Trivector Traffic. Rapport: 2014:39 / Version: 1.0. Vasaplan. Förslag till ny utformning av bussterminal

Transkript

1 Rapport: 2014:39 / Version: 1.0 Vasaplan Förslag till ny utformning av bussterminal

2 Dokumentinformation Titel: Vasaplan förslag till ny utformning av bussterminal Serie nr: 2014:39 Projektnr: Författare: PG Andersson Eric Dahlén Medverkande: Malin Gibrand Daniel Jäderland Kvalitetsgranskning: Paulina Soliman Beställare: Umeå kommun Kontaktperson: Lina Samuelsson, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Slutrapport Beställare Slutrapport för godkännande Beställare Preliminär slutrapport, inkl analys Beställare av regionbusstrafiken Justerad enligt beställares Beställare synpunkter Rapportutkast Beställare Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon +46 (0) Fax info@trivector.se

3 Förord I oktober 2013 gav Umeå kommun i uppdrag att studera framtida utformningsmöjligheter för bussterminalen Vasaplan. I uppdraget ingick även att uppdatera en sedan tidigare framtagen nulägesbeskrivning av platsen. Under utredningen har en kortfattad linjenätsutredning genomförts för stadsbusstrafiken med syfte att uppskatta dimensioneringsbehovet år 2030, samt en analys av regionbussarnas målpunkter och körvägar till Vasaplan. Utredningen har genomförts av tekn. lic. PG Andersson, civ.ing. Eric Dahlén, civ.ing. Malin Gibrand och civ.ing. Daniel Jäderland, medan civ.ing. Paulina Soliman har kvalitetsgranskat arbetet, samtliga från. Under utredning har kontinuerliga avstämningar hållits med en arbetsgrupp och styrgrupp bestående av tjänstemän på Umeå kommun och UKF (Umeå kommunföretag, som är ansvariga för kollektivtrafiken). Lina Samuelsson har varit Umeå kommuns kontaktperson under arbetet. Lund/Stockholm, oktober 2014

4

5 Innehållsförteckning 1. Inledning Bakgrund Syfte Rapportens upplägg 1 2. Nulägesbeskrivning Vasaplans lokalisering och funktion Planerad bebyggelse vid Vasaplan Kollektivtrafiken vid Vasaplan 6 3. Stads- och regionbusstrafiken Analys av stadsbussarnas trafikering och linjenät Analys av regionbusstrafiken Utformningsförslag Förutsättningar för framtida utformning av Vasaplan Nollalternativ dagens utformning Alternativ 1 mittrefug Alternativ 2 mittrefug med enkelt kantstensläge Slutsatser och rekommendation Diskussion Förslagen förutsätter god framkomlighet i hela nätet Ingen laddning för elbussar på Vasaplan Behov av gångpassager 30 Bilaga 1 Förkastade alternativ 32

6 1 1. Inledning 1.1 Bakgrund Vasaplan är Umeås kollektivtrafiknav för såväl lokal som regional busstrafik. Bussterminalen är centralt lokaliserad och en plats som är starkt identitetsskapande för staden. Vasaplan fungerar dels som bussterminal, men rymmer även handel, teater, restauranger och hotell med mera. Vasaplan börjar dock bli sliten och kommunen anser att dess tekniska livslängd har passerat och planerar därför att bygga om platsen med start våren Mot denna bakgrund finns behov av att studera hur Vasaplans utformning kan förändras för att fortsättningsvis utgöra en fungerande och attraktiv bussterminal och som ska kunna hantera ett kraftigt ökat kollektivtrafikresande. 1.2 Syfte Syftet med utredningen är att ge förslag på en utformning av bussterminalen vid Vasaplan som ska kunna hantera en väsentligt utökad trafikering. Detta för att möjliggöra ett ökat kollektivtrafikresande vilket är i linje med kommunens målsättning. Bussterminalen behöver disponeras och struktureras på ett sätt som möjliggör en högre kapacitet men som också bidrar positivt till stadsbilden. Dessutom måste bussterminalen vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning, utformas på ett trafiksäkert sätt, samt öka trygghetskänslan för de personer som vistas vid Vasaplan. 1.3 Rapportens upplägg I kapitel två ges en nulägesbeskrivning av Vasaplan där dess funktion som bussterminal beskrivs, vilka planerade förändringar som ses för kringliggande kvarter, samt hur kollektivtrafiken ser ut idag. I kapitel tre redovisas resultat från den översiktliga linjenätsutredningen, som genomfördes inom ramen för detta uppdrag, med syfte att uppskatta hur stadsbusstrafiken kommer att se ut år Detta, tillsammans med en analys av regionbusstrafiken, ligger till grund för dimensioneringsbehovet av den framtida bussterminalen på Vasaplan.

7 2 I kapitel fyra beskrivs inledningsvis de utformningsförslag som har tagits fram för Vasaplan, samt ett nollalternativ som motsvarar dagens utformning men med det framtida dimensioneringsbehovet. Sist i kapitlet ges rekommendationer inför det fortsatta arbetet. Avslutningsvis diskuteras behov av laddinfrastruktur på Vasaplan, vilka åtgärder som förutsätts i nätet för att den framtida utformningen av bussterminalen ska fungera med mera i kapitel fem.

8 3 2. Nulägesbeskrivning I detta kapitel ges en kort nulägesbeskrivning av Vasaplan, vilka bebyggelseförändringar som är planerade, samt en redovisning av kollektivtrafikens omfattning och en jämförelse med andra svenska städers centrala busshållplatser Vasaplans lokalisering och funktion Vasaplan är lokaliserat i centrala Umeå och fungerar som bussterminal för stadsbussar och regionbussar. Busstrafikens yta vid Vasaplan har utökats något genom åren och idag finns hållplatslägen utmed Skolgatan, Vasagatan och Västra Kyrkogatan. Figur 2-1 Karta över delar av Umeå. Vasaplan, samt de delar av Vasagatan och Västra Kyrkogatan där busshållplatser finns markeras i rött. Källa: Området vid Vasaplan består av fyra kvarter: Idun, Nanna, Forsete och Vale, se Figur 2-2 på nästa sida. I kvarteren finns många besöksintensiva verksamheter som Stadsbiblioteket, Umeå Folkets hus, Vasakyrkan, hotell, restauranger, kiosker, gallerior och Systembolaget, samt ett stort antal arbetsplatser. 1 Mer information kring nuläget finns beskrivet i (2009), Nulägesbeskrivning av Vasaplan i Umeå, samt i underlagsrapport till denna utredning PM Uppdatering av nulägesbeskrivning

