911! Äntligen ett parti med fri sikt. Inga. Nyare än DU TrOr. ÄR DeT INGeN 911. ÄR DeN INTe Ny. MATTHIAS KULLA, DeSIGNeR. porsche 911 carrera s.

Transkript

1 test porsche 911 carrera s 911! Nyare än DU TrOr Porsche Att ersätta Porsche 911 kan vara det svåraste uppdraget av alla. Premiärkörning i Kalifornien. Har de lyckats? Text: Mikael Johnsson. Foto: Porsche och Daniel Östlund. Äntligen ett parti med fri sikt. Inga hus, inga krön och så vitt jag kan se inga sheriffer vid vägkanten. Rrrrrroooiiiiiii jag låter den 3,8 liter stora boxersexan bakom mig varva på. In i de varvtal den bett om under hela resan. Ljudet, kraften, känslan. Ingen tvekan nya Porsche 991 är en fullvärdig bärare av den stafettpinne som kallas Porsche 911. Vi har matats med siffror om dess förträfflighet under en tid nu. Lättare, snålare och givetvis snabbare. Mycket snabbare om vi talar varvtider runt Nürburgring. Nya Carrera S gör slingan på 7.40 minuter med rätt bockar i tillvalslistan. Det är hela 14 sekunders förbättring! Klart att man knappt kan vänta på att få köra skapelsen. Men prestanda är en sak hur de upplevs en helt annan. Och om det är någon bil som spelat på känslorna under sina 40 år är det Porsche 911. Det måste kännas rätt. Nu är tiden inne: Hur känns den? Platsen är Santa Barbara i Kalifornien. Det är nämligen varmare här än i både Sverige och Tyskland i november månad. Därtill är Kalifornien den stat som säljer flest 911 i hela USA och eftersom USA sväljer halva beståndet av hela produktionen talar vi om den bästsäljande 911-regionen i hela världen. Jag lunkar fram över highwayen i takt med morsor i BMW X5 och gubbar i Infinity G37 (det går överlag bra för importerade märken här). Redan här är skillnaden mot föregångaren 997 stor. Riktningsstabiliteten är slående bra. Den går klippstabilt som om det vore en långfärdsoptimerad GT eller familjebil. Det går utmärkt att släppa ratten långa sträckor och rycker du till åt sidan går den reptilsnabbt kvar till mittläget. Nästa punkt som gör framfarten vilsam är ljudkomforten. Det gamla malandet från bakdäcken är ersatt av en mer jämnt fördelad ljudkuliss, som också är mycket bättre dämpad. Bara över riktigt grov as- ÄNDRAR DU för MyCKeT ÄR DeT INGeN 911. ÄNDRAR DU för LITe ÄR DeN INTe Ny. MATTHIAS KULLA, DeSIGNeR 32 25/2011

