rapport nr 43/2012 VART ÄR VI PÅ VÄG? Rapport om fler spår och nya stationer i Stockholms tunnelbana Av Ove Andersson

Transkript

1 rapport nr 43/2012 VART ÄR VI PÅ VÄG? Rapport om fler spår och nya stationer i Stockholms tunnelbana Av Ove Andersson

2 Rapporten VART ÄR VI PÅ VÄG? utgiven av Arbetarrörelsens Tankesmedja i januari 2012 Författare: Ove Andersson Tryckning: Socialdemokraternas Hus AB

3 VART ÄR VI PÅ VÄG? Rapport om fler spår och nya stationer i Stockholms tunnelbana FÖRORD: Anne-Marie Lindgren INLEDNING s.5 1. PENDLINGEN I MÄLARDALSREGIONEN s.6 2. SÅ TILLKOM STOCKHOLMS TUNNELBANA s ÅRS BYGGSTOPP I TUNNELBANAN s.9 4. STOCKHOLM UNGEFÄR SOM NEW YORK s.9 5. ATT FINANSIERA TUNNELBANANS UTBYGGNAD s Kan privata företag medverka i finansieringen? s Ska kommuner och landsting betala? s Kan staten bidra? s ATT BO NÄRA EN T-BANESTATION s ALTERNATIVA TRANSPORTSYSTEM s Bil s Buss s Spårvagn s Tvärbana s Övriga spårvägar s Regional- och pendeltåg s VEM VILL BYGGA NY TUNNELBANA I STOCKHOLM? s Allianspartierna s De rödgröna s Näringslivet s.31 9.SÅ FÅR STOCKHOLM EN TUNNELBANA I VÄRLDSKLASS! s Nya tunnelbanebyggen planeras s Tunnelbanelinje Odenplan-Hagastaden s Tunnelbanelinje Kungsträdgården-Nacka/Värmdö s Ytterligare tunnelbanelinjer s Förbiind befintliga linjer kors och tvärs s Bygg en tunnelbanering! s SAMMANFATTNING: Vart är tunnelbanan på väg? s.42 s4 3

4 FÖRORD Att bygga ut kollektivtrafiken har blivit en allt mer angelägen uppgift. Det förklaras av behovet att minska biltrafiken, både för att minska de totala utsläppen från trafiken och för att lösa upp de allt mer besvärande trängselproblem som uppstår i trafiken vartefter arbetsmarknadsregionen och tätorter växer. Särskilt storstadsregionerna står inför myck et stora krav på utbyggd kollektivtrafik för att möta den pågående befolknings - expansionen. Miljö- och framkomlighetsproblemen i förening har gjort att tidigare politiska skiljelinjer i synen på bilismen börjat mjukas upp; även tidigare mycket bilvänliga partier har börjat inse att det åtminstone i vissa avseenden krävs begränsningar. Ett tydligt exempel är Moderaterna i Stockholm, som så sent som 2004 krävde bättre parkeringsmöjligheter i innerstaden men som nu står bakom ett fulllmäktigebeslut att tvärtom minska dem. Men enigheten är långt ifrån fullständig om hur kollektivtrafiken ska byggas ut. Visserligen har intresset för utbyggnaden av spårbunden trafik ökat betydligt, jämfört med inställningen på och 70-talen, som såg ett antal järnvägs- och spårvägslinjer läggas ner (att intresset inte sträcker sig till att hålla järnvägen i fungerande skick är en annan historia). Men i den expansiva Stockholmsregionen, där behovet av effektiv kollektivtrafik med kapacitet att transportera stora mängder passagerare är mycket stort, finns en politisk konflikt kring vilken sorts spårtrafik man främst bör satsa på där det dominerande partiet, Moderaterna, egentligen på tvärs mot alla andra partier och mot närings livets företrädare, valt bort den mest effektiva lösningen, en utbyggnad av tunnelbanan. Denna rapport, som Arbetarrörelsens Tanksmedja tagit fram i samarbete med SEKO Stockholm, är en genomgång av argumenten för en utbyggnad av tunnelbanan. I den delen har den givetvis främst intresse för Stockholmsregionen tunnelbanan och de föreslagna utbyggnaderna av den, bör kanske påpekas, berör ett antal kommuner inom Stockholms län. Men många av de inledande trafikpolitiska avsnitten har förhoppningsvis också ett intresse utanför detta geografiska område. Stockholm i januari 2012 Anne-Marie Lindgren Utredningschef, Arbetarrörelsens Tankesmedja 4

5 INLEDNING Stockholmsregionen i sig, och som en del av en större mälardalsregion, växer så det knakar. Varje år får Stockholms län ett tillskott på ca invånare. Både befolkningsökning och fler i sysselsättning påverkar transportvolymen till och från Stockholms län och självklart inom och mellan länets 26 kommuner. En ytterligare anledning till att persontransporterna hela tiden blir fler är att bostads - försörjningen i länets centrala delar släpar efter. Fler jobb i innerstad och närförorter kräver därför ökande arbetspendling. Men den nuvarande trafikapparaten får allt svårare att möta den växande efterfrågan. Infartslederna korkar igen, köerna växer, bilarna blir stående, liksom bussarna. Pendeltågen fylls allt snabbare och Stockholms en gång så väl fungerande tunnelbana slår titt som tätt i kapacitetstaket. Det är dock inte enbart ett ökande antal resenärer som orsakar problemen, även eftersatt underhåll av vägar, gator, spår, bussar och tåg, liksom svåra vinterväder ställer till det när turtätheten som en följd av detta måste inskränkas. Missnöjet pyr. Trafikinfarkt är ordet för dagen. Och i debatten hörs rop på snabba åtgärder, som löser upp knutarna och åtminstone bromsar försämringstakten. Huvudstadsregionens befolkning helt enkelt kräver att politikerna får fason på transportsystemet såväl för person- som godstransporter. Här och nu! och på lång sikt Det krävs många olika slags åtgärder samtidigt och spänner över allt från ökad framkomlighet för cyklister till utbyggd spårbunden trafik. Lyckas regionen förbättra på dessa områden går det rimligen att reducera bilismen. Men att försöka dämpa bilpendlingen utan att först komma till tals med bristerna i kollektivtrafiken är dömt att misslyckas. Vad gäller bilismen är det inte enbart trängsel, köer och, som följd därav, längre restider som är problemen, utan givetvis också ökande koldioxidutsläpp och därmed stegrad klimatkris. Med nya framtidsinriktade energisnåla kommunikationssystem skonar vi miljön, samtidigt som vi får till stånd det man talar om på EU-språk, i strategin Europa 2020, smart och hållbar tillväxt för alla. En långsiktigt hållbar bred politisk uppgörelse om hur trafikfrågorna ska lösas måste eftersträvas. Såväl expertis som opinionsbildare har framför sig den pedagogiska utmaningen att förmå de politiska partierna i regering, riksdag, landsting och kommuner att slå sig ner vid förhandlingsbordet och söka fram ett brett samförstånd om ett investeringsprogram som är markant större än det man hittills åstadkommit. Den här rapporten, framtagen av Arbetarrörelsens Tankesmedja, i samarbete med SEKO Stockholm, visar på det fördelaktiga i att återuppta utbyggnaden av Stockholms tunnelbana. Senast en ny T-station tillkom var 1994 när gröna linjen förlängdes från Bagarmossen till Skarpnäck, alltså för 18 år sedan! 5