9 4 Figur 2-2 Foto på kvarteren kring Vasaplan; Idun, Nanna, Forsete, Vale och Mimer. Källa: och Planerad bebyggelse vid Vasaplan Kv. Idun Stadsbiblioteket kommer att flytta från kvarteret Idun. Det är i dagsläget oklart vilken verksamhet som kommer att flytta in istället, men troligtvis rör det sig om bostäder/kontor blandat med handel i bottenvåningen. Folkets hus kommer att vara kvar i nuvarande fastighet, men dess entré kommer att byggas ut inom befintlig fastighetsmark mot Vasaplan, i samband med detta kommer fler cykelparkeringar att anordnas. Ombyggnaden för med sig att uteserveringsytan kommer att försvinna. Kv. Nanna I kvarteret Nanna kommer ett nytt badhus att invigas på tomten öster om Västra Kyrkogatan år Badhuset kommer att rymma simbassänger med äventyrsdel, träningslokaler och ett parkeringsdäck (213 p-platser) i två plan. Entrén till badhuset kommer att vara mot Västra Kyrkogatan, medan infarten till parkeringsdäcket kommer att vara från Östra Kyrkogatan. Vid entrén mot Västra Kyrkogatan kommer flera cykelparkeringar att anläggas. Badhuset ska byggas och ägas av det nystartade kommunala bolaget Umeå Badhus AB.

10 5 Kv. Forsete En ny detaljplan för kvarteret antogs i juni 2011 och innebär utökade ytor för hotell och handel, samt kontor och bostäder. Ett nytt hotell med 12 våningar har nyligen uppförts, med entré mot Vasaplan. I och med detaljplanen för kvarteret ökar efterfrågan på parkering, samtidigt som 120 parkeringsplatser försvinner från kvarteret i samband med exploateringen. Sammantaget beräknas parkeringsplatsunderskottet vara cirka 450 parkeringsplatser. Utanför hotellets entré på Vasaplan finns en angöringsyta/5-minutersparkering. Angöring till kvarteret och till parkeringsgaraget ska ske från Vasagatan, söderifrån via Storgatan. Köpcentrumet Kungspassagen har byggts om till en ny citygalleria döpt till Utopia. Den gamla entrén mot Vasaplan har stängts, istället finns en entré i hörnet mot Rådhustorget och en vid hörnet mot Vasagatan. I samband med att nästa etapp för Utopia färdigställs, med bl. a en extra våning, kommer en ny entré från Skolgatan att öppnas (i höjd med den tidigare entrén till Kungspassagen). Kv. Vale Längs kv. Vale finns hållplatsläge P på Västra Kyrkogatan där linje 6 och 9 trafikerar. Utöver hållplatserna för linjetrafik finns även en hållplats för anslutningstrafik till Finlandsfärjan och evenemangstrafik till Umeå arena (idag trafikerar bl.a. den så kallade hockeybussen till Umeå arena och Björklövens matcher). Ut mot Västra Kyrkogatan finns varuintag till fastigheten, samt inoch utfart till ett parkeringsgarage vilket omöjliggör mer än ett hållplatsläge. Kv. Mimer I kv. Mimer finns Mimersskolan, vilken ska omvandlas till hotell. Den gamla skolan är q-märkt vilket bl. a innebär att den inte får rivas, samt att byggnadens fasader ska bevaras. Gällande detaljplan vann laga kraft i oktober 2013 och syftar till att skolbyggnaden ska få göras om till hotellverksamhet, den övriga tomten är fortfarande reglerad som allmänt ändamål. Entré till hotellet kommer att bli från Västra Kyrkogatan. Service och leveranser ska ske från tomt framför skolan mot Skolgatan. Det kommer däremot inte att vara tillåtet för leveranser att stanna på Skolgatan. I detaljplanen står dock att om leveranser från Skolgatan stör busstrafiken i för stor utsträckning är det möjligt att sköta detta från Västra Kyrkogatan istället. På kort sikt föreslås parkering kunna lösas på tomten (men inom kommunens område), en långsiktig lösning ska dock vara att friköpa parkeringen till kommunen som anordnar den i intilliggande parkeringsanläggning, eventuellt i det nya parkeringshuset för badanläggningen.

11 6 2.3 Kollektivtrafiken vid Vasaplan Vasaplan består av hållplatser som är lokaliserade på Skolgatan, norra delen av Vasagatan och södra delen av Västra Kyrkogatan. Figur 2-3 Hållplatslägen Vasaplan. Källa: Stadsbusstrafiken Totalt är det ca 900 ankomster och lika många avgångar per vardag från Vasaplan. Ungefär 750 av dessa är stadsbussar, dvs. drygt 80 %. Sedan år 2009 har antalet stadsbussavgångar ökat med 20 % (2009 var det 620 avgångar). Majoriteten av stadsbusslinjerna anländer till Vasaplan via Skolgatan. Det går något fler bussar österut än västerut från Vasaplan, vilket till stor del beror på stadens struktur med större befolkning och fler målpunkter österut, med bl.a. universitet och sjukhus vid Umeå Östra. Av stadsbusslinjerna är det endast linje 5 och 81 som vänder vid Operanplan vilket är den torgyta som finns framför Norrlandsoperan. Regionbusstrafiken Regionbusstrafiken består av linjer som trafikerar Vännäs, Holmsund, Bjurholm, Nordmaling med flera orter. Vid Vasaplan avgår cirka 150 regionbussar per vardag. Regionbusstrafiken angör huvudsakligen hållplatserna på Vasagatan, hållplatsläge K-N i Figur 2-3

12 7 Antalet avgångar kan jämföras med situationen år 2010 då det var cirka 140 avgångar. Kollektivtrafikökningen på Vasaplan de senaste åren beror således främst på ett ökat utbud av stadsbusstrafik. Att regionbussarna inte har haft samma utveckling kan delvis förklaras av att regional tågtrafik har tillkommit i och med Botniabanans öppnande, vilket även fört med sig en ny station vid Umeå Östra. Vid universitetssjukhuset har också bussterminalen NUS förbättrats avsevärt i och med ombyggnationen. Benchmarking med andra svenska städer När Vasaplan jämförs med andra svenska städers centrala busshållplatser framkommer att den totala ytan är relativ omfattande. Vasaplan upptar exempelvis fyra gånger så stor yta som Juneporten i Jönköping, trots att de hanterar ungefär lika många ankomster/avgångar under maxtimmen. När statistiken i Tabell 2-1 studeras märks att en stor skillnad mellan städerna är att det på Vasaplan finns betydligt fler linjer. Ju fler linjer som finns desto större är risken att de ska vara vid terminalen samtidigt vilket skapar behov av många hållplatser och därmed stor yta. Tabell 2-1 Ytbehov, antal linjer och avgångar för den centrala busshållplatsen i fyra svenska städer. Busshållplats Yta, m2 Antal linjer Trafikering maxtimme Kommentar Ankomster Avgångar Umeå, Vasaplan Stads- och regionbusstrafik Jönköping, Juneporten Stadsbussar och ett antal förortslinjer Malmö, Malmö C Stadsbuss Lund, Botulfsplatsen Stadsbuss I Tabell 2-2 jämförs resandet med stadsbusstrafiken i sex svenska städer. Förutom de som ingår i jämförelsen ovan har också Borås och Karlstad lagts till, vilka är exempel på mindre städer som lyckats öka sitt resande de senaste åren. Vasaplans ytbehov är intressant att studera mot bakgrund av att resandet är relativt lågt. Jönköping som har ungefär lika stort tätortsinvånarantal har exempelvis 40 procent fler påstigande än Umeå. Tabell 2-2 Antal påstigande med stadstrafiken per tätortsinvånare i sex svenska städer, sorterat på invånarantal (avrundat till närmaste tusental). Tätort Tätortsbefolkning år 2012 Påstigande stadstrafik per invånare Malmö Jönköping Lund Umeå Borås Karlstad

