LEDARE BEVÄPNADE VAKTER OMBORD KAN VARA ETT ALTERNATIV

Transkript

1 2 nr 2011 årgång 104 LEDARE BEVÄPNADE VAKTER OMBORD KAN VARA ETT ALTERNATIV NORDISKA FOTOTÄVLINGEN FÖR SJÖFOLK 2010 KALLELSE TILL SFBFs ÅRSMÖTEN NAUTISK TIDSKRIFT 2/11 1

2 LEDARE. BEVÄPNADE VAKTER OMBORD KAN VARA ETT ALTERNATIV Den senaste tiden har media rapporterat en hel del kring oroligheterna i Nordafrika och Mellanöstern. De har i långa artiklar beskrivit det spända läget med sammandrabbningar mellan regimtrogna fraktioner och folken som önskar frihet och demokrati. Media har i dessa händelser noggrant beskrivit hur journalisterna mår, och hur tuff deras situation är då de rapporterar från dessa olika oroshärdar. Vidare så finns det oro för hur turisterna har det. Och skulle det råka vara några svenska medborgare i landet i fråga så blir det ett fasligt liv i tidningar, tv och radio. Att vi sjöfolk under en längre tid varit drabbade av piratverksamhet har också uppmärksammats. Även den mediala rapporteringen kring detta har ökat något, och framförallt när det handlar om några fritidsseglare som passerar genom områden som är att betrakta som riskfyllda. Självklart har även jag själv varit berörd av frågan, och föreningen som organisation har också arbetat under många år med att försöka uppmärksamma myndigheter och politiker på den problematik som råder i och kring Östafrika med omnejd. Under 2005 började IMO uppmärksamma problematiken kring Somalias kust. I dag är det 2011 och attackerna blir allt våldsammare. De senaste tolv månaderna så har ca 286 incidenter ägt rum varav 67 lett till rena kapningar av fartyg och i dagarna sitter 711 sjömän som gisslan. IMOs generalsekreterare Efthimios E. Mitropoulos har lyft problematiken och i början av februari 2011 samlades organisationen kring piratfrågan, då den skall lyftas som en av de viktigaste frågorna under sjöfartsåret 2011 under parollen PIRACY, IMO ORCHESTRATING Jörgen Lorén, ordförande SFBF. THE RESPONSE. Flera högt uppsatta personer talade bl.a. FNs generalsekreterare Ban Ki-moon. Jag har läst alla talen och samtliga började med att bocka och buga och ge varandra hedersbetygelser. Utöver detta så är det enbart en massa ord. I två av talen kan märkas att man bryr sig lite mer om sjöfolket som är drabbat. Inte bara de som sitter i fångenskap hos piraterna, utan även de kollegor som seglar i dessa farvatten och familjer som är drabbade då deras nära och kära lever i ett rent helvete. Sjöfolket uppmärksammas lite extra av IMOs generalsekreterare Efthimios E. Mitropoulos och ITFs generalsekreterare David Cockroft som börjar sina tal med att beskriva lidandet för sjöfolket som är drabbade. Alla andra tal uppmärksammar i hög grad de ekonomiska förluster som görs och nämner i förbigående sjöfolket och människorna i Somalia. Man får känslan av att de stora ekonomiska värdena som kan gå förlorade, nu blivit det viktigaste i denna fråga. Och vad har då världssamfundet gjort? Man har sänt ner en handfull örlogsfartyg och några kustbevakningsplan som har fått till uppgift att skydda den civila sjöfarten. Denna handling har ju varit mumma för media att beskriva, hur hjältarna från de miltära styrkorna lider i hettan och har svåra umbäranden med att vara borta från hemlandet i flera veckor, ja till och med månader. Som sagt 711 sjömän sitter som gisslan och nu även några fritidsseglare som man undrar vad de överhuvudtaget har där att göra. Alla som i dag är någorlunda informerade känner till att situationen i Indiska oceanen inte är att rekommendera för fritidsseglatser. Vilka har fått ta smällen för världssamfundets misslyckande, och lösa problemet på plats? Ja, framförallt är det besättningarna på de drabbade fartygen. Redare och försäkringsbolag arbetar vad man kan för att lösa problemet. Jag seglade själv under en period på Västafrika och redan då var det oro kring en del länder i det området. Min och mina skeppskamraters största önskan då, var att vi skulle kunna få vapen ombord för att försvara oss. Rekommendationen den gången från höga vederböranden hemma i Sverige, var att spola vatten på inkräktare. Vi undrade då, vem kommer på något sådant, att spola vatten på en som kommer ombord med skjutvapen??? Från föreningens sida är vi högst medvetna om att de flesta av SFBFs medlemmar som seglar på fartyg som kan utsättas för piratattacker, önskar beväpnade vakter ombord i fartygen. Frågan har varit uppe förut och från föreningens sida har vi hela tiden uttryckt att det är världssamfundet som bör lösa problemet. Vi har givetvis evaluerat frågan kring vakter med vapen ombord och grunden för vår åsikt, är fortsatt att frågan bör och skall lösas av världssamfundet. Min ambition är att föra en diskussion vidare i SFBFs styrelse om våra värderingar vad gäller denna form av fartygsskydd. Jag är väl medveten om att frågan är mycket känslig, och som jag redan påpekat är vår grundsyn att vapen ej bör finnas ombord i civila fartyg, vilket är väl beskrivet i föregående nr av NT. > 2 NAUTISK TIDSKRIFT 2/11