6 1. PENDLINGEN I MÄLARDALsREGIONEN Stockholms län, Sörmlands län, Uppsala län, Västmanlands län, Örebro län och Östergötlands län utgör numera och än mer i framtiden! en förstorad pendlingsoch arbetsmarknadsregion; landets i särklass största med 3,7 miljoner invånare. Grunden för detta är ett utvecklat kommunikationsnät som möjliggör snabba transporter på motorvägar och järnvägslinjer. Att åka regionaltåg de 20 milen mellan Stockholm och östgötska Linköping tar i dag två timmar, att åka X 2000 går ännu snabbare; 1 timme och 37 minuter. Och i framtiden klarar man av färden på en timme förutsatt att Ostlänken förverkligas och sträckan därmed trafikeras av höghastighetståg. Att färdas per tåg de elva milen från Eskilstuna till Stockholm tar en timme, samma restid gäller mellan Västerås och Stockholm och den som pendlar från Uppsala till huvudstaden har en 40 minuters sjumilaresa. Dessa relativt långa färdsträckor kan i tid jämföras med vad som anses vara maximal restid i det stockholmska tunnelbanenätet. I dag tar färden mellan T-centralen och Hässelby Strand en dryg halvtimme. Att åka från T-centralen till Norsborg tar 36 minuter. Att åka hela gröna linjen, från Farsta till Hässelby strand, tar en timme och en minut. Detta indikerar att det är fullt möjligt att ha tunnelbana som sträcker sig ännu längre ut från innerstan. Nuvarande linjer skulle alltså kunna förlängas ytterligare och ändå ge överkomliga restider. Att resa från T-centralen till slutstationen Mörby Centrum i Danderyds kommun tar endast 15 minuter. Byggs den linjen ut skulle man nå Täby Centrum på minuter. Mälardalen kommer i framtiden att ha tätare och snabbare inre förbindelser i och med att järnvägsnätet rustas upp och nya modernare tåg sätts in. När de relativt åldersstigna RC-lokdragna vagntågen (tillverkades fram till 1988) försvinner ur regionaltrafiken förkortas restiderna ytterligare. Svealandsbanan mellan Arboga, Eskilstuna och Strängnäs till Södertälje hade från början bara enkelspår med några mötesplatser. Där byggs nu undan för undan fler mötessträckor och dubbelspår, vilket givetvis ökar kapaciteten och öppnar för fler att pendla mer. Det gör också det pågående stora bygget Citybanan, en 6 km lång järnvägstunnel under Stockholms city. Den separerar pendeltågen från övrig tågtrafik genom huvudstaden. Citybanan får två nya underjordiska stationer, Stockholm City station (under T-centralen) och Stockholm Odenplan station, och dyker sedan upp vid Tomteboda. Här kommer trafiken igång 2017, ungefär samtidigt som Mälarbanan får höjd kapacitet i och med sträckan Barkarby-Kalhäll byggts ut till fyra spår. Men planerna för den fortsatt utbyggda regional- och pendeltågstrafiken i Mälardalen/Stockholm är inte så pass omfattande att den påtagligt kommer att minska bilpendlingen. Den suger bara upp en del av den fortsatta ökningen av person- och godstransporter och kan på sin höjd bromsa vägtrafikens ökningstakt. Problemet med avsaknad av kringleder runt Stockholm består, köerna på Essingeleden tätnar, även om ökningstakten kommer att dämpas av den kommande utbyggnaden av Förbifart Stockholm, en motorvägsled, från Kungens kurva via en 17 kilometer lång 6

7 tunnel på Lovö och över till Hässelby, Hjulsta och Akalla för anslutning till nuvarande E4 i Häggvik norr om Stockholm. Essingeleden öppnades 1967 för att klara fordon per dygn, i dag passeras den av det dubbla antalet bilar. Byggs inte Förbifart Stockholm påstås Essingeleden om ett par decennier behöva svälja över fordon per dygn. Den prognosen kan tas ned om man inför trängselskatt för fordon som passerar Essingeleden. Men det kräver förstås att det finns alternativa transporter och då är vi åter inne på behovet av kraftigt utbyggd kollektivtrafik. De riktigt stora transportvolymer som behöver tas bort från bilvägarna kräver exceptionella nyinvesteringar i järnväg och tunnelbana, kompletterade av satsningar på buss- och spårvägstrafik som har hög framkomlighet och därför i hög grad kräver egna bilfria körfält. Trots de stora investeringarna kommer Stockholmsregionen att vara hårt belastad med fler flaskhalsar år 2030 än idag, både på vägar och spår. Trängseln i vägnätet beräknas vara fem gånger större i kölängd räknat, eftersom vägtrafiken ökar betydligt snabbare (80 procent) än befolkningstillväxten (25 procent). Eftersom trängsel inte i längden kan byggas bort med väginvesteringar krävs betydande insatser för en utökad kollektivtrafik. Arbetspendling i storstadsregioner en nulägesanalys, Rapport 2011:3, Trafikanalys Om man vill peka ut satsningar som är mest effektiva i förhållande till målen om smart och hållbar tillväxt, förbättrade transportmöjligheter och fler bostäder är tunnelbanan ofelbar vinnare. Därför finns skäl att fördjupa sig i vad som bör och kan komma av just det trafikslaget. 2. så TILLkOM stockholms TuNNELbANA Stockholms tunnelbana invigdes hösten Det första tåget rullade mellan Slussen och Hökarängen i södra Stockholm, den linje som i dag slutar i Farsta. Två år senare öppnades sträckan Hötorget-Vällingby, numera förlängd till Hässelby Strand i nordvästra Stockholm. Från starten fram till i dag har tunnelbanan utvidgats 29 gånger. Åtskilligt av detta hände på 1970-talet, bland annat öppnandet av blå linjen Hjulsta/Akalla till Kungsträdgården. Men sedan blev det praktiskt taget stopp, endast två ytterligare utbyggnader fram till i dag: Västra Skogen till Rinkeby, via Sundbybergs centrum, år 1985 och T-stationen i Skarpnäck Men redan för drygt 90 år sedan, 1920, kom de första idéerna om tunnelbanetrafik. Den tidens tåg på Enskedebanan borde, tyckte man, föras ner i tunnel på grund av problemen med allt intensivare spårvagnstrafik på gatorna. Flera utredningar till trots hände inget konkret förrän också Örbybanan kom i trafik 1930 och stadens styrande inrättade 1930 års trafikkommitté, som året efter föreslog att Södertunneln skulle byggas för att få tunnelbanetrafik mellan Slussen och Skanstull. 7