13 8 3. Stads- och regionbusstrafiken 2030 Under 2013 och 2014 har studier genomförts för att bedöma dimensioneringsbehov för stads- och regionbusstrafiken på Vasaplan. Inledningsvis, i kap. 3.1, beskrivs behovet för stadsbussarna, medan regionbusstrafikens behov beskrivs i kap Analys av stadsbussarnas trafikering och linjenät 2030 För att kunna bedöma kapacitetsbehovet vid Vasaplan i framtiden har, inom ramen för detta uppdrag, en översiktlig linjenätsutredning genomförts under vintern 2013/2014. Detta för att konkretisera planerna om Umeås framtida busslinjenät 2. Syftet med linjenätsutredningen är att ge förslag till ett framtida nät bestående av stomlinjer och övriga lokala busslinjer för stadstrafiken i Umeå, samt vilken trafikering som kommer att behövas för att klara fördubblingsmålet 3. Linjenätet ska inte ses som ett faktiskt förslag, utan är mer tänkt att ligga till grund för hur trafikeringen kan se ut vid Vasaplan med en fördubblad kollektivtrafikandel. I denna utredning förutsätts att fördubblingen har skett till år 2030, det är dock möjligt att detta kommer att inträffa senare. Förutsättningar för linjenät 2030 Linjenätsutredningen har genomförts med följande förutsättningar: Fördubblad marknadsandel jämfört med idag. Detta innebär att andelen av Umeås befolkning som åker stadsbuss ska dubbleras. Befolkningstillväxt enligt prognos i kollektivtrafikstrategin. Framkomlighetsåtgärder har genomförts i hela linjenätet 4, främst ombyggnation av Tegsbron, men även trimningsåtgärder i övriga nätet med nya busskörfält och signalprioritering i korsningar etc. där det finns behov av förbättringar. Eftersom förutsättningarna är givna har det inte ingått att bedöma exakt vilka åtgärder som berörda aktörer kommer att behöva genomföra. 2 Planerna finns beskrivna i arbetsmaterial till kollektivtrafikstrategi för Umeå kommun. Denna är dock inte antagen ännu. 3 Umeå kommun har som målsättning att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. Kommunens mål utgår från Aalborgsåtagandena vilket stöds av kollektivtrafikbranschens fördubblingsmål. 4 Framkomlighetsåtgärderna avser de som beskrivs i arbetsmaterial till kollektivtrafikstrategi för Umeå kommun

14 9 Förslag till stadsbusslinjenät 2030 Linjenätet består av sju linjer; tre stomlinjer och fyra lokallinjer. Stomlinjerna trafikerar i de stomstråk som finns utpekade i arbetsmaterialet till kollektivtrafikstrategi för Umeå kommun. Lokallinjerna trafikerar delvis i stomstråken, men även i dagens kollektivtrafikstråk. Vissa anpassningar har gjorts utifrån planerad bebyggelseutveckling, detta gäller inte minst lokallinjen på Ön och att linjen mot flygplatsen inte trafikeras av stomlinje. Samtliga sju linjer trafikerar Vasaplan genomgående i öst-västlig riktning. Samtliga tre stomlinjer trafikerar sträckan Renmarkstorget-Vasaplan-NUS. I och med att samtliga stomlinjer och ett flertal lokalinjer trafikerar NUS, samt närheten till tågstationen Umeås östra, kommer dess roll som bytespunkt att förstärkas i framtiden. Det är också troligt att Umeå C kommer att växa i betydelse i framtiden i och med mer frekvent tågtrafik 5. Ju fler resenärer som anländer med tåg desto större blir behovet av att koppla centralstationen med stadsbussnätet. I förslag till linjenät trafikerar dock ingen av stadsbussarna centralstationen. Detta kan behöva justeras om Umeå C får ett större resande och fler avgångar än idag. Figur 3-1 Schematisk skiss över förslag till linjenät Stomlinjer illustreras med heldragna linjer och lokallinjer med streckade. Skiss: PG Andersson, Trivector Resande och trafikeringsbehov år 2030 För att kunna uppskatta det framtida resandet per linje har dels dagens busslinjer översatts till de framtida linjerna, dels den framtida 5 Idag finns tågförbindelse mellan Umeå och Vännäs och i framtiden kan även Holmsund komma att trafikeras med tåg.

15 10 bebyggelseutvecklingen studerats för att bedöma vilket kundunderlag de linjerna kommer att få. Följande koppling finns mellan dagens linjer och de framtida linjerna: Stomlinjer Röd: dagens linje 1, 72 och 81 Grön: dagens linje 8 och 75 Gul: dagens linje 6, 9 och 73 Lokallinjer: Grön: dagens linje 2, 4 och 80 Blå: dagens linje 5 och 76 Svart: dagens linje 7 och 3 Röd: motsvarar dagens linje 7 och 78 Befolkningsökning Dagens tätortsbefolkning i Umeå är cirka invånare. Till 2030 bedöms denna ha ökat till invånare, vilket motsvarar en ökning på 35 %. Den största befolkningsökningen kommer att ske i anslutning till kollektivtrafikens stomstråk. 6 Fördubblad marknadsandel för stadsbusstrafiken Linjenätet 2030 ska kunna hantera en fördubblad marknadsandel. Att fördubbla stadsbusstrafikens marknadsandel innebär dels att dagens resande måste fördubblas, samt att resandefördubblingen behöver indexeras med befolkningsökningen. År 2012 skedde cirka 6,5 miljoner påstigningar i stadsbusstrafiken. En fördubblad marknadsandel till 2030 innebär att dubbelt så många påstigningar sker, samt att detta antal behöver indexeras med befolkningsökningen. År 2030 blir således det totala antal påstigningar 6,5 x 2 = 13 miljoner -> + 35 % = 17,5 miljoner påstigande per år i stadstrafiken. Det framtida resandet har därefter fördelats på linjerna i systemet utifrån hur dagens resande ser ut och utifrån framtida bebyggelseutveckling. Trafikering och kapacitet 2030 Dimensioneringsbehovet på Vasaplan bestäms av maximalt antal bussar under en viss tidpunkt. Detta inträffar under morgonrusningen då samtliga linjer behöver transportera resenärer till, från och förbi Vasaplan. Linjerna i systemet 2030 har som idag olikt utnyttjande. Därför behöver vissa linjer trafikeras oftare än andra och med större eller mindre fordon. Följande 6 Umeås utvecklingsstrategier beskrivs närmare i Umeå kommun (2011), Översiktsplan Umeå kommun, Fördjupning för de centrala stadsdelarna

