Metoder för uppföljning av åtgärder

Transkript

1 Metoder för uppföljning av åtgärder som satts in för att mildra vägars och järnvägars effekter och konsekvenser för fauna Jennie Lundgren Institutionen för landskapsplanering Ultuna Uppsala 2005 Examensarbete i biologi, 20 poäng på D-nivå

2 2

3 Metoder för uppföljning av åtgärder som satts in för att mildra vägars och järnvägars effekter och konsekvenser för fauna Methods for follow-up of measures used to alleviate effects and consequences for fauna caused by roads and railways Jennie Lundgren Handledare: Cecilia Kjellander, vikarierande forskningsassistent, MKB-centrum, SLU Examinator: Hans-Georg Wallentinus, universitetslektor, MKB-centrum, SLU Opponent: Veronica Johansson, assistent Sida Helpdesk, MKB-centrum, SLU Omslagsfoton: Rodéhn, 2003 & Lindström, 2004 Institutionen för landskapsplanering Ultuna Uppsala 2005 Examensarbete i biologi, 20 poäng på D-nivå Naturresursprogrammet, SLU 3

4 Innehållsförteckning INNEHÅLLSFÖRTECKNING INLEDNING Bakgrund Syfte och mål Avgränsningar Metod UPPFÖLJNING Allmänt Lagkrav och bestämmelser När kommer uppföljning in i MKB-processen, väg- och järnvägsprojekt? Problem med uppföljning Allmänt om uppföljningsprogram Exempel på ett uppföljningsprogram Redovisning, bearbetning och användning av resultat av uppföljningsarbetet Problem med uppföljningsprogram Skillnaden mellan uppföljningsprogram och kontrollprogram VÄGARS OCH JÄRNVÄGARS MILJÖPÅVERKAN, MILJÖEFFEKTER OCH MILJÖKONSEKVENSER Allmänt Ekologiska effekter av vägar och järnvägar ÅTGÄRDER FÖR ATT FÖREBYGGA OCH MINIMERA NEGATIVA EFFEKTER OCH KONSEKVENSER Faunapassager Viltstängsel Manuell flyttning Plantering Trafikkontroll Kompensationsåtgärder Fågelavvisare Bullerskärmar METODER FÖR UPPFÖLJNING AV ÅTGÄRDER Spårfälla Snöspårning Videofilmning Barmarksinventering Telemetristudier Linjetaxering Punkttaxering Fluorescerande pulver

5 6. GRANSKNING AV UPPFÖLJNINGAR UR ETT METODPERSPEKTIV Effektiviteten hos olika typer av faunapassager avsedda för utter Utformning av viltpassager Projekt Riksväg Vägars effekter på fågelliv och klövvilt ATT TÄNKA PÅ VID VAL AV METOD Allmänt Spårfällor Snöspårning Videofilmning Barmarksinventering Telemetristudier Linjetaxering och punkttaxering Fluorescerande pulver RESULTAT AV INTERVJUER DISKUSSION SLUTSATSER KÄLLOR...46 BILAGA 1. INTERVJUER

6 Förord Då jag sommaren 2004 började leta efter förslag på examensarbeten hörde jag mig för hos bl.a. Vägverket. Jag fick svar från Inga-Maj Eriksson och Iréne Lingestål på Vägverkets huvudkontor i Borlänge. De skrev att Vägverket tillsammans med Banverket arbetade med en handbok om uppföljning av väg- och järnvägsprojekt. Förslaget var att jag skulle skriva om uppföljning med fauna som tyngdpunkt, vilket jag genast nappade på. Jag har lärt mig mycket under arbetets gång, både då det gäller uppföljning i allmänhet och uppföljning av olika åtgärder som satts in för att vägars och järnvägars effekter och konsekvenser för fauna ska mildras. Det är kunskaper som jag kommer att ha nytta av i mitt yrkesverksamma liv. Examensarbetet har skrivits av mig, Jennie Lundgren, student på Naturresursprogrammet, SLU i Uppsala, vid Institutionen för landskapsplanering Ultuna. Arbetet omfattar 20 poäng på D-nivå. Handledare har varit Cecilia Kjellander, examinator Hans-Georg Wallentinus och opponent vid redovisningen Veronica Johansson. Arbetet redovisades på MKB-centrum i Uppsala den 21 mars Främst vill jag tacka Cecilia Kjellander för all hjälp och stöd jag fått. Jag vill också tacka Iréne Lingestål för hennes hjälp och det vänliga mottagandet vid mitt korta besök på Vägverket i Borlänge. Avslutningsvis tackar jag alla som bidragit med material, svarat på frågor och ställt upp på intervju. Uppsala den 24 mars 2005 Jennie Lundgren 6

7 Sammanfattning För att upptäcka och förebygga skador på miljön är uppföljning av effekter och konsekvenser orsakade av väg- och järnvägsprojekt av stor betydelse. Det är också betydelsefullt att följa upp de åtgärder som satts in för att mildra dessa effekter och konsekvenser. Syftet med detta examensarbete är därför att svara på frågan Vilka metoder kan användas för att följa upp åtgärder som satts in för att mildra vägars och järnvägars effekter och konsekvenser för fauna? Arbetet syftar också till att sammanställa innebörden av ett uppföljningsarbete utifrån den litteratur som lästs, samt att granska de uppföljningar som erhållits, med tyngdpunkten på metoder. Målet med arbetet är att ge stöd vid val av metoder för uppföljning av olika åtgärder som satts in för att mildra effekter och konsekvenser på fauna som kan drabbas i samband med att en väg eller järnväg byggs. Arbetet bygger både på litteraturstudier och på intervjuer. Intervjuerna har gjorts med personer erfarna inom uppföljningsarbete, faunapassager, inventering av fauna eller som har allmän kunskap inom området. Åtgärder som kan användas för att mildra vägars och järnvägars effekter på fauna kan vara faunapassager, viltstängsel, planteringar, trafikkontroll, kompensationsåtgärder och fågelavvisare. Det finns många olika metoder som kan utnyttjas för att kontrollera att åtgärderna fungerar. De metoder som tas upp i detta arbete är spårfällor, snöspårning, videofilmning, barmarksinventering, telemetristudier, linje- och punkttaxering samt fluorescerande pulver. Beroende på vilket syfte uppföljningen av en åtgärd har, är vissa metoder mer lämpliga än andra. Slutsatser som dragits utifrån litteraturstudien och de intervjuer jag gjort är följande: Är syftet med en uppföljning att visa att en faunapassage används kan spårfällor, videofilmning, barmarksinventering eller telemetristudier användas. djurs reaktioner och beteende i närheten av eller i en passage är videofilmning den lämpligaste metoden. den väg djur tar då de inte använder passager är videofilmning och snöspårning lämpligast att utnyttja. Vid uppföljning av om och/eller hur vägar och järnvägar påverkat fågellivet används linjetaxering eller punkttaxering beroende på hur mycket tid och pengar som finns tillgängligt samt beroende på hur detaljerat resultat som är önskvärt. I uppföljningar av åtgärder som satts in för att mildra vägars och järnvägars effekter och konsekvenser på djur ska metoder som använts, orsaken till att dessa metoder valts, förberedelser som metoderna kräver, om metoderna fungerade bra eller dåligt, vilka metoder som också hade kunnat användas samt kostnader som metoderna medfört anges för att uppföljningarna ska vara till hjälp i framtida projekt. Erfarenhetsåterföring har stor betydelse i uppföljningssammanhang eftersom den kan ge mycket information som inte framkommer i en skriven rapport. 7