8 1933 började denna tunnel trafikeras av spårvagnar mellan tre innerstadsstationer, Slussen, Medborgarplatsen (som då hette Södra Bantorget) och Skanstull (då Ringvägen). Den tidens t-bana kan kallas premetro; det var ju bara traditionella spårvagnar som leddes genom tunnlar. Men stationerna skyltades redan då med T och Stockholms Spårvägars vingar omgärdades av orden TUNNEL och BANAN. Stationerna utformades med Berlins U-bahnstationer som förebild, bland annat med de klassiska gula kakelväggarna. Under 30- och 40-talen tillkom flera i dag tunnelbanebärande broar och nya spårvägslinjer inrättades. Men det egentliga språnget från spårvägssystem till riktig t-bana togs alltså inte förrän ett par decennier efter första premetrons ankomst. Från 1941 års stadsfullmäktigebeslut om att börja bygga en riktig tunnelbana, ett fullskaligt tunnelbanesystem, till invigningen av sträckan Slussen-Hökarängen tog det nio år. Det slående i den tidens debatt och politiska process är hur pass likartat man såg på problemen då jämfört med nu. För det första betraktades just tunnelbanan som en viktig pusselbit i lösningen på stadens största problem, bostadsbristen. Om man byggde allt längre ut från stadens centrala delar, hur skulle man då kunna ordna så att folk kunde ta sig till och från jobbet någorlunda bekvämt med rimliga restider? För det andra skulle tunnelbanan lösa det andra uppkomna storstadsproblemet, den växande trafikträngseln på innerstadens gator. Bilarna blev fler och spårvagnarna, liksom trådbussarna, krävde plats. Det rådde bred politisk enighet om att lösningen hette successiv utfasning av spårvagnstrafiken till förmån för tunnelbanan. Exempelvis förortsspårvägen till Mälarhöjden lades ner därför att den trafiken krävde för många bilundanträngande gatuspår och därtill kom behovet av bostadsbebyggelse i vägen. I stället drogs den nya tunnelbanan fram till denna del av södra Stockholm, den röda linje som i dag ringlar en bra bit utanför Stockholms stadsgräns, via Huddinge kommun med stationerna Vårby Gård och Masmo, till Botkyrka kommun med stationerna i miljonprogramsområdena Fittja, Alby, Hallunda och Norsborg. Bostadsbristen på 60- och 70-talen framtvingade snabbt tillkomna nya förorter. Dessa möjliggjordes tack vare tunnelbanans etablering och utbyggnad. Tanken att i stället för just T-bana ha försökt dra exempelvis spårvagns- eller busslinjer mellan Hallunda/ Norsborg och centrala Stockholm hade nog setts som rätt verklighetsfrämmande. Sådana alternativ hade aldrig på ett mänskligt rimligt sätt, vare sig ifråga om transportvolymer eller restider, klarat uppgiften att betjäna de ca invånare som numera bor i Hallunda/Norsborg. Spårvagnarna fick den definitiva dödsstöten i och med högertrafikomläggningen 3 september De eldrivna trådbussar som gått i trafik inne i Stockholm sedan 1941 hade avvecklats redan Tunnelbanan och vanliga dieseldrivna bussar tog över och skapade markant ökad transportkapacitet. 8

9 3. 18 ÅRs byggstopp I TuNNELbANAN Nu, tolv år in på 2000-talet, börjar läget likna situationen på 60-talet. Efterfrågan på bostäder är skriande, inte minst gäller det hyresrätter, men etablering av nya bostadsområden hänger inte alls med. Byggföretagen satsar i stort sett på förtätning av existerande områden, då nästan enbart i form av nya bostadsrätter. Och de nya bostäderna ska ligga på attraktivt avstånd från city, antingen i kilometer räknat eller i bekväm restid (läs: nära tunnelbana). I dag säger byggföretagen att de är beredda att sätta spaden i marken och bygga ännu fler nya bostäder. Men en viktig förutsättning är att dessa uppförs nära existerande eller nytillkomna tunnelbane- eller järnvägsstationer. För det är först då som projekten anses bli tillräckligt lönsamma och därmed byggbara. Det är mot den bakgrunden lätt att ana hur mycket bättre situationen hade sett ut om inte Stockholm drabbats av det sanslöst långa byggstoppet i tunnelbanelinjer. De senaste 30 åren har endast två (smärre) utbyggnader skett och på 18 år har ingen ny tunnelbana överhuvudtaget tillkommit. Än värre blir det när det nu ser ut som att det inte heller under de kommande tio åren kommer att byggas en enda T-station, detta sedan landstingsmajoriteten hux flux skrotat den planerade utbyggnaden till Nya Karolinska och den nya stadsdel som ska binda samman Stockholm med Solna och ge plats för nya bostäder och arbetsplatser. Alternativet som planeras, spårvagnstrafik, räcker inte till och det leder i förlängningen till ytterligare ökning av biltrafiken i området. Här dyker ytterligare ett problem upp: Nuvarande stadshusmajoritet har bestämt att antalet bilar ska minska i centrala Stockholm. Dels minskas antalet gatuparkeringsplatser, både i absoluta och i relativa tal, dels kommer fortlöpande höjningar av boendeparkeringsavgifterna, både på gatorna och i garagen. Det är inte svårt att föreställa sig följderna om så bara hälften av de som flyttar in de nya bostäderna i nya Hagastaden har egen bil då dyker det upp ytterligare över privatfordon i jakten på nattparkering i och i närheten av Vasastan. Här har alltså politiska mål och konkreta beslut bäddat för ytterligare annalkande trafik- och transportkaos. 4. I stockholm ungefär som I NEw york En av världens största tunnelbanor, New York, har, precis som Stockholms tunnelbana, varit oförändrad och inte byggts ut under lång tid. Även där löpte äldre tiders spårvägar ovan jord, dock inte direkt på gatorna, utan som högbanor svävande på viadukter över gatunätet. Men förutom att de var bullerstörande och tog upp byggbar mark hade de relativt låg transportkapacitet och man började ersätta högbanorna med tunnelbana under jord. Det var alltså samma synsätt där som i Stockholm och i många andra städer runt om i USA, Europa och i resten av världen. 9

10 Högbanan Sixth Avenue Line lades ner och ersattes av tunnelbana under samma gata. Längst ut på Manhattans östra sida revs därvarande högbana 1942 dock utan att den tänkta och utlovade tunnelbaneersättningen blev av. Inte förrän nu, 70 år senare, är man igång med att bygga en lokal tunnelbana, som ska gå där man förr hade två högbanor; Second Avenue Line och Third Avenue Line. Den anses nu oundgänglig därför att passagerarträngseln på Lexington-linjen, som också ligger på östra halvan av Manhattan, blivit allt för svår. Den nya 13,6 kilometer långa östra linjen med totalt 16 stationer öppnas successivt till dess den är helt färdigställd om åtta år. Ytterligare ett tunnelbanebygge är på gång på Manhattan, en förlängning av Linje 7 från Times Square till 11 Avenue. Där har det svenska byggbolaget Skanska en väsentlig andel i produktionen, ett kontrakt värt 2,4 miljarder kronor. Och finansieringen i New York? Inga privata pengar så långt ögat kan nå. Offentliga, d v s statliga och kommunala, medel är det som gäller. 5. ATT FINANsIERA TuNNELbANANs utbyggnad Har vi verkligen råd att bygga mer tunnelbana för miljarder? Och i så fall, vilka ska betala kalaset, skattebetalarna eller privata finansiärer? Är vi tvungna att betala allt direkt, via statens och kommunernas driftsbudgetar eller kan det tänkas att vi skjuter över en del av skuldbördan på kommande generationer, de som till syvende och sidst blir tunnelbanans framtida resenärer? Möjligheterna att investera i kapp flera års, för att inte säga decennierns, underlåtenhetssynder, är betydligt större än man i förstone kan tro. 5.1 kan privata företag medverka till finansieringen? Anders Danielsson, vd Skanska Sverige, konstaterade på ett seminarium arrangerat av Forum för tunnelbana 28 okt 2011, bl a med hänvisning till pågående Skanskaengagemang i New York, att byggbolag eller andra privata företag inte är så attraherade av tanken att gå in som finansiärer eller ägare i så pass komplexa investeringar som tunnelbanebyggen. Hans rekommendation var att samhället, d v s staten, regionen och kommunerna, ska stå för finansieringen av detta slag av infrastruktursatsningar. Det beskedet kom som svar på en rak fråga från Socialdemokraterna i Stockholms läns landsting om de stora byggbolagen kunde tänkas vara med som finansiärer. Inte heller närvarande företrädare för andra bygg- och bostadsföretag såg poäng i att agera bank eller bli ägare i tunnelbana. Möjligen skulle man kunna vara med och investera i/sponsra uppförandet av enskilda stationer, men det är i sammanhanget bara satsningar i marginalen. Enskilda företag som är intresserade av att delta som finansiärer i stora infrastrukturprojekt ställer upp på vissa villkor. Projekten måste relativt snabbt bli företagseko- 10