16 11 trafikering föreslås under högtrafik (morgon- och eftermiddagsrusning) i systemet för att kunna hantera den fördubblade marknadsandelen: Stomlinjer (ledbuss) Röd: 12 turer per riktning Grön: 12 turer per riktning Gul: 6 turer per riktning Lokallinjer (standardbuss) Grön: 8 turer per riktning Blå: 6 turer per riktning Svart: 2 turer per riktning Röd: 4 turer per riktning Utifrån linjenätsanalysen bedöms ledbussar, 18 meter, och standardbussar räcka för att klara en fördubblad kollektivtrafikandel, se mer nedan. Det ses inget behov av att förse systemet med dubbelledbussar eller liknande. Bussar med högre kapacitet skulle också föra med sig behov av färre turer, vilket snarare skulle reducera systemets attraktivitet sett ur resenärens synvinkel. Antal turer vid Vasaplan under högtrafik år 2030 Samtliga linjerna trafikerar Vasaplan vilket leder till 50 turer per riktning och timme under högtrafik, vilket motsvarar knappt en buss per minut och riktning. Figur 3-2 Antal turer per riktning och timme under högtrafik år Skiss: Trivector

17 12 Kapacitetsutnyttjande per tur i högtrafik I diagrammet Figur 3-3 redovisas det genomsnittliga kapacitetsutnyttjandet per linje under den mest belastade timmen i högtrafik, den s.k. maxtimmen. Kapacitetsutnyttjandet i maxtimmen beräknas genom att dividera antal resenärer under timmen med det totala antalet platser i de föreslagna turerna. Kapaciteten i det här fallet avser praktisk kapacitet, vilket är ett planeringsmått. Den praktiska kapaciteten är något lägre än fordonens faktiska kapacitet. Om man skulle planera efter den faktiska kapaciteten finns risk att en sätter in för få turer och att trängseln i fordonen blir alltför hög. Den praktiska kapaciteten motsvarar 100 % utnyttjande av sittplatser och 30 % utnyttjande av ståplatser. För stomlinjernas ledbuss innebär detta 65 resenärer och för lokallinjernas standardbussar 41 resenärer. Figur 3-3 Genomsnittligt kapacitetsutnyttjande (praktisk kapacitet) per tur under maxtimmen per linje. 3.2 Analys av regionbusstrafiken Regionbusstrafiken har analyserats under sommaren och hösten 2014 för att kunna bedöma dimensioneringsbehovet på Vasaplan. Dessutom har möjliga hållplatslägen och lämpliga körvägar studerats för dessa linjer. Dagens resande och upptagningsområde Analysen av regionbusstrafiken visar tydligt att Vasaplan, Universitetssjukhuset (NUS) och Busstationen är de mest använda hållplatserna idag. Vasaplan har knappt påstigande regionbussresenärer per månad,

18 13 NUS knappt påstigande medan busstationen har knappt påstigande 7. Sett till antalet arbetsplatser som nås inom gångavstånd från de tre hållplatserna kan det konstateras att NUS har störst upptagningsområde med nära arbetsplatser inom 500 meters gångavstånd. Därefter kommer Vasaplan med cirka arbetsplatser och busstationen med cirka arbetsplatser. Vid NUS är närheten till sjukhuset den stora anledningen, medan Vasaplan har betydligt fler spridda, men mindre arbetsplatser inom sitt upptagningsområde. Linjer som har ingått i analysen I analysen har 23 regionbusslinjer ingått 8, av dessa går 15 till Vasaplan, medan resterande har Busstationen som ändhållplats. Det finns dock några enstaka turer som har NUS som ändstation. Under högtrafik, kl 6-9 och 15-19, är antalet ankomster och avgångar betydligt fler vid Vasaplan jämfört med Busstationen: Ankomster kl 6-9 Vasaplan 45 st Busstationen 5 st Avgångar kl 6-9 Vasaplan 27 st Busstationen 6 st Ankomster kl Vasaplan 38 st Busstationen 8 st Avgångar kl Vasaplan 56 st Busstationen 11 st Vasaplan naturlig ändhållplats för regionbusstrafiken Målpunktsanalysen visar att Vasaplan, NUS och busstationen är mest lämpliga som ändhållplatser för regionbusstrafiken i och med deras stora upptagningsområden. Vissa linjer behöver dock kunna fortsätta mot Dragonfältet och Dressyrgatan för att nå gymnasieskolorna. 7 Avser påstigande i februari 2014, källa: UKF 8 11, 12, 14, 15, 16, 17, 20, 21, 31, 55, 63, 100, 105, 114, 115, 118, 120, 121, 123, 124, 125, 126, 133

19 14 Möjlig förändring De närregionala och inomkommunala linjerna bör ha Vasaplan som ändhållplats i och med att de mer liknar stadstrafiken, däremot bör mer långväga trafik kunna samlas vid busstationen för att tydliggöra trafikupplägget. Utav de linjer som har ingått i analysen ses möjligheter att flytta fyra av dessa från Vasaplan till Busstationen. Förutom en ökad tydlighet skulle även antalet linjer och antal ankomster/avgångar minska på Vasaplan vilket styr dimensioneringsbehovet. De fyra linjerna som bedöms vara aktuella att flytta till busstationen är linje 11, 16, 17 och 126. De tre förstnämnda är långväga linjer med en regional funktion. Dessa är mer naturliga att placera vid buss- och tågstationen Umeå C. Linje 126 kommer från Hörnefors, vilket är inom Umeå kommun. Linje 11 och 126 ingår dock i samma tidtabell och behöver således avgå från samma hållplats för att inte skapa oreda för resenären. Eftersom linje 126 utgör en delmängd av linje 11 föreslås även linje 126 få flytta till Busstationen. Dimensioneringsbehov på Vasaplan för regionbusstrafiken Dagens trafikering visar att det under morgonens högtrafik finns behov av att hantera 45 ankommande bussar. Med förslaget att flytta fyra linjer minskar detta till 32 ankomster. Under högtrafiken finns en maxtimme mellan kl 7 och 8, i dagsläget sker 19 ankomster under denna timme, vilket skulle minska till 11 med förslaget. Under eftermiddagen inträffar maxtimmen (flest avgångar) mellan kl 16 och 17. I dagsläget sker 17 avgångar från Vasaplan, vilket skulle minska till 11 med förslaget. Dimensionerande antal ankomster och avgångar Den dimensionerande tidpunkten kommer att vara under eftermiddagar mellan kl 16 och 17 eftersom avgångar tar längre tid än ankomster. Dimensioneringsbehovet är då 17 till 11 avgångar beroende på om de föreslagna regionbusslinjerna flyttas eller inte. Behovet kan översättas till drygt en buss var tredje till var sjätte minut, vilket teoretiskt skulle kunna rymmas på ett hållplatsläge. Men eftersom linjerna går i olika riktningar är det lämpligt med minst två hållplatslägen. Bedömning är därför att två hållplatslägen med plats för totalt fyra bussar är rimligt. Detta ger också utrymme att utöka busstrafiken i framtiden 9. 9 Även om regionbusstrafiken lär öka något finns också framtida visioner om att utveckla den regionala tågtrafiken och knyta ihop exempelvis Holmsund med Umeå C.