3 INNEHÅLL. > Men även om våra åsikter i grunden är enligt ovanstående, så är min personliga uppfattning att beväpnade vakter kan vara ett alternativ, men man måste vara medveten om de risker detta medför. Varje seriöst rederi som riskerar att utsättas för ett piratöverfall, bör därför överväga att tillsammans med befälhavaren och den ombordvarande besättningen, diskutera och ta beslut om att, förutom de tidigare rekommendationerna med taggtråd etc, även hyra in ett antal vakter som står för ett utökat skydd mot piratangrepp. Om detta görs så finns det idag utarbetade procedurer och avtal som skrivs med seriösa vaktbolag. Avtalen innehåller policys som är rigorösa och kontrollerar att regler som gäller för flaggstaten, försäkringsbolaget och sjölagen följs. I de avtal som skrivs poängteras också befälhavarens roll som högst ansvarig ombord, varför vakterna har att följa befälhavarens order. Givetvis är detta inte någon lätt fråga, framförallt inte i ett skarpt läge, men jag som sjöman skulle föredra att ha detta skydd i stället för ett örlogsfartyg som ligger 100 nautiska mil bort när attacken äger rum, och mina åsikter bygger i grund och botten på egna upplevelser och på de kontakter jag har med seglande kollegor. Vis av erfarenhet så måste jag tyvärr säga att min absoluta övertygelse när det gäller den här frågan, är att problemet kommer att fortsätta. Så länge som vi har en situation som den ser ut i världen, och så länge som den övervägande delen av sjömän som sitter som gisslan kommer från Filippinerna, så bryr sig världssamfundet så där lite lagom, varför frågan kommer att vara aktuell för lång tid framöver. Beväpnade vakter kommer förmodligen bli än mer frekventa ombord i världshandelsflottans fartyg till sjöfolkets försvar, så länge FN och världssamfundet inte ser till att lösa problemet på land och till sjöss. Safe sailing Jörgen Lorén Ordförande SFBF sid 4-5 SJÖLOG MED FÅ JOBBERBJUDANDEN Sjölog - de årligen återkommande bransch- och arbetsmarknadsdagarna som anordnas av avgångseleverna på sjöfart, transport och logistik på Chalmers, samlade i år fler utställare än förra året. Men trots att de flesta rederier fanns med som utställare, förmedlades inte många arbeten. OMSLAG: NORDISKA FOTOTÄVLINGEN FÖR SJÖFOLK Överstyrman Jan Bowie Rasmussen, D/S Torm, vann den danska deltävlingen med denna bild. sid 6-7 BEVÄPNADE VAKTER KAN AVSKRÄCKA PIRATER Piraterna är i färd med att ta kontroll över hela Indiska oceanen. Det menar en dansk expert på pirateri. De nordiska fartygsbefälen är nu i princip eniga om att fartyg som seglar i piratfarvatten ska kunna ha beväpnade vakter ombord. sid NORDISKA FOTOTÄVLINGEN FÖR SJÖFOLK dessutom: KALLELSE TILL SFBFs ÅRSMÖTEN SID 8, Minskad bemanning och föråldrad organisation kan leda till ohälsa sid 10-11, Redareföreningen vill utbilda till arbetslöshet sid 20-21, Skärgårdsavtalen klara sid 21, Lodskott & Pejlingar sid 22-23, Korsord sid 25, Inträdesanmälan sid 28 m m. Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur. Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel , bost , mobil , e-post: marie.halvdanson@sfbf.se Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, Stockholm, tel , fax Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 350:-/år inkl. moms. Pg TS-kontrollerad upplaga: ex. För icke beställt material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: SJÖPAKETET - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel , ankie _nilsson@hotmail.com Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN NAUTISK TIDSKRIFT 2/11 3

4 UTBILDNING. SJÖLOG med få jobberbjudanden Sjölog - de årligen återkommande bransch- och arbetsmarknadsdagarna som anordnas av avgångseleverna på sjöfart, transport och logistik på Chalmers, samlade i år fler utställare än förra året. Men trots att de flesta rederier fanns med som utställare, förmedlades inte många arbeten. Däremot vittnade många elever om att de skapat kontakter för framtiden. Och de flesta av dem verkar nu inse att jobben finns utomlands. Det kanske var symptomatiskt att huvudrubriken i Sjölogs program var Globalisera sig blir allt viktigare. Texten börjar med: I dagens samhälle och arbetsmarknadssituationer drivs vi människor att se oss om i världen efter nya möjligheter. Möjligheter att skapa nya affärer, nya relationer och uppdrag, nya städer att bo och leva i. Globaliseringen är idag i full gång och det gäller att hänga med då utvecklingen går i ett rasande tempo. Företag lämnar Sverige som ett steg i att genomföra sina effektiviseringar och detta ger självklart ringar på vattnet genom att vi studenter och arbetstagare måste se vår framtid med betydligt större flexibilitet. Vart kommer arbetsplatsen att vara belägen, i vilket land och vilka arbetsvillkor kommer att gälla? Daniel Ernstsson går sista året på sjökaptenslinjen. Han hoppas få jobb i tanksjöfarten. - Men det är ganska tufft just nu, säger han. Får jag välja jobbar jag hellre som ensam svensk på ett svenskt fartyg än som ensam svensk på ett utländskt. Daniel berättar att på föreläsningarna i år har temat varit utflaggning. - Frågan har varit hur man ska få svensk sjöfart på fötter. Tonnageskatten verkar ju alla vara överens om. Det är så klart bättre att ha svenska rederier kvar i Sverige, men tyvärr stannar det inte vid TAP. - SIS, jag vet inte. Men jag får nog säga ett halvhjärtat ja till ett svenskt internationellt register. Lennart Runnegård Jonsson, ombudsman i SFBF summerar årets Sjölog så här: - Jag tyckte mig märka en viss nedstämdhet bland eleverna. Sjölog är ju intressant för avgångseleverna för att det ger dem möjlighet att träffa sina presumtiva arbetsgivare. Men de känner naturligtvis en stor oro nu på grund av utflaggningen. - Och man får inte glömma att när de här eleverna påbörjade sin utbildning för fyra år sedan, pratade alla om den stora befälsbristen. Men under de här åren har saker och ting förändrats, tyvärr. Några dagar efter Sjölog hade SBF och SFBF ett möte med avgångseleverna. - Vi bestämde oss för försöka ge dem gnistan tillbaka, berättar Lennart Runnegård Jonsson. Situationen på arbetsmarknaden är annorlunda nu än vad Redareföreningen sa för fyra år sedan. Men de ska vara stolta över att de har en av världens bästa sjöbefälsutbildningar i ryggen. Och den gör att de kommer att vara attraktiva på arbetsmarknaden, om inte i Sverige så utomlands. - Och jag sa också till dem att inte kasta in handduken. För min erfarenhet är att efter 3-6 månander så har nästan alla ett jobb. - Dessutom står de inte ensamma. SFBF och SBF år väl medvetna om att sjöfarten står inför stora problem, men jobbar, och har alltid jobbat, för att behålla svensk sjöfart under svensk flagg med svensk bemanning. Text & Foto: Marie Halvdanson 4 NAUTISK TIDSKRIFT 2/11

5 I SAMMA BÅT. För första gången hade SFBF och SBF gemensam monter på Sjölog. Fr v SFBFs Lennart Runnegård Jonsson, Mikael Huss och Rebecka Fransson, SBF. Daniel Ernstsson går sista året på sjökaptenslinjen. Han hoppas få jobb i tanksjöfarten. Trots att de flesta rederier fanns med som utställare förmedlades inte många arbeten på Sjölog. Torsten Johansson, befälhavare i Styrsöbolaget i rederiets monter. NAUTISK TIDSKRIFT 2/11 5