11 nomiskt lönsamma. Och dessutom vill man ta över ägandet och driften i verksamheten. Arlanda Express är ett exempel på hur det kan gå till. Järnvägslinjen mellan Stockholm C och Arlanda flygplats byggdes som ett s k PPP-projekt (Public Private Partnership), vilket innebar att staten och ett privat företag, Arlanda Express (numera ägt av den australiska riskkapitalbolaget Macquarie Group), delade på byggfinans - ieringen. Som tack fick företaget monopol på att trafikera sträckan och ensamrätt till biljettintäkterna. Dessutom har staten givit Arlanda Express generösa villkor i form av billiga lån och en uppseendeväckande lång avtalsperiod, 45 år med trafikeringsmonopol. Om andra tågoperatörer, bland dem SJ, önskar släppa av passagerare på Arlanda tvingas de betala en särskild extra passagerarbiljett till Arlanda Express (som för egen del tar ut 260 kronor för en enkel resa, medan motsvarande SJ-biljett kostar 225 kr, varav 75 kronor går i särskild avgift till Arlanda Express!). Arlanda Express och dess svenska ägarbolag A-Train AB drivs på samma slags premisser som andra riskkapitalbolag verksamma i offentligt finansierad verksamhet i stil med det skandalomsusade vårdbolaget Carema. Tricket går ut på att uppvisa så låg vinst som möjligt. Detta för att slippa betala svensk vinstskatt. A-Train AB och Arlanda Express har tagit ett dyrt internlån från ett av ägarens bolag i Luxemburg. För de 340 lånade miljonerna betalar Arlanda Express 13 procents ränta vilket som av en händelse eliminerar rörelsens vinster. Kvar finns förstås inget att beskatta Men skattemyndigheterna är nu dessa transaktioner på spåren och förvaltningsrätten har slagit fast att Arlanda Express-räntan varit 4,5 procentenheter för hög, vilket betyder att det årliga beskattningsbara resultatet ska justeras upp. Då får man nog ändå säga att domstolen varit hyggligt generös, eftersom den funnit det acceptabelt med en fortsatt låneränta på 8,5 procent. Detta till trots överväger Arlanda Express att överklaga. För det är inte enbart själva vinstskatten som ligger i potten, det handlar också om ett generöst miljardlån från staten där Arlanda Express slipper amortera och betala ränta. Den räntan betalas av statliga Trafikverket. Först när Arlanda Express kan uppvisa en genomsnittlig årlig vinst på 45 miljoner kr ska företaget börja amortera på lånet. Nu har företaget de två senaste åren gått med 46 respektive 56 miljoner kr i vinst. Sänks räntekostnaden enligt domstolsbeslutet ökar förstås vinsten ytterligare och företaget tvingas börja med ränte- och avbetalningarna. PPP-projektet Arlanda Express visar två saker: För det första att det är praktiskt genomförbart att offentligt/privat samfinansierar en investering där det är förhållandevis enkelt att avgränsa affärsområdet; d v s en enstaka tydligt avgränsad bana mellan två punkter, en bana som dessutom kan ta ut högre avgifter av sina relativt resursstarka resenärer. Att göra samma sak i ett komplext system som tunnelbanan där det i praktiken är omöjligt med separata taxesystem för olika linjer torde inte vara lika enkelt. Tunnelbanans vardagspendlande resenärer skulle sannolikt inte finna sig i att behöva betala en högre taxa i en nybyggd, privatägd, del av tunnelbanan. Det som kunderna (för det mesta affärsresenärer, vars arbetsgivare betalar resorna) accepterar för att komma till och från Arlanda flygplats skulle vålla proteststormar om det kom att gälla de dagliga T-baneresandet till och från jobbet. Ett privatägt företag klarar naturligtvis av att köra hela eller delar av T-banelinjerna om det sker via upphandling (där SL betalar för utförandet), men att investera i ägande och själv svara för finansieringen via biljettintäkter kan knappast ske med Arlanda Express som förebild. 11

12 När Arlandabanan byggdes enligt PPP-modellen var svenska byggföretaget NCC en av intressenterna och största delägare (44%) i projektet. Men de första fyra åren gav ingen vinst alls och 2003 såldes A-train/Arlanda Express till riskkapitalisterna i australiensiska Macquarie Bank för 70 miljoner kr och övertagande av lån om 200 mkr. Av det torde byggbranschen ha lärt sig att se med viss skepsis på att ge sig in i investeringar som ger avkastning först på mycket lång sikt. Och i strikt företagsekonomisk avseende troligen aldrig. Det är staten, regionen och kommunerna som gemensamt kan göra den samhällsekonomiska kalkylen och få den att landa på ett långsiktigt hållbart överskott. För det andra blir det inte en särskilt lysande affär för samhället/staten i och med att (som i detta fall dåvarande M-ledda regeringen Bildt med kommunikationsminister Mats Odell (KD) som ansvarigt statsråd) skrev ett uselt avtal med allt för generösa villkor för Arlanda Express där det gamla SJ-monopolet ersattes av ett privat monopol. Något reparerades skadan i och med att den S-regering som tog över 1994 förhandlade ner löptiden så att avtalet skulle bli möjligt att omförhandla efter 2010 vilket dock ännu inte har skett. På en skriftlig fråga i Riksdagen från Lars Johansson (S) den 23 juni 2011 om regeringen avsåg att ta initiativ till att se över avtalet och begära en omförhandling av detta svarade det ansvariga statsrådet, infrastrukturminister Catharina Elmsäter- Svärd (M), att det inte fanns någon anledning till det. Det finns en annan tänkbar modell för privat finansiering och det är att landstingets trafiknämnd och SL upphandlar hela driften av den samlade verksamheten i tunnelbanan och ger den som vinner upphandlingen rätten att utöver driften också anlägga nya spår och stationer och få tillgång till markområden kring stationerna och där tillåts bygga både bostäder och kommersiella lokaler för att sedan fungera som hyresvärd för boende och näringsidkare. Det är ungefär så den nuvarande huvudentreprenören i Stockholms tunnelbana, MTR, jobbar i sin hemstad Hongkong i Kina. Där har vi totalansvar för Hongkongs tunnelbana. Vi får biljettintäkterna och övriga kommersiella intäkter från fastigheterna, men inga subventioner från staten. Trots låga biljettpriser får vi affären att gå ihop genom att vi tjänar på att bygga och äga och säkra driften av de kringliggande fastigheterna, berättar Peter Viinapuu, vd för MTR Stockholm. 5.2 ska kommuner och landsting betala? Men finns det verkligen pengar för en radikal nysatsning på att bygga ut SL:s tunnelbanenät i Stockholms län? Först och främst kan Stockholms stad frigöra betydande investeringskapital genom att slopa planerade extremt kostnadskrävande satsningar att på bred front återinföra spårvagnar i de centrala delarna. Där är det klart billigare alternativet att förstärka busstrafiken. Till en bråkdel av kostnaderna för att lägga räls och hänga upp elledningar längs gatorna kan man skapa ökad framkomlighet för stomnätets blå bussar. De kan gå tätare och snabbare om de får fler egna filer och i mindre utsträckning tvingas samsas med bilarna om gatuutrymmet. Här kan dessutom som variant utredas möjligheten att återskapa stråk för trådbussar, som tack vare dubbla motorer kan ta sig fram både där det finns elledningar och där dessa saknas. Men sannolikt blir det både enklare, billigare och mindre störnings- 12