2 25/

3 NyA CARReRA S GeR SIN TOPPeffeKT 900 VARV HöGRe UPP I ReGISTReT. VeM GILLAR INTe VARV I en SPORTBIL falt känner man igen vägljudet, men oftast är det hyggligt tyst. De läderklädda sportstolarna i nyansen espresso har eljustering i 18 riktningar. exempelvis går skålningen i sittdyna och ryggstöd att kalibrera var för sig. Sittdynan går också att justera i längdled utmärkt. Ratten är elektriskt justerbar och jag finner mig själv sitta precis som jag önskar i en sådan här bil: lågt, sportigt och bekvämt. Chassit sväljer ojämnheter bra för biltypen och av den klassiska nickigheten finns det inte mycket kvar. Gången är mer av typen konventionell, fast sportbil. Motorn lufsar på runt bara varv i 110 km/h. Jag har nämligen nyss och för första gången i mitt liv lagt i sjunde växeln i en manuell låda. Sjunde! Det böljande landskapet ger mer varierande vägar och anledning att plocka upp och ner i den nya, treaxlade lådan. Den är i huvudsak tajt och fin och påminner mycket om föregångaren i känslan. Ändock: Glädjen att manövrera en manuell växellåda kommer bara när du är 100 procent säker på den. Alla lägen ska sitta i ryggmärgen. Nu är det så tätt mellan stegen att man får växla noga och rakt för att inte en tänkt passage från 5:an till 6:an istället blir 4:an. Porsche tyckte det var bäst att montera en spärr till 7:an så att du måste komma från 5:an eller 6:an dessförinnan. Tanken är att föraren ska kunna varva ur 4:an i 215 km/h och slänga iväg spaken mot 5:an utan att riskera att 7:an kuggar i, med ett snöpligt accelerationsavbrott på autobahn eller upp mot Döttinger Höhe som följd. Inget fel i det. Men. Tänk att du kuggar ner till 4:an för en avsedd omkörning. Men något i trafiken gör att du avbryter dina intentioner och åter vill ta det piano i 7:an ett slag. Det går inte med mindre än att du provar 5:an eller 6:an ett ögonblick först Men ju mer jag kör desto mindre känns ovant det att avsluta fram till höger och de, trots allt få, tendenser till felväxlingar som upplevts på morgonen återkommer Sportsystemets ventiler öppnar när du trycker på knappen. aldrig på eftermiddagen. Ändå har jag svårt att skaka av mig känslan att den sjuväxlade, manuella lådan inte innebär någon körmässig förbättring. (Att jag senare förvägras provköra manuell bil på handlingbanan vet jag inte hur jag ska tolka. Är de inte stolta över den nya, manuella lådan?) Riktigt trevlig är dock det småilska shiftlight som i instrumenttavlan till höger om varvräknaren hjälper till att hålla koll på växlingspunkter. Grafiken är bra och när gult blir till rött syns det i mitt perifera seende, så att jag kan hålla ögonen på vägen. Kurvorna blir fler och det känns som att styrningen är kvickare runt mittläget än förr. Accelerera, bromsa, styr in. På med gasen igen. Mmm det här är kul! Stabiliteten på de tröga vägarna har inte gjort 911 trögare på roligare vägar. Styrningen, ja, den är ju inte hydraulisk längre. Katastrof? Absolut inte. Om du ligger och känner efter vad det är för konstruktion kommer du att upptäcka förvandlingen. Men främst i parkeringsfarter där min provbil med Servotronic är väldigt lättgående. Därtill är en del information om vägens beskaffenhet faktiskt aningen nedtonat Porsche säger ju själva att de nu har möjlighet att ta bort oönskade krafter från hjulen. Så den förut magiska 911-styrningen har ändrat lite karaktär, blivit lite mer vanlig. Men den nya är i så fall den bästa elstyrningen på marknaden och så bra att den absolut inte ligger 991 i fatet som sportbil gentemot konkurrenterna. På ett par raksträckor får jag möjlighet att känna på 3,8:an i sin senaste tappning. Kolvar, vevaxel är några av de få prylar som är överflyttade från 997 och den här andas mycket riktigt vildare. Hästspark är kanske mycket sagt, men jag noterar en tydlig extraknuff just efter varv. Vid matar den återigen på med extra frenesi ända in i rödmarkeringen vid Håll den över varv och Carrera S är en snabb bil. Tiden till 100 km/h är för övrigt förbättrad med två tiondelar. Men i USA når lagens långa arm dig väldigt fort om du ens funderar på att utnyttja Nu, med sju växlar att hålla reda på, har även en manuell bil växelindikatorer (den ena sitter just under varvräknanålen men är släckt här). Den som tycker sig se ett PDK-växelschema också ser rätt, men det är ett fel på en tidigt byggd bil. Växla själv eller inte är frågan. Hittills väljer omkring 75 procent av de svenska kunderna PDK-växellådan /2011

4 Nya 991 är bredast över baken men håller där samma mått som 997. Framtill har både spårvidd och avståndet mellan strålkastarna ökat något. 25/