6 PIRATVERKSAMHET. BEVÄPNADE VAKTER OMBORD KAN AVSKRÄCKA PIRATER Piraterna är i färd med att ta kontroll över hela Indiska oceanen. Det menar en dansk expert på pirateri. De nordiska fartygsbefälen är nu i princip eniga om att fartyg som seglar i piratfarvatten ska kunna ha beväpnade vakter ombord. Text: Christer Källström Piraterna har aldrig varit mer aktiva än vad de är nu; överfallen har ökat både i antal och i geografisk utbredning. I dag befinner sig drygt 700 sjömän och 33 fartyg som gisslan hos somaliska kapare. Av de kapade fartygen är två danska, nämligen lastfartyget Leopard och en segelbåt, Ing från Kalundborg. Leopard kapades i mitten av januari och ombord befinner sig två danska befäl och fyra filippinska sjömän. Segelbåten kom i piraternas händer i slutet av februari med fyra vuxna och tre barn ombord. Enligt forskaren Lars Bangert Struwe vid Center för militära studier på Köpenhamns Universitet får de somaliska piraterna snart herravälde över hela Indiska oceanen. Pirateriet ökar nu så våldsamt att världssamhället måste handla snabbt om det ska finnas en möjlighet för att stoppa piraterna och få normala förhållanden på världshaven. Världens regeringar gör inte tillräckligt för att stoppa pirateriet. Men när nu risken är överhängande för att piraterna snart får kontroll över ett helt världshav, så tvingar det världssamhället att reagera. Och jag tror att det sker en utveckling snart, för situationen börjar bli så ohållbar att den inte längre kan ignoreras, menar Lars Bangert Struwe. Enligt forskaren finns det flera sätt att bekämpa pirateriet på. Men det viktigaste är att få en väl fungerande domstol och polis i Somalia. Det finns regioner i Somalia där det faktiskt är en smula lag och ordning. Dessutom är det, enligt Sruwe, viktigt att stärka de lokala kustvakterna i Kenya, Tanzania och andra omkringliggande länder. I dag patrullerar mellan 20 och 40 krigsfartyg i området; dessa kommer framförallt från EU, NATO och USA:s missioner. Dessa fartyg har avvärjt många kapningar, men det går inte att ha fullständig kontroll med så få fartyg över ett så stort område. I dag opererar ju piraterna över hela Indiska oceanen. I de fall kapare fångas tvingas krigsfartygen att släppa dem i nio fall av tio. Danska krigsfartyg har hittills tagit 200 somaliska pirater på bar gärning. Endast fem av piraterna har ställts inför rätta och det i Holland. Detta trots att internationell lag ger länderna möjlighet att åtala kaparna. Orsaken till att piraterna inte åtalas i Danmark eller i andra västliga länder är att man är rädd för att piraterna efter avtjänade straff blir kvar i dessa länder på grund av de osäkra förhållandena i Somalia. Hos Søfartens Ledare i Danmark är man kritisk till att piraterna släpps fria. Detta gränsar ju till ett underkännande av hela verksamheten, säger direktör Fritz Gantzhorn i Søfartens Ledare. Nu kan de frigivna piraterna bara skaffa sig ett nytt fartyg och slå till igen. Även bland de danska politikerna är frustrationen stor över frigivandet av piraterna. Om vi inte kan få några avtal för att ställa de pirater vi fångar inför rätta, så måste vi ju överväga om uppdraget ska inställas, säger Holger K. Nielsen, som är försvarspolitisk talesman för Socialistisk Folkeparti. Både Danmark och Sverige har bidrargit med örlogsfartyg som patrullerar i de piratfyllda farvattnen utanför Somalia. Men Norge har inga örlogsfartyg i området. Norges Rederiforbund menar att det är en paradox att Norge, som en av världens största sjöfartsnationer, inte bidrar med patrullering i det aktuella området. Under senare tid har frågan om beväpnade vakter ombord på handelsfartygen diskuterats flitigt. Søfartens Ledare i Danmark var först i Norden med att föreslå vapen ombord. Både Norsk Sjøoffisersforbund (NSF) och Sveriges Fartygsbefälsförening (SFBF) har nu också full förståelse för att det kan vara nödvändigt med beväpnade vakter på fartygen. NSF genomförde nyligen en enkätundersökning bland förbundets medlemmar. Den visade att över 90 procent av befälen vill ha möjlighet att kunna ta ombord väpnade vaktstyrkor under seglats i högriskzoner. Här är det viktigt att understryka att det är befälhavaren som i sista hand avgör om det ska tas ombord professionella vakter med vapen, säger vd Hans Sande i NSF. Rederiet ska alltså inte kunna tvinga på fartyget väpnade vakter. Men be- 6 NAUTISK TIDSKRIFT 2/11

7 PIRATVERKSAMHET. KAMPANJER MOT PIRATERI IMO - International Maritime Organization, har utarbetat en gedigen handlingplan som ska utmynna i Världssjöfartens Dag 2011 med mottot: PIRACY, IMO orchestrating the response. Man ska bland annat öka trycket på det politiska planet för att säkerställa frigivningen av de som tagits som gisslan av pirater, ta initiativ till en högre grad av koordination med och support från örlogsfartyg, ta initiativ till koordination och samabete i antipiratverksamheten mellan länder, regioner, organisationer och näring, assistera länder där pirater härjar, för att de ska kunna ställa pirater och beväpnade rånare inför rätta samt ombesörja vård och hjälp till dem som drabbats och deras familjer. ITF, International Transport Workers Federation, har tillsammans med BIMCO, ISC, ISF, Intercargo och Intertanko startat kampanjen SOS - Save Our Seafarers. Kampanjen som backas upp av en hemsida och annonser i de största tidningarna i världen, syftar till att uppmana miljoner av människor att sätta tryck på sina regeringar för att de ska agera mot piratverksamheten. Marie Halvdanson fälhavaren ska givetvis diskutera frågan med rederiet och med besättningen innan beslut fattas. Vem ska då vid ett överfall bestämma när vapen ska användas mot piraterna? Det ska befälhavaren göra efter samråd med chefen för vaktstyrkan. Besättningen, inklusive befälhavaren, ska givetvis inte delta i eventuella strider. Besättningen ska under kamphandlingar befinna sig i skyddsrum. - Är du inte rädd för att införandet av vapen kan leda till att våldet eskalerar, så att piraterna framöver skaffar sig allt tyngre vapen? Jo, det finns en risk för detta. Därför menar vi att det bästa vore om det införs en internationell bojkott av all handelstrafik i Adenviken. I stället skulle fartygen segla runt Afrika. Men innan en sådan bojkott kan träda i kraft om den nu gör det så måste fartygen kunnda skydda sig mot piratöverfall med vapen. Men vapen löser inte problemet. I stället måste FN bli mer aktivt på detta område. Och lösningen ligger inte till havs, utan på fastlandet, i Somalia. Här måste det skapas en politisk lösning på landets problem, menar Hans Sande. Av enkätundersökningen visar det sig att 73 procent av de tillfrågade befälen stöder förbundets krav om att fartygen i största möjligaste grad bör segla runt Afrika. Även inom Sveriges Fartygsbefälsförening diskuterar man nu frågan om beväpning ombord. I grunden är vi emot att ha beväpnade vakter ombord, säger ordföranden i SFBF, Jörgen Lorén. Men vi har full förståelse för de medlemmar som önskar vapen ombord. Det ska vara befälhavaren som bestämmer i den här frågan efter samråd med besättning och rederi. Som ung matros minns jag när vi seglade utmed Västafrikas kust. Då önskade jag och många med mig att vi hade någon form av vapen ombord. Att bli tagen som gisslan är fruktanvärt, det är att utsätta människor för ett ofattbart lidande. Men man glömmer ofta att tala om denna aspekt. För det mesta handlar det bara om ekonomi. När FNs generalsekreterare Ban Ki-moon nyligen, i samband med utlysandet av IMOs antipiratkampanj (se artikel ovan) var det mest de stora ekonomiska förlusterna som kom i fokus i hans tal. Vi måste konstatera att världssamhället i dag har misslyckats med kampen mot piraterna. Innan denna fråga har lösts måste sjöfolk få hjälp med att skydda sig ombord. Och då är vapen en möjlighet. Men det är viktigt att det blir professionella och godkända säkerhetsfirmor som sköter uppgiften, understryker Jörgen Lorén och lägger till: - Vi har i dag täta kontakter med varandra i de nordiska befälsorganisationerna. I april ska vi mötas i Stavanger för att diskutera bland annat frågan om pirateri. - Vi kommer också att ta upp frågan om beväpnade vakter på SFBFs nästa styrelsemöte i mitten av mars. Även de internationella redarorganisationerna engagerar sig nu i kampen mot pirateriet. De uppmanar nu regeringarna i hela världen att bekämpa de växande utmaningarna med piraterna i Indiska Oceanen. De kräver bl a att örlogsfartygen får rätt att kvarhålla och överlämna pirater till åtal och straff. De vill också ha fler örlogsfartyg till området samt öka skyddet och stödet till sjöfolket. I Norge säger näringsminister Trond Giske att han önskar beväpnade vakter på handelsfartyg. Han har skickat ut en föreskrift på remiss med närmare detaljer om hur beväpnade vakter ska användas på norskregistrerade fartyg. Enligt den norska fartygssäkerhetslagen är det fullt möjligt att ha beväpnade vakter ombord på norska fartyg. Danmarks Rederiforening förhandlar nu med danska myndigheter om tillstånd att fartyg ska kunna skjuta tillbaks om de angrips. Ett danskt fartyg, Brattingsborg, tillhörande rederiet Nordana angreps den 3 mars av två snabbgående båtar med pirater ombord 25 sjömil utanför Yemens kust. Brattingsborg hade dock tagit ombord beväpnade vakter då det lämnde Suezkanalen. Efter en kortvarig eldstrid gav piraterna upp försöket med att kapa fartyget. Eftersom fartyget är registrerat i Singapore behövde man inte tillstånd att ha beväpnade vakter från det danska justitiedepartementet. NAUTISK TIDSKRIFT 2/11 7

