SUPERBUS. Kurva rätt! Sveriges första provkörning av nya KTM 990 Super Duke R

Transkript

1 fastbikes.se GRATIS MOTORCYKELTIDNING # SUPERBUS Sveriges första provkörning av nya KTM 990 Super Duke R Kurva rätt! Förutom tester och allmänna reportage delar vi även med oss av våra bästa körtips Årets nyheter provkörda Vi har provkört merparten av årets nyheter. Här har vi samlat våra hetaste reportage.

2 2 snabba svängar Vad håller fastbikes.se på med? Provkört Förteckning över modeller som fastbikes.se har provkört på sistone. Du finner de kompletta reportagen under fliken Reportage/Provkört på Aprilia Mana Aprilia RXV450 & RXV Aprilia SMV750 Dorsoduro -08 BMW G450X -09 BMW F650GS -08 BMW F800GS -08 BMW G650 X Moto -07 BMW HP2 Megamoto -08 Buell 1125R Buell Ulysses XB12XT 2008 Varför har vi gjort så här kanske du undrar? Varför inte, säger jag. Nu kanske du tror att nästa steg är en tryckt utgåva. Ska sanningen fram så är sannolikheten för det ganska liten med tanke på att intresset för tryckta tidningar har minskat kraftigt de senaste åren. Internet, som en del förutspådde skulle bli en fluga, används däremot allt mer flitigt. Vår målsättning är att vara först med det senaste och för att det ska vara möjligt är webben idag det tveklöst bästa mediet. Därför kommer vi att satsa ännu hårdare på webben framöver. Det här magasinet är bara ytterligare ett sätt att sprida våra artiklar till alla motorcykelintresserade. Sedan vi drog igång har saker och ting verkligen gått vår väg, måste jag säga. Vi som driver fastbikes.se, jag och Johan Weimer, har jobbat stenhårt vill jag lova. Hoppas det märks! Som bekant får man sällan något gratis här i livet. fastbikes.se är ett av undantagen, i alla fall för er läsare. Under det senaste halvåret har vi utökat våra samarbeten och utvidgat vårt territorium. Numera finns ett urval att våra artiklar i Aftonbladet Bil, hos aftonbladet.se, mc24. no, Motorcycle News och nu senast den finska motorcykeltidningen MP Maailma. Vad tjänar nu du på det? Jo, faktum är att du har allt att tjäna på det. Allt fler får upp ögonen för fastbikes.se. Och då antalet besökare/läsare ökar stöttar motorcykelbranchen vår verksamhet med allt större kraft, och fler väljer att annonsera hos oss, något som är nödvändigt för att vi ska kunna driva fastbikes.se på ett proffsigt vis. Gratis är väl gott? Det tycker i alla fall vi, och till dig som oroar dig, fastbikes.se kommer att fortsätta vara 100 procent gratis! Håll till godo. Tanken med den här digitala magasin-versionen av fastbikes.se är att trycka extra på våra hetaste reportage för stunden. Dessutom vet vi att en del känner sig mer hemma och föredrar magasin-formatet. Även i fortsättningen kommer du att finna det absolut senaste artiklarna på fastbikes. se. Och precis som tidigare sparar vi allt som publiceras i vårt ständigt växande arkiv, som i dagsläget innehåller över 1000 artiklar av alla dess slag. Att navigera i fastibikes.se magasin är enkelt. I alla fall då du lärt dig grunderna. Klicka på respektive sida för att förstora eller förminska. Då du har valt förstorat läge rör du musen upp eller ner för att navigera fram på den aktuella sidan. Klicka på sidans vänster eller högerkant, eller med tangentbordets piltangenter, för att bläddra blad. I nedre kant finns en meny där du kan skriva sökord, välja att sända magasinet till en vän. Där finns även hjälp med mer information om hur du enklast läser magasinet. Dessutom kan du som vill ladda ner magasinet som PDF eller skriva ut alla eller ett urval. Vad tycker du om fastbikes.se i magasinformat som ett komplement till webbsidan? Surfa in på och skriv i chatten eller i forumet Johan Ahlberg Can-AM Spyder -08 Ducati 1098R -08 Ducati 1098S -07 Ducati Ducati Hypermotard S -07 Ducati Monster ENV bränslecellsdriven motorcykel Honda CBR1000RR -07 Honda CBR600RR -08 Kawasaki ER-6n -06 Kawasaki KLX450R -08 Kawasaki Ninja 250R Kawasaki Z Kawasaki ZZR KTM 690 Duke -08 KTM 690 Enduro -08 KTM 690 SMC -08 KTM 690 Supermoto -07 KTM 990 Super Duke R -08 KTM enduromodeller -08 KTM RC8-08 KTM Super Duke R -07 Suzuki B-King -08 Suzuki GSX1300R Hayabusa -08 Suzuki GSX-R Suzuki GSX-R Triumph Speed Triple -07 Triumph Speed Triple -08 Triumph Street Triple -08 Triumph Tiger Yamaha FZ1-N -07 Yamaha Giggle -08 Yamaha WR250R -08 Yamaha WR450F -07 Yamaha XT660Z Tenere Yamaha YZF-R1-07 Knep och knåp på fastbikes.se Hos fastbikes.se finns många avdelningar och funktioner som gör det till en mycket innehållsrik webbsajt för dig som gillar motorcyklar. Våra artiklar lagras i vårt arkiv tillsammans med alla bilder och filmer och annat smått och gott. Som medlem kan du dessutom ladda upp filmer, bilder, diskutera i vårt forum och skriva i fastbikes chat. Vidare kan du delta i våra medlemstävlingar. fastbikes.se är uppdelad i ett antal olika kategorier; Reportage, Nyheter, Medlem, Matnyttigt, Spel, Forum, fb. Under varje kategori finns ett antal avdelningar. För att komma dit för du musmarkören till någon av kategorierna så rullas en lista automatiskt upp. För musmarkören till någon av avdelningarna på listan och klicka en gång på vänster musknapp. Svårare än så är det inte. Längre ner på sidan visas även de fem senaste artiklarna per kategori. Genom vår så kallades RSS-tjänst kan du även prenumerera på fastbikes.se och på så vis alltid få besked så snart vi uppdaterat sajten med någon ny artikel. Klicka på RSS-ikonen längst ner på sidan för att aktivera tjänsten. Logga in: Klicka på registrera/logga in, fyll därefter i ditt användarnamn och lösenord. Avsluta med att klicka en gång på Logga in. Bli medlem: För musmarkören till menyfliken Medlem, klicka på Bli medlem och fyll i uppgifterna. Därefter kommer du få en bekräftelse till den e-postadress du anger. Så snart du bekräftat din e-postadress är ditt medlemskonto aktiverat. Givetvis är det gratis att bli medlem hos fastbikes.se. fastbikes.se är en digital motorcykeltidning som är 100% gratis. Det här PDF-magasinet innehåller ett urval av de över 1000 artiklar som du finner om du surfar in på Där finner du även online-spel, bilder, filmer, chat, forum, köp- och säljmarknad. Kontakta redaktionen på: info@fastbikes.se