5 Kalifornien är vackert, men som 911-förare ska man veta att det är tätt mellan fartkontrollerna. Det är inte för inte som Porsche nu bygger banan Los Angeles Experience Center. vad nya Carrera S klarar av. Jag svänger därför in på en uppkonad minislinga som Porsche tillhandahåller. Det är blött, men torkar upp bitvis efter hand. fuktig asfalt och 295-däck släpper inte så snällt egentligen, men det nya chassit med det längre axelavståndet verkar ändå ha gjort en lugnare bil på gränsen. Jo, när det torkar upp känns det definitivt som att ännu en 911-generation blivit en bättre, stabilare sportbil än sin föregångare, och mindre bitsk. Det aktiva chassit (PASM & PDCC) håller bilen platt och fin i kurvorna. Karaktären är inte borta dock, och i riktigt snäva svängar understyr nosen om man lägger om för kvickt. efter att ha spenderat några timmar i nykomlingen tar jag en kort sväng med föregångaren 997. Vad gammal inredningen känns! Detta är nog bästa NICKIGHeTeN ÄR BORTA, VÄGBULLReT LIKASå. PORSCHe 911 HAR BLIVIT en LÄTTARe BIL ATT LeVA MeD I NÄSTA NUMMER NYA porsche 911 på NÜrBUrGrING Stort supertest: Snabbare än du tror! sättet att förstå hur mycket lyxigare 991 har blivit. Störst skillnad gör den nya mittkonsolen med Panamerastuk. Man sitter betydligt mer inbyggd, på ett sportigt vis. Men hela interiören är så mycket mer skulpterad, med snygga inlägg av metall runt ventilationsutsläpp bland annat. Standarden har lyfts ordentligt! Ratten är faktiskt överflyttad medan handbromsen blivit elektrisk. Svängen med gamlingen berättar det jag redan nämnt med styrningen samt att chassit är lite knixigare. Det nickar och rör sig mer. Men den sexväxlade manuella lådan är rak, enkel och bra. Inte dum alls Tillbaka till 991. Det längre axelavståndet påverkar inte bara chassibalansen utan råkar dessutom ge ett större baksäte. Jag trycker ner mig själv och konstaterar att jag faktiskt skulle kunna vistas där i några kvarter, vilket exempelvis inte är fallet i Jaguar XK. ett pris på kronor för Carrera och kronor för Carrera S betyder att Carrera är höjd måttliga kronor och att Carrera S ligger kvar! Bättre väghållning, bättre prestanda, lägre förbrukning, mycket högre komfort och mer lyx. Porsche bjuder sina 911-kunder på en ovanligt fin julklapp i år. n testfakta Porsche 991 Carrera S (2012) PRESENTERAS AV castroledge.com Porsche 997 Carrera S (2008) Motor Typ/cylindervolym, cm 3 B6/3 800 B6/3 800 Effekt, hk r/min 400 vid vid Vridmoment, Nm r/min 440 v v Antal växlar, man/pdk 7/7 6/7 R/min högsta vxl, 110 km/h 2 100/ /1 900 Drivning bak bak Mått Uppg./testbils tjänstev., kg 1 490/ /1 556 Totalvikt/maxlast, kg 1 850/ /379 Viktfördelning f/b, % 38,3/61,7 37,3/62,7 Längd/axelavstånd, mm 4 491/ /2 350 Bredd/höjd, mm 1 808/ /1 300 Tankstorlek, liter Bagagevolym, l (VDA) Innerbredd, f/b, mm 1 405/ /1 200 Innerhöjd, f/b, mm 1 005/ /780 Däckdimension testbil, fram 245/35 ZR /35 ZR 19 Däckdimension testbil, bak 295/30 ZR /30 ZR 19 Prestanda (PDK) (PDK) 0 80 km/h, sek 2,9 3, km/h, sek 4,1 4, km/h, sek 9,2 10,0 Toppfart, km/h Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad/lastad, m 32/33 35/34 Varma, lastad, m Bränsleförbr., l/100 km Blyfri 98 Blyfri 98 ECE-norm/test ± 8,7/12,0 +38% 10,2/12,2 +20% CO 2 g/km ECE/testber. 205/ /287 Buller i kupén db(a) 80 km/h km/h km/h Körprov (tom, km/h) Älgtest, ingångsfart Älgtest, utgångsfart Slalom, 18 m 69,3 68,0 Filbyte 139,4 138,5 Pris (manuell): kr 245/35 ZR 20 Körglädje: På topp tack vare mer högvarvig motor och stabilare chassi än i 997. Kvickare PDK. Kanske lite sämre vägkänsla i styrningen och mer krävande manuell låda än 997. Komfort: Betydligt bättre nu tack vare lägre buller. Därtill längre fjädringsväg. Inget är sämre än på 997. Utrymmen: Är aniningen luftigare nu, speciellt med taklucka som inte längre tar någon plats. Oförändrad bagagevolym. Ekonomi: Det fina andrahandsvärdet lär bestå. Oförändrat pris! Dyr att utrusta. Vill ha: Modernare linjer, höjd invändig kvalitetskänsla. Den här vill man bara ha! Nej, vem vill inte ha? Miljö & energi Överväxel och start/stopp i båda versionerna. Och nu seglar PDK-lådan på tomgång också och snålar lite till. Nej inga minus här heller. En redan snål sportbil har blivit ännu snålare /2011