20 15 4. Utformningsförslag I detta kapitel redovisas inledningsvis två nya utformningsförslag för Vasaplan, samt ett nollalternativ 10. Förslagen bygger på det dimensioneringsbehov som beskrivs i kap. 3. Avslutningsvis ges rekommendationer för fortsatt arbete. 4.1 Förutsättningar för framtida utformning av Vasaplan Samtliga utformningsförslag har tagits fram utifrån följande utgångspunkter. Förslagen ska fungera på kort och lång sikt Samtliga förslag ska fungera på kort sikt, med dagens trafikupplägg. Detta innebär att hållplatslägena på Vasagatan inledningsvis bör finnas kvar, för att möjliggöra detta har exempelvis mittrefugen i alternativ 1 och 2 öppnats i höjd med Vasagatan. På längre sikt kommer behovet av vändning på Operaplan minska i och med att ett framtida busslinjenät bör trafikera Vasaplan genomgående. Dessutom föreslås stadsbusshållplatserna på Västra Kyrkogatan finnas kvar på kort sikt, fram till att Tegsbron har bra framkomlighet och linjenätet kan anpassas till förslaget i kap Att förslagen har utformats med rak kantsten innebär också en hög flexibilitet där hållplatslägen kan anpassas efter rådande trafikupplägg och fordonsflotta (jämfört med dagens saxade utformning som är mer specifikt anpassat efter dagens situation och typ av fordon). Dagens trafik är heller inte lika omfattande som den antas vara år 2030, se kap 3, vilket innebär att utformningsförslagen tar höjd för dagens trafikvolymer. För stadsbusstrafiken har varje linje getts ett hållplatsläge vilket säkerställer en robusthet inför framtiden 11. Ett hållplatsläge bedöms kunna hantera en turtäthet på 5 minuter, vilket i stadsbusslinjeförslaget endast är aktuellt för röd och grön stomlinje. För övriga linjer finns gott om utrymme att utöka trafikeringen betydligt. Det ska också tilläggas att det inte är säkert att röd och grön stomlinje kommer ha så tät trafikering ens år De befintliga väderskydden på Vasaplan förutsätts kunna flyttas alternativt ersättas. 10 Två av förslagen förkastades i tidigare utredningsskede på grund av att de inte ansågs uppfylla de krav som ställs på platsen, se bilaga Röd och svart lokallinje förutsätts dock kunna dela på ett hållplatsläge i och med att trafikeringen på dessa linjer är 15- resp. 30-minuterstrafik.

21 16 Prioritetsordning Framtagandet av utformningsförslagen har utgått från att stadsbussar har högst prioritet om utrymmet på Vasaplan, därefter regionbussar och sist övrig busstrafik. Vid utrymmesbrist innebär detta konkret att hållplatslägen för stadsbussar har getts de mest attraktiva platserna, därefter har hållplatslägen för den övriga trafiken säkerställts. Taxi och uppställningsplats för bussar vid Vasaplan Taxibilar förutsätts inte få köra genom bussterminalen, men däremot använda befintlig angöringsyta väster om Vasaplan (utanför hotellet vid kv. Forsete). Huruvida dagens uppställningsplats som finns för bussar på Västra Kyrkogatan, mellan Nygatan och Västra Norrlandsgatan, ska finnas kvar eller ersättas med ny plats i anslutning till Vasaplan har inte studerats i denna utredning. Förslagsvis bör detta behov lösas vid befintlig bussdepå i framtiden. Samtidigt bör behovet också minska i takt med att fler linjer görs genomgående. Varutransporter Behovet av varuleveranser från Skolgatan är i dagsläget litet, det är endast bibliotekscaféet och en viss del av leveranserna för kv. Forsete som har lastning via Skolgatan. Bibliotekscaféets (eller en eventuellt ny verksamhets) varumottagning bör i framtiden kunna ske från Nygatan. De varutransporter som behöver använda terminalen bedöms därför främst vara för kv. Forsete. Majoriteten av varutransporterna sker via Vasagatan, söder om Skolgatan. För att komma till och från angöringsplatsen på Vasagatan bör de hänvisas via Storgatan. Resterande lastning för Forsete som sker via Skolgatan bedöms inte bli ett problem för Vasaplan, eftersom den befintliga angöringsplatsen utanför hotellentrén inte är lokaliserad i terminalen. Däremot måste dessa transporter köra genom terminalen när de åker därifrån. Omkörningsmöjlighet I Figur 4-1visas minsta utrymmesbehov vid olika typer av hållplatsplacering enligt RiTerm-09 från Storstockholms Lokaltrafik.

22 17 Figur 4-1 Enkel respektive dubbelsidig hållplats med dubbelriktad förbikörning, källa: RiTerm-09 Inne i terminalen, i alternativ 1 och 2, uppfylls bredderna som krävs för omkörning. Däremot innebär dagens körbanebredd på Västra Kyrkogatan att det inte är möjligt att ha två motstående hållplatser med omkörningsmöjlighet i båda riktningarna. Detta bedöms dock inte utgöra en begränsning i och med att behovet kommer att uppstå väldigt sällan. Framkomlighetsåtgärder på Tegsbron På lång sikt förutsätter utformningsförslagen att bussar kan använda Tegsbron för att ta sig till och från Vasaplan. Detta möjliggör ett stadsbusslinjenät som kan trafikera Vasaplan genomgående i öst-västlig riktning. För att detta ska fungera krävs att framkomlighetsåtgärder genomförs så att busstrafiken inte riskerar att hamna i köer och klumpa ihop sig. Sådana åtgärder kommer Umeå kommun att få rådighet över i samband med att de blir väghållare för bron. Detta kommer dock inte att ske förrän Ringleden, som ska knyta samman E4 och E12, är färdigställd. På kort sikt, innan Tegsbron är åtgärdad, bör stadsbusslinjerna fortsätta att trafikera Kyrkbron. Detta för med sig att vissa stadsbusshållplatser behöver finnas kvar på Västra Kyrkogatan fram till att Tegsbron har god framkomlighet. Framkomlighetsåtgärder i övriga nätet för god regularitet Förutom Tegsbron förutsätts också att framkomlighetsåtgärder har genomförts i det övriga nätet för att kollektivtrafiken ska få hög prioritet i gaturummet. Detta kan handla om trimningsåtgärder likt signalprioritering, busskörfält och förbättrade hållplatser i systemet. Exakt vilka åtgärder som bör genomföras och var har inte studerats närmare. Busstrafikens regularitet är dock en viktig förutsättning för att trafikens ska fungera på Vasaplan. Om bussarnas restid varierar allt för mycket från tur till tur finns risk för kolonnkörning och köbildning vid Vasaplan. Utformningsförslagen baseras på att varje stadsbusslinje ska ha ett hållplatsläge.