3 offroadbus med Olle Ohlsson Kung för en dag! Av Johan Weimer Det enda du behöver är ett motorcykelkörkort och ett par tusenlappar. Resten fixar arrangören som guidar dig på alla former av lösa underlag och håller med toppfräsch skyddsutrustning samt vassa, välservade endurohojar av senaste årsmodell. Som pricken över i får du matnyttiga körinstruktioner av ett riktigt proffs som tar fram det bästa hos dig och får dig att växa som förare! Väl framme på Trosta Gård möts jag av MC Sport hojbutiken som i första hand riktar sig till dig som tävlar på lösa underlag. Butiken har funnits ett tiotal år, på den här adressen sedan millennieskiftet. Olles båda huvudsakliga födkrokar är MC Sport och Skoj på hoj som jag ska delta i. Butiksdörren är låst men jag vet på råd. Jag var nämligen här och servade min KTM 950 Adventure för fyra år sedan och om jag minns rätt finns det en verkstadsingång på baksidan. Jo så var det. Just när jag rundar knuten dyker Olle upp och vinkar in mig. Han är på ett strålande humör och börjar genast berätta om sig själv och sin verksamhet. I historieböckerna ser vi att den här mannen har kört enduro på alla upptänkliga nivåer inklusive VM, han har även kört Dakar-rallyt två gånger och blev för övrigt förste nordiske hojåkare att ta sig i mål i det mytomspunna och riskabla rallyt. Totalt har det blivit 29 olika ökenrallyn, på våra breddgrader är det bara norrmannen Per Ander Ullevålseter som kört fler Den här dagen är det ett gäng högutbildade customherrar med en professor i spetsen som ska köra med Olle. De håller låg profil och berättar att de knappt kört på grus, något som syns tydligt när vi värmer upp på en liten slinga inne på området. Jag kör bakom en av herrarna som slår på rejält på ettan, åker bakåt i sadeln och oavsiktligt ger fullgas innan han faller av den stegrande hojen som gör en raketstart och flyger upp två meter i luften innan den landar upp och ner. Hela spektaklet, som utspelar sig framför mina ögon, är över på några sekunder och allt går bra men jag blir tveksam till upplägget. Olle lyckas få med alla hela vägen till toppen. Humlan kan flyga! Om jag hade varit ansvarig hade vi brutit all körning här och hämtat fyrhjulingarna (gärna med höga vimplar och extra störtburar) som Olle också kör turer med, men herr Ohlsson och medhjälparen Björn Karlsson ger istället instruktioner om grundläggande körteknik på en endurohoj. Vi lämnar Trosta gård och kör ett par kilometer innan vi landar i en sandbana vid Arlandas crossbana. Här får vi fila vidare på vår körteknik medan Olle kollar av våra framsteg och kör i åttor omkring oss. Pumpet i underarmarna kommer som ett brev på posten och jag smiter undan med lite fotografering för att dölja mina tillkortakommanden. Snart är vi återigen på rull. Grusvägar, traktorspår och skogsstigar avverkas i ett makligt tempo och alla deltagare väntas in vid de kontinuerliga stoppen. Vi stannar till och plöjer oss fram i ett sandtag som för tankarna till Sahara. Deltagarna är vingliga och osäkra men Olle pushar på och lyfter dem till oanade höjder. En brant backe med singel forceras några gånger åt båda håll innan det blir riktig hillclimb. Under de kommande minuterna får jag ett par fina bilder när Olle hjälper samtliga att klara av dynen. Stärkta och glada över våra bedrifter beger vi oss vidare och efter en lättkörd skogsbana är det dags för fika. Innan lunch får vi kämpa på rejält med sandbanan som har en mängd whoops och annat krävande. Att stanna och flåsa efter ett eller två varv blev kutym Lunchen avnjuts i beryktade Knutby medan Olle berättar om galna äventyr från när och fjärran. Djungelrallyn på Malaysia blandas med lagtävlingar i långdistanslöpning i fjällvärlden. Så här i efterhand ångrar jag att jag inte slog på videokameran Ta kallt vatten i ansiktet och gör era behov så kvicknar ni till efter lunchen, säger maestro och sedan bär det av igen. Eftermiddagen domineras av krävande körning på kraftledningsgator och i endurospår, vi får även släppa lös på grusvägar men det roligaste var en kortare passage över gräsängar med lagom uppkörda och doserade jordspår. Efter en lagom lång dag, 9-16, med allt det utlovade känner jag mig nöjd och glad. Det är samma sak med de övriga deltagarna som ber om ett avslutande gruppfoto innan de ger sig av hemåt, nyduschade och glada i hågen. Olle blir din pappa vare sig du vill det eller inte =) Deltagarna tycker till... Olle Torekull 50 år. Jag kör en H-D Wide Glide från 1982 och har aldrig gjort något liknande förut men nu är det GGN nästa. Det här är helt otroligt och skitkul men man kan inte tro att det ska vara så jobbigt. Jag får mjölksyra i underarmarna efter fem sekunder och åker lätt bakåt på hojen vid gaspådrag Stefan Sowa 50 år. Normalt sett sitter jag på en Kawasaki VN1500 en typisk skogsmaskin =) Jag har aldrig varit i närheten av en skog men jag är imponerad av mig själv och vad jag klarar av. Jag har kört lättviktare men sedan kom utbildning och barn emellan, min erfarenhet av tunga hojar sträcker sig till de fyra år jag kört Kawan. Per Nordlund 49 år. Jag har aldrig varit i skogen och jag tog motorcykelkörkort för sju, eller åtta år sedan. Idag kör jag Triumph Bonneville America. Det är slående vilken utförsåkarkänsla det här ger det är fart, pucklar, trötta ben och många fikaraster =) Det är jättekul! Lars Kanon 50 år. Jag fick det här i 50-årspresent av de andra som är med och kör, vi brukar göra liknande grejer ihop, vi åker till exempel till Åre varje år men nu får vi nog göra det här till tradition också. Jag är för övrigt den ende som inte kör custom, jag har en Honda Transalp och jag upptäcker att jag kan köra mycket fortare med de här cyklarna än min 120 kilo jämfört med 200, det är onekligen stor skillnad och väldigt roligt att köra på lättare hojar. Jag tycker det här är en jättebra 50-årspresent. SKOJ PÅ HOJ ( MC-körning i naturskön miljö eller på bana - offroad och enduro. Guidade turer offroad/ enduro Halvdag (ca 3-4 timmar) eller heldag (ca 6-8 timmar). Minst 5, max 15 personer. Vid önskemål finns turer på två eller flera dagar. Bana Halvdag (ca 3 timmar) eller heldag (ca 6 timmar). Max antal personer 30 st. Utbildning Körutbildning grunder eller avancerat efter överenskommelse. Dock, vi är ingen körskola. Vem sa att motorcyklister inte kunde vara trädkramare? PRISLISTA (priser per person, inkl. moms) Vardagar Halvdag: från 1.500:- Heldag: från 2.500:- 2 dagar med övernattning: från 6.000:- Helger Halvdag: från 1.800:- Heldag: från 3.000:- 2 dagar med övernattning: från 6.600:- Priset inkluderar: - motorcykel (KTM, fyrtakt.med elstart) - komplett skyddsutrustn. - bensin - trafikförsäkring - logi och frukost Kaffe m. bröd, lunch och/eller middag kan ordnas efter ÖK.