8 SFBF. Sjökaptensring Sveriges Fartygsbefälsförening kan i samarbete med Svenskt Guldsmide & Design AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter: 18 K rödguld à 6 425:- (+ postförskott) rödguld/vitguld, 18 K à 6 850:- (+postförskott) I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas 1 års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll på kontoret i Stockholm, tel REDARNA HAR TAPPAT INTRESSET FÖR SVENSK FLAGG SFBF-klubben STENA LINE K A L L E L S E STOCKHOLM, måndagen den 16 maj kl Katarina Sjöfartsklubb, Glasbruksgatan 2 GÖTEBORG, tisdagen den 17 maj kl Sjömanskyrkan/Sjömansgården, Amerikagatan 2 KALMAR, onsdagen den 18 maj kl Calmar Stadshotell, Stortorget 14 HELSINGBORG, torsdagen den 19 maj kl Elite Hotel Mollberg, Stortorget 18 På fackligt initiativ har sjöfartens parter diskuterat vad de kan göra för svensk sjöfarts framtid. Tyvärr var redarna totalt ointresserade av att förhandla. De kräver rätt att bemanna svenska fartyg med 100 procent lågkostnadsbesättningar utan förhandlings- och avtalsrätt för de svenska facken. De tre sjöfacken hade föreslagit att parterna skulle gå till statsmakterna och redovisa ett avtal som undanröjer kostnadsnackdelen för svensk sjöfart. Det gäller främst en ökad kvot tillfälligt anställd personal (TAP) i svenska fartyg. Samtidigt skulle parterna föreslå ett åtgärdspaket med bl.a. ett tonnageskattesystem och förenklat regelverk för svensk sjöfart. Men redarnas svar blev alltså blankt nej. Det viktigaste för redarna var att facken skulle bli av med förhandlingsoch avtalsrätten. SFBF och SBF beklagar djupt att svenska redare verkar ha tappat intresset helt för att flagga svenskt. Vi uppmanar dem att agera tillsammans med facken som för 13 år sedan. Då , hade det första TAPavtalet slutits och sedan statsmakterna infört ett system med rederistöd kunde hotet om massiv utflaggning stoppas. håller årsmöte onsdagen den 30 mars 2011 kl i Sjömanskyrkan/Sjömansgården, Amerikagatan 2, Göteborg. VÄLKOMNA! till SFBFs årsmöten 2011 OBSERVERA: I Skåne hålls ett gemensamt möte - denna gång i Helsingborg. På dagordningen bl a: De nya avtalen, rapport från förhandlingarna med SBF om ett samgående mellan förbunden. Välkomna! 8 NAUTISK TIDSKRIFT 2/11

9 Alla har rätt till en bra sjukförsäkring. Även alla s öbefäl. Många sjömän seglar med en bra lön men helt utan ekonomiskt skydd. Om olyckan är framme är det inte ovanligt att den drabbade blir helt utan inkomst. Nu kan alla SFBF:s medlemmar segla tryggt och säkert, oavsett fartygsflagg! Teckna SFBF försäkringspaket som ger ekonomisk trygghet vid långvarig sjukdom och tillgång till privat sjukvård. Dessutom ingår en liv- och olycksfallsförsäkring. Är du intresserad att veta mer kontakta Söderberg & Partners eller Sveriges Fartygsbefälsförening. NAUTISK TIDSKRIFT 2/11 9

