Hallands hamnar och Kombitrafik

Transkript

1 Hallands hamnar och Kombitrafik Göteborg NextPart Eric Nilsson

2 Uppdragsgivare Region Halland Josefin Selander Uppdragsnummer RH Uppdragstagare NextPart Eric Nilsson

3 1 Innehållsförteckning Sammanfattning 3 Bakgrund 5 Syfte och mål 5 Avgränsningar 5 Disposition 5 Inledning 6 Hallandshamnarnas omvärld 7 Hamnar organisation 7 Hamnar verksamhetsinriktning 8 Hamnsamarbeten 9 West Sweden Seaports 9 Stockholms Hamnar 9 Mälarhamnar AB 9 C M P 9 Smålandshamnar 10 Uppdelning av hamn och terminalverksamheten 10 Varuägarens kriterier för val av hamn 11 Varför väljer en redare en viss hamn? 12 Svensk hamnpolitik 12 Trender fartyg 13 Trender Logistik 13 Trender Kombi 14 Jernhusen AB 15 Göteborgs hamn - RailPort 16 Järnvägstransporter av gods 17 Göteborg och Helsingborgs hamnar 18 Svaveldirektivet 19 Hallandshamnarna i ett Svenskt perspektiv 20 Hallandshamnarna i ett intermodalt perspektiv 23 Potential för Landburen trafik 23 Potential i hamnarnas volymer 24 Hallandshamnarna i ett Halländskt perspektiv 26 Sammanfattning av diskussioner och svar 27 Slutsatser 29

4 2 Bilaga 1 Sammanställning Varberg 31 Bilaga 2 Sammanställning Falkenberg 33 Bilaga 3 Sammanställning Halmstad 35 Bilaga 4 Källförteckning 37 Bilaga 5 Referenspersoner 38 Bilaga 6 Förklaringar 39 Bilaga 7 Kartor Varberg, dubbelspårsträckning 7.2 Varberg, järnvägsanslutning Hamn 7.3 Varberg, karta hamnutbyggnad E Varberg, karta hamnutbyggnad E Falkenberg, översiktskarta nytt industri och hamnspår 7.6 Halmstad, industrispår med hamnutbyggnad 7.7 Halmstad, industrispår utan hamnutbyggnad

5 3 Sammanfattning Huvudsyftet med denna rapport är i första hand att beskriva hamnarnas förutsättningar att utvecklas som intermodala noder för att därigenom kunna bidra till att utveckla system för hållbara transporter där respektive transportsätts fördelar tas till vara så bra som möjligt. Hallands tre hamnar kan utifrån sett och vid en första anblick upplevas relativt lika men vid ett närmare betraktande finner man stora skillnader i organisation, inriktning och verksamhet. Även de fysiska förutsättningarna är olika. Hallandshamnarna, liksom flera av Sveriges 52 allmänna hamnar, befinner sig i en brytningstid. Sjötransporter ändrar karaktär och allt mer gods enhetsbereds. Samtidigt hårdnar konkurrensen om godset. De stora hamnarna växer och är sedan länge i gång med kapacitetshöjande investeringar. Parallellt med detta växer de stora landtransportörerna vilka bygger egna system för lagring, transport, etc. Vidare är de fartyg som byggs idag större än sina föregångare i såväl längd, bredd och djupgående. Samtidigt står hamnarnas ägare inför stora och svåra investeringsbeslut, inte bara för att underhålla hamnanläggningar och farleder utan kanske framförallt när det gäller ambitionen att knyta staden närmare vattnet. Utifrån detta resonemang och den information som delgetts är det utredningens uppfattning att Hallandshamnarna och deras ägare står inför ett antal avgörande beslut: Hur skall staden och hamnen utvecklas? Vilken verksamhet skall hamnen driva? När och vilka investeringar måste göras? Hur skall nya investeringar finansieras? Hur skall den lokala infrastrukturen för väg och järnväg dimensioneras? När det gäller huvudfrågan - att utveckla järnvägstrafiken till och från hamnen och då framförallt kombitrafik är det utredningens slutsats att den enskilt viktigaste frågan är: Hur skall hamnen och logistikverksamheten i kommunen utvecklas för att kunna attrahera tillräckliga godsvolymer för att uppfylla de krav som ställs på en fungerande kombiterminal utan att därför motverka planerna för utvecklingen av staden?

6 4 Utredningen finner att de tre Hallandshamnar har fungerande järnvägsanslutningar men att det fordras investeringar för att möta framtida krav och anpassa spårsystemen och i förekommande fall väganslutningar att passa in i stadens utvecklingsplaner. Till och från hamnarna och den kringliggande industrin drivs redan idag regelbunden järnvägstrafik. Främst sker det i form av konventionella vagnslaster. Halmstad är den av hamnarna som kommit längst i att utveckla järnvägstrafiken med såväl en tågpendel för container och roro-enheter somt ett tåg för transport av importbilar. Med utgångspunkt från hamnarnas befintliga volymer och den omfattande lastbilstrafiken på framförallt E 6 bedömer utredningen att det finns en teoretisk potential att etablera kombitrafik, främst i Varberg och Halmstad vilka redan idag hanterar enhetsberett gods över kaj. Att motivera kombitåg enbart baserat på dagens sjövolymer går inte eftersom volymerna är för små och oregelbundna. Därför måste hamnen och dess ägare lyckas med ett antal uppgifter för att nå framgång och utveckling till en lönsam intermodal nod: Överföra volymer som idag går med lastbil till kombi Öka sin marknadsandel av enhetsberett gods Utveckla kombiterminalen och järnvägsanslutningar Trots investeringar hålla kostnadsnivån nere Medverka till att företag med behov av sjötransporter av enhetsberett gods etableras i hamnen eller dess närhet Med tanke på alla stora frågor som skall besvaras och de omfattande planer på ytterligare investeringar som föreligger är det utredningens slutsats att ägarna måste ställa sig ytterligare en fråga: Kan en samverkan mellan Hallandshamnarna bidra till ökad regional och lokal konkurrenskraft samtidigt som befintliga resurser bättre tillvaratas?

7 5 Bakgrund Region Halland deltar i EU projektet Scandria. Det övergripande syftet med Scandria är att skapa ett närmare samarbete i den s.k. Scandria korridoren som löper från Oslo respektive Stockholm till Malmö och Köpenhamn och därifrån vidare till Berlin. Projektet syftar även till att främja högre innovationstakt och hållbar tillväxt inte minst inom transportområdet. Inom ramen för projektet har regionen getts möjlighet att genomföra en studie av intermodala noder i Halland, företrädesvis med fokus på hamnarnas resurser och möjligheter att utvecklas till intermodal nod. Syfte och mål Syftet med denna studie, Hallands hamnar och Kombitrafik, är att belysa förutsättningarna för hamnarna i Halland, Varberg, Falkenberg och Halmstad, att utvecklas till intermodala noder för att därigenom bidra till att utveckla system för hållbara transporter där respektive transportslags fördelar tas till vara på bästa sätt. Studien skall bygga på information från de Halländska hamnarna och dess huvudmän för att utifrån den inhämtade informationen, kompletterad med annan relevant information, ge en beskrivning av förutsättningarna