4 4 BLA BLA BLA Exero 01, 5555 Provkörd: YamaHA YZF r6-08 HYSTERISK SCREAMER! Av Johan Weimer Du kommer att gilla det här säger Peter Chadwick på Yamaha Motor Scandinavia förtjust. Med brinnande, uppspärrade ögon och slår han igång fjärde generationens R6 (99, -03, -06, -08) och låter sig förhäxas. Peter rör gashandtaget rytmiskt fram och tillbaka och spricker upp i ett leende som ögonblickligen besvaras av motordåren mittemot, det vill säga undertecknad. Bam, bam, bam! Att återge det fenomenala lätet med hjälp av ett tangentbord är inte lätt, men det kan väl vara värt ett tappert försök Responsen från maskineriet är blixtrande. Motorn ryter rått, hårt, metalliskt och racermässigt, med en perfekt blandning av dovt sörplande från insuget och fränt spottande från den korta MotoGP-ljuddämparen. Den hesa röstens giftiga väsande förför och inleder mig i frestelse. Det här är inget oönskat buller från ett transportmedel. Det här är modern konst. Det här är välkomponerad sång ur ett tekniskt mästerverk som ger gåshud! Ljudet eggar och ger närmast sexuell njutning för oss med väl utvecklade motoröron sådana som blixtsnabbt filtrerar och kategoriserar ljudvågor från våra stackars utrotningshotade förbränningsmotorer. Någonstans här byter motorn karaktär och går från svärmorsdröm till tonårsvärsting på speed. När jag läser det mastiga presskitet ser jag att en lång rad smärre förändringar genomförts på i stort sett alla områden, till exempel motor, chassi, bromsar och design. Motorn har trimmats vidare med hjälp av bland annat YCC-I och nya högkompressionskolvar, men ytterligare optimeringar har även gjorts på insugs- och avgassidan (större luftburk, 30 % grövre diameter på kollektorn i avgassystemet). Toppeffekten har höjts med två hästar och ska landa på 129 utan fartvindens hjälp och sagolika 135 med Snabb huvudräkning ger en oss ett tydligt besked om den extrema trimningsgraden litereffekten är sanslös 200 hårt stressade ponnys levereras vid icke desto mindre anmärkningsvärda varv Ramen är nydesignad, svingen är ny, gaffelbenen är som sagt 10 millimeter längre, den övre styrkronan har monterats längre ner på gaffelbenen (lägre styre) och så vidare. Designen och grafiken har också ändrats så smått här och där, men det är inte bara för syns skull, luftintaget mellan strålkastarna i fronten har till exempel gjorts större för ännu bättre boost av fartvinden. När jag kliver direkt över från min R1-07 känns R6-08 liten. Kortare och kompaktare. Det blir initialt svårt att komma ner bakom styret med överkroppen för att få kontroll och manövreringsutrymme. Det känns nästan som om jag har styret planterat mellan de begynnande fettvalkarna på min bekvämlighetskagge. Stötdämparen har fått ett lättare fäste för justeringen av kompressionen. När jag slår på fullt uppe i fart känns motorn beskedlig som ett lamm i varje fall så länge jag inte har tillräckligt med varv. Jag tänker att det är lite som med en moppe, där man kan hålla stumt över allt, men i själva verket är det fråga om att jag inte har hunnit acklimatisera mig. Här gäller det att ändra körstil. Att spela en mer aktiv roll som förare och ta fram det bästa hos motorn. När jag lär mig att hetsa, plåga och tokvarva, svarar den lilla motorn som ett ystert lamm på första vårbetet. Nu när centraldatorn i mitt styrsystem har fått den erforderliga informationen om vägen till lyckan blir underhållningsvärdet i det närmaste obegränsat. Det är en fantastisk känsla att framföra den här lätta, smidiga och otroligt varvvilliga cykeln. På medelhöga varv finns en del högfrekventa vibrationer i handtagen och fotpinnarna, på höga varv vandrar de tidvis även upp i bakpartiet och blir kännbara i sadeln. Vid normal körning går motorn som en symaskin, det är lite som att bli smekt med en silkeshandske i varje fall ända upp emot varv, då börjar det hända en hel del kul mellan mina ben. Någonstans här byter motorn karaktär och går från svärmorsdröm till tonårsvärsting på speed. Jag hör hur luften sugs in med full kraft genom det nya, vidgade luftintaget i nosen. Varvet ökar dramatiskt. Det känns som den lilla motorn ska sprängas av en vidunderlig aggression som kommer någonstans där inifrån. När jag vill ta genvägen till den här upplevelsen petar jag i ettan när hastighetsmätaren visar omkring hundra. Nu är det bara att hålla gasen stumt mot sitt stopp och rida vidare med den här springaren på bakbenen. Det fina med det här listiga förfarandet är att du slipper misshandla kopplingen för att komma upp På R6 är det sanslöst lätt att hitta balansläget, både koppling och låda är lättarbetade och distinkta i sin funktion och det är något som underlättar den fortsatta färden på ett hjul när registret tar slut. Det känns tydligt att den lilla motorn ger avsevärt mycket mindre gyrokrafter än dito hos min R1. Det här gör att hojen förhåller sig mer neutral, balanserad och lätthanterlig på bakhjulet. Den snällare kraftutvecklingen späder på ytterligare och nu förstår jag med all önskvärd tydlighet varför stuntarna kör med 600:or Vid kurvtagning och aktiv körning uppför sig chassiet exemplariskt. Det är kvickt men neutralt och låter mig vara herre på täppan. När jag kör aktivt, med mycket motorbroms/broms, på ettan in i lågfartskurvor, märker jag att aktern blir lätt och att bakdäcket lätt går ut i sladd. Den lilla svängmassan, som ger störtdykande varv vid avslag (det gäller att slira och möta på rejält med gas vid start), är förmodligen en bidragande orsak till detta, att föraren flyttats framåt på hojen (ny körställning 5 millimeter längre fram) kan kanske också medverka till detta. Vikfördelningen är förresten 52,5 procent över framhjulet, motsvarande för bakhjulet får du öva dina grå och räkna ut på egen hand Vid hårda inbromsningar och stoppies levererar bromsarna allt jag förväntar mig men en aning bättre känsla och sug skulle inte sitta fel, men nu snackar vi den högre skolan av i-landsproblem och sådana här petitesser kan bevisligen skilja mellan exemplar och till följd av slitage, väderlek och gud vet vad Efter en massa mil på landsväg har jag fått en bra bild av hur nya R6 är på gata och faktum är att den är så pass kompetent och kul att jag inte springer livet ur mig för att lämna tillbaka nyckeln i utbyte mot min R1. Yamaha R6 är så lättkörd att det stundtals känns som den sköter allt på egen hand. Johan Weimer kände sig nästan överflödig...

