att styra dit man vill. För besättningen gäller det att vara väl förberedd på de olika reaktioner de kan möta hos passagerarna. Du måste vara väldigt tydlig och auktoritär för att få folk att snabbt göra som du vill och gå till samlingsstationerna på däck, säger Monica. Ett annat problem i samband med evakuering är livbåtarna. Under årens lopp har åtskilliga sjömän skadats i samband med livbåtsövningar, trots att övningar ofta hålls till kaj i lugnt väder. Kraftig slagsida Att hantera dem i en krissituation, kanske med hög sjö och kraftig slagsida, gör manövern ännu vanskligare. På lastfartyg är det driften som ansvarar för livbåtarna, och den uppgiften ligger hyfsat nära det de jobbar med. Men på färjor räcker inte driftsbesättningen till och där förväntas även cateringpersonal, städare och butikspersonal att ta hand om detta. Det kräver mycket övning och träning och frågan är om den utbildning de får räcker till. San-nytt 3/13 3

4 ~ SAN HAR ORDET ~ Sjöarbetskonventionen sjösatt I San-nytt nummer 2/2006 skrev arbetsmiljönämndens dåvarande ordförande, Pieter Sprangers, för första gången om den nya sjöarbetskonventionen, Maritime labour convention, som hade antagits. Han beskrev det som ett stort steg framåt för sjömäns arbets- och levnadsvillkor och en bättre möjlighet för redarna att konkurrera på lika villkor. För mindre än en månad sedan, 20 augusti, trädde den så i kraft. Certifieringen är i full gång. Under första året är det kryssnings- och bulkfartyg som ska godkännas, därefter resterande tonnage. På vissa utländska fartyg kommer konventionen att innebära märkbara förändringar, på de svenska blir certifieringen sannolikt inte lika påtaglig då blågula fartyg redan uppfyller de flesta kraven. I nästa nummer av San-nytt återkommer vi till sjöarbetskonventionen i längre artiklar och reportage. /redaktör ~ san tipsar ~ Tidningen Får du San-nytt till rätt adress, är den ställd i det namn du önskar och får du det antal exemplar du vill ha? Om inte, hör av dig till Eva Ohlsson så hjälper hon dig. Till Eva kan även du som önskar att prenumerera på tidningen vända dig. Hon nås på eva.ohlsson@transportgruppen.se. Det första jag tittar på är vad folk har på fötterna. Man kan inte utföra ett säkert jobb utan ordentliga arbetsskor. Förstekock Bronach Karlsson på Stena Alegra om vikten av bra skyddsutrusning bland cateringpersonal. ~ UTBLICK ~ Internationellt sjösäkerhetsarbete Då en allvarlig olycka inträffat startar genast ett intensivt arbete inom IMO med målet att utröna hur och varför olyckan inträffat. Därefter tillsätts ett antal arbetsgrupper som får i uppdrag att ta fram nya eller ändra befintliga regler för att i största möjliga mån undvika en upprepning av olyckan, naturligtvis utan att åsamka rederinäringen alltför stora kostnader. Dessa arbetsgrupper kompletteras ofta av den flaggstat som råkat ut för missödet och som vill rentvå sin flagga med hänvisning till obefintliga, otydliga eller tandlösa regler. Detta arbete kan resultera i ändringar av regelverket redan inom ett par år. Olyckor eller incidenter som inte resulterat i miljöåverkan eller större människospill kan få en egen punkt på dagordningen, en korrespondensgrupp tillsätts och positiva förslag blandas med farhågor om att frågan inte utretts tillräckligt grundligt och att det kan finnas risk för att skapa regler som kan få konsekvenser som ännu inte framkommit i utredningen. Här kan arbetet pågå under många år och påskyndas endast om en snarlik olycka skulle inträffa under pågående arbete. Det som tar ännu längre tid är att införa regler om förebyggande sjösäkerhetsarbete inom IMO. Då ITF eller IFSMA, de organisationer som representerar sjöfarare, uppmärksammar incidenter eller sjöfarares arbetsskador och önskar skärpningar av regelverken, brukar detta motarbetas av vissa flaggstater med färgglada flaggor. Dessa