10 FORSKNING & UTBILDNING. MINSKAD BEMANNING OCH FÖRÅLDRAD ORGANISATION KAN LEDA TILL OHÄLSA Hur har sjömännen det på jobbet nu för tiden? Det har forskare vid Chalmers tekniska högskola kartlagt i en pilotstudie. Den speglar ett samhälle till havs med inslag av frustration, stress och trötthet som kan leda till ohälsa på grund av minskad bemanning och en föråldrad organisation. Margareta Ljung är sociolog och står för en tvärvetenskaplig ingång i studien, tillsammans med kollegorna Margareta Lützhöft och Karin Nodin. Fortsättningen blir ett flerårigt EU-projekt där man i en fördjupad studie skall utveckla förslag till förändringar av traditionellt arbete ombord. Det mest överraskande var nog att bilden av framförallt befälen inte stämde, utan att de satt vid datorerna och var jättefrustrerade över att vara så mycket administratörer. En överstyrman berättade att han inte kom från datorn förrän efter nästan fyra timmar efter det att fartyget lämnat kaj, säger Margareta Ljung som riktat in sig på att intervjua sjökaptener, styrmän och fartygsingenjörer i förstudien. De klagade över att behöva rapportera till flera olika instanser och de upplevde att vissa moment gjordes två gånger på grund av att en del material inte synkroniserats med det som landsidan rapporterat in. Misskommunikation är ett ord som återkommer när man läser igenom studien. Det gäller även när nya datasystem skall införas, något som ofta beslutas av landsidan, men som inte alltid fungerar i verkligheten ombord. De upplevde att landsidan implementerade nya system över huvudet på dem. De får inte tid att lära sig de nya systemen. Den tiden finns helt enkelt inte inlagd i deras tjänst, utan en del gjorde det själva på lediga stunder ombord, andra ringde bekanta i land när det krånglade eller körde på det gamla systemet istället. Det blir en väldig stress och frustration över det hela, säger Margareta Ljung och poängterar att ett fungerande system för fortbildning, oavsett om det sker ombord eller i land, bör prioriteras. En annan observation ombord var att det fanns ett glapp mellan äldre och yngre sjöbefäl när det gällde teknik. Det var ofta så att de yngre befälen fick ta över it-ansvaret ombord, säger forskaren Margareta Ljung och synliggör en generationsklyfta där äldre sjöbefäl oftast inte var lika uppdaterade, som de yngre, när det gäller nya datasystem. Ett sätt att lösa det hela vore kanske att ha en person, iland eller ombord, som skötte hela it-hanteringen, funderar Margareta Ljung och forskarkollegorna, vars observationer och frågeställningar redan väckt intresse i olika redarsammanhang. När hon åkte med på fartyg slogs hon av att många sjöbefäl valde att sitta och äta enskilt och sedan gå direkt till sin hytt för att vila. Som sociolog slogs hon av att kommunikationen var saklig och miljön ombord, i allmänhet, torftig. I dag slutar utbildade sjöbefäl efter cirka sju års tjänstgöring. Jag tror att yrkesrollen numera inte motsvarar de förväntningar man hade när man sökte in till sjöbefälskolan. Organisationen, som har sitt ursprung i militären, har sett ut på samma sätt i evigheter. Den är stel och oflexibel ur arbetssynpunkt och det har kommit in nya administrativa arbetsuppgifter som inte finns i tjänsteordningen. Samtidigt har man reducerat personal så till den grad att den inte går att minska mer. Det är fruktansvärt uttröttande och frustrerande, plus ett skiftarbete med ett avlösningssystem där man sover för lite, vilket ofta upplevs som en press. Enligt Margareta Ljung behöver själva sjöfartsorganisa- 10 NAUTISK TIDSKRIFT 2/11

11 FORSKNING & UTBILDNING. - Framtidens sjömän behöver en ny organisation som består av både hierarki och fler enskilda initiativ, säger forskaren Margareta Ljung som inte tror på en platt organisation, men anser att det krävs en nyordning för att få en effektivare och mer hälsosam arbetsplats för sjöbefäl. tionen bli mer flexibel för att öka trivseln och för att sjömän skall må bättre ur hälsosynpunkt. Man skulle kunna ha ett samtal med rederiet om hur jag vill ha det i olika livsfaser. En del pappor vill vara hemma med sina barn och då kanske det passar bättre att arbeta i land under några år. Man får helt enkelt hitta nya modeller, säger Margareta Ljung som konstaterar att det inte enbart är tekniska färdigheter som bör utvecklas, utan man bör få in ett kontinuerligt lärande för ökat välmående ombord. Liksom sociala kunskaper, att ha en utvecklad social förmåga och att ha förmågan att arbeta för en upplevelse av gemensamma värderingar och meningsfullhet som skapar effektivitet i arbetet. Ett exempel på det kan vara att omfördela arbetsfunktioner på fartyg med strikt hierarkisk organisation. Skall överstyrman ta över vissa sysslor, på samma sätt som en undersköterska, på en vårdavdelning, går in och agerar sjuksköterska eller där sjuksköterskan går in som läkare vid lättare ingrepp? Vi pratar om en rollfördelning i en väldigt impregnerad manskultur, säger Margareta Ljung och påpekar att det kan bli svårare att nyrekrytera i framtiden, eftersom unga människor kan ha problem med att identifiera sig med en förlegad kultur. Något som i sin tur kan kräva en annan typ av ledarskap i framtiden. Text & bild: Agneta Slonawski Man kan säga att kommunikationen i huvudsak är vertikal och envägs. Beslut uppifrån kan inte ifrågasättas. Ur studien Funktionsbaserad bemanning av Margareta Ljung, Margareta Lützhöft och Karin Nodin. Det behöver inte finnas någon motsättning i att vara effektiv och ha en ökad trivsel på jobbet. Margareta Ljung, forskare som tillsammans med två forskarkollegor gjort en pilotstudie om sjömännens välmående på jobbet. NAUTISK TIDSKRIFT 2/11 11

12 MILJÖ. Transatlantic LIGGER BRA TILL I CLEAN SHIPPING INDEX Transatlantic har lagt in alla sina fartyg i miljöindexet Clean Shipping Index. Rederiet hoppas på affärsfördelar, men den kopplingen är inte lätt att se. Transatlantics miljöansvariga Annelie Rusth Jensen säger att hon inte vet hur noga lastägarna i nätverket bakom Clean Shipping Index, CSI, är med att välja rederier som lagt in sina fartyg och som har höga miljöpoäng. - Om kunden säger: vi såg er på CSI, den feedbacken vill man gärna ha. CSI är ett enkelt sätt att visa våra miljöprestanda, säger hon. CSI är ett initiativ av miljökämparna Ulf Duus och Jan Ahlbom som innebär att lastägarna kan ställa miljökrav på sjötransporter. 26 storföretag är med, många av dem internationella bolag med en bakgrund i Sverige. Från och med 2010 kan rederier själva lägga in uppgifter om sina fartygs miljöprestanda i ett enkelt frågeformulär med 20 frågor. Man får höga poäng om man lägger in en stor andel av sina fartyg och om man lever upp till miljökraven. Lastägarna kan sedan gå in i indexet och välja det rederi som svarar mest mot deras specifika miljökrav. Transatlantic har lagt in alla lastfartyg som de har drift på och en stor andel av dem når över den gröna gränsen i indexet som är 50 procent. - Våra tre bästa fartyg har siffran drygt 85 procent och 92 procent av fartygen ligger över 50 procent, säger Annelie Rusth Jensen stolt. Ulf Duus intygar att Transatlantic ligger mycket bra till. Frågorna i indexet spänner över en rad områden och en del krav är lättare att leva upp till än andra. - Att få ner kvävet eller koldioxiden kostar mer än att lämna sopor i hamn eller att använda rengöringsmedel som är mindre farliga, säger Annelie Rusth Jensen. I rederiets val av kemikalier har CSI varit en styrande del sedan Och när man planerar olika miljöförbättrande projekt på fartygen för att leva upp till sin miljöcertifiering enligt ISO 14001, så väljer man gärna ett projekt som ger bra poäng i CSI. Men när det gäller stora frågor som landanslutning av el vid kaj, eller övergång till alternativa bränslen så ligger förändringarna en bit framåt i tiden. - Att konvertera ett fartyg till gasdrift kostar ofantliga pengar, 70 till 100 miljoner kronor per fartyg, plus att det tar av lastutrymmet eftersom gastankarna är skrymmande. Dessutom är det svårt att hitta ställen där man kan tanka, säger Annelie Rusth Jensen. Tanken med CSI är att kraven ska ligga en bit över lagkraven. Det blir tufft när IMO skärper reglerna för svavelinnehåll i bränslet inom SECA-områdena, Sulphur Emission Control Areas. - Det betyder att man, efter 2015, för att få bra poäng förmodligen måste ha mindre än 0,1 procent svavel i bränslet. Det kommer i så fall att bli dyrköpta poäng, säger Annelie Rusth Jensen. Än så länge finns ingen tredje part i CSI som kontrollerar att rederiernas uppgifter är korrekta. - Det är ett starkt önskemål från lastägarna. Vi jobbar intensivt med att komma igång med detta och räknar med att det ska ske det kommande halvåret, säger Ulf Duus. Agneta Olofsson 12 NAUTISK TIDSKRIFT 2/11