13 känsligt med traditionella bussar med laddningsbara elmotorer och förbränningsmoter som drivs av koldioxidfria bränslen. När sedan berörda kommuner och landstinget gör sina investeringskalkyler får de ta med i beräkningen de intäktsökningar som kommer av att fler invånare och sysselsatta ger ökade skatteintäkter. Den ökande befolkningen och därmed den växande regionala och kommunala ekonomin ökar utrymmet för upplåning. I och för sig har Stockholms Stad begått det stora misstaget att sälja ut verksamheter som både på kort och lång sikt gav betydande intäkter. Skräckexemplet är försäljningen av Birka Energi till finska Fortum år Visserligen fick kommunen 14,7 miljarder för sin halva i bolaget, men hade man haft kvar företaget skulle avkastningen långsiktigt gett betydligt högre intäkter, med tanke på energiprisutvecklingen sedan dess och framgent. Utförsäljningarna av såväl energiföretaget som stora delar av det kommunala bostadsbeståndet, omvandlingen av hyres- till bostadsrätter, har underlättat för Stockholm att hålla kvar en låg kommunalskatt låg den stockholmska kommunalskatten 1:56 kr under riksgenomsnittet har gapet vidgats till att vara över 2 kronor. Det indikerar att Stockholm via höjd skatt kan ta in stora extra intäkter möjliga att satsa i infrastruktur, exempelvis ombyggnaden av Slussen och utbyggd kollektivtrafik. Nacka ligger närmare en krona under rikssnittet i kommunalt skatteuttag och har därför utrymme för ytterligare höjning som kan bidra till att ge kommunen den efterlängtade nya tunnelbanelinjen. Men även om Nacka inte höjer skatten ytterligare ser vi här en växande kommun som kommer att innehålla markant fler bostäder och mångt fler skattebetalare när den nya tunnelbanan finns på plats. Vilket ger utrymme för betydande långsiktig upplåning. På Nacka kommuns egen hemsida slås fast att kommunens ekonomiska utgångsläge är förhållandevis gott och låneskulden jämförelsevis normal och att man därför har ett utrymme för att öka upplåningen. Ytterligare en kommun som skulle må väl av att få en tunnelbaneutbyggnad är Täby norr om Stockholm. Att det hittills inte byggts någon fortsättningen på röda linjen från nuvarande ändstationen Mörby Centrum i Danderyds kommun vidare till Täby brukar tillskrivas täbybornas lokala motstånd. De har inte velat ha någon T-linje hem till sig därför att man oroat sig för de negativa sociala konsekvenser som följer med nya stora folkrika bostadsområden (läs: hyresbostäder). I dag verkar opinionsläget vara mer gynnsamt inställt till T-bana till Täby. Kommunstyrelsens ordförande i grannkommunen Danderyd, moderaten Olle Reichenberg, säger att det är klart att från kommunens sida hade vi hellre sett en utbyggd tunnelbana, men vi kan inte stoppa det här så vi får göra det så drägligt som möjligt (Svenska Dagbladet ). När Reichenberg talar om det här så syftar han på planen att bygga ut Roslagsbanan med dubbelspår, alltså en trafiksatsning som det moderatstyrda landstinget bestämt ska gå före utbyggd tunnelbana. Kan då Täby på något sätt bidra till en finansering av utbyggd kollektivtrafik? Ja, likaväl som Danderyd. Båda är lågskattekommuner. Danderydsborna betalar 29,45 kr, och Täbyborna 29,73 kr i kommunalskatt. Vilket förstås betyder att båda kan höja skatten och bidra till kommande trafikutbyggnad som båda gynnas av. Kan då Täby på något sätt bidra till en finansering av utbyggd kollektivtrafik? Ja, likaväl som Danderyd. 13

14 Båda kommunerna tillhör den stockholmska nordostsektorn som bedöms ha 40 procent fler invånare om 20 år, alltså mellan och människor. Enbart för Danderyds del innebär det en ökning med invånare och Täby får under samma period fler boende. Båda kommunerna kan räkna med ett växande antal förvärvsarbetande. Prognosen säger att det lågt räknat blir respektive fler arbetsplatser under perioden fram till Den utvecklingen betyder både fler skattebetalare och större kommunala intäkter men också ett ökat pendlande inom, mellan och till/från Täby och Danderyd. Vilket ställer krav på ökade investeringar i bostäder och trafiklösningar. Så klart att dessa båda kommuner kommer att locka till sig en rad byggmästare med intresse att uppföra nya bostäder i synnerhet om och när de får byggmark nära nya T-stationer som i ett huj ökar bostadsintäkterna med mellan 6 och 10 procent, allt annat lika. Tittar vi mer övergripande på Stockholmsregionens förutsättningar att klara kommande (nödvändiga) kollektivtrafiksatsningar så är det bara att studera landstingets betalningsförmåga. Invånarantalet fortsätter att stiga med sannolikt per år och uppgår till närmare 3 miljoner år Det ger en årligt växande skatteintäkt som hela tiden överstiger kostnadsutvecklingen. Likväl håller Stockholms läns landsting nere den årliga investeringsnivån på trafik så att den 2016 ligger och stampar på samma nivå som Den relativa andelen för satsningar på kollektivtrafik kommer därmed att minska. Och ingen ny tunnelbana i sikte, åtminstone inte under de kommande tio åren Vrider vi en aning på vår kalkylator och bedömer vad kostnaderna är sett i ett samhällsekonomiskt perspektiv blir det än mer intressant att fråga sig varför de politiska beslutsfattarna tvekar om just tunnelbaneutbyggnad. När de första besluten togs på 40-talet fanns inga knivskarpa analysinstrument för att beräkna vad en tunnelbanesatsning skulle komma att kosta. Ändå beslutade man, därför att man såg att alternativet, att inte bygga kollektivtrafik alls eller att satsa på andra transportslag, var sämre hade Stockholms län invånare, tio år senare var befolkningstalet 1,1 miljoner och 1960 hade invånarantalet vuxit till närmare 1,3 miljoner. Bostadskrisen gick inte över av sig själv, tvärtom den förvärrades hela tiden, men kunde lindras av att man just byggde massor med nya bostäder, i första hand längs de nya tunnelbanelinjerna. I efterhand visade det sig att 40- och 50-talens politiker varit framsynta. Deras beslut om t-baneutbyggnader var samhällsekonomiskt lönsamma. Samhällsnyttan räknar man ut genom att väga kostnader för investeringar mot uppnådda fördelar, som kortare restider, reducerad biltrafik och minskad trängsel. Forskare vid Kungliga Tekniska Högskolan, KTH, har räknat fram nettokvoten för olika investeringsprojekt och kommit fram till att dagens tunnelbana ger en nettokvot på plus två, medan exempelvis det aktuella projektet med spårvagnar i city ligger på minus ett. Forskaren Maria Börjesson, Centrum för transportstudier på KTH, säger i Svenska Dagbladet (110603) att beräkningar för tunnelbanan 1956 hade ett nettovärde på plus 11,0 och med andra ord var otroligt lönsam. En av de viktigaste faktorerna för att få den samhällsekonomiska kalkylen att gå ihop är att en T-baneutbyggnad leder till ny tät bostadsbebyggelse. Av det skälet är det alldeles avgörande att landstinget och berörda kommuner har en nära samverkan och söker samförstånd om var och när utbyggnader ska ske. 14