flaggstater kan ofta återfinnas i ITFs förteckning över FOC, Flag Of Convenience, och bekräftar i allmänhet regeln om våra förutfattade meningar. Undantagen finns, såväl Bahamas som Marshall Island har vid många tillfällen både kommit med förslag samt stöttat andras förslag som handlar om sjöfararnas väl och ve avseende arbetsmiljö och säkerhet. Årets SAN-konferens har temat När olyckan har hänt. Låt oss helst slippa olyckor och i stället fortsätta det arbete som Sverige en gång i tiden var världsledande på förebyggande sjösäkerhet. Detta fordrar att Sverige fortsätter, utvecklar samt samarbetar i forskningsprojekt inom arbetsmiljö, ergonomi och sjösäkerhet. Eftersom nationella särregler mer och mer försvinner behövs vetenskapliga rapporter som kan ge ett antal intresserade delegationer inom IMO stöd för att utveckla de internationella regelverken. Mikael Huss/Sjöbefälsföreningen Film om MLC På den internationella arbetarorganisationens (ILO) hemsida finns en informativ film om den nya arbetsmiljökonventionen, MLC. Gå in på filmen heter A Passport to Decent Work. Skriv in titeln i sökfältet längst upp till höger eller gå via länk: multimedia/video/institutional-videos/ WCMS_219972/lang--en/index.htm ~ FORSKNING ~ Den november bjuder Sjöfartshögskolan i Kalmar in till en konferens om fartyg-människa-miljö. Konferensen är den tredje i en serie med fokus på miljöanpassning och energieffektivisering. Men i år kommer också människan ombord att få större utrymme och aktuell arbetsmiljöforskning kommer att presenteras. Konferensen hålls på svenska. För mer information, besök Sjöfartshögskolans hemsida och klicka på fliken evenemang eller kontakta Andreas Åsenholm, andreas.asenholm@lnu.se. 4 San-nytt 3/13

5 ~ Transportstyrelsen INFORMERAR ~ Transportstyrelsen sprider information om angelägna händelser i branschen. Hela texten kan hämtas på hemsidan Den kan också läsas på engelska på Spår i ENC från fartygets rörelser. Lurigt med färdplanering och översikt i elektroniska sjökortssystem Ett sedan tidigare känt problemområde är fortfarande aktuellt. Förvisso bör de som utbildats i ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) känna till problemet med att alla detaljer inte visas i olika skalor i elektroniska sjökort, men det är ändå värt att påminna om. Varierande elektroniska sjökortssystem används i olika omfattning, men det är i stort sett bara då ECDIS-standarden uppfylls med krav på utbildning och rättade sjökort (ENC) som papperslös navigation får genomföras. Problemet med missad information blir särskilt stort då man inte har en rutt planerad i det elektroniska sjökortssystemet. Den säkerhetsbarriär i ECDIS-systemen som kontrollerar om rutten går över ett grund uteblir. Den andra säkerhetsbarriären, att monitorera korrekt skala för att se de detaljer som krävs för säker navigering, kan också utebli om man skalar ut för att få översikt. Att vissa larmfunktioner medvetet stängts av efter vakthavande officers riskbedömning kan dock vara motiverat för att man inte skall drunkna i larm vid navigation i skärgården. Nedanstående två händelser utgör exempel på felaktig användning av systemen och bristfällig ruttplanering. Bild 1. Spår omsatt på papperskort. Fartyget lyckades vända. Händelse 1 Ett fartyg med aktuellt djupgående om 4,9 meter använde vid tillbudet ett undermåligt elektroniskt sjökort. Man hade tidigare gått leden med mindre fartyg. Hade man tittat i ett papperssjökort eller använt ruttplaneringsverktyget i ECDIS med officiella elektroniska sjökort (ENC) hade vägvalet sannolikt blivit ett annat. Se bild 1. SLMA TSS Händelse 2 Det andra exemplet är från en situation då man anger att man legat kvar i den ut-zoomade sjökortsbilden för att få översikt, varvid den detaljerade informationen om tremeterskurvan uteblivit eller inte uppfattats (pilspetsens position). Hade man varit observant