13 Viking Line vill köra på LNG Viking Line vill köra fartyg på LNG, Liquefied Natural Gas. Nu har man tecknat ett intentionsavtal med det finska varvet STX Finland Oy om leverans av en passagerarfärja med en bruttodräktighet av ton och en längd av 210 meter, som eventuellt ska drivas med gasbränslet. Fartyget ska levereras våren Om priset är det rätta och leveransen av LNG är tryggad räknar Tony Öhman, direktör för Marine Operation vid Viking Line, med att fartyget, som ska gå mellan Åbo och Stockholm, kan drivas med flytande naturgas. Intentionsvtalet med STX är beroende av att Viking Line får miljöstöd från finska staten. Drift med LNG innebär att utsläppet av svavel försvinner helt. Utsläppet av kväveoxider, NOx, minskas också radikalt, liksom utsläppet av partiklar. Kostnaden för LNG som bränsle bör vara i nivå med tjockoljedrift med avgasrening, enligt Tony Öhman. Det är inte minst viktigt när de nya reglerna om minskade utsläpp av svavel och NOx i Östersjön träder i kraft. Då kan man inte köra med tjockolja utan avgasrening i SECA-området, Sulphur Emission Control Area, det vill säga i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. Agneta Olofsson Luftbubblor kan smörja skrovet Mitsubishi Heavy Industries har skapat ett containerfartyg som sparar bränsle och koldioxidutsläpp genom att smörja skrovet med luftbubblor. Mitsubishi Air Lubrication System, MALS, går ut på att spolluft, scavenging air, från maskinens cylindrar pressas ut vid skrovets botten och flödet av luftbubblor täcker skrovets undersida. På så sätt minskas friktionen mellan skrovet och vattnet. Systemet finns redan på fartyget Yamatai och man räknar där med en minskning av koldioxidutsläppet med tio procent. Containerfartyget MALS 14000CS finns som koncept och man förhandlar med en kund om att bygga ett fartyg i verkligheten. MALS 14000CS har optimerad skrovform, elektroniskt reglerade motorer och värmeväxling bland annat som gör att man räknar med att minska koldioxidutsläppet med 35 procent jämfört med konventionell design. System med luft under skrovet har tidigare provats ut i Norden. Stena Bulk har beställt fartyg med ett specialbyggt skrov med en luftkudde undertill. Luften kommer i det fallet från kompressorer. Agneta Olofsson BIRGITTA KAUTIAINEN HAMMAR Birgitta Kautiainen Hammar, tidigare föreståndare på Katarina Sjöfartsklubb i Stockholm, har avlidit efter en längre tids sjukdom. Birgitta skulle ha fyllt 47 år i sommar. Birgittas närmaste är maken Kim och sonen Philip, men vi är många som kommer att sakna Birgitta och hennes glada skratt, hennes entusiasm och sättet att se allting från den ljusa sidan - även när hon var svårt sjuk. Vi hann inte med den där lunchen Birgitta, men jag är glad och stolt över att ha fått vara din vän. Sov i ro! Marie Halvdanson NAUTISK TIDSKRIFT 2/11 13

14 NORDISKA FOTOTÄVLINGEN FÖR SJÖFOLK ALL TIME LOW - MEN SVENSK SEGER Endast fem sjömän deltog med totalt 29 bilder i den svenska delen av Nordiska fototävlingen för sjöfolk Det är all time low alltsedan tävlingen startade var det ändå 19 svenska deltagare med 115 tävlingsbidrag Men vad gör väl det när en av de fem är kockstuert Jörgen Språng. När han inte brassar mat ombord i m/t Bit Okland är han en flitig och mycket skicklig fotograf. Även detta år vann Jörgen den svenska deltävlingen, nu med en bild som han kallar Rex (efter bildens filippinske skeppskamrat). (Se bild på nästa sida.) Den med en norrman förstärkta svenska juryn bestod av Tommy Gardebring, Stig Hellstrand och Tord Strømdal, alla tre verksamma på Sjöfartsverket i Norrköping. Med samma bild vann Jörgen Språng även den nordiska finalen i Helsingör den 4 februari. Juryn bestod av yrkesfotografen Laura Christensen och Benjamin Asmussen på Handels- och Søfartsmuseet på Kronborg, där tävlingen avgjordes denna gång. Deras motivering till Jörgens förstaprisbild: Vid den första genomgången skiljde bilden ut sig från mängden. Vi var båda fascinerade av bildens enkelhet, igenkännlighet och närmast plakataktiga framtoning. Förhållandet mellan bildens klara grafiska drag och den detaljrikedom som uppenbarar sig när man tittar närmare på sjömannens solglasögon. Kontrasten mellan den mycket rena bilden och den slitna och smutsiga radion på sjömannens bröst ger ett realistiskt intryck. Det nordiska andrapriset har sina poänger. Matros Daniel Möllerström är svensk och hans fartyg Tor Viking II är svenskflaggat. Ändå valde han att sända sina tävlingsbidrag till den norska deltävlingen. Gissningsvis berodde det på tips från någon norsk skeppskamrat, på det faktum att fartyget verkar i en norsk miljö under stora delar av året och kanske även på bättre marknadsföring av tävlingen från norsk sida. Det bar sig inte bättre än att Daniel gick och vann den norska deltävlingen med en bild som han senare fick ett nordiskt hedersomnämnande för. Dessutom vann han den nordiska finalens andrapris med en annan bild! Juryns motivering: Flygfisken fångade oss också meddetsamma. Det fanns flera bilder med ett liknande motiv, men den enkla grafiska formen tillsammans med fiskens vågrörelse, som förenar ro med hastig rörelse, satte denna bild i en klass för sig. Ron understryks av de blåa och vita nyanserna, där det inte finns något som stör betraktarens öga. Norske befälhavaren Rudy Sandanger på m/t Torill Knutsen vann det nordiska tredjepriset. Juryns motivering: Denna bild började vi snabbt beteckna som monsterbilden. Fartyget och ankaret framstår som ett forntidsmonster, samtidigt som de båda sjömännen är helt lugna. Scenen associerar till att sjömännen har bedövar monstret innan det skall ringmärkas. De brandgula arbetskläderna skiljer människorna på ett avgörande sätt från den omgivande naturen. Så blir det åter dags för Jörgen Språng. Med bilden Lyft tog han även hem det nordiska fjärdepriset. Juryns motivering: Här tilltalades vi av de trolska linjerna, samtidigt som bilden visar en kontrollerad arbetssituation. Vi vanliga åskådare undrar vad som försiggår på bilden, som väcker vår nyfikenhet. Som om inte detta vore nog vann Jörgen även det nordiska femtepriset, med bilden Nordsjöguld som han redan hade vunnit andrapriset i den svenska deltävlingen med. Juryns motivering: Bilden har komponerats som ett landskapsfotografi, men de många exotiska beståndsdelarna ger en känsla av ett helt annat ställe. Borrplattformarna framstår som nakna robotar, medan duschnyanserna förmedlar ro i bilden trots de potentiellt starka färgerna. Särskilt den centrala borrplattformen rymmer en vidunderlig labyrintisk komplexitet som man kan gå på upptäcktsfärd i. Den nordiska juryn delade även ut två hedersomnämnanden. Det ena gick således till Daniel Möllerström med följande lydelse: Bilden av de tre sjömännen, som närmast dansar balett på havet, rymmer en skönhet i människorna och deras handlingar, som bildens komposition inte helt lever upp till. Den nordiska juryns andra hedersomnämnande gick till norske överstyrmannen Vidar Strønstad på supplyfartyget Skandi Commander: Helikoptern just utanför bryggan briljerar med sin överraskande effekt och påminner närmast om en skämtteckning. Ändå saknade vi en sista detalj, som i ännu högre grad kunde låta fantasin skapa historier inne i huvudet. Mycket till Sverige således, trots katastrofalt lågt deltagande. Även Norge fick sin beskärda del. Däremot inget alls till de danska, finländska och isländska sjömännen den här gången. Kom igen med nya friska tag i tävlingsomgången 2011, som pågår året ut! Läs mer på Torbjörn Dalnäs 14 NAUTISK TIDSKRIFT 2/11