23 Nollalternativ dagens utformning I Figur 4-2 illustreras dagens fysiska utformning av Vasaplan med det antal hållplatslägen som behövs för att kunna hantera trafiken år Med dagens utformning föreslås sex hållplatslägen med plats för två bussar var. Detta motsvarar det bedömda stadsbussbehovet. Dessutom behålls tre platser på Västra Kyrkogatan för att lösningen ska kunna fungera fram till Tegsbron är framkomlig. Hållplatslägen för regionbussar behålls på Vasagatan med plats för fem bussar. På Västra Kyrkogatan finns dessutom uppställningsplats för evenemangstrafik, bussar till Finlandsfärjan etc. Även om utformningen är densamma som idag bör kommunen se över markbeläggningen, anlägga taktila plattor och höja upp kantstenarna för att öka tillgängligheten och attraktiviteten för samtliga resenärer. Fördelar Låg anläggningskostnad. Omkörningsmöjlighet i båda riktningarna när bussar står vid hållplats. Plats för breda trottoarer på Skolgatan vilket minskar trängsel bland fotgängare och resenärer, samt ger plats för uteserveringar etc. Nackdelar Dåliga bytesmöjligheter mellan stadsbusslinjerna eftersom resenärerna tvingas korsa Skolgatan. Inte en kompakt lösning vilket medför få hållplatslägen sett till den totala ytan som tas i anspråk för hållplatser, körytor och fortsatt vändningsmöjlighet på Operaplan. Inte särskilt stadsmässig med endast en bred körbana längs Skolgatan. Saxad kantsten ger dålig flexibilitet eftersom utformningen är anpassat efter en viss fordonslängd. Svårt att anordna en gångpassage i Vasagatans förlängning som är tillgängligt för personer med funktionsnedsättning. Svårt att hindra smittrafik genom och felparkerade bilar i bussterminalen. 12 Som redovisas i kap

24 19 Figur 4-2 Nollalternativ med dagens fysiska utformning av Vasaplan men med hållplatsbehov enligt trafikering år 2030, stadsbussar i grönt och regionbussar i gult. Skiss: PG Andersson

25 Alternativ 1 mittrefug Alternativ 1 innebär en att en mittrefug anläggs på Skolgatan. Runt denna förläggs sex hållplatslägen med plats för två bussar var. Detta för med sig enkelriktad trafik på var sida om refugen för att bussarna ska kunna angöra på rätt sida. Samtliga regionbusshållplatser förläggs på Västra Kyrkogatan. När Vasagatan stängs för busstrafik kan mittplattformen göras genomgående vilket skulle förenkla byten mellan stadsbusslinjerna ytterligare, samt skapa bättre möjligheter att öka tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning. Fördelar Smidiga byten direkt över plattform mellan stadsbusslinjer. Väntande resenärer på plattform minskar trängsel på trottoarerna. Kompakt lösning som ger gott om plats för fotgängare och uteserveringar etc. på Skolgatan i och med att det inte är några hållplatser utmed trottoarerna. Omkörningsmöjlighet i båda riktningarna. Liten risk för smittrafik genom terminalen på grund av enkelriktning på var sida om refugen. Goda möjligheter att skapa tillgänglighetsanpassade gångpassager med mittplattform (situationen kommer även förbättras ytterligare när plattformen görs genomgående). Vasagatan avlastas och ett attraktivt gångstråk möjliggöras från Operan till Kungsgatan, samtidigt som konflikter mellan buss- och cykeltrafik på Nygatan elimineras. Nackdelar Korsande bussrörelser vid in- och utfart till terminalen kan medföra en stökig trafiksituation. Relativt mycket busstrafik som korsar cykelstråket på Kungsgatan. Tar mycket mark i anspråk på Västra Kyrkogatan med flera hållplatslägen söder om Kungsgatan.

26 21 Figur 4-3 Alternativ 1. Mittplattform med hållplatslägen för stadsbussar (förebild t ex Centralplan i Malmö), samtliga hållplatslägen för regionbussar förläggs på Västra Kyrkogatan. Skiss: PG Andersson

27 Alternativ 2 mittrefug med enkelt kantstensläge Alternativ 2 innebär, likt alt. 1, att en mittrefug anläggs på Skolgatan med hållplatslägen för stadsbussar. På den södra sidan av Skolgatan anläggs tre hållplatslägen med plats för fem regionbussar i östgående riktning. Västra Kyrkogatan avlastas med detta alternativ i och med att regionbussar har hållplatslägen utmed Skolgatan. På Västra Kyrkogatan bör hållplatserna för de mer frekventa regionbussarna, som de till Vännäs och Holmsund, förläggas närmast Skolgatan för att minimera resenärernas gångavstånd. Hållplatslägena söder om Kungsgatan föreslås användas för övrig busstrafik som evenemangstrafik etc. När Vasagatan stängs för busstrafik kan mittplattformen göras genomgående vilket skulle förenkla byten mellan stadsbusslinjerna ytterligare. Fördelar Smidiga byten mellan stadsbusslinjer över plattform. Smidiga byten mellan stadsbuss och vissa regionbussar, hållplatsläget söder om Kungsgatan bör trafikeras av övrig busstrafik (långväga regiontrafik, evenemangstrafik och för anslutningstrafik till Finlandsfärjan). Kompakt lösning med flera hållplatslägen på Skolgatan. Omkörningsmöjlighet både söder och norr om plattformen när bussar står vid hållplats. Möjlighet till vändning av bussar inne i terminalen. Västra Kyrkogatan avlastas och får färre bussrörelser vilket också är positivt för cykeltrafikens huvudstråk längs Kungsgatan. Inga hållplatslägen på västra sidan av Västra Kyrkogatan vilket lämnar plats för fotgängare och möjliggör omkörning för busstrafiken. Liten risk för smittrafik genom terminalen. Nackdelar Vasaplan reserveras i stort sett helt för busstrafik, med mindre utrymme för andra urbana kvaliteter. Smala trottoarer på Skolgatan vilket kan föra med sig trängsel och brist på ytor för uteserveringar, cykelparkering etc. De flesta väntande resenärer kommer dock att befinna sig på mittplattformen. Korsande bussrörelser vid in- och utfart kan medföra en stökig trafiksituation. Hållplatslägen längs hela Västra Kyrkogatan trots att trafikeringen blir relativt ringa. Utformningen kan bli svåröverskådlig för fotgängare som exempelvis ska passera Skolgatan. Svårt att skapa tillgänglighetsanpassade gångpassager i och med att resenärerna måste passera tre körfält.