15 5.3 kan staten bidra? Men staten, då? Tveklöst har statsmakterna en nyckelposition när det gäller satsningar på kommande större infrastrukturprojekt. Redan i det överenskomna investeringspaketet i Stockholms län på 94 miljarder kronor fram till 2020 svarar staten för hälften av pengarna. Och eftersom kommande utbyggnad av tunnelbana i Stockholm har ett riksintresse som regional och nationell tillväxtmotor måste givetvis regering och riksdag vara med och stå för en väsentlig del av notan. Kruxet heter budgetlagen. För att skapa och bibehålla ordning i statens finanser sätts tydliga restriktioner genom att detta regelverk stoppar möjligheterna att låta utgifterna spränga taket. Den ordningen har tjänat Sverige väl de senaste två decennierna och ligger bakom den statsfinansiella succé som fortfarande är ett faktum. Den svenska statsskulden har pressats tillbaka år från år, både i absoluta tal och som andel av bruttonationalprodukten, BNP. I dag är statsskulden nere i ca 35 procent av BNP. När denna skuldkvot var som högst, 1998, låg den på 75 procent av BNP. De krismoln som nu drar över Europa skulle vara bortblåst om övriga EU-länder hade haft dagens svenska läge. I stället har en rad stater skulder på uppemot och rent av över 100 procent av BNP. Det var i början av 90-talet som skulden steg dramatiskt hade Sverige en statsskuld på miljarder kronor, i dag är den tillbakapressad till ca tusen miljarder kr, alltså en minskning med 50 procent och som andel av BNP en halvering. Den gynnsamma svenska utvecklingen öppnar för ett nytänkande när det gäller vad som kan och bör göras i en annalkande lågkonjunktur för att upprätthålla sysselsättningen och motverka stigande arbetslöshet. Här kommer statsskulden in. Regeringen Reinfeldt fortsätter envist att amortera på statsskulden, trots att det i nuvarande läge inte behövs. Nationalekonomen Assar Lindbäck har påpekat detta och föreslagit att regeringen bör byta strategi och i stället för att amortera använda pengarna till just investeringar i infrastruktur. Men Lindbäck har inget emot att regeringen fortsätter att sälja ut statliga verksamheter för att få fram de nya investeringspengarna. Här kan man givetvis plädera för andra framkomstvägar. Staten skulle kunna ta en paus i amorterandet och genom upptagande av nya lån och låta statsskulden stiga en aning. Staten skulle även kunna öka investeringsramen genom att återgå till en tidigare ordning där riksdagen beslutar att dela upp statens budget i två delar, en för driften och en för investeringar. Det var dåvarande finansministern Gunnar Sträng som initierade slopandet av en separat statlig investeringsbudget. Han hade goda skäl för detta. Den svenska tillväxten var god och skatterna kunde höjas stegvis. Detta sammantaget möjliggjorde en jämn och hög årlig investeringsnivå. Budgetutrymmet räckte till för såväl ökade utgifter för driften av välfärden som för investeringar i infrastruktur. I dag har vi ett mer prekärt läge där det är uppenbart att investeringarna släpar efter. Vi har helt enkelt en mångårig och djup svacka när det gäller nysatsningar i kommunikationer och bostäder. Det finns mycket att ta igen. Som Dan Andersson, LOs tidigare chefekonom, skriver i Skånska Dagbladet 26/ : Resor på järnväg ökade med 56 procent mellan , men investeringar med unge- I spåren av ett mer fragmenterat tunnelbanesystem kan man också notera hur identiska arbetsuppgifter kan värderas olika högt beroende på arbetsgivare. 15

16 fär en tredjedel av den summan. Av 12 jämförda länder i Europa tillhör Sverige de som har lägst kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar. De övriga nordiska länderna har procents högre kostnader än Sverige. Järnvägarnas problem är kapaciteten, orsakat av att regeringen inte vill ge Banverket så mycket pengar att de kan underhålla banorna och installera den nya tekniken. Den kräver att SJ ska ge utdelning i stället för att köpa nya tåg. Gunnar Sträng som finansminister kände inte till och ingen annan heller den framtida klimatkrisen och kunde därför inte föreställa sig att bilismen och de fossila växthusgaserna var svårartade bovar i dramat. I och med det kom satsningarna på järnvägar att mer eller mindre utebli och de asfalterade vägarna och en ständigt tätnande biltrafik blev tidens melodi. Den utvecklingen har försatt Sverige och världen! i en besvärlig knipa där det handlar om att så snabbt som möjligt ställa om och göra klimat- och tillväxtpolitiskt rätt. Framtida generationer kommer inte att tacka dagens beslutsfattare för att de i sin iver att hålla allt under ett kameralt kortsiktigt budgettak kväser nödvändiga utbyggnader av klimatsmarta kommunikationer och likaledes miljövänliga bostadsbyggen. Framtida generationer kommer däremot, mänskligt att döma, att säga att de gärna är med och betalar delar av just de långsiktigt hållbara investeringar som just de kommer att ha direkt användarglädje av; tåg- och tunnelbaneförbindelser som inte kan tas i drift förrän om år, räknat från nu. Också i ett annat avseende är det klokt att staten i dagens läge lånar pengar för infrastruktursatsningar. Och det handlar om kostnaden för att ta upp lån. Just den svenska staten är populär som låntagare och erbjuds extremt låg ränta. I hela världen är det enbart Japan och Schweiz som kan låna billigare än Sverige. Det här är en unik situation, som vi inte haft någon gång sedan Riksbanken började föra statistik över räntorna 1888, säger Robert Bergqvist, chefsekonom på SE-banken i en intervju i Dagens Nyheter (120111). Han drar följande slutsats: Det här är ett väldigt bra tillfälle för staten att låna för att göra infrastrukturinvesteringar, för företag att göra långsiktiga investeringar och för hushåll att göra investeringar på bostadsmarknaden. Staten kan möjligen bidra på ytterligare ett sätt genom att svara också för kommuners och regioners upplåning i gemensamt finansierade infrastrukturprojekt. Om Riksgälden skulle gå in och stå för en del av Stockholms läns landstings långsiktiga upplåning för att bygga ut kollektivtrafiken kan den totala räntekostnaden pressas rejält av det enkla skälet att landsting och kommuner alltid betalar högre ränta än staten. Denna tanke har förts fram av Malmös S-kommunalråd Ilmar Reepalu, bland annat på Socialdemokraternas kongress i Älvsjö hösten 2009 och i samband med att den socialdemokratiska ekonomiska politiken diskuterades på partiets förtroenderåd i Stockholm i december I hans och den skånska arbetarrörelsens fokus ser vi förstås inte Stockholms tunnelbana, men väl planerna på att bygga en helt ny tunnelbana mellan Malmö och Köpenhamn. Hittills har den socialdemokratiska partiledningen visat ett svalt intresse för att gå Ilmar Reepalu till mötes. Men det gick att skönja en viss uppmjukning när partiet diskuterade investeringspolitiken på förtroenderådet i december förra året. 16