15 NAUTISK TIDSKRIFT 2/11 15 >

16 > NORDISKA FOTOTÄVLINGEN FÖR SJÖFOLK Svenske matrosen Daniel Möllerström vann den nordiska finalens andrapris med den här bilden. Tekniske chefen Jan Nilsson på bogserbåten Björn tog den här finalbilden. Med bilden Lyft vann Jörgen Språng det nordiska fjärdepriset. 16 NAUTISK TIDSKRIFT 2/11

17 NORDISKA FOTOTÄVLINGEN FÖR SJÖFOLK En av två hedersomnämnanden från den nordiska juryn gick till Daniel Möllerström. Båtsman Johnny Jansson på m/s Don Quijote tog finalbilden Utbrott i lugnet. Befälhavaren Egon Philipp på m/s Mignon fick den svenska juryns hedersomnämnande. Hedersomnämnande två gick till den norske överstyrmannen Vidar Strønstad på supplyfartyget Skandi Commander. Norske befälhavaren Rudy Sandanger vann det nordiska tredjepriset för detta motiv. Jörgen Språng fick den svenska juryns hedersomnämnande för bilden Påklädarna. NAUTISK TIDSKRIFT 2/11 17

18 SJÖSÄKERHET. MINSKAT ANTAL OLYCKOR TILL SJÖSS I EUROPA Antalet olyckor och utsläpp i europeiska farvatten minskade kraftigt 2009 jämfört med året innan. En orsak kan vara att fartyg och besättningar inte drivs lika hårt i kristider som under högkonjunktur. Det skriver den europeiska sjöfartsmyndigheten, Emsa, i sin senaste sammanställning av olyckor till sjöss. Under 2009 rapporterades 540 fartygsolyckor i Europa. Det var 130 färre än året innan. Även antalet omkomna sjömän sjönk, från 82 stycken till 52. Siffrorna presenteras i Emsas årliga sammanställning av olyckor till sjöss och det är första gången sedan 2007 som kurvorna pekar neråt. I rapporten sätts resultatet i samband med den ekonomiska kris som drabbade världen och sjöfarten andra halvan av Det konstateras att olyckor tenderar att inträffa när besättningar arbetar mer intensivt och under press. Mats Lindau är riskoch kvalitetsansvarig vid sjöförsäkringsbolaget Swedish Club i Göteborg. Även han tror att olycksstatistiken påverkas av konjunkturläget. Vi ser samma tendens som den Emsa beskriver, att olyckorna sjunker. Främsta anledningen är nog ett minskat nyttjande av fartygen till följd av lågkonjunkturen, men det är egentligen bara spekulation. Vi jobbar hela tiden med att försöka förstå vad som ligger bakom olyckorna men det är ofta svårt att peka ut en enskild faktor, säger han. Mer än vartannat fartyg som var involverad i en olycka i europeiska farvatten under 2009 bar EU-flagg. Majoriteten var passagerar- och lastfartyg medan ungefär 30 procent var fiskebåtar. Den enskilt vanligaste olyckstypen var grundstötning med totalt 177 tillbud medan den enda kategori som inte ökade var kollisioner. I Emsa-rapporten lyfts en svensk olycka fram som en av de allvarligaste bland det årets kollisioner, då passagerarfärjan Gotland rammade Gotland II i Nynäshamn. En olyckskategori som däremot minskat markant är förlisningar. År 2008 gick 61 fartyg till botten och året efter var motsvarande siffra 28 stycken. Även antalet omkomna sjönk, framför allt såg det ljusare ut för fiskerinäringen där antalet dödsoffer i det närmaste halverades från 30 till 16 stycken. Den mest allvarliga olyckan 2009 inträffade under en storm den 12 december när lastfartyget Sally 2 kapsejsade i farvattnen mellan Cypern och Libanon. Fem sjömän kunde räddas men sju miste livet. Nästan lika många omkom i juli samma år när Langeland förliste med sten i lasten utanför Norge nära svenska gränsen. Den gången dog sex sjömän. De flesta fartygsolyckor i Europa sker i Nordsjön och Atlanten med runt 500 tillbud om året, därefter kommer Medelhavet medan Östersjön är minst drabbat. Väder, sjö, vattendjup, navigatoriska utmaningar och trafiknivå är parametrar som påverkar statistiken. Engelska kanalen är enligt rapporten ett högriskområde liksom den hårt trafikerade och svårnavigerade kanalen in till belgiska Antwerpen. Om antalet fartygsolyckor stannar kvar på den relativt låga nivån när ekonomin återhämtat sig är tveksamt. Emsa uppger att antalet incidenter redan i januari 2010 tycktes vara på väg upp igen, kanske till följd av ökande transporter. I rapporten presenteras också antalet oljeutsläpp i europeiska farvatten och enligt statistiken har även de minskat. År 2008 noterades nästan utsläpp och 2009 var motsvarande siffra De hårdare inspektionerna av tankflottan förs fram som en bidragande orsak till utvecklingen liksom en förbättrad övervakning till sjöss. Men trots att utsläppen minskar noterades ändå i snitt fyra utsläpp i veckan. De avsiktliga utsläppen tros öka i förhållande till dem som sker av misstag och man poängterar att man måste jobba vidare för att öka incitamenten att lämna iland avfall istället för att dumpa det till havs. En annan källa till oljeutsläpp som lyfts fram i rapporten är dem från skeppsvrak. I slutet av 2009 började ett oidentifierat fartyg som legat på botten i 14 år utanför den rumänska hamnstaden Constanta att läcka. Flera kilometer kust blev förorenad och i rapporten varnas för fler läckage från sjunkna fartyg. Ett annat oljeustsläpp som är omskrivet i rapporten inträffade i Arktis i maj Det var lastfartyget Petrozavodsk som gick på grund utanför Spetsbergen. 60 ton olja och annat avfall rann ut i den känsliga marina miljön. Olyckan inträffade under häckningssäsongen och ett stort antal döda och skadade sjöfåglar återfanns längs Björnöyas stränder. Linda Sundgren 18 NAUTISK TIDSKRIFT 2/11