i någon bemärkelse hade grundstötningen undvikits. Slarv med elektrisk utrustning ledde till elchock och sjukhusbesök Vid omkoppling till landström hade en automatsäkring löst ut. Vid återställningen av denna fick styrmannen en kraftig elstöt genom kroppen. Styrmannen hade kommit åt en eller flera oskyddade och strömförande delar under automatsäkringen. Elskåpet där olyckan skedde. En plastskiva, som monterats efter olyckan, skymmer de oisolerade strömförande skruvarna som styrmannen kom i kontakt med. Bildens handskrivna text och symboler är redigerade och de tre strömförande skruvarnas placering framgår inom den streckade ramen. SLMA TSS Piratbatterier till GMDSS-utrustning upptäckta på den europeiska marknaden Transportstyrelsen vill därför upplysa fartyg och redare att utbytesbatterier som inte garanteras av tillverkare eller de/det organ som godkänt produkten kan påverka produktens typgodkännande. Man bör i allmänhet vara observant på att så kallade piratkopior eller tredjepartsprodukter kan vara otillbörligt märkta och inte uppfylla Rådets direktiv 96/98/ EG av den 20 december 1996 om marin utrustning (MED 96/98/EC s.k. Rattmärkning ). Vid osäkerhet kontakta tillverkaren eller kontrollera att uppgivet godkännande verkligen existerar mot det organ som anges. Källor: Lloyd s Register Classification News No. 14/2013, June 26, 2013 Länk: Documents/classnews/2013/CN1413.pdf Bureau Veritas tillkännager också the Netherlands Shipping Inspectorate (NSI) Safety Notice på nedan länk, May 23, 2013: info.nsf/74ae59ae5cff948cc1256d39003d cdef/60c b49c1257b740034d 4bd?OpenDocument USA stänger ned passning och vakthållning på GMDSSfunktionerna i MF/HF Nedläggningen skedde den första augusti i år. Transportstyrelsen anser det angeläget att informera om att ett nödanrop via MF/HF DSC och tal sannolikt inte kommer att tas emot av USCG. Se vidare nedan. Källa: USCG Maritime Safety Information Bulletin 022/13 (July 15, 2013) och nedläggning av GMDSS-frekvenser 2182 och 2187,5 khz i USA il;d=uscg San-nytt 3/13 5

6 ~ ENGLISH SUMMARY ~ Read the whole magazine in English at THEME: when the accident happened Good preparation the best way to manage crises In one respect, accidents at sea are more difficult than those that occur ashore. Rescue services are more limited and getting external assistance can take time, especially if the weather is bad and the ship is far away from the coast. Tobias Magnusson is normally the master on Silja Symphony, but he also teaches crowd and crisis management to marine officer students and external participants at Chalmers University of Technology. In the spring he released his book Krisledarskap (Crisis leadership), which he wrote together with the sea captain, Ian Lewenhaupt. According to Tobias, the best way to equip yourself and the crew for an accident is through careful preparation. Tobias Magnusson When an accident happens you often need to act quickly and efficiently. There is not always time to think and reflect. If a fire starts in a deep-fat fryer or a pan, you should know what to do immediately. The better prepared you are, the greater are the chances that you will act in the right way and that you will not panic through fear, he says. On Silja Symphony we have imaginative safety officers who challenge the crew in different ways when we practice. Suddenly there is a fire hose that doesn t work, an emergency exit that can t be used, or you can t contact your immediate manager. Then you realise the importance of having a backup plan that works, says Tobias. Out of all the accidents on Swedishregistered ships in 2011, more than half (55) occurred on passenger ships. On ferries there is a risk that the consequences of an accident will be more extensive, since there are many more people on board, than on cargo ships. Tobias Magnusson lists what the crew and