8 Abstract To discover and prevent damage to the environment follow-up of effects and consequences caused by road and railroad projects is of great importance. It is also important to check measures that are supposed to alleviate these effects and consequences. Therefore the purpose of this report is to answer the question Which methods can be used for follow-up of measures with the purpose to mitigate effects and consequences on fauna caused by roads and railroads? The purpose of the report is also to compile the significance of a follow-up project based on acquired literature and to review follow-up documents with emphasis on methods. With my report I want to give support in choosing methods for follow-up projects. This report is based on a literature study and on interviews. The persons that have been interviewed have experience of follow-up projects, working with fauna passages, fauna inventory or have general knowledge in the area. Measures that can be used to relieve effects on fauna caused by roads and railroads are for example fauna passages, animal fences, plantations, traffic control, compensation measures and bird rejecters. There are many different methods that can be used to control whether the measures are functional or not. The methods described in this report are footprint traps, tracing in snow, video filming, inventory on snow free ground, telemetric studies, line and point assessment and fluorescent powder. For follow-up of measures, different methods are appropriate for different purposes. The conclusions drawn on the basis of the literature study and the interviews are the following: If the purpose of the follow-up is to show that a fauna passage is being used footprint traps, video filming, inventory on snow free ground or telemetric studies are appropriate methods to use. the reactions and behaviour of the animals near a passage or when using it video filming is the most appropriate method. which way animals take when not using the passage video filming and tracing in snow are the most appropriate methods to use? If the purpose of the follow-up is to check if and/or how roads and railroads have an impact on bird life, line or point census should be used depending on available time and money and on how desirable a detailed result is. To be helpful in future projects indications of measures taken in the follow-ups should include the methods that have been used, the reason why these methods have been chosen, preparations that are necessary for the methods, whether the methods were suitable or unsuitable, which methods that could also have been used and the cost of the methods chosen. Sharing experiences have a large importance in the context of follow-ups, because it can give a lot of information not revealed in a written report. 8

9 1. Inledning För att upptäcka och förebygga skador på miljön är uppföljning av effekter och konsekvenser orsakade av väg- och järnvägsprojekt av stor betydelse. Det är viktigt att resultat från uppföljningen sprids och finns lättillgängligt, för att under kommande projekt öka medvetenheten om effekter och konsekvenser som kan uppstå. Sedan tidigare finns en handbok som ska ge stöd vid genomförandet av miljöuppföljningar av väg- och järnvägsprojekt och ta fram uppföljningsprogram på en mer generell nivå. Vägverket och Banverket arbetar sedan 2004 med att ta fram en ny handbok. Detta är anledningen till att detta examensarbete har kunnat skrivas, då de behöver hjälp med att titta på användbara metoder för uppföljning av effekter av vägprojekt samt åtgärders effekter för fauna. En åtgärd är i detta fall något som gjorts för att mildra effekter och konsekvenser för fauna, t.ex. sätta upp viltstängsel eller bygga viltpassager. Att dra slutsatser om effekter och konsekvenser orsakade av vägar och järnvägar är mycket svårt, eftersom det är många faktorer, däribland naturliga förutsättningar och variationer, som spelar in och måste beaktas. I dagsläget finns ett behov av stöd för planeringen av uppföljningar, bl.a. avseende bedömning av uppföljningsbehov och syfte, val av upplägg och metoder, noggrannhet och förväntat resultat Bakgrund 1993 gavs Vägverkets föreskrifter om miljökonsekvensbeskrivningar, 1993:14, ut. De ersattes av Vägverkets författningssamling, VVFS 2001:18, som även omfattar bestämmelser om samråd, förstudie och vägutredning. I Vägverkets föreskrifter finns krav på att behov av uppföljning av ett vägprojekts miljökonsekvenser och förslag till eventuellt uppföljningsprogram ska framgå av en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) för en arbetsplan gav Vägverket ut handboken Miljökonsekvensbeskrivning för vägar, Publikation 1995:30. I handboken finns ett avsnitt om uppföljning. Detta tror Iréne Lingestål på Vägverkets huvudkontor (2004) är en viktig anledning till att miljöuppföljning blev mera uppmärksammat och började behandlas i MKB:er och genomföras i vägprojekt. Idag finns inget bra stöd för hur en uppföljning ska planeras samt för hur valet av metoder ska göras med hänsyn till uppföljningens syfte och de intressen uppföljningen avser. Ett sådant stöd skulle kunna förenkla arbetet med uppföljningen, vilket i sin tur troligtvis skulle kunna leda till att fler uppföljningar görs och att väg- och järnvägsprojekt därmed kan få en bättre miljöanpassning. För framtagandet av ett sådant stöd kan metoder i redan genomförda uppföljningar användas, både metoder för framtagandet av uppföljningsprogram, uppföljning av effekter och konsekvenser samt uppföljning av åtgärder. Då det idag är svårt att finna genomförda uppföljningar i Sverige kan även uppföljningar gjorda utomlands användas. En viktig del i uppföljningsarbetet är att undersöka om åtgärder som satts in för att mildra de effekter och konsekvenser vägar och järnvägar kan ha på fauna fungerar. För att förenkla framtida beslut som rör uppföljning av åtgärder, är det betydelsefullt att åtgärder och dess resultat dokumenteras, oavsett om resultatet är bra eller dåligt. 1 Lingestål, Iréne. Vägverkets huvudkontor. Sektionen utformning av vägar och gator (Ssau). Borlänge. E-post