5 5 Körupplevelsen är faktiskt väsenskild och om jag vore ekonomiskt oberoende skulle jag nog nästan kunna hitta tillräckliga argument för att ha båda syskonen tillgängliga. R6 går utan tvekan hysteriskt på höga varv och det nya systemet med variabel insugslängd gör säkert skillnad, men utan en direkt jämförelse (gärna med prestandamätning och bänkkörning) är det naturligtvis svårt att med säkerhet påvisa den och faktum kvarstår Det här är en hårdtrimmad 600 och det finns inga mirakelmedel (förutom turbo, kompressor eller annat fusk) som kan göra underverk. Fem kilo högre torrvikt och en design som inte givet är bättre (jag har inte bestämt mig än vad tycker ni?) ligger modellen till last vid summeringen, men förmodligen skulle jag falla dit på just en R6 om jag skulle köpa 600. Den enda hoj som skulle kunna gå före är Honda CBR600RR som är 11 kilo lättare, men R6 har å andra sidan nio hästar mer (120 respektive 129 utan fartvind). Fakta - Yamaha R Motor 4-cyl radmotor, vätskekyld, 4-vent/cyl, DOHC Borr x Slag 67 x 42,5 mm Slagvolym 599 cm³ Effekt 129 hk/ varv (135 hk med fartvindens hjälp) Vridmoment 65,8 Nm/ varv Kompression 13.1:1 Bränslesystem Insprutning Transmission 6 växlar, flerskivig våtkoppling, kedja Hjulbas mm Sadelhöjd 850 mm Fjädring fram Inverterad gaffel 41 mm, fullt justerbar Fjädring bak Enkeldämpare, fullt justerbar Broms fram 310 mm skivor, radiellt monterade 4-kolvsok Broms bak 210 mm skiva, 2-kolvsok Däck fram 120/70-17 Däck bak 180/55-17 Tankvolym 17,3 L Bränsleförbr. 0,9 liter/mil (Hårdkörning) Aktionsradie 19,2 mil Toppfart 270 km/tim (enligt CoC-dokumentet) Torrvikt 166 kilo Färg Blå, svart, vit Pris kronor Importör Yamaha Motor Scandinavia ( Funktionsmässigt är det annars hugget som stucket för oss vanliga dödliga. Japanerna bygger mycket kompetenta, potenta och hållbara cyklar som dessutom levereras med fem års garanti bara att passa på nu när du kan köpa F1-känsla för rimliga pengar + Mer pulver. Underbart varvvillig. Hårresande motorljud. Distinkt, exakt och lättmanövrerat chassi. Fem kilo högre vikt. Blev den verkligen snyggare? = En formidabel 600-racer med en motor som ger dig F1-vibbar och trots det leveras med 5-års garanti. En dröm för dig som är outtröttlig och älskar att varva infernaliskt Test: Maxxis Presa Sport MA-PS Mjuk hårdvaluta! Den 1 maj var vi på Kinnekulle Ring och körde Maxxis sportdäck på Suzuki GSX-R 600/750/1000. Däcket som har funnits på den amerikanska marknaden i två år lanseras nu på den svenska marknaden av den nya webshopen hojdäck.se som vill erbjuda det bästa av två världar låga priser och trygga affärer och däcket då? Jo det höll måttet och imponerade på mer än ett sätt! Maxxis startade sin tillverkning av däck i Taiwan för 41 år sedan. Idag säljer Maxxis däck i 130 länder och har fler än anställda. Deras vassaste däck för sporthojar är Presa Sport MA-PS som ska vara optimerat för en kombination av körning på gata och bana. Däcket har en enligt uppgift en nyutvecklad radialstomme med monospiralkord tillverkad i kevlar, denna ska göra att däckets form håller sig intakt även vid höga hastigheter. Däckmönstret och den vinkelformade profilen ska ge snabb och exakt styrrespons samt god feedback till föraren. Silikablandningen ska ge däcket utmärkt grepp i såväl vått som torrt men även en lägre arbetstemperatur något som ska maximera greppet på såväl gata som på bana. Kombinationen av de ovan nämnda egenskaperna ska enligt uppgift ge Maxxis Presa Sport MA-PS optimala prestanda på bana och vid aktiv körning på gata. Under dagen kör jag i första hand Suzuki GSX-R 750 och GSXR-1000, syskonet på 600 kubik var upptaget men i gengäld fick jag köra den gamla R6:an som fugerade helt okej. Enda gången jag fick däcken att tappa sitt grepp var ombord på GSX-1000 då jag slog på hårt med hyfsat nedlägg och närmare 150 blås. Det hela stannade dock vid en liten snäll drift i sidled och gav mig knappt en pulshöjning. Vid dagens början visade laptimern att jag körde på runt 1 minut och 10 sekunder, innan den var över var jag nere på 1.05 helt okej med tanke på den övriga trafiken på banan och att jag är en fegis. Den snabbaste föraren på banan var Mats Troubleman Nilsson som ska köra årets Isle of Man TT. Efter hårt pressande lyckades han köra på ombord på GSX-R600 (helt standard även avseende fjädringsinställning) en fantastisk bedrift men också ett bevis på däckets potential. Fjolårsvinnaren i Rookie 1000 körde på höga 57:or och låga 58:or så det här är verkligen en bra tid jublar Daniel Häggståhl euforiskt. När vi synar däcken efter fyra timmars hårdkörning blir vi ännu mer imponerade, de har slitits obetydligt. Ytan är jämn, fin och svag ruggad precis som det ska vara när allting stämmer perfekt = Maxxis Presa Sport MA-PS verkar vara ett mycket kompetent och prisvärt sportdäck. Priser och rabatter Att Maxxis kan hålla så låga priser i Sverige beror enligt importören på att de köper direkt från tillverkaren i Taiwan. Presa Sport MA-PS finns i följande dimensioner och priser: 120/70 ZR17 58W TL, 1123 kr inkl. moms 180/55 ZR17 73W TL, 1717 kr inkl. moms 190/50 ZR17 73W TL, 1868 kr inkl. moms Som SMC-medlem har du bra rabatter på alla Maxxis-däck från hojdäck.se. Du kan exempelvis köpa fram och bakdäck (120/70-17 samt 180/55-17 Presa Sport MA-PS) för blott kronor.