officers should consider if an accident occurs: Inform others of what is happening. This gives a feeling of security to both crew and passengers. Never lie. Do not say anything you know is not true just to calm people. If you don t know there is a rescue operation on the way, don t say it. Keep calm. Take a deep breath and disregard any feelings of guilt you will have better chances of acting rationally. Get an overview. Try to create a picture of the situation as it is, neither more nor less serious. It may be tempting to reduce the significance of what has happened, but such thoughts counteract good crisis management. Keep an open atmosphere so that everyone dares to give their opinion and question each other s assessments. The time when the master alone took all decisions is past. Major challenges in evacuation Bad weather, problems with lifeboats, people panicking, listing ship, fire. When you have lost control of the situation on board and the ship must be abandoned, the crew has many difficulties to be overcome. Monica Lundh is a marine engineer and doctor of technology at the Department of Shipping and Marine Technology at Chalmers. She has studied evacuation procedures on cruise ships and says that they make great demands on the crew, not least in the handling of passengers. Some become calm and wait, others take things into their own hands, and a third group acts less rationally. The crew needs to be well prepared for the different reactions they may see among passengers. You must be very clear and act with authority to make people quickly do what you want them to and go to the muster stations on deck, says Monica. Another problem in connection with evacuation is the lifeboats. Over the years, a number of seamen have been injured during lifeboat drills, despite the fact that these are often done by the quayside in calm weather. Working with lifeboats in a crisis situation, possibly in high seas with the ship listing badly, is even more difficult. Prevention through reporting According to the Sea Act, all serious accidents and incidents that could lead to serious accidents must be reported to the Swedish Transport Agency as quickly as possible. Responsibility for reporting lies with the master. What is considered to be a serious accident is not always crystal clear, but the Agency would rather have too many reports than too few. Shore-based support when accidents occur Martin Lewerentz is the DP (designated person) at Stena Line and responsible for safety on board. A ship first contacts the shipping company s safety centre, which is manned around the clock, all year round. They in turn contact somebody in the company s rapid response team, who then takes over the case. The whole system starts up when this happens. We have drawings of the entire ship, we can connect up to the stability computers on board and we also make all the necessary contacts with the competent authority and classification society, says Martin Lewerentz. The company s HR department manages contacts with the crew s relatives, while an external centre receives calls and answers questions about the passengers. In crisis situations, the shipping company s communications department is a very important unit, says Martin. I am sea captain myself and I have been involved in incidents at sea. My experience is that in a crisis situation you need to focus on the operational issues without being disturbed by people calling with questions about anything and everything. Today, when everyone has mobile phones, it is very difficult to provide that situation for the crew, but we try to help them as far as we possibly can. 6 San-nytt 3/13