28 23 Figur 4-4 Alternativ 2. Mittplattform för stadsbussar med kantstenslägen på södra sidan av Skolgatan för regionbussar. Skiss: PG Andersson

29 Slutsatser och rekommendation Av de förslag som presenteras anses ett alternativ med mittplattform bäst svara mot behoven som ställs på platsen. Den största fördelen med denna utformning är smidiga byten mellan stadsbussarna och att ytorna längs fasaderna frigörs för de som har ärenden till fastigheterna. Alternativ 1 förordas Alternativ 1 och 2 liknar varandra med skillnaden att det i alternativ 2 även inryms hållplatslägen för regionbussar på Skolgatan. Alternativ 2 får positiva konsekvenser för resenärerna med kortare byten mellan region- och stadsbuss i vissa relationer. I alternativ 2 kommer det också vara smidigt för varutransporter att köra genom terminalen i och med att det är högertrafik på den södra sidan, där bl.a. kv. Forsete återfinns. Antalet varutransporter är dock relativt få. Å andra sidan innebär alternativ 2 att det blir mindre utrymme för annat än en bred körbana på Vasaplan, med trängre trottoarer och lite utrymme för uteserveringar, sittbänkar, trädplanteringar etc. Det kommer också vara svårare att anordna en attraktiv och säker gångpassage över Skolgatan i alternativ 2 i och med att det är fler körfält som ska passeras. Alternativ 1 är också mer flexibel sett till regionbussarnas körvägar eftersom det går att köra runt kvarteret Mimer från både öster och väster, vilket gör det enklare att optimera linjernas hållplatslägen (alla bussar kan nå alla hållplatslägen). Sammantaget pekar utredningen på att alternativ 1 kommer att ge en tydligare uppdelning i stads- och regionbusstrafiken, smidiga byten för resenärerna, en hög flexibilitet för trafiken och bättre möjligheter att utveckla Vasaplan med andra stadsbyggnadskvaliteter. Hållplatslägen i alternativ 1 Analyser av både stads- och regionbusstrafiken visar att utformningen i alternativ 1 kommer ha kapacitet att klara av trafikering på kort och lång sikt 13. De sju stadsbusslinjerna får tre hållplatslägen med plats för totalt sex bussar per riktning. De två linjer med lägst turtäthet föreslås dela på ett hållplatsläge. Att utformningen medger att samtliga linjer får en egen hållplats ger en robusthet i systemet eftersom turtätheten kan utökas väsentligt oberoende av varandra. Dimensioneringsbehovet för regionbussarna bedöms vara 19 till 11 ankomster under morgonens maxtimme och 17 till 11 avgångar under eftermiddagens, beroende på om några linjer flyttas från Vasaplan till busstationen eller inte. I alternativ 1 skapas fyra hållplatslägen för regionbusstrafiken. Även om regionbusstrafiken förutsätts öka något bedöms dessa lägen kunna hantera 13 Se dimensioneringsbehov i kap

30 25 behovet under överskådlig tid. Hållplatslägena närmast Skolgatan föreslås trafikeras av den mest frekventa regionbusstrafiken för att skapa en nära koppling till stadsbussarna. Figur 4-5 Föreslagen hållplatsindelning med alternativ 1. Hållplatser för regionbusstrafik på Västra Kyrkogatan Genom att flytta regionbussarnas hållplatser från Vasagatan till Västra Kyrkogatan möjliggörs flera syften. Från trafiksäkerhetssynpunkt finns bättre möjligheter att anlägga en säker och tillgänglighetsanpassad gångpassage i Vasagatans förlängning med en hel mittrefug. På så vis kan gående passera Skolgatan i två steg och behöver endast korsa enkelriktade körfält. Ur kollektivtrafiksynvinkel innebär förslaget att korsande bussrörelser vid Vasagatan försvinner, detta är positivt i och med att det förbättrar framkomligheten för stadsbussarna på Vasaplan. Om Vasagatan stängs kan också mittrefugen göras genomgående, vilket skulle skapa bra möjligheter till en gångpassage men också förenkla resenärernas byten mellan stadsbusslinjer väsentligt. Sett till stadsbilden bidrar en omfördelning av regionbussarna till Västra Kyrkogatan att Vasagatan kan användas till annat. Trottoarerna kan breddas och väderskydden tas bort. Stråket från Operan, via gångpassagen på Skolgatan, till Kungsgatan bedöms ha potential att bli ett starkt gångstråk i centrala Umeå. Ju fler gående som kan attraheras till stråket desto fler människor och större trygghetskänsla kommer åstadkommas vid Vasaplan. Förutom att ytor frigörs längs hela Vasagatan kommer även Operaplan att avlastas och kunna användas som torg och mötesplats.

31 26 Regionbusstrafikens körvägar med alternativ 1 Regionbussarna som kommer västerifrån trafikerar antingen via Västra Esplanaden eller Magasinsgatan vidare till Skolgatan och Vasaplan. Österifrån samlas regionbussarna längs Nytorgsgatan för att sedan köra vidare på Skolgatan. Figur 4-6 Regionbusstrafikens körvägar i Umeå tätort. Regionbussar österifrån För de regionbusslinjer som kommer österifrån är huvudalternativet att svänga söderut från Skolgatan in på Östra Kyrkogatan för att sedan angöra hållplatserna på Västra Kyrkogatan med fronten norrut. Utformningsförslaget för dock även med sig alternativet att fortsätta på Skolgatan och angöra Västra Kyrkogatan med fören söderut.