6 6 KÖRTIPS: KURVTEKNIK RUSSINEN I KAKAN Motstyrning Motstyrning är det oslagbart mest effektiva sättet att styra en motorcykel. Du trycker framåt med handen på den styrsida som du vill svänga åt. Skall du svänga åt höger trycker du alltså på höger handtag. Ju mer kraft desto mer kommer motorcykeln att vilja svänga. Om du medvetet använder detta lilla knep för att visa för motorcykeln åt vilket håll du vill svänga så kommer fysikens lagar att hjälpa dig med resten. I kurvor gör sidokrafterna att motorcykeln vill räta upp sig och således fortsätta rakt fram. Det motverkar du genom att luta motorcykeln inåt, eftersom du då får hjälp av tyngdkraften från dig och motorcykeln. Ju skarpare kurva och högre hastighet desto mer behöver du luta motorcykeln. Övning ger färdighet. Kör mjukt. Accelerera och bromsa med fingertoppskänsla, eftersträva harmoni. Gör vägen så rak som möjligt, men skär inte över till mötande körbana i onödan, i synnerhet inte genom dolda kurvor eller över krön. Körställningen har mycket stor betydelse vid motorcykelkörning. Placera fötterna på fotpinnarna. Kläm knäna som stöd mot tanksidan när du önskar öka kontrollen över hojen, men spänn dig inte i onödan utan försök ha en avslappnad hållning. Släpp det krampaktiga taget kring styret, sänk axlarna och låt armbågarna vara lätt böjda. Håll kroppen lätt framåtlutad. Kör du med passagerare så bör denne sitta tätt bakom dig, med sina händer kring din midja. Lyft blicken! Håll god koll på trafiksituationen långt framför dig. Genom att aktivt söka efter faror så väl i din närhet som lång framför, och hålla uppsikt i backspeglarna minskar risken för obehagliga överraskningar. Tänk flexibelt och använd din fantasi. Räkna med att vad som helst kan hända, när som helst. Ta inte saker för givet. Kör aktivt och håll ständigt uppsikt efter alternativa flyktvägar. Att kurva är mitt favoritord för då man kör motorcykel genom en eller flera kurvor. För mig och många med mig är kurvor som russinen i kakan, vägarnas godbitar. Lär dig knepen som får din körning att bli roligare, mjukare och framförallt säkrare. Av: Johan Ahlberg För att motorcykelkörningen ska vara njutningsfull även på kurvig väg gäller det att du behärskar den ädla konsten att kurva. Få saker är enligt mig så härliga som när körningen flyter perfekt på en välkurvad väg. Här ska jag försöka dela med mig av mina erfarenheter som jag samlat på mig under mina över 20 år som aktiv motorcyklist. Det finns givetvis en oändlig mängd olika former på kurvor, men för att göra det överskådligt håller vi oss till några som vi kan kalla grundläggande kurvor. Först och främst så finns det kurvor med fri eller skymd sikt. Två kurvor där den ena är en vänsterkurva och den andra en högerkurva kallas för S- kurva eller S-parti. Flera kurvor i följd kallas populärt för seriekurvor. I alperna finns mängder av vägar som slingrar sig likt en skallerorm upp och ned för bergen. Den typen av vägar brukar kallas för serpentinvägar och dess kurvor för serpentinkurvor. Grundläggande för all form av körning med motorcykel är att det måste finnas balans mellan tyngdkraft, centrifugalkraft och friktionskrafter samt andra sidokrafter (som exempelvis vind) för att motorcykeln inte ska välta i backen, sladda omkull, eller fortsätta rakt fram när vägen svänger. vikten är bra, men det absolut snabbaste och mest effektiva sättet att få motorcykeln att svänga kallas för motstyrning. Motstyrning går enkelt till så att framhjulet pekar ut från svängen. Det leder till att motorcykelns tyngdpunkt förändras och att motorcykeln i stort sett automatiskt lutar inåt i svängen. Genom att aktivt hjälpa motorcykeln med motstyrningen kommer kurvandet gå mycket lättare. För att lära dig hur motstyrningen fungerar rekommenderar jag att du testar på en raksträcka till att börja med. Börja med att försiktigt försöka skjuta vänster styrhalva från dig. Spjärna inte mot med höger arm. Ju kraftigare du trycker med vänsterarmen desto kraftigare utslag kommer du få. Testa åt båda hållen flera gånger innan du testar i en lämplig kurva. Först och främst är det viktigt att du har anpassat hastigheten i god tid före kurvan. Att bromsa med nedlägg är som att be om att få krascha. Vid inbromsning i en kurva vill motorcykeln räta upp sig, vilket i sin tur betyder att den då vill fortsätta rakt fram istället för att svänga. Inled kurvan med att försiktigt skjuta den inre styrhalvan från dig. Det vill säga, att du trycker lite försiktigt med högerhanden i ingången på en högerkurva och vice versa. Hjälp till med att flytta kroppsvikten inåt. Ju högre hastighet, desto kraftigare styrkommando och nedlägg krävs. Behåll ett jämnt gasflöde tills det i regel mitt i kurvan eller strax därefter är dags att ge på lite gas för att på så vis hjälpa motorcykeln att räta upp sig igen. Du kan även hjälpa till genom bakvänd motstyrning. Det vill säga att du trycker ifrån lite extra på styrets vänsterdel i utgången av en högerkurva eller omvänt om vänsterkurva. Glöm inte att hålla blicken högt så att du hela tiden har god koll på vägsträckningen och trafiksituationen lång framför dig. Det ger dessutom automatiskt ett betydligt bättre flyt i körningen. Vid körning på kurvig väg bör du sträva efter att försöka köra göra färdvägen genom kurvan så rak som möjligt för att körningen på så vis ska bli så mjuk som möjligt. Bland annat gäller det att du försöker placera dig så att du får bästa möjliga sikt och att motorcykeln utsätts för så lite centrifugalkraft som möjligt. Före en högerkurva bör du placera motorcykeln närmare vägbanans mitt. Det ger bättre sikt och att kurvradien minskas. Två kurvor åt samma håll som infinner sig i direkt anslutning till varandra kan oftast tas som en enda kurva. Glöm inte att du och din motorcykel per automatik blir bredare i kurvorna, och på grund av detta riskerar att kollidera med mötande trafik om du kör för nära vägbanans mitt i vänsterkurvor. Kör inte bara, utan tänk på hur du kör och varför du kör på ett visst sätt. Kör aktivt och du kommer att upptäcka att körningen blir mjukare, roligare och samtidigt säkrare. Vid låg hastighet svänger du motorcykeln i huvudsak med hjälp av styret. Vid högre hastighet styr och balanserar du som förare i huvudsak motorcykeln med hjälp av kroppen. Med ju högre hastighet du kör genom en kurva desto mer bör du luta motorcykeln inåt samtidigt som föraren och eventuell passagerare lutar tillsammans med motorcykeln. Att luta motorcykeln i en kurva brukar kallas för nedlägg. För att enkelt och effektivt få motorcykeln att svänga åt det håll du vill kan du använda din kroppsvikt för att få motorcykeln att svänga. Att hjälpa till med kropps- Glöm inte att du och din motorcykel per automatik blir bredare i kurvorna, och på grund av detta riskerar att kollidera med mötande.