7 ~ PROFILEN ~ Bronach Karlsson: Jag är 100 procent skyddsombud Sjökock Bronach Karlsson tycker om ansvaret som kommer med skyddsombudsrollen och att få vara med att skapa en säkrare arbetsmiljö. Min uppväxt på Nordirland har nog påverkat den jag är idag. Jag har sett för mycket elände i mitt liv och gör allt jag kan för att ingen ska skadas. Att en brittiskflaggad gods- och passagerarfärja som Stena Alegra har skyddsombud är långt ifrån självklart. Men när Bronach började där i somras fick hon snabbt klart för sig att befälhavaren gärna ville ha hjälp med arbetsmiljöarbetet. Idag är de tre skyddsombud, två från driften och så Bronach. Normalt accepteras inte skyddsombud på engelska fartyg. På en båt jag var sa befälhavaren bara Nej, vi sysslar inte med sånt här, när jag frågade. Men på Alegra har man en helt annan inställning, säger hon. Bronach är sedan snart 20 år gift med en svensk sjöman och bor i Nättraby utanför Karskrona. Under sin långa karriär till sjöss har hon jobbat under olika flagg. Arbetsmiljö- och säkerhetsfrågor har alltid engagerat henne, men hon säger att det är viss skillnad i skyddsombudsrollen på brittiska fartyg jämfört med svenska. Här på Alegra har jag ett större ansvar Bronach Karlsson Ålder: 58 Familj: Make Larsa. Sönerna Gavin, Peter och Damien samt barnbarnen Natasha, Niomi och Ethan. Bor: Nättraby i Blekinge Tjänst: Förstekock på Stena Alegra. Aktuell: Skyddsombud på ett brititskflaggat fartyg. Bakgrund: Född och uppvuxen på Nordirland. Utbildad kock och ambulanssjuksköterska. På fritiden jobbade hon som volontär inom vården. Flyttade till Sverige Fritidsradiokock med eget matlagningsprogram på radio Blekinge P4 vid sidan av arbetet som sjökock. Har jobbat som kock på flera fartyg under olika flagg, de senaste tre åren inom Stena Line. Arbetsmiljö tips: Var alert och gör vad du kan för att förhindra olyckor och rädda liv. Vi måste jobba tillsammans för en bra arbetsmiljö. Bronach på plats i byssan. för arbetsmiljön på hela båten, inte bara på min avdelning. Kapten har uttryckligen bett mig att säga till om jag ser något som är fel, oavsett vart på båten det är, och det gör jag också. Bronach berättar att hon aldrig drar sig för att säga ifrån, varken till kollegor eller till rederiet. Ser jag någon som gör fel, som att inte ha rätt skyddsutrustning eller prata i mobilen samtidigt som de lastar, säger jag till. Händer det igen skriver jag en rapport, och det vet de. Jag är tuff och ger inte upp förrän folk lyssnar, men de vet att jag är lika hård mot rederiet och befälen och de respekterar mig för det. Jag tackade ja till att bli skyddsombud och jag är det till 100 procent. Driven att hjälpa Den starka drivkraften tror hon bottnar i två saker: dels att hon älskar att vara till sjöss, dels de starka upplevelserna från det terrorhärjade Nordirland där hon under flera år jobbade som ambulanssjuksköterska. När vi ryckte ut handlade det ofta om bombdåd med döda och lemlästade människor. Jag har skrapat bort kroppsdelar från gatan många gånger och mött förtvivlade anhöriga, och det är inget jag vill uppleva igen. Under nittiotalet var det mycket olyckor till sjöss också och jag blev vittne till en olycka där sex män drunknade i olja. Nu är det 2013 och ingen ska behöva bli allvarligt skadad på sin arbetsplats. I början på åttiotalet lämnade hon sin hemstad Newry nära Irländska gränsen och flyttade till hamnstaden Warrenpoint. Där träffade hon sin blivande make Hon utbildade sig till kock och har sedan dess arbetet i många olika kök, både ombord och på land, men föredrar dem till sjöss. Iland är det mycket stressigare och det är inte alls samma säkerhetstänk som till sjöss. Ombord har Jag drar mig aldrig från att säga ifrån vi säkerhetsövningar varje vecka och vi går igenom allt från brandutrustning till hur man surrar vid sjögång. Iland tränar du aldrig någonting och man är dåligt förberedd om något händer. Men även till sjöss är stress ibland ett problem, tillägger hon. Liksom sömnbrist. Jag brukar alltid fråga alla varje morgon om de sovit gott. Om inte ber jag dem berätta varför. Ibland kan det bero på att de har problem hemma som de ligger och tänker på och sådant kan jag tyvärr inte göra mycket åt. Men det kan också vara en fläkt utanför hytten som stör och som faktiskt kan åtgärdas. Sömnen är jätteviktig för att kunna utföra ett säkert arbete. Även rätt inställning krävs, menar Bronach, och poängterar att det gäller hela besättningen. Det finns så många skaderisker till sjöss. Alla måste ta ansvar och ha sunt förnuft, annars kan det gå illa. San-nytt 3/13 7