10 1.2 Syfte och mål När en väg eller järnväg byggs innebär det en påverkan på omgivningen, t.ex. genom att mark tas i anspråk och livsutrymmen för fauna delas eller försvinner. Vägen eller järnvägen kan utgöra en barriär som är svår för djur att ta sig över eller ett hot då det finns en risk att bli påkörd. Där det finns behov bör åtgärder sättas in, t.ex. byggande av en viltbro, för att mildra de effekter och konsekvenser som kan uppstå. I en uppföljning kan åtgärdernas effekter och konsekvenser studeras, d.v.s. vilken betydelse exempelvis en viltbro eller viltstängsel har för faunan i området. Det exjobbet syftar till är att utifrån befintliga uppföljningar, intervjuer och litteratur inom området svara på frågan: Vilka metoder kan användas för att följa upp åtgärder som satts in för att mildra vägars och järnvägars effekter och konsekvenser för fauna? Arbetet syftar också till att sammanställa innebörden av ett uppföljningsarbete utifrån den litteratur som lästs samt att granska de uppföljningar som erhållits med tyngdpunkten på metoder. Målet med arbetet är att ge stöd vid val av metoder för uppföljning av olika åtgärder som satts in för att mildra effekter och konsekvenser på fauna som kan drabbas i samband med att en väg eller järnväg byggs. Målgruppen är konsulter som arbetar med miljökonsekvensbeskrivningar och miljöuppföljningar och som ska besluta om vilken eller vilka metoder som är lämpligast att använda vid uppföljning av åtgärder. Avsikten är även att personal på Vägverket och Banverket som ska besluta om uppföljningsprogram, följa uppföljningsarbetet och ta tillvara resultatet ska kunna få stöd av rapporten. 1.3 Avgränsningar Arbetet är avgränsat till att behandla metoder för att undersöka om åtgärder, som satts in för att mildra effekter och konsekvenser som vägar och järnvägar har på fauna, fungerar. Metoderna kan också användas vid dokumentation av situationen innan ett väg- eller järnvägsbygge samt vid uppföljning av ett projekts effekter och konsekvenser för fauna. Det finns olika typer av uppföljning. I arbetet behandlas främst effektuppföljning, med tyngdpunkten på åtgärders effekter, men också erfarenhetsåterföring. Processuppföljning och kvalitetsuppföljning beskrivs inte. De uppföljningar och rapporter som granskats samt det uppföljningsprogram som tas upp som exempel är de som erhållits vid insamlingen av material. Metoderna som tas upp i kapitel 6, Metoder för uppföljning av åtgärder, är de metoder som tas upp i materialet som jag läst. Arbetet motsvarar 20 poäng. 1.4 Metod Arbetet bygger till stor del på rapporter om uppföljning, genomförda uppföljningar samt intervjuer. Litteratur har sökts biblioteket på MKB-centrum i Uppsala, Ultunabiblioteket, Uppsala Stadsbiblioteket och internet. Material har även erhållits från Vägverket i Borlänge. Vägverket Region Mälardalen, Vägverket Region Väst, Banverket, Grimsö forskningsstation, Norrtälje Naturvårdsfond och Botniabanan AB har kontaktats inför materialinsamlingen. 10

11 Personer erfarna inom uppföljningsarbete, faunapassager, inventering av fauna eller som har allmän kunskap inom området har kontaktats för en intervju. För att få bättre kunskap om hur en intervju genomförs på ett bra sätt har jag läst boken Praktisk intervjuteknik av Ekholm och Fransson (1992) och deltagit i ett seminarium om intervjuteknik, på MKB-centrum i Uppsala. Seminariet hölls av Anders Hedlund, föreståndare för MKB-centrum. Hjälp har även erhållits från Elisabeth Mörner, student på SLU, som har erfarenheter av att genomföra intervjuer. Som stöd vid intervjuerna skrevs frågor som skulle ställas. För att få en bra struktur på frågorna delades de in i inledande frågor, frågor rörande uppföljningsarbete, frågor om metoder för uppföljning av åtgärder, frågor om spridning av uppföljningsresultat samt allmänna och avslutande frågor. Sex intervjuer gjordes varav fyra via telefon p.g.a. tids- och pengabrist. En intervju genomfördes på Vägverket i Borlänge och en på MKB-centrum i Uppsala. Dessa intervjuer spelades in med en bandspelare för att få med allt som sades. I de fall personen som intervjuades inte själv genomfört någon uppföljning har inte alla frågor som rör uppföljningsprojekt ställts, efter bedömningen att svar inte kunnat erhållas. 2. Uppföljning 2.1 Allmänt En uppföljning kan genomföras av t.ex. konsulter och forskare. Arbetet består enligt Arts, Caldwell och Morrison-Saunders (2001) av övervakning, värdering, åtgärder och kommunikation. Under övervakningen samlas data in och jämförs med standarder samt med de förutsägelser eller de förväntningar projektet har genererat. Värdering görs för att undersöka hur väl det miljömässiga utfallet av projektet stämmer överens med standarder, förutsägelserna eller förväntningarna. Därefter fattas beslut om vilka åtgärder som behöver vidtas. Slutligen ska de inblandade i projektet samt allmänheten informeras om resultaten av uppföljningen. Den främsta orsaken till att genomföra en uppföljning av vägars och järnvägars effekter och konsekvenser är att öka miljöanpassningen av projekt 2. Men en uppföljning kan också göras av själva MKB-processen för att få ett grepp om osäkerheter i projektplanering och beslutsfattande i framtida projekt. Även om en noggrann MKB görs är det inte alltid tillräckligt för att kunna planera, fatta beslut och hantera ett projekt. Det kan finnas ett implementerings-gap i MKB:n, d.v.s. en skillnad mellan hur ett projekt planeras och hur det genomförs. I slutändan är det inte de förutspådda, utan de verkliga effekterna som är väsentliga för miljön. Genom att genomföra en uppföljning får de projektansvariga en möjlighet att mildra eller förhindra negativa effekter på miljön. Uppföljningen kan på detta vis fungera som den länk som saknas mellan MKB:n och implementeringen av projektet. (Arts, Caldwell & Morrison-Saunders, 2001) Det i MKB:er för vägar som vanligtvis följs upp är vatten, buller, djur och landskapsbild. Kulturmiljö finns sällan med som ett eget uppföljningsområde. (Antonson, 2002) I ett uppföljningsarbete ingår bl.a. att: bedöma uppföljningsbehovet i MKB (Lingestål, 1999) 2 Lingestål, Iréne. Vägverkets huvudkontor. Sektionen utformning av vägar och gator (Ssau). Borlänge. E-post