17 6. ATT bo NÄRA EN T-bANEsTATION Att Stockholm växer snabbt innebär både för- och nackdelar. På plussidan räknas ökade skatteintäkter och köpkraft som ger mer offentlig service och välfärdstjänster. Också kommersiell service utvidgas, ökar mångfalden som höjer attraktivitet och livskvalitet. Vilket i sig lockar ännu fler, både företag och enskilda, att söka sig till huvudstadsregionen. Liknande utveckling kan ses i de båda övriga svenska storstäderna Göteborg och Malmö. I Malmös fall accentueras denna process av att staden allt mer växer samman med den danska huvudstaden Köpenhamn. Öresundsbron, med väg och tågförbindelser innebar ett stort steg i den riktningen och nu ser man framför sig att det i framtiden behövs än större transportkapacitet över sundet. I det ljuset ska ses att de båda städernas ledande S-politiker, Malmös kommunstyrelseordförande Ilmar Reepalu och Köpenhamns överborgmästare Frank Jensen, kommit överens om att med EU-stöd genomföra en förstudie om att anlägga en ny tunnelbana mellan Malmö och Köpenhamn. Genomförs projektet öppnas den nya linjen under Öresund om 15 år, till en kostnad av 13,5 miljarder kronor. Här kan också infogas om hur förbindelserna mellan Skåne och Själland kommer att utvecklas om dessutom en tunnel blir byggd mellan Helsingborg och Helsingör. Det i sin tur leder ofelbart till en danskskånsk förstorad arbetsmarknadsregion med växande befolkning och ökande arbetspendling. Redan i dag är Malmö-Köpenhamnsområdet med sina 3,7 miljoner invånare lika stort som den utvidgade mälardalsregionen (Stockholm, mälarlandskapen, Örebro län och Östergötland). Huvudstadsförstoringen fortsätter även om redan befintliga växtvärksproblem förvärras. Till priset av ökad trängsel, sämre och dyrare transporter, försvårad bostads - försörjning och därmed försämrade levnadsbetingelser får vi uppleva ett ständigt stigande invånarantal. Givetvis dämpas inflyttningstakten av att kommunikationer och bostadsbyggande inte hänger med. Och som oönskad effekt blir det svårare att rekrytera arbetskraft, både för enskilda företag och offentliga arbetsgivare. Men befolkningsökningen finns där ändå och transportbehovet mattas ju inte. När det uppstår ännu större brist på bostäder blir de knappast billigare, tvärtom. Segregationen accentueras och allt fler människor tvingas till allt längre och tyngre jobbpendling på igenkorkade bilvägar och överfulla pendeltåg. Något lättas situationen av den nya pendeltågslinje, som är under byggnation under Stockholms city, och det kommande motorvägsbygget Förbifart Stockholm. Men när inte mer än så blir gjort torde Essingeleden komma att bli extremt tättrafikerad också under kvällar och nätter. För som länsstyrelsen i Stockholm skriver till regeringen i oktober 2011 i sin rapport Full fart framåt att man utöver utbyggd cykelinfrastruktur och kollektivtrafiklösningar måste finna möjligheter till att arbeta hemifrån eller på flexibla arbetstider. (Framtidens melodi kanske blir att till- När det uppstår ännu större brist på bostäder blir de knappast billigare, tvärtom. Segregationen accentueras och allt fler människor tvingas till allt längre och tyngre jobbpendling på igenkorkade bilvägar och överfulla pendeltåg.. 17

18 dela enskilda pendlare begränsat antal tillåtna resdagar till och från Stockholms innerstad, eller att man bara medger obegränsad in- och utpassering på natten..?) Länsstyrelsen konstaterar i rapporten att det finns ett finansieringsavtal som omfattar infrastrukturinvesteringar för 94 miljarder kr i Stockholms län de närmaste tio åren. Hälften av pengarna kommer från staten, den andra hälften från regionen via trängselskatt, avgifter, landstinget och kommunerna samt en mindre del från näringslivet. Men faktum kvarstår: inte en enda av de 94 miljarderna och inte ett enda av de 16 spårobjekt som finns i planen avser utbyggd tunnelbana. Varför inte? På våren 2010 gjorde länsstyrelsen, i Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län , följande bedömning: Utmaningen att i regionen inrymma ytterligare en halv miljon invånare ser alltså ut att kunna mötas. Hösten 2011 var bedömningen inte lika tvärsäker. Då skrev samma länsstyrelse, i rapporten till regeringen Full fart framåt : Trots de stora investeringarna kommer Stockholmsregionen att vara hårt belastad med flera flaskhalsar år 2030 än idag, både på vägar och spår. Som synes är satsningarna de kommande tio åren inte tillräckliga. Vad fattas? Kanske kan både regeringen och de styrande i Stockholmsregionen snegla en aning på de nya planerna för Malmö-Köpenhamn eller åtminstone låta sig inspireras av att den återupptagna utbyggnaden på Manhattan i New York. I båda fallen är nyckelkomponenten ny tunnelbana! I slutändan handlar det förstås om en klok stadsbyggnadsstrategi som minimerar behovet av resor och transporter. Men vi bor i en expansiv region och vi blir fler och fler som behöver försörjas med varor, nöjen och resor. Däri ligger utmaningen! påpekas i Full fart framåt! -rapporten. Så hur åstadkoms en klok stadsbyggnadsstrategi? Konsultfirman Evidens har i samarbete med landstinget, Stockholms stad och ytterligare några kommuner gjort en undersökning som presenteras i en PM betitlad Värdering av stadskvaliteter. Undersökningen handlar om sambandet mellan stadsbyggande och attraktivitet. Vilka stadskvaliteter efterfrågas av stadens invånare? Baserat på bostadsrättsförsäljningar har undersökarna identifierat en rad tydliga stadskvaliteter som oberoende av varandra värderas högt. Dessa kvaliteter är: Närhet till city Tillgång till spårstation Tillgång till gatunätet, promenadstråk Tillgång till urbana verksamheter (restauranger, caféer, shopping, kultur) Tillgång till park Närhet till vatten Kvartersform Analysen är alltså gjord av vad som händer med priset på bostadsrätter, men enligt Evidens är resultaten giltiga även för andra boendeformer. Betalningsviljan för boende med hyresrätt är densamma som betalningsviljan för bostadsrätt om bostäderna i övrigt har likvärdiga kvaliteter, fastslår Evidens-rapporten. 18