8 ~ I KORTHET ~ Sjöfartens Arbetsmiljönämnd, SAN, bildades 1956 och är ett samarbetsorgan mellan arbetsgivare och fackliga organisationer. SAN verkar för att förbättra arbetsmiljön och öka säkerheten inom svensk sjöfart och fungerar som en knutpunkt för arbetsmiljöarbete inom branschen. Nämnden ger finansiellt stöd till olika projekt, anordnar konferenser, delar ut arbetsmiljöpris och mycket mer. På får du veta mer om oss. NÄR OLYCKAN HAR HÄNT tema på årets San-konferens! Att arbeta förebyggande och förhindra olyckor är förstås att föredra, men vad gör man när det som inte fick hända ändå sker? Den frågan genomsyrar höstens San-konferens. Dagen inleds med journalisten Jan Mosander som var ombord på Costa Concordia när hon gick på grund. Därefter följer en rad föredrag om utbildning, ISM, krishantering och mycket mer. Vi avslutar med gemensam mingelbuffé. Konferensen hålls den 24 oktober i Läppstiftet i Göteborg. Anmäl dig senast den 8 oktober. Inbjudan, program och anmälningsblankett hittar du på SAN:s hemsida Deltagandet är kostnadsfritt. För mer information kontakta Eva Ohlsson på Sjöfartens Arbetsgivareförbund, tfn eller eva.ohlsson@transportgruppen.se Hjärtligt välkommen! Färre kapningar Antalet piratattacker utanför Somalia har sjunkit dramatiskt sedan toppnoteringen 2010 då 445 händelser rapporterades. Fram till den 15 juli hade nio incidenter registrerats, varav två kapningar, men ännu sitter 68 sjömän som gisslan. Stabilare situation inne i Somalia, handelsflottans förbättrade skyddsförmåga och marinens närvaro bedöms ligga bakom den positiva utvecklingen. (IMB) Fem dömda efter Costa Concordia Fem personer (fyra ombordanställda samt rederiets ansvarige för krisberedskap) har dömts i samband med kryssningsfartyget Costa Concordias grundstötning utanför den italienska ön Giglio i januari förra året. De döms för dråp, vårdslöshet och bristande sjömanskap upp till närmare tre års fängelse. Rättegången mot befälhavaren fortsätter. (DN) Fler dödsolyckor Under första halvåret i år omkom fyra personer inom yrkessjöfarten. Det är tre fler än samma period förra året. Det visar en färsk sammanställning från Transporstyrelsen. Statistiken omfattar endast olyckor i svenska vatten. (LS) Dags att premiera insatser för god arbetsmiljö! Inom San vet vi att det finns många goda krafter som verkar för bättre förhållanden för dem som arbetar ombord. Nu behöver vi din hjälp att hitta dessa, personer eller företag, inför utnämningen av 2013 års arbetsmiljöprismottagare. Utmärkelsen består av kronor samt ett standar och delas ut i samband med San-konferensen. SAN PRISET 2013 Förslag på kandidater lämnas senast den 8 oktober till Eva Ohlsson på eva.ohlsson@transportgruppen.se eller Sjöfartens Arbetsmiljönämnd, Box 404, Göteborg. Sjöfartens Arbetsmiljönämnd är gemensamt organ för Sjöfartens Arbetsgivareförbund, Sjöbefäls föreningen och SEKO sjöfolk Sjöfartens Arbetsmiljönämnd Box 404, Göteborg Tel: E-post: info@san-nytt.se Hemsida: Ansvarig utgivare: Lars Andersson, SARF Redaktör: tel , linda@san-nytt.se Redaktionskommitté: Karl-Arne Johansson, SEKO sjöfolk Mikael Huss, Sjöbefälsföreningen Johan Marzelius, Sjöbefälsföreningen Offentliganställda San-nytt framställs med bidrag från Sjöfartens Arbetsmiljöstiftelse Produktion: Breakwater Publishing Tryck: Lindgren & Söner, Göteborg 2013