12 besluta om en uppföljning ska genomföras (Lingestål, 1999) utarbeta uppföljningsprogram (Lingestål, 1999) samla in data om förhållandena innan projektet (Folkeson, 1999) ställa samman data (Holmquist & Lindbom, 2002) jämföra sammanställda data mot mål och bedöma utvecklingen (Holmquist & Lindbom, 2002) försäkra att vägprojektet i bygg- och driftskedet miljöanpassas (Folkeson, 1999) bedöma behovet av åtgärder och fatta beslut (Holmquist & Lindbom, 2002) kontrollera att de skyddsåtgärder som vidtagits har fungerat (Folkeson, 1999) rapportera oförutsedda effekter (Folkeson, 1999) ange osäkerheter i bedömningsunderlaget och i metodiken för bedömning av konsekvenser (Folkeson, 1999) med erfarenhetsåterföring utgöra en del av förbättringen av planerings- och projekteringsprocessen (Folkeson, 1999) rapportera och informera om resultat (Holmquist & Lindbom, 2002) Det finns olika typer av uppföljningsverksamhet: effektuppföljning, erfarenhetsåterföring, processuppföljning, och kvalitetsgranskning (Folkeson, 1999). Under en effektuppföljning mäts variabler i miljön kontinuerligt eller punktvis. Mätningarna görs både under byggskedet och då projektet tagits i drift. (Holmquist & Lindbom, 2002) Vad effektuppföljningar avser är, enligt Folkeson (1999), bl.a. att kontrollera att effekter och konsekvenser av ett projekt är acceptabla och i linje med en hållbar utveckling erhålla en tidig varning för en oönskad utveckling uppmärksamma risken för oförutsedda effekter skydda och utveckla naturvärdena och de ekologiska sambanden erhålla ett säkrare beslutsunderlag öka säkerheten i konsekvensbedömningarna öka vidtagna åtgärders effektivitet höja miljömedvetenheten hos berörda återföra erfarenheter till framtida infrastrukturplanering Behovet av en uppföljning bör, om det är möjligt, bedömas för varje enskild effekt som ett projekt orsakar. De effekter som följs upp är främst de som är enkla att mäta, eller där mäteller beskrivningsmetodik finns lättillgänglig samt i de fall då det finns kunskap om hur miljösituationen var innan projektet genomfördes, s.k. före-data. Före-data kan erhållas från uppföljningar eller inventeringar som gjorts tidigare. Om före-data saknas eller är för gammalt är det svårt att utvärdera och tolka en uppföljning. Därför är det viktigt att före-data är tillräckligt omfattande och att det avser tillräckligt lång tid. För olika effekter krävs olika uppföljningsmetoder. Samma metoder ska användas vid uppföljningen som användes för att ta fram före-data. (Folkeson, 1999) Ofta kommer omnämnandet av före-data in sent i MKBprocessen. Detta innebär problem i de fall då före-data måste samlas in under en lång tid. (Antonson, 2002) Erfarenhetsåterföring i uppföljningssammanhang innebär att erfarenheter och kunskaper som erhållits av en uppföljning tillvaratas, genom exempelvis intervjuer. Som exempel kan uppföljning av olika faunapassagers funktion tas. Sådana uppföljningar kan bl.a. ge erfarenhet av hur utformning och placering av olika faunapassager kan ske för att de ska fungera. Kunskaperna kan sedan användas i t.ex. handböcker och kommer på så vis till nytta vid ett 12

13 nytt projekt. Erfarenheter om själva uppföljningsarbetet kan också vara bra att tillvarata som hjälp i framtida projekt. Dock bör generella slutsatser av resultat för ett fåtal projekt dras med försiktighet. Det är viktigt att vara medveten om och väga in olika faktorer och osäkerheter som kan påverka resultatet av en uppföljning. (Lingestål, 2005) 2.2 Lagkrav och bestämmelser Enligt miljöbalken (26 kap. 19 MB) ska den som bedriver en verksamhet eller vidtar åtgärder som kan befaras medföra olägenheter för människors hälsa eller påverka miljön kontinuerligt planera och kontrollera verksamheten för att motverka eller förebygga sådana följder. Verksamhetsutövaren ska genomföra egna undersökningar för att se hur verksamheten eller åtgärden påverkar miljön. På tillsynsmyndighetens begäran, vanligtvis kommunen, ska den som bedriver verksamheten lämna förslag till kontrollprogram eller förbättrande åtgärder. (Lingestål, 1999) I miljöbalkens kapitel om allmänna hänsynsregler finns också stöd för att en uppföljning ska genomföras. Där står att alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall skaffa sig den kunskap som behövs med hänsyn till verksamhetens eller åtgärdens art och omfattning för att skydda människors hälsa och miljön mot skada eller olägenhet (2 kap. 2 MB). Vidare står det att skadeförebyggande åtgärder ska vidtas för att undvika skador på miljön (2 kap. 3 MB). I arbetsplanen för en ny väg ska behovet av uppföljning av projektets miljökonsekvenser diskuteras och förslag på ett eventuellt uppföljningsprogram ges (VVFS 2001:18, 36 punkt 3). Vidare ska det i arbetsplanen framgå om projektets miljökonsekvenser ska följas upp och vilka miljöaspekter som ska ingå i uppföljningen (VVFS 2001:18, 38 punkt 4). 2.3 När kommer uppföljning in i MKB-processen, väg- och järnvägsprojekt? En miljökonsekvensbeskrivning fungerar som ett viktigt underlag vid beslutsfattande om uppföljning av ett projekt (Lingestål, 1999). Ett krav, för att en uppföljning ska kunna genomföras, är därför att det tidigt i MKB-processen bestäms vilka miljöaspekter som är relevanta att följa upp (Länsstyrelsen i Skåne län, 2001). I ett vägprojekt bör detta ske tidigt i MKB:n för arbetsplanen 3. Det är även viktigt att orsakerna till varför en uppföljning ska genomföras redovisas i MKB (Länsstyrelsen i Skåne län, 2001). I figur 1 visas när de olika uppföljningsskedena kommer in i vägprocessen. Redan under förstudien till ett projekt ska behovet av en uppföljning undersökas (Folkeson, 1999), detta under förutsättningen att de åtgärder som ska vidtas är kända 4. Enligt Vägverket (2002) påbörjas bedömningen av uppföljningsbehovet först under vägutredningen och fortsätter under arbetsplanen, då krav på uppföljningsprogram fastställs. Uppföljningsprogrammet utarbetas sedan under bygghandlingen och bör omfatta både bygg- och driftskede. Under byggtiden kan uppföljning göras av befarade negativa miljökonsekvenser eller av effekter av vidtagna åtgärder. Det är först efter byggskedet som den huvudsakliga uppföljningen görs, eftersom det är då det går att se vilka de verkliga effekterna och konsekvenserna av projektet blev. (Vägverket, 2002) 3 Lingestål, Iréne. Vägverkets huvudkontor. Sektionen utformning av vägar och gator (Ssau). Borlänge. E-post Lingestål, Iréne. Vägverkets huvudkontor. Sektionen utformning av vägar och gator (Ssau). Borlänge. E-post