6 COUNTERPOINT huldt om 911 det är inte den nya boxersexans vilda skönsång som chockar mest. exklusiv premiär! vår filmade provkörning släpps på automotorsport.se 2/12. fredrik huldt Fan, det är ju en karbonkopia på den gamla kärran. Har de ingen fantasi alls i Zuffenhausen?! Min gode vän och kollegas frustration när jag visar honom den helt nya 911:an är väntad. Det är ett ofrånkomligt faktum att nya 991 är väldigt snarlik sin föregångare rent visuellt. Som nya Nioelvor ju alltid är. Men hans slutsats är förhastad. På samma sätt som det är förhastat att vifta en nyöppnad burk Whiskas framför näsan på en svältfödd indisk tiger samtidigt som man killar den på magen. Bara för att man kan göra det med sin tamkatt. 991 är nämligen, som man brukar säga, ett helt annat djur. Märkligt nog är det inte den nya boxersexans vilda skönsång eller den reformerade körupplevelsen som chockar mest. Alla som någon gång har levt med en 911 vet att malande vägbuller är en del av vardagen. Eller. Så brukade det vara. I jämn landsvägsfart på grov svensk asfalt kan 991 relativt 997 inte beskrivas som annat än knäpptyst. Var är det dånande friktionsljudet som ofiltrerat fortplantades från sportdäcken den genom stenhård fjädringen in i kupén? Borta. Chock nummer två är inte lika överraskande. Med en decimeter extra mellan hjulaxlarna. Med lägre tyngdpunkt och bättre viktfördelning mellan front och akter. Samt en rejält förbättrad hjulupphängningsgeometri i samarbete med aktiva kränghämmare som håller bilen plan och däcken platt mot marken även vid hård kurvtagning. Det kan inte bli annat än suveränt. Den klassiska baktunga släggan som slagit så många oförsiktiga ägare i skallen vid snabba gasuppsläpp är borta. Jag måste erkänna att de första minuterna bakom ratten har jag svårt att känna igen mig. Bilens balans andas nästan lite mittmotorsportbil. Istället för att de tunga inbromsningarna följs av en tålmodig väntan innan man tillåts smyga på gas igen är bilen på tå och beredd direkt efter turn-in. Som vanligt har man millimeterkontroll på boxerns insprutning och man kan portionera ut exakt så mycket effekt som greppet i bakdäcken tillåter. Eller gärna lite mer. Här har nämligen 991 en stark gemensam nämnare med sin föregångare. Den älskar att köras riktigt hårt. Så till den grad att man till slut överbelastar framdäcken och när det händer smyger lite av den gamla 911:ans understyrningstendenser tillbaka. Det finns alltså några små skavanker att fila på trots allt. Men inte är de många. Det blir otroligt spännande att följa bilen i tester det kommende året. I väntan på det har jag precis avverkat två hela dagar i 991 och genomfört en av de första filmade provkörningarna i världen. Inslaget dyker upp i GranTurismo på TV8 (5/12 kl 22.00). I vår egen webbtv-spelare på automotorsport.se bjuder vi på en exklusiv förhandsvisning redan 2/12 med start Missa inte! n