7 7 VÄrldens första hopp genom akvedukt morgan carlsson gjorde det! Under normala förhållanden kräver bakåtvolter, så kallade back flips. Whips och Indian Airs med motorcykel en hel del mod och skicklighet av föraren. I Istanbul utförde tre FMX-förare dessa tricks samtidigt som dom hoppade genom en 1200 år gammal akvedukt. Morgan Carlsson var en av de tre förarna som utförde det vansinniga hoppet. De romerska arkitekterna Vitruvius och Frontinus byggde viadukter lite varstans i romarriket, inspirerade av Egypterna.Dess oerhört stabila och hållbara konstruktion har legat till grund för att dessa byggnader klarat sig under århundraden som broar, gator eller som i akvedukternas fall för att bära vattenledningar. Att akvedukterna dessutom skulle fungera som arenor för FMX-förare trodde sannolikt inte Vitruvius & Co ens i sina vildaste drömmar. För ett par veckor sedan använde sydafrikanen Nick de Wit, belgaren Jimmy Verburgh och svensken Morgan Carlsson akvedukten Unakpani i Istanbul som arena för sina konster, vilt påhejade av de nyfikna åskådarna. -Jag är den första i världen som har gjort det, skrek Jimmy Verburgh, som hoppade först, efter sin lyckade landning. Han hade all anledning att vara nöjd, då hålet han just hoppat genom endast var fem meter brett, sex och en halv meter högt samt fyra och en halv meter långt. Morgan Mojje Carlsson lovar att det var det mest tekniskt krävande och skrämmande hopp han någonsin utfört. Trippel triumf för Triumph Nu står det klart att Triumph Daytona 675, för tredje året på raken, är vinnare av årets Supertest, som den här gången kördes på den spanska Almeria-banan. 7 Supertest är en årligen återkommande test med representanter från 15 olika motorcykeltidningar från hela världen. En testförare per tidning poängbedömer motorcykeln på ett antal punkter. Dessutom mäts samtliga varvtider. man kör aktivt och är skärpt hela tiden. Testförarna presterade bättre varvtider med den trecylindriga motorcykeln än med de fyrcylindriga rivalerna från Japan. Dessutom fick modellen höga poäng på många viktiga punkter av testförarna. När alla fakta låg på bordet efter slutfört test stod det klart att Triumph Daytona 675 är ett vinnarämne. -Att vinna titeln tre gånger på raken är stort, Vår motorcykel (Daytona 675) har bevisat sin styrka i jämförelse med två generationer av Japanska modeller och dessutom är det ett enormt styrkebesked till oss och våra design- och utvecklingsteam, kommenterade en synnerligen nöjd Tue Mantoni från Triumph. -Vår filosofi är att bygga motorcyklar som är klassledande, avslutar Tue Mantoni.

8 8 Intervju med Chris Vermeulen Jag kan vinna! CHRIS VERMEULEN FÖDD: 19 Juni 1982 VÄXTE UPP: Yandina, Sunshine Coast, Queensland, Australia BOR: Andorra FAMILJ: Peter (pappa), Julie (Mamma), Sheree, Jessica & Renita (Systrar) Höjdpunkter i karriären: Då jag körde över mållinjen på Imola och blev 2003 års världsmästare I Supersport. Att återigen bli Supersport-världsmästare året därpå, och min första MotoGP-seger Målsättning: Att bli MotoGP-mästare Andra intressen: Löpning, Mountainbike, Motocross, gamla bilar och att köra traktorer. Favoritmusik: Metallica, Rammstein Favoritfilm: American Graffiti Favorithoj: Suzuki GSVR Favoritbil: Min Ford F100 från 1954 och min nya Ford kupé Hot Rod från 1933 Favoritplats: Yandina, Sunshine Coast, Queensland, Australia Efter en inledning som inte riktigt varit vad han önskat ser Chris Vermeulen ändå fram mot resten av säsongen. I helgen, på Le Mans, körde han i mål på femte plats. Här talar Chris ut om vad han tror om fortsättningen på säsongen. Sedan din första MotoGP-seger har det gått ett år. Vad tänker du på när du tänker tillbaka på Le Mans 2007? Det var typiskt Le Mans-väder. När racet drog igång var det torrt men i slutet började det regna. Förhållandena var luriga och det var ett underbart race jag spöade ju alla andra och fick stå högst upp på pallen. Det har varit en försiktig inledning på säsongen för din del. Vad beror det på? Jag anser att mitt team har gjort ett fantastiskt jobb i år. Den främsta anledningen till den försiktiga starten på säsongen är att jag tävlar I MotoGP, kungaklassen för motorcykelracing, där världens absolute bästa förare finns representerade. Några tillverkare har kommit lite längre i sin utvecklingsprocess än vad vi har just nu. Jag tror däremot att min Suzuki har stor potential. I mina öron later det som om saker och ting kan komma att förändras inom en snar framtid Ja, definitivt. Jag vet att vi är att räkna med, och jag ser fram mot resterande del av säsongen i Europa. Det är ju fem race under sju veckors period, och jag räknar med flera pallplatser. särskilt med tanke på att det har hänt en del saker som normalt sett inte borde hända? Det skulle man kunna säga. Först var det ett Bridgestone-däck som var bristfälligt, och i Kina var det, av någon konstig anledning, ett drev och en kedja som havererade varpå jag tappade kedjan. Det var inte särskilt roligt, särskilt med tanke på att jag inte ens kunde fullfölja racet. Men jag är övertygad om att Suzuki aldrig kommer låta det hända igen, och inför helgens Le Mans-race har de gjort allt i sin makt för att göra hojen bättre än någonsin. Vad tror du att du kan åstadkomma om du inte har några som helst problem med motorcykeln? Förra året körde jag till mig fyra pallplatser, varav två var andraplaceringar, som var skrämmande nära förstaplatser. Jag var dessutom snabb i alla typer av förhållanden - torrt, varmt, regn - så jag vet att jag kan vinna. Jag vill bara göra det betydligt oftare än vad jag gör nu. Följande tävlingar kommer att vara avgörande för hur ditt tävlingsår kommer att se ut. Vad har du för tankar kring följande sex veckor? Jag ser verkligen fram mot Le Mans. Trots allt så van jag ju ändå där förra året. Sedan bär det av till Mugello, som är en riktigt klassisk bana. Men det är inte en bana som jag känner mig riktig komfortabel med. Jag har varit där två gånger och den är riktigt svår att lära sig det är en blind bana, den finns mycket ojämnheter och Italienarna kör mycket bra där. Sedan har vi Barcelona, som jag har varit riktigt snabb på. Jag ser verkligen fram mot det racet. Därefter bär det av till Donington i England, en bana som jag känner mycket väl. Jag har varit snabb där, både under torra och blöta förhållanden. Sedan har vi Assen, Sachsenring och Laguna Seca. Onekligen även det banor som jag har kört riktigt snabbt på. Så jag ser verkligen fram mot resterande delen av den här säsongen, men racen är enomt tajta och allt kan hända. Om vi vill göra några förändringar på hojen, och vill ha några nya specialtillverkade delar från fabriken är det enormt svårt för fabriken att hinna med eftersom det är så tätt mellan tävlingarna. Men bortsett från det, är jag övertygad om att vi är att räkna med, och jag ser fram mot fortsättningen på säsongen. Läs mer om Chris Vermeulen på Det är fem race under sju veckors period, och jag räknar med flera pallplatser