14 Strategisk planering Miljöbedömning Varför? Ingen fortsatt Förstudie Miljödel Om? planering Vägutredning MKB Var? Tillåtlighetsprövning Arbetsplan MKB Bygghandling Miljöuppf. Progr. Hur? Byggskede Miljökrav Uppföljning Hur blev det? Figur 1. Uppföljningsskeden i vägprocessen (Vägverket, 2002). 2.4 Problem med uppföljning I Väg- och transportforskningsinstitutets rapport Blev det som det var tänkt? (Schmidtbauer Crona et al., 2003) ges exempel på problem som försvårar uppföljningen. Brister i MKBdokumentet försvårar då dokumenten är beskrivande och kvalitativa istället för förutsägande och kvantitativa. Om det i förutsägelserna inte refereras till tidsperioder är det omöjligt att avgöra hur förändringarna blivit i förhållande till det som förväntades. Om det finns brister i metoderna för uppföljningen, som t.ex. otillräckliga före-data, blir inte resultatet trovärdigt. Organisatoriska brister och resursbrist kan också vara ett problem, då ansvars- och rollfördelningen är oklara eller förändras under arbetets gång, vilket leder till ett oorganiserat arbete där vissa moment i uppföljningen genomförs dåligt eller inte genomförs alls. Stödet för att genomföra MKB-uppföljningar är dåligt då det är oklart vilken nytta uppföljningen har i 14

15 förhållande till kostnaderna. Att uppföljningar haft låg prioritet hos exploatörer och den myndighet som godkänt projektet kan även bero på att uppföljningen ses som ett hot mot dessa. Ett annat problem är att uppföljningsdata som samlats in under utförandet av MKB:n ofta inte når den myndighet som ska genomföra kontrollen av projektet. I många fall är resultatet av en uppföljning svårtillgängligt och blir inte analyserat. Detta beror på att myndigheterna ofta saknar möjlighet att göra en tillräcklig studie av allt material som erhålls, för att kunna dra slutsatser och rapportera dem. (Schmidtbauer Crona et al., 2003) Som det ser ut idag sprids oftast inte resultaten av uppföljningar, och ofta måste ett forskningsprojekt startas för att få tag på det som gjorts. På Vägverket pågår (2004) ett arbete med att förbättra detta genom att försöka bygga upp ett nätverk som behandlar ekologiska frågor. Nätverket ska fungera som ett stöd för projektledare eller miljösamordnare vid bedömning av vilken uppföljning som behövs. Eftersom det i Norge, Finland och Danmark ställs samma frågor som i Sverige görs ett försök till samarbete med dessa länder. I nätverket skulle en databas, där det finns exempel på uppföljningar, kunna ingå. Det Nordiska nätverket skulle kunna vara kopplat till ett Europeiskt nätverk. 5 Vägverket och Banverket har tagit fram en databas för att lägga in och sprida uppföljningsresultat. Via Vägverkets hemsida kommer det att vara möjligt att söka efter rapporter m.m., så snart uppföljningar lagts in i systemet. Systemet finns redan tillgängligt på Vägverkets intranät. 6 Sjölund anser att ett problem är att det inom Vägverket görs för få bedömningar av behovet av en uppföljning. Oftast är det Länsstyrelsen som ställer krav på Vägverket att en uppföljning ska göras, och Vägverket går med på de krav som ställs för att få bygga vägen. Endast då uppföljningen ger de svar som söks eller svarar på väsentliga frågor bör den genomföras. Det som behöver betänkas är vad som behöver uppföljas bättre och hur frågorna i uppföljningen ställs Allmänt om uppföljningsprogram Uppföljningsprogram görs då det enligt MKB:n finns behov av uppföljning av effekter och konsekvenser för miljön. I ett uppföljningsprogram behandlas de metoder som ska användas vid genomförandet av uppföljningen, när uppföljningen ska genomföras o.s.v., mer detaljerat än i MKB:n. Programmet görs för att förenkla arbetet med uppföljningen. Ett uppföljningsprogram ska enligt Lingestål (1999) behandla: uppföljningsbehov enligt MKB:n syftet med uppföljningen (vilka frågor som ska besvaras och vilka skador man vill undvika) samråd och yttranden (vad som framkommit i de samråd som genomförts samt tidpunkter för kommande samråd och vilka som deltar) vilka som deltagit i arbetet med uppföljningsprogrammet 5 Sjölund, Anders. Ekolog. Vägverkets huvudkontor. Avdelningen för miljö och naturresurser. Borlänge. Intervju Lingestål, Iréne. Vägverkets huvudkontor. Sektionen utformning av vägar och gator (Ssau). Borlänge. E-post Sjölund, Anders. Ekolog. Vägverkets huvudkontor. Avdelningen för miljö och naturresurser. Borlänge. Intervju

16 vilka undersökningar som ska göras och vilka metoder som ska användas när uppföljningen ska genomföras vilken kompetens och erfarenhet som krävs av dem som ska utföra uppföljningen kvalitetskrav utöver krav på kompetens och krav på mätningar och dokumentation m.m. i valda metoder undersökningsområde och målgrupp samt hur resultaten ska användas referensdata som ska dokumenteras och användas (var, när och hur dokumentationen ska ske) fältarbete (tidpunkter för mätningar och observationer, hur länge fältarbetet ska pågå, krav på kunskap och erfarenhet och dokumentation av rådata, t.ex. vilka blanketter som ska användas. Övriga aspekter som inte behandlas i den valda metoden) analysarbete (krav på bearbetning av rådata till grunddata, ev. statistikbehandling, kunskap och erfarenheter m.m.) resultatredovisning (del- och slutresultat, tidpunkter och dokumentation, till vem resultaten ska redovisas, hur resultaten sprids och görs tillgängliga) resultat som indikerar skador eller olägenheter samt åtgärder för att förhindra dessa ansvarsfördelning (vilken person eller avdelning hos väghållaren som har ansvar för uppföljningen och för att besluta om och bekosta åtgärder för att förhindra skador samt vem som har ansvar för att genomföra uppföljningen) kostnader och kostnadsansvar (vad uppföljningen och ev. åtgärder för att förhindra skador beräknas kosta samt hur uppföljningen ska finansieras) Utöver punkterna ovan anser Holmquist & Lindbom (2002) att en sammanfattning av de betydande konsekvenserna som presenteras i MKB:n ska göras, samt att det ska anges hur ofta uppföljningen ska genomföras. Hur ofta beror på vad syftet med uppföljningen är. Om uppföljningen görs för att erhålla kunskap av generell karaktär, t.ex. få bättre kunskap om hur en faunapassage kan göras enklare eller billigare, bör uppföljningen göras flera gånger, men inte nödvändigtvis av samma passage. 8 Folkeson (1999) anser att en uppföljning av ett och samma projekt bör upprepas under de första åren efter att bygget tagits i drift. Vidare anser han att beroende på de djurgrupper och de konsekvenser som information söks om samt hur stor förändringen blivit efter ett väg- eller järnvägsbygge påverkar hur länge en viss uppföljning ska göras. Vad som avgör vilka metoder som ska användas, hur uppföljningen ska utformas etc. är de effekter och konsekvenser som ska undersökas och de frågor uppföljningen ska ge svar på. Inledningsvis bör det vara klart att det går att säkerställa före-data och att dra slutsatser om vägprojektets påverkan. Vilka metoder som finns tillgängliga och vilka kostnaderna blir bör också vara klarlagt. (Lingestål, 1999) 2.6 Exempel på ett uppföljningsprogram Till bygghandlingen för den planerade trafikplatsen vid Håby, väg E6 sträckan Uddevalla Svinesund, togs ett uppföljningsprogram fram efter att det i MKB:n, som skrevs för projektets arbetsplan, visats att det fanns behov av uppföljning. I programmet inkluderades provtagningar och inventeringar före, under och efter byggskedet. Programmet sträcker sig t.o.m. tre år efter att projektet färdigställts. Syftet med uppföljningsprogrammet var att 8 Sjölund, Anders. Ekolog. Vägverkets huvudkontor. Avdelningen för miljö och naturresurser. Borlänge. Intervju

17 kontrollera miljöpåverkan under byggtiden, kontrollera effekterna av miljöskyddsåtgärder som satts in under driftfasen, lära inför kommande projekt samt att identifiera oförutsedd miljöpåverkan. I programmet diskuteras ansvaret för att uppföljningsprogrammet genomförs, tillsynsmyndighetens ansvar, dokumentation, rapportering om avvikelser och projektets utformning. Vad som också tas upp är åtgärder för att mildra buller, vibrationer, påverkan på vattendrag, påverkan på privata vattentäkter och påverkan på natur- och kulturmiljö samt hur dessa ska kontrolleras under och efter byggtiden. Avslutningsvis nämns samordning med andra projekt. (Vägverket, 2000) 2.7 Redovisning, bearbetning och användning av resultat av uppföljningsarbetet Under fältarbetets gång ska rådata dokumenteras på ett i förväg bestämt sätt (ett standardiserat anteckningsförfarande), vilket görs för att underlätta en senare bearbetning och för att andra lätt ska kunna läsa och återanvända data. Hur dokumentationen ska gå till och vilka blanketter som ska användas ska tas upp i uppföljningsprogrammet. För att kunna dra slutsatser om ett vägprojekts effekter och konsekvenser måste före-data och data från fältarbetet analyseras, bearbetas och jämföras. Om uppföljningen pågår under en längre tid är det lämpligt att analysera, bearbeta och göra jämförelser flera gånger. När arbetet slutförts är det viktigt att sprida erfarenheter och resultat, då det kan bidra till en bättre miljöanpassning av framtida vägprojekt. Resultaten ska finnas med i uppföljningsprogrammet och hänvisningar till dokumentation, mätdata m.m. från fält- och analysarbetet ska finnas angivna. Det ska vara möjligt att söka i databaser efter uppföljningsprogram och resultat från genomförda uppföljningar för att informationen lättare ska kunna spridas. (Lingestål, 1999) 2.8 Problem med uppföljningsprogram För att genomförandet av en uppföljning ska bli så effektivt som möjligt måste syftet med uppföljningen anges tydligt i uppföljningsprogrammet (Schmidtbauer Crona et al, 2003). Trots att det finns anvisningar för vad ett uppföljningsprogram ska innehålla är det ofta mycket som saknas. Uppgifter om före-data är ovanliga och mätmetoder, kompetenskrav, fastställda statistiska krav samt uppföljningens syfte anges sällan. Det är också ovanligt att det sker en dialog mellan inblandade aktörsgrupper. (Antonson, 2002) Sjölund anser att det är naturligt att göra ett program i de fall det diskuterats mycket runt åtgärders effekter och konsekvenser för fauna, om åtgärden ska genomföras, vad det kostar osv., men att det inte alltid blir av 9. Det är viktigt att redan i ett projekts planeringsfas fundera över frågeställningar så att det är klarlagt vad som ska göras. Problemet är att frågeställningarna oftast inte dyker upp förrän MKB:n är klar och har godkänts av länsstyrelsen, som då ställer krav på vad som ska följas upp. Om Vägverket istället kommer med förslag till länsstyrelsen hamnar deras behov i fokus. Genom att uppföljningen fokuseras på, ur Vägverkets synvinkel, rätt saker och frågeställningar skulle kvaliteten på uppföljningarna generellt bli bättre. Det har Vägverket mycket att vinna på genom sparad tid, sparade resurser och sparade pengar Sjölund, Anders. Ekolog. Vägverkets huvudkontor. Avdelningen för miljö och naturresurser. Borlänge. Intervju Sjölund, Anders. Ekolog. Vägverkets huvudkontor. Avdelningen för miljö och naturresurser. Borlänge. Intervju

18 2.9 Skillnaden mellan uppföljningsprogram och kontrollprogram Det är ofta svårt att förstå skillnaden mellan uppföljningsprogram och kontrollprogram, då båda syftar till att mäta tillståndet i området där en väg eller järnväg byggts i förhållande till hur det var tidigare (Antonson, 2002). Ett kontrollprogram har som syfte att bl.a. kontrollera att de villkor eller råd som en tillsyns- eller prövningsmyndighet ställt upp följs (Lingestål, 1999). Det syftar även till att under byggskedet kontrollera att inga skador sker i samband med byggandet och att åtgärder utförs på rätt sätt. Ett uppföljningsprogram förknippas med den uppföljning som krävts för att det finns osäkerheter i bedömningar av projektets effekter och konsekvenser och för att öka kunskapen om samband mellan olika effekter. För att vid behov kunna vidta åtgärder görs en uppföljning för att kontrollera projektets verkliga effekter (Lingestål, 2004). 3. Vägars och järnvägars miljöpåverkan, miljöeffekter och miljökonsekvenser 3.1 Allmänt Det händer att begreppen påverkan, effekt och konsekvens används felaktigt. I miljöbalken 6 kap. 3 används effekt fast det är påverkan som åsyftas. Effekt och konsekvens kan i vissa fall användas synonymt, trots att det är felaktigt (Länsstyrelsen i Skåne län, 2001). För att påvisa att det finns en skillnad mellan de tre begreppen följer en kort utredning. Miljöpåverkan är en inverkan på miljön som får ett resultat, en miljöeffekt. Vägverkets definition av miljöeffekt lyder: Förändrad miljökvalitet i olika avseenden, orsakad av t.ex. ett väg- eller trafikprojekt. Miljöeffekt uttrycks neutralt. Om det är möjligt uttrycks förändringarna i kvantitativa termer (Vägverket, 2002), exempelvis att avverkning av skog för dragning av väg eller järnväg resulterar i förändring av antalet vilt i området efter projektets färdigställande. PÅVERKAN Då en väg el. järnväg byggs genereras olika slags påverkan genom intrång (Vägverket, 2002), direkt fysisk förändring (Boverket, 1996) m.m. EFFEKT Påverkan medför förändringar, effekter, i omgivningen (Vägverket 2002) t.ex. barriäreffekt (Banverket & Vägverket, 1996), mer trafik, mer buller, förändring av den ekologiska funktionen (Boverket, 1996). KONSEKVENS Effekterna får olika slags följdverkningar och betydelse för allmänna och enskilda intressen, konsekvenser, för t.ex. biologisk mångfald (Vägverket, 2002), lokalt utdöende av arter (Banverket & Vägverket, 1996), otrivsel och avflytt (Boverket, 1996). Figur2. Förklaring av påverkan, effekt och konsekvens. En miljökonsekvens definieras av Vägverket som Följden av vissa miljöeffekter för något intresse. Miljökonsekvens uttrycks som en värderad bedömning. Effekterna kan värderas som 18