19 Den första punkten, närhet till city, har konkretiserats genom att man mätt avståndet från bostaden till Centralstationen. Ju närmare Centralen, desto högre pris. Det kan tyckas rätt så självklart att det förhåller sig så. Mer intressant är att en starkt avgörande skillnad på bostadspriset åstadkoms om, allt annat lika, en lägenhet finns inom 500 meters avstånd från en T-station. Då visar sig prisskillnaden, enligt Ted Lindqvist, vd i Evidens, vara mellan 6 och 10 procent, detta oberoende var någonstans i länet bostaden är belägen. En trerummare invid T-banestationen i Farsta på 80 kvm skulle kosta kr mindre om T-banan försvann och endast buss- och biltransport funnes i området. Samma tankeexperiment kan göras om man tänker bort T-banans existens på Odenplan. En trerummare där, i dag värderad till 5 miljoner kr, skulle i ett nafs bli uppemot kr billigare trots fortsatt god tillgång på busslinjer och relativ närhet till Centralen. Vad är det som gör att en T-station i bostadens närhet värderas så oerhört mycket mer än att bara ha en busshållplats precis utanför porten? Tunnelbanan upplevs, på sakliga grunder, erbjuda så pass mycket effektivare och säkrare färd än något annat transportslag. Och du tar dig långt på kort tid. Tunnelbanan signalerar frihet, den tar dig (i stort sett) precis dit du vill. Ingen risk att du drabbas av osäkert väntande på en blåsig hållplats på en buss eller spårvagn som kanske aldrig kommer, inget behov av att lära sig förstå krångliga busstidtabeller och linjebyten. Ingen stress som när bussen eller spårvagnen fastnar i bilköer när det är morgon- eller kvällsrusning. Ändå; bussen är ofta givetvis alldeles utmärkt att åka med och i en hel del situationer bekvämare än bilåkandet. Kommer sedan (blå) bussarna i helt egna vägbanor utan att behöva samsas med bilarna höjer de sitt attraktionsvärde. Men: tunnelbanan är ändå den överlägset bästa transportören, därav ökande betalningsvilja för bostäderna i dess närhet och de objektivt konstaterade högre priserna. Så vad händer när en ny T-station byggs, eller rent av en helt ny tunnelbanelinje ser dagens ljus? Jo, det blir genast mer intressant att bygga bostäder och arbetsplatser! alldeles i stationens närhet (= inom en radie av 500 meter). Det är därför byggbolagen och andra aktörer på bostadsmarknaden hett åstundar mer tunnelbana. Som Sofia Ljungdahl, vd Peab Bostad, sa på seminariet anordnat av Forum för Tunnelbana i oktober 2011 när hon fick chansen att presentera sitt önskescenario: Jag vill gärna se en tunnelbanering byggd runt Stockholm. Så klart att hon önskar just det, därför att det skulle ge många nya attraktiva pendlingstillgängliga bygglägen för bostäder och kontor. Som ju också råkar vara precis vad Stockholm behöver. Och omvänt; Våren 2008 beslutade landstinget att bygga det gigantiska bostads- och arbetsområdet Hagastaden/Nya Karolinska. I beslutet ingick även att förlänga tunnelbanan från Odenplan i en ny gren till detta område. Därmed fanns på ritbordet en idealisk lösning som i alla avseenden kunde få Stockholm och Solna att på ett naturligt sätt växa samman. Detta beslut attraherade aktörerna på byggoch bostadsmarknaden. Byggbranschen var med på noterna och företagen köpte bygg - Tunnelbanan är ändå den överlägset bästa transportören, därav ökande betalningsvilja för bostäderna i dess närhet och de objektivt konstaterade högre priserna 19

20 rätter. På Forum för Tunnelbana-seminariet i landstingshuset i oktober 2011 berättade Ikano Bostads vd Robert Jaaniste: Vi gick in i projektet med just den förutsättningen, att det skulle bli en t-station där. Vår kalkyl för att bygga bostäder i Hagastaden baserades på just detta. Men 2009 tvärvände den moderatledda borgerliga landstingsmajoriteten och rev upp t-banebeslutet. I stället sa den sig vilja satsa på en spårvagnslinje. Vilket innebär att bl a Ikano Bostad tvingas göra om sina kalkyler, baserat på att intäktsmöjligheterna för de nyproducerade lägenheterna försämras med mellan 6 och 10 procent. Och bostadsbyggandet? I Stockholms stads budget för 2012 slår den borgerliga styrande alliansen fast att man ska bygga efter existerande kollektivtrafikstråk. Tanken att tillkommande, nya, stråk skulle kunna bidra till ett ökat byggande och fler bostäder finns tydligen inte hos allianspartierna, åtminstone inte i deras gemensamma politik. Som vi ska se i kapitel 8.1 går åsikterna isär mellan (och inom!) de borgerliga partierna. Med tanke på att kritiken mot bristen på hyreslägenheter är stark Stockholms Handelskammare har exempelvis påpekat att den bristen är ett direkt hinder för stadens expansion behöver frågan preciseras om hur andelen hyreslägenheter ska kunna öka, i stället för att som nu drastiskt minska. 7. ALTERNATIVA TRANsPORTsysTEM Det finns en föreställning om att Stockholmsregionen kan välja mellan olika transportslag när det gäller framtida utbyggnad. Trafikslagen sägs vara utbytbara, att det är en smaksak om man satsar på fler bussar eller fler spårvagnar eller nya tunnelbanelinjer, eller för den delen mer personbilism. Men så enkelt är det ju inte. Förutsättningarna är olika beroende på vad som bestäms. Låt oss gå igenom konsekvenserna av olika val. 7.1 bil Det mest uppenbara när det gäller biltrafikens framtid är att trängseln på regionens vägar och gator redan är ett problem. Gjorda prognoser pekar dessutom på att köerna obönhörligen blir ännu längre och att restiderna därmed förlängs ytterligare. Det hänger förstås ihop med att regionens befolkning ökar med mellan och invånare per år och att planerade utvidgningar av det kollektiva trafiknätet inte räcker för att svara mot därav följande växande transportbehov. Det handlar inte enbart om att arbetspendlingen fortsätter att öka, även nödvändigheten av tätare varutransporter spelar in och dessutom att fler människor i de växande förortskommunerna också vill ta bilen in till innerstadsområden för att shoppa och roa sig. Forskare på KTH har räknat fram att bilismens ökningstakt kan dämpas genom att trängselskatten höjs och att den utvidgas till att även omfatta Essingeleden. Skatten kan också göras mer flexibel genom att nivån varieras i syfte att påverka bilisterna att minska sitt åkande när trängseln blir allt för besvärande. 20