9 ZX-10R vinner Masterbike och Supertest! Nu står det klart att Kawasaki ZX-10R är vinnare av årets stora bantest - Masterbike... men även Supertest som är ett annat stort test där mängder av tidningar deltar. Det var tajt i årets Masterbike, det skilde bara ett poäng mellan ZX-10R och tvåan Honda CBR1000RR Fireblade och det var samma sak mellan Bladen och trean Yamaha R1... I Masterbike är det bästa varvtid som räknas och därför vann Kawasaki ZX-10R. I slutsatsen av testet står följande att läsa Kawasakin (med antispinn) har med god marginal det bästa greppet bak och får därmed lättare att hålla upp farten i kurvorna där de andra hojarna överstyr tidigt. ZX-10R formligen suger sig fast i nedlägget. Kawasaki ZX-10R vann Masterbike med sina 169 poäng, tvåa blev Honda CBR 1000RR Fireblade (168 poäng) och trea Yamaha R1 (167 poäng), sist men inte minst finner vi GSX-R 1000 på en fjärdeplats (165 poäng). - Det är mycket glädjande att vi är tillbaka i toppen där vi var en gång i tiden, säger Johan Lyckman på Kawasaki Sverige. - Vi har varit längst upp i många olika bantester men när det kommer till landsvägstester brukar vi komma lite längre ner, men det är inte så konstigt, då de här cyklarna i första hand optimeras för bana... - Man köper ju inte en sådan här maskin för att köra långtouring, det här är mer som en extrem snowboard eller wakeboard, det här är on the edge-hojar som kräver att man kör aktivt och är skärpt hela tiden. fastbikes.se provkör nya ZX-10R på Jerez... Johan Lyckman passar även på att avslöja lite kul nyheter... - Kawasaki ER-6 är återigen Sveriges bäst säljande hoj och det ser ut som den kommer att ta hem titeln för tredje året i rad. Det kommer förresten en ny version i höst, den ser mer ut som Z750 än dagens ER-6. Vi kommer även att släppa nya sporthojar och två nya 4-taktscrossar samt tre nya customcyklar... När jag frågar om sporhojarna verkligen är helt nya hojar svarar Johan bestämt ja. - Det handlar om helt nya cyklar med nya motorer som ska klara de allt strängare avgaskraven, säger Johan men mellan raderna verkar det även som något större är på gång - kanske en MotoGP-replika på 800 kubik? PRO SUPERBIKE Papunen fick revansch! Med en temperatur runt fem grader och regnskurar som kom och gick, var omständigheterna för helgens PRO Superbike allt annat än optimala. Freddy Papunen satsade allt på ett kort och valde i sista sekund att köra på slicks bak - det och en stark körning gav honom en promenadseger... När vi från fb glider in i depån på Mantorp Park möts vi av en synnerligen taggad Janne Hansson (Suzuki GSX-R 1000) som har pole position inför racet som ska börja klockan Janne är glad, positiv och pigg. Hans intensiva laserögon blixtrar, han är redo för race och har siktet ställt på vinst... Som av en händelse blir näste man vi träffar märkeskollegan Crazy Mike (Mikael Nilsson) som är tvåa på gridden. Mike har klippt av sitt poppiga krull och ser nu ut som den svärmorsdröm han aldrig kommer att bli. Även Mike är hoppfull, fokuserad, osedvanligt korrekt och seriös... ja nästan på gränsen till sammanbiten... men så spricker han upp i ett leende och säger något som är just så ironiskt galet som vi förväntar oss. Redan i depån syns det att teamen i PRO Superbike lever i olika världar. Vissa har maffiga racebussar och två sprillans hojar per förare, medan andra kör med betydligt tajtare budget med fjolårscyklar som bär tydliga spår av marksyningar. När cyklarna rullas fram till bankanten blir skillnaderna om möjligt ännu större. Freddy Papunens Team Cawalli utmärker sig genom militärisk disciplin, välkoordinerat arbete och sällan skådad puts och studs från topp till tå. Banan är fuktig och regnet hänger i luften. Många förare går därför ut på regndäck och provar sig fram. Ingen verkar riktigt säker på någonting och ett flertal förare går i depå för att konferera med sina team inför start. Freddy Papunen linar upp och drar en burnout med sitt slicks medan övriga verkar satsa på regndäck. Efter mycket om och men, hela sex varv för att känna på banan och omständigheterna, radar förarna upp sig medan SVT:s Johan Thorén tar tillfället i akt och intervjuar tillgängliga förare i första startled. Starten går och full kalabalik bryter ut. Den gamle, rutinerade racingräven Janne Hansson kommer iväg bäst men vårt VM-hopp, unge herr Backlund, drar förbi honom och blir först ut ur den publikvänliga Pariserkurvan. Senior och Junior får dock snart sällskap av mer än sina Suzuki GSX-R Mästerskapsledande (med två raka segrar i ryggen) Alexander Lundh kommer farande på sin Honda CBR1000RR Fireblade och tar sig förbi. Lyckan för den här trion som kör på regndäck blir dock kortvarig. Bakom dem höjer Freddy Papunen tempot successivt när han märker att kombinationen av slicks bak och regndäck fram är vinnande, även om han senare skulle vittna om att regnframdäcket begränsade framfarten en aning på den allt torrare ytan. Efter ett litet intermezzo med ekipage utanför banan dyker pacecaren upp och trycker ihop startfältet medan asfalten fortsätter torka. På andraplatsen ligger nu norske Norvald Haaland på sin Yamaha R1 (fjolårsvinnande R1- föraren Jimmy Lindström blev utan styrning i år). Norvald kör på slicks både fram och bak och har haft det jäktigt, men nu börjar hans däckval belöna sig. Någonstans här tar det slut på dramatiken. Freddy drygar ut sin ledning och på det sista varvet vinkar han till både team och publik när han lekande lätt kör hem sin promenadseger samtidigt som det börjar dugga. Någon minut senare regnar det och banan är åter blöt - vilken sanslös tajming... och tur. - Jag har kört på den här kombinationen (slicks bak, regndäck fram) i race någon gång förut för ett par år sedan, men normalt sett brukar det förstås vara antingen slicks eller regndäck, inte både och. När vi kör på regndäck som går varma när det torkar upp brukar jag kunna köra ifrån konkurrenterna rejält. Jag kör mycket is på vintrarna och är van vid Du skulle satsat på slicks, Alexander... :-) när det sladdar, men den här gången gick det bra också säger Freddy med ett brett leende som avslöjar hur nöjd han är över att vara tillbaka i topp. Norvald Haaland på andraplatsen är också strålande glad och nöjd. Han berättar att de var lite vanskligt med slicks i början men att det blev allt bättre ju längre racet led. Man brukar säga att second place is the first loser men den här dagen var det först på tredje plats som besvikelsen var ett faktum. Alexander Lundh, som fått smak på att stå högst upp på pallen, verkade allt annat än nöjd med tredjeplatsen. Förhandsfavoriten Janne Hansson, som kom på sjätte plats, hade också lätt att hålla sig för skratt... Här nedan följer resultat och aktuell ställning, i sammandraget ser vi att Alexander Lundh behåller sin ledning. Nästa race körs på Gelleråsen utanför Karlskoga den 1 juni. Åk dit och njut live! Läs mer om Pro Superbike på Resultat PRO Superbike Mantorp Park 18/5 1. (2) Freddy Papunen, CaWalli Bilsport & MC Kawasaki 2. (41) Norvald Haaland, Löwens Yamahasenter Yamaha 3 (5) Alexander Lundh, Honda MC Svenska Honda 4. (7) Mikael Nilsson, KGK Suzuki Suzuki 5. (63) Per Björk, Honda MC Svenska Honda 6. (3) Jan Hansson, VEIDEC Racing Suzuki 7. (96) Nikola Milovanovic, Mr Sweden Konsult Ducati 8. (77) Ploppen Andersson, Yamaha R1 9. (11) Christer Andersson, MC Huset/SEF Yamaha Richard Magnusson, Honda CBR Totalställning efter 3 av 10 deltävlingar 1 5 Alexander Lundh, Honda MC Svenska Honda Freddy Papunen, CaWalli Bilsport & MC Kawasaki Jan Hansson, VEIDEC Racing Suzuki Per Björk, Honda MC Svenska Honda Mikael Nilsson, KGK Suzuki Suzuki Norvald Haaland, Löwens Yamaha Nikola Milovanovic, Mr Sweden Konsult Ducati Henrik Stenberg, MC Huset/SEF Yamaha Christer Andersson, MC Huset/SEF Yamaha Richard Magnusson, Honda CBR 14