19 positiva eller negativa konsekvenser med tanke på miljö, hälsa och naturresurser. I en analys av de konsekvenser som förväntas ska direkta och indirekta konsekvenser av väg- eller järnvägsprojektet ingå, likaså vägens eller järnvägens lokalisering, utformning och/eller byggande. Innan effekter och konsekvenser kan beskrivas måste information inhämtas om t.ex. olika biotopers funktion för djurpopulationer i det aktuella området. Det behövs även kunskap om hur känsliga populationerna är, innan slutsatser om konsekvenserna för dem kan dras. (Vägverket, 2002) Figur 2 visar en sammanfattning av vad påverkan, effekt och konsekvens innebär. Ett väg- eller järnvägsprojekt kan både under byggfasen och efter färdigställandet påverka omgivningen genom buller, luftföroreningar, vibrationer, vattengrumling, vattenföroreningar och barriäreffekter. När vägen eller järnvägen är klar innebär det att mark eller vattenområden tagits i anspråk. Det kan få effekt för faunan som inte längre kan utnyttja marken eller vattnet som tidigare. Konsekvensen av det kan bli att färre djur uppehåller sig i området. Vägen eller järnvägen i sig skär av landskapet vilket kan få en barriäreffekt för bl.a. människor, djur, växter och hydrologi. För djur kan konsekvensen bli att de inte når sina hemområden då de inte vågar passera över vägen eller järnvägen. Det kan också få konsekvenserna att många djur som försöker ta sig över blir påkörda, och därmed kan populationen minska. (Vägverket, 2002) 3.2 Ekologiska effekter av vägar och järnvägar Biotopförlust Ett landskap består av olika biotoper där olika djur och populationer lever. En viss biotop kan för en viss art fungera som boplats medan en annan art utnyttjar biotopen som födosöksområde. Eftersom mark måste tas i anspråk vid ett väg- eller järnvägsbygge innebär det i de flesta fall en biotopförlust, vilket kan ses som den viktigaste påverkan på lokal nivå. Effekten av detta blir olika för olika arter och beror på hur de utnyttjar biotopen. Hur stort område arterna använder och hur länge de lever är också avgörande för vilka effekterna blir. Ju större areal som används och ju längre arten lever desto allvarligare blir effekterna på individnivå, medan effekterna på populations- eller samhällsnivå blir tydligast då arten är liten och kortlivad. (Seiler, 1996) Effekterna begränsas inte till den yta som själva vägen eller järnvägen upptar utan sträcker sig ut i det angränsande landskapet (Banverket, 2003) Barriäreffekt Det har många gånger visats att vägar och trafik försämrar olika djurarters spridningsmöjligheter (Seiler, 1996) och tillgång till resurser (Olsson & Widén, 2003) eftersom vägar utgör en barriär. Vilken effekt barriären får beror på vilken art det är fråga om, vägens bredd, beläggning och trafikvolym, stängsling, djurens beteende, djurens respons till störningseffekter, djurens mobilitet, risken att bli överkörd m.m. Dessa komponenters betydelse varierar mellan olika biotoper. För större arter kan en väg reducera och förändra flödet av individer mellan populationerna. En negativ effekt av detta kan märkas först efter ett flertal generationer, vilket gäller främst stora populationer. (Seiler, 1996) Motorvägar hindrar hjortdjur från att ta sig mellan sina sommar- och vinterområden (Olsson & Widén, 2003). Om en väg saknar viltstängsel och trafikintensiteten är låg utgör vägen inget större hinder (Seiler, 1996). 19

20 Barriäreffekterna som en väg kan orsaka, främst i skogsmiljöer, är en bidragande orsak till minskning av fågeltätheter nära bilvägar med mycket trafik. Men det kan vara svårt att veta om det är vägarnas störande effekter eller effekter som biotopförändringar och ett ökat friluftsliv som orsakat minskningen. (Helldin, 2004) Fåglar kan också uppleva vägar som en sekundär barriär, d.v.s. de är mer känsliga för den störning vägen utgör (buller etc.) än dess fysiska barriäreffekt (Seiler, 1996) Biotopfragmentering Ett ekosystem utgörs av komplexa band mellan olika arter och biotoper. Dess stabilitet påverkas då vägar eller järnvägar klyver biotoperna (Hoban & Tsunokawa, 1997) och orsakar isolering och fragmentering. Biotopfragmentering ses som ett av de största hoten för den biologiska mångfalden. Fragmenteringens betydelse skiljer sig mellan olika arter och beror på vilken landskapstyp det är fråga om samt kontrasten mellan fragmenten och omgivningen (matrix). Ju större kontrasten är desto viktigare är spridningskorridorer mellan de fragmenterade biotoperna. (Seiler, 1996) Fragmenteringen innebär att antalet kärnområden minskar och att antalet biotopkanter i landskapet ökar. Karaktäristiskt för de arter som är särskilt känsliga för fragmentering är låg reproduktion och långsam spridning, populationer med låg täthet eller liten storlek, arter som kräver stora revir och arter med höga krav på livsmiljön. Varg, lodjur, igelkott och groddjur är exempel på djur som är känsliga för den fragmentering som väg- och järnvägsnätet utgör. (Olsson & Widén, 2003) Kanteffekter Då en biotop öppnas upp, vilket sker då en väg eller järnväg byggs, sker förändringar som har betydelse för många kantlevande arter. Förändringarna kan ske då predatorer, parasiter eller konkurrenter kommer in i området. Även en förändring av vind, ljus och temperatur kan ske. Kant- eller störningseffekter från omgivningen kan leda till ökad artdiversitet längs biotopgränsen. De som vanligtvis trivs bra i kantzoner är generalister, d.v.s. djur som kan leva i många olika habitat och äta många olika slags föda Predationen ökar, på bl.a. markhäckande fåglar, då kanter bildats. (Seiler, 1996 & Wallentinus, 2000) Bredden och utformningen av kanterna är av betydelse för kanteffekterna. Abiotiska störningar, som vind och ljus, kan minskas genom breda och mjuka övergångar mellan biotoper. Spridningen av störningseffekter kan öka om det inte finns träd eller buskar längs skogskanten, vilka ofta röjs undan för att förbättra sikten för bilister. (Seiler, 1996) Korridoreffekt En väg eller järnväg kan underlätta spridning för vissa arter, de kan fungera som spridningskorridorer. Både kanten och körbanan kan utnyttjas av större däggdjur för att förflytta sig genom eller mellan sina hemområden. (Seiler, 1996) Djur kan också förflytta sig till områden de tidigare inte haft tillgång till, vilket kan få negativa konsekvenser för den ursprungliga faunan i det exploaterade området. Att spridningen ökar kan dock kompensera vägens eller järnvägens barriäreffekt. (Olsson & Widén, 2003) Vägen eller järnvägen kan också korsa naturliga korridorer och därmed försvåra spridning Kjellander, Cecilia. MKB-centrum. Institutionen för landskapsplanering. SLU. Uppsala. E-post

21 För fåglar och fladdermöss kan kanterna fungera som skydd och körbanan kan användas för att de lättare ska kunna orientera sig i landskapet (Seiler, 1996) Störningseffekt Djur som inte påverkas direkt av vägen eller järnvägen, kan påverkas indirekt av att djurlivet nära vägen eller järnvägen förändras genom bl.a. avgaser, buller, ljus och ökad mänsklig aktivitet. Buller och mänsklig aktivitet kan ha en märkbart störande effekt på t.ex. hjortdjur och skogshöns. Hos älg och rådjur har iakttagits att de efter några generationer vant sig vid bullret eller blivit orädda för vägar och bilar, järnvägar och tåg. Trafikbuller stör häckande fåglar, vilket får konsekvensen att reproduktionsframgången minskar på avstånd upp till 500 m från mindre vägar och 1800 m från motorvägar. (Seiler, 1996) Den biotopomvandling som sker i och med vägbygget är en annan form av störningseffekt. Längs vägkanterna kan nya arter röra sig vilket kommer att öka konkurrensen för de ursprungliga arterna och öka predationsrisken. (Seiler, 1996) 4. Åtgärder för att förebygga och minimera negativa effekter och konsekvenser 4.1 Faunapassager En faunapassage, eller viltpassage, kan utgöras av t.ex. en tunnel eller en övergång under eller över en väg eller järnväg, och är avsedd för att vilda djur ska kunna passera utan att komma i direkt kontakt med trafiken, och därmed begränsa de skador på vilt som kan åtföljas av en väg. (Folkeson, 1996) Faunapassager underlättar djurens förflyttning mellan områden som delats upp av en väg eller järnväg och minskar därmed isoleringen av djuren (Olsson & Widén, 2003). Olika arter har olika krav på passager för att de ska använda dem, därför är det viktigt att diskutera vilken art passagen är avsedd för innan den byggs. För exempelvis älg och rådjur kan viltbroar eller ekodukter (se nedan) byggas, för mindre djur som grävlingar och grodor kan tunnlar byggas. Då detta bestämts måste de funktioner som ska skyddas eller säkerställas bestämmas. Vanligtvis är det för att säkra populationens fortlevnad som passager byggs. (Folkeson, 1996) Viltstängel ses dock inte som en faunaåtgärd i första hand utan är främst till för att öka trafiksäkerheten Viltbroar Hjortdjur använder ogärna trånga och mörka passager, eftersom de har ett stort behov av att bevaka sin omgivning för att snabbt kunna fly om fara hotar. Jämfört med vilttunnlar har viltbroar bättre effektivitet (Folkeson, 1996). En viltbro kan kombineras med en körbro, vilket gjorts norr om Uddevalla. För att passerande djur inte ska störas har det längs med kanterna sats upp en 2 meter hög, ogenomskinlig glasskärm som förhindrar reflexer från bilars strålkastare och buller från trafiken. (Olsson & Widén, 2003) 12 Lingestål, Iréne. Vägverkets huvudkontor. Sektionen utformning av vägar och gator (Ssau). Borlänge. E-post

22 Studier av hjortdjur i USA och Tyskland har visat att det krävs en tillvänjningstid innan djuren böjar använda passagerna. Det finns uppgifter om tillvänjningstider på ett halvår till tre år. (Folkeson, 1996) Vilttunnlar För att djur ska kunna passera under en väg eller en järnväg kan en tunnel byggas. Tunnelns placering, storlek och utformning anpassas efter den djurgrupp den är avsedd för. (Folkeson, 1996) Om passagen är avsedd för räv och mårddjur är tunnlar ett bra alternativ, då dessa djur i stor utsträckning är hålnyttjande. De har inte några stora krav på tunnelns dimensioner, men använder inte gärna våta tunnlar. (Folkeson, 1996) Studier i Tyskland har dock visat att rådjur undviker tunnlar som är mindre än 4x4 meter och att det tar ungefär 6 månader innan rådjur använder en vilttunnel utan att tveka. Hjortdjur använder hellre en passage med sand eller gräs som underlag än en passage med cementerat underlag. (Olsson & Widén, 2003) För grävling har det byggts tunnlar i flera länder, särskilt i Storbritannien och Nederländerna (Folkeson, 1996) Grodtunnlar Groddjur är vanedjur och vandrar samma väg varje år mellan sin lekplats och vintervila. Stora antal groddjur dödas årligen i samband med massvandringen till yngelgölarna under våren, då de på sin vandring kan tvingas passera över vägar. Detta är ett hot mot populationers fortlevnad. Även under sin vandring tillbaka från gölarna under sommaren och hösten dödas ett stort antal. (Folkeson, 1996) Det innebär även fara för bilister då det kan bli mycket halt i de fall det funnits många groddjur på vägen. Groddjur kan tycka om att värma sig på vägen, om solen värmt upp asfalten, diken kan fungera som lekplatser och de kan använda dagvattendammar som anlagts i anslutning till vägar. Detta gör groddjur speciellt utsatta för vägar. (Lindström & Martinsson, 2002) Bild 1. Grodtunnel vid Fjugesta (Lindström, 2004). Något som krävs för att en grodtunnel ska användas är att temperaturen i den är minst 5 grader, vilket är den lägsta temperaturen för att de ska vandra till yngelgölarna (Folkeson, 1996). En tunnel kan konstrueras som en envägs- eller tvåvägstunnel. En envägstunnel har en tunnel som används vid vandring till och en som används vid vandring från lekplatsen, medan 22