19 MARGARETA OCH RICKARD ZEDELERS FOND Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan: eller beställas från föreningens kansli tel Sjöpaketet SamannonSering mellan nautisk tidskrift och tidskriften Sjöbefäl Söker ni befäl? Annonsera hos oss och ni når samtliga befälsgrupper! Nautisk Tidskrift och Tidskriften Sjöbefäl är två fackliga tidskrifter som ges ut av Sveriges Fartygsbefälsförening respektive Sjöbefälsförbundet. Vi vänder oss till samtligt befäl ombord i fartyg, d v s till er målgrupp. Ni kan annonsera i våra tidskrifter och/eller på våra hemsidor ( och Kontakta Ankie Nilsson för annonsprislista och bokning NEED TECHNICAL CHEMICALS? ONE ANSWER... MARISOL CHEMICALS...and remember QUALITY IS EFFECTIVE Maritech - Marine Technologies AB, PO Box 143, SE Kristianstad, Sweden Tel. +46 (0) Fax +46 (0) marisol@maritech.se NAUTISK TIDSKRIFT 2/11 19

20 UTBILDNING. REDAREFÖRENINGEN VILL UTBILDA TILL ARBETSLÖSHET Lägsta befälsbehörighet direkt efter gymnasiet och en tvåårig yrkeshögskola för den som vill läsa vidare till sjökapten eller sjöingenjör. Så blir det om Redareföreningen får sin vilja igenom. Men fack och högskolor förkastar förslaget och säger att det vore att utbilda till arbetslöshet. Det här skulle skapa inlåsningseffekter och problem att få jobb. Släng rapporten i papperskorgen, säger Fartygsbefälsföreningens vd Hans-Dieter Grahl. Rapporten i sig är en katastrof och om förslaget genomförs skulle det leda till försämrad kvalitet, säger Jan Snöberg, prefekt vid sjöfartshögskolan i Kalmar. Vi måste ta tillvara de ungdomar som söker sig till sjömansgymnasierna. Om de etablerade skolorna inte tar det här till sig och ger konstruktiva förslag kommer vi att starta en yrkeshögskola ändå, säger Per Sjöberger, utbildningsansvarig vid Redareföreningen. Rapporten Svensk sjöfartsutbildning i förändring, som Redareföreningen presenterade i slutet av förra året, väcker starka känslor. De fackliga organisationerna och sjöbefälsskolorna förkastar förslaget med motiveringen att det skulle leda till arbetslöshet och kvalitetsförsämringar. Redareföreningen menar att de vill skapa möjligheter för ungdomar som väljer att läsa vid sjömansgymnasierna att få en tydligare och snabbare väg in i sjöbefälsyrket. I rapporten föreslås att det i dagens treåriga gymnasieutbildning ska införas ytterligare ämnen som ska ge eleverna lägsta befälsbehörigheten. Den som sedan vill läsa vidare till kapten eller sjöingenjör ska kunna välja mellan två alternativ: dagens tre- till fyraåriga sjöbefälsutbildningar på Chalmers i Göteborg eller Linnéuniversitet i Kalmar alternativt en tvåårig yrkeshögskola. Vid Fartygsbefälsföreningen är man mycket kritisk till förslaget. Hans-Dieter Grahl säger att rådande utbildningssystem fungerar utmärkt med många sökanden och hög kvalitet. De föreslagna förändringarna skulle leda till svårigheter för befälen att klara sig på arbetsmarknaden. Vi har sett de här problemen förut i det gamla utbildningssystemet. När sjöfarten förändras och rederierna byter till större fartyg och andra trader får befäl med låga behörigheter svårt att hitta jobb. Vi har länge hållit på och vidareutbildat dem som gått i det gamla systemet, men går det här förslaget igenom är vi tillbaka på ruta ett igen, säger han. Att den som går ut sjömansgymnasiet med lägsta befälsbehörighet skulle ha möjlighet att läsa vidare på en yrkeshögskola hjälper inte, menar Grahl. Förslaget ger ändå ett naturligt steg att kliva av på, och det är inte bra. Man ska läsa hela utbildningen. Svenska befäl får lite mer än vad STCW (den internationella konvention som styr sjöbefälsutbildningarna) kräver. Det gör dem eftertraktade på den internationella arbetsmarknaden och så ska det förbli, säger han. Även sjöbefälsskolorna har invändningar. I sina remissyttranden varnar man för att förslaget allvarligt skulle försämra kvalitén på utbildningarna och att svenska befäls goda rykte internationellt skulle försämras. Man pekar också på att de svenska befälsutbildningarna fått bra betyg i samband med utländska skolinspektioner och att även detta skulle äventyras om förslaget gick igenom. Det är oerhört konstigt och frustrerande att man lägger det här förslaget nu, säger Jan Snöberg. Vi har en hygglig balans på arbetsmarknaden, många söker till våra utbildningar och vi har inga problem att fylla platserna. Men vid Redareföreningen menar man att en förändring av utbildningssystemet är nödvändig. De ungdomar som tar examen från de tio sjömansgymnasier som finns idag går en vikande arbetsmarknad till mötes. Fartygen flaggar ut och svenskt manskap ersätts med kontraktsanställda från låglöneländer. I fjol försvann ett stort antal fartyg och hittills i år har ytterligare nio lämnat den blågula flaggen. Ett svenskt internationellt register, eller en utvidgning av TAP-avtalet (tillfälligt anställd personal) skulle ytterligare dra ner arbets- 20 NAUTISK TIDSKRIFT 2/11