10 10 Provkörd: KTM 990 Super DUKE R -08 R SOM I RACE Av: Johan Ahlberg Foto: Kirn & Peuker Utseendemässigt är det svårt att se skillnad mellan nya KTM 990 Super Duke R och förra årets modell. Under ytan döljer sig däremot en hel del nytt. Och skillnaden visar sig vara betydligt större än vad man kan ana. Jag har provkört och dessutom gjort min roadracing-debut i sadeln på modellen med stort R. Det var en upplevelse utöver det vanliga. När jag blir inbjuden till den internationella pressvisningen av nya KTM 990 Super Duke R blir jag faktiskt lite överraskad över upplägget. På den skriftliga inbjudan framgår att det handlar om någon form av mediarace och att jag ska få tillfälle att provköra 990 Super Duke R av 2009-års modell på Salzburgring i Österrike. Väl på plats blir jag varse att uppgifterna jag fått tidigare inte stämmer till fullo. Den mänskliga faktorn har varit framme och någon har skrivit 2009 istället för 2008 (när det gäller årsmodellen på motorcykeln vi ska få provköra). Under presskonferensen blir jag varse att jag ska göra min roadracing-debut i den prestigefyllda tävlingen SD-R Media Trophy. När jag synar startfältet finner jag att majoriteten av tidningarna är representerade av inhyrda testförare som är aktiva eller har ett förflutet som tävlingsförare på toppnivå. Förut KTM:s egna testförare och tävlingsförare Stefan Nebel är även VM-föraren Alessio Aldrovandi, forne GP-föraren Toshiyuki Arakaki (som under sent 90-tal tävlade mot Doohan och company i 500-klassen), Jamie Wilko Wilkins från engelska Fast Bikes och Adam Child från Motor Cycle News några av förarna som är på plats. Nu finns det ingen återvändo. Men hur märkligt det än låter så ser jag faktiskt fram mot att göra min roadracing-debut här och idag. Ja, som jag ser på saken så ligger bara banans asfalt där och väntar på att bli påkörd av mig. Och jag ska med glädje mata den med gummirester från Pirelli Diablo Corsa III-däcken som motorcyklarnas femekrade aluminiumfälgar försetts med. Vid en första överblick är det svårt att se någon skillnad mellan årets R-modell och dess föregångare. Det beror på att den främsta skillnaden döljer sig inuti motorn. En detalj som däremot avslöjar att det handlar om 2008 års modell är det nya avgassystemet från Akrapovic som är standard på R-versionen. Motorn kallas LC8 och är en 75-graders V-twin på 999-kubik. I år är den starkare än någonsin. Nu uppger KTM att den tvåcylindriga V- motorn på 999 kubikcentimeter erbjuder 132 hästkrafter som bäst vid varv. Det tål att jämföras med föregångarens (och standardversionens) 120 hästkrafter. Dessutom har KTM lagt stor möda på att optimera vridmomentet över ett så brett register som möjligt förutom att öka maximala vridmomentet från 100 till 102 newtonmeter. Till råga på allt kliver varvtalsstoppet in först vid varv istället för som tidigare vid varv. Till i år finner vi nya 52-millimeters spjällhus som ska se till att bränsleblandningen är optimal i alla lägen. När jag provkört tidigare årsmodeller av Super Duke har jag påpekat att funktionen hos insprutningen är lite ryckig, något som märkts främst på de lägre varvtalen. Nu fungerar den elektroniska direktinsprutningen från Keihin märkbart bättre än tidigare. Gasresponsen och känslan hos gasreglaget är bra överlag. Den hydrauliskt manövrerade slirkopplingen är föredömligt lättjobbad. Sannolikt räddar slirfunktionen hos kopplingen mig från otrevligt bakhjulsstuds både en och två gånger under bankörningen. Växellådan fungerar perfekt utan strul även då jag provocerar den extremt hårt. Under testsessionen strular den inte en enda gång trots friskt skiftande mellan växlar. Och det är ett extremt bra betyg. Genom att använda DLC-härdade kolvbultar har separata nållager blivit överflödiga vilket spar vikt och medverkar till mindre mängd oscillerande massa, vilket i sin tur bidrar till minskade motorvibrationer. Nya styvare ventilfjädrar (av samma modell som hos RC8) har monterats. Som bonus är inte längre ventilkontroll vid 100-milaservice nödvändigt. Vad skiljer den vanliga modellen mot R- versionen? Till skillnad mot standardversionens svarta ram har R-modellens ram lackerats orange. Fortfarande är det en fackverksram av runda stålrör (krom-molybden) och en bakram av aluminium som gäller. Det här racet resulterade i enorm Den orangea ramen (som är oförändrad till i år) och R-versionens enkelsadel är några av de tydligaste skillnaderna mellan de två versionerna. R- versionen har även ett antal svartanodiserade detaljer, bland annat de radiellt monterade bromsoken från italienska Brembo. adrenalinutsöndring, blodsmak i munnen och en upplevelse som satte tydliga spår. Vidare har den inverterade WP-framgaffelns (fullt justerbar) 48 millimeter grova innerbenen med en ytbeläggning av titan-nitrit som ska minska friktionen och bidra till en följsammare fjädringsfunktion. Den justerbara styrdämparen från WP ska minska risken för oväntade framhjulskast. Precis som hos 2007-års modell rymmer bensintanken 18,5 liter vilket borde räcka till åtminstone 20 mils lekfull körning. KTM 990 Super Duke är inte bara oerhört rolig att leka med. Den gör även imponerande väl ifrån sig på bana. Hur är det med vibrationerna då? I samband med att motorn modifierades för häftigare effektuttag tog KTM även tillfället att slipa till ett antal detaljer som i sin tur har medverkat till att graden av motorvibrationer har minskat. Kylkanalerna hos toppen har förändrats och insugsventilerna har blivit större (41 millimeter av titan). Vidare har kolvarna fått ny form som minskat deras vikt. Chassigeometrin hos R-versionen är extremare än hos standardversionen. Styrvinkeln hos R-versionen har minskats från 23,9 till 22,7 grader samtidigt som försprånget kortats från 100,7 till 93,9 millimeter. Dessutom anger KTM att sadelhöjden hos Super Duke R är 865 millimeter istället för 850 som hos standardversionen.