32 27 Figur 4-7 Körvägar för regionbussar som angör Vasaplan österifrån. Regionbussar västerifrån För de regionbussar som kommer västerifrån är huvudalternativet att angöra Västra Kyrkogatan med fören söderut. Vid behov finns också möjligheten att fortsätta Skolgatan, vidare söderut på Östra Kyrkogatan och angöra Västra Kyrkogatan med fronten norrut. Figur 4-8 Körvägar för regionbussar som angör Vasaplan västerifrån. Utformning på kort sikt På kort sikt, innan Tegsbron är framkomlig för busstrafik och stadsbusslinjenätet har lagts om, bör Västra Kyrkogatan fortsättningsvis användas för stadsbusshållplatser. Detta för med sig att regionbusshållplatserna på Vasagatan behålls fram till att samtliga stadsbussar kan trafikera Vasaplan genomgående och angöra mittrefugen. Så länge Vasagatan används för regionbussarna kommer mittrefugen att behöva hållas öppen. När dessa flyttas

33 28 till Västra Kyrkogatan bör refugen göras genomgående och en gångpassage anordnas i Vasagatans förlängning. Figur 4-9 Alternativ 1 på kort sikt med hållplatslägen för stadsbussar på Västra Kyrkogatan och regionbusshållplatser på Vasagatan. Skiss: PG Andersson

34 29 5. Diskussion I denna utredning beskrivs fem utformningsförslag för Vasaplan (inkl. ett nollalternativ med dagens utformning) som ska kunna hantera en väsentligt utökad trafikering och en fördubblad marknadsandel. I utredningen har 2030 satts som målår, men fördubblingen kan komma att ske senare än så. Förslagen har arbetats fram med resenärens behov som utgångspunkt, men tar också hänsyn till påverkan på stadsbild och övrig trafiksituation. Två av förslagen förkastades tidigt i utredningsskedet i och med att de inte ansågs klara de krav som ställs på platsen såväl ur kollektivtrafik- som stadsplaneringssynvinkel. 5.1 Förslagen förutsätter god framkomlighet i hela nätet Dimensioneringsbehovet för Vasaplan kommer från de analyser som har genomförts för stads- och regionbusstrafiken och som redovisas i kapitel 3. Här förutsätts att busstrafiken är prioriterad i gaturummet vilket bland annat kan innebära busskörfält i kritiska snitt, prioritet i trafiksignaler och anpassade hållplatser längs linjerna. Ju bättre framkomlighet busstrafiken har i nätet desto större är potentialen att trafiken på Vasaplan kommer att fungera om busstrafiken inte blir prioriterad finns risk för köbildning och kolonnkörning in och ut från Vasaplan vilket kommer medföra regularitetsproblem. 5.2 Ingen laddning för elbussar på Vasaplan Umeå har ambitioner som att uppgradera sin fordonsflotta för stadstrafiken till miljövänligare drift och för närvarande trafikerar en elbuss på linje 80 till och från flygplatsen. Det närmaste året kommer fler elbussar att levereras. För att kunna fortsätta denna positiva trend krävs en infrastruktur som möjliggör smidig och snabb laddning av fordonen. Detta bör dock ske vid stadsbusslinjernas start-/ändhållplats och inte på Vasaplan på grund av den tid som krävs. Om laddning skulle ske på Vasaplan riskerar man att stadsbusstrafiken får regularitetsproblem, samt köbildning in och ut från bussterminalen. Vi utgår därför ifrån att det inte kommer att sättas upp någon laddstation på Vasaplan.

35 Behov av gångpassager För samtliga utformningsförslag behöver ordnade och tillgänglighetsanpassade gångpassager till/från mittplattformen och över Skolgatan säkerställas. Dagens övergångsställen kors och längs Vasagatan är inte en tillfredsställande lösning. Att anlägga en planskild passage, där gående och cyklister får passera under Skolgatan bedöms inte vara ett bra alternativt. Detta på grund av att den skulle bli väldigt ytkrävande i en tät stadsmiljö, för med sig stora kostnader och svårigheter att skapa en tillgänglighet för personer med funktionshinder, samt otrygghetsproblematik med mera. Det krävs tydliga gångpassager (ej övergångsställen) i mitten där Vasagatan korsar samt i varje ända av bussterminalen. Passagen i mitten är komplicerad så länge Vasagatan är öppen åt norr, men kan lösas med en parallell gångpassage väster om genomfarten för Vasagatan. Här finns även plats att något justera hållplatslägen för att skapa säker sikt för fotgängare. Även överkörningsbara klackar vid fotgängarpassager kan vara en lösning (se Figur 5-1 och Figur 5-2 med förebild från Centralplan i Malmö). På längre sikt, när Vasagatan stängs för busstrafik, bör mittplattformen göras genomgående. Detta skulle dels öka bekvämligheten för resenärerna, dels förenkla anläggandet av en bra gångpassage mitt i anläggningen. Figur 5-1 Centralplan i Malmö. Gångpassage från centralstationen till mittplattform. Foto: PG Andersson, Trivector

36 31 Figur 5-2 Centralplan i Malmö, terminalutformningen med mittrefug liknar alternativ 1 och 2 som föreslås i denna utredning. Foto: PG Andersson, Trivector

37 32 Bilaga 1 Förkastade alternativ Nedan presenteras de utformningsförslag som förkastades tidigare i utredning. Alternativ 3 Rak kantsten med omkörningsmöjlighet Alternativ 3 medger sex hållplatslägen, tre i vardera riktningen. Vid varje hållplatsläge får två bussar plats samtidigt, vilket innebär att det totalt får plats tolv bussar i förslaget. Varje hållplatsläge trafikeras av minst två busslinjer, i de fall dessa inkommer samtidigt angör den första bussen det främre läget. Sex lägen är till för ledbussar och resterande sex för normalbussar. Figur 0-1 Rak kantstenshållplats på båda sidor om Skolgatan, endast hållplatser för stadsbussar. Skiss: PG Andersson Fördelar Omkörningsmöjlighet i båda riktningarna när bussar står vid hållplatserna Plats för bred trottoar på norra sidan vilket minskar trängseln mellan fotgängare och resenärer, samt skapar möjlighet för uteserveringar mm. Låg anläggningskostnad

38 33 Nackdelar Dåliga bytesmöjligheter mellan stadsbusslinjerna eftersom resenärerna tvingas korsa Skolgatan Dåliga bytesmöjligheter mellan stadsbuss och regionbuss i och med att samtliga regionbussar förpassas till Västra Kyrkogatan Inte en kompakt lösning vilket medför få hållplatslägen sett till totalytan Oflexibel lösning, inte möjligt att bygga ut med fler hållplatslägen på Skolgatan och inte tillräcklig körbanebredd för att anlägga mittrefug Alternativ 4 - Mittrefug med dubbla kantstenslägen Alternativ 3 medger tolv hållplatslägen, sex i vardera riktningen. Vid stadsbusslägena får två bussar plats samtidigt, medan en regionbuss får plats per regionbussläge. Totalt medför förslaget plats för 18 bussar. Figur 0-2 Mittrefug med dubbla kantstenslägen, stadsbussar i grönt och regionbussar i gult. Skiss: PG Andersson Fördelar Smidiga byten i vissa relationer på grund av mittplattform Kompakt lösning, många hållplatslägen per ytenhet Regionbussar och stadsbussar samlade på Skolgatan Liten risk för smittrafik genom terminalen Nackdelar Oflexibel lösning, inte möjligt att köra om i båda riktningarna när bussar står vid hållplats vilket kan leda till regularitetsproblem Rörig trafiksituation i och med dubbelriktad trafik på båda sidor om plattformen vilket innebär flera korsande bussrörelser och svårigheter för gående

39 34 Smala trottoarer på båda sidor om Skolgatan vilket medför trängsel mellan resenärer och fotgängare, liten yta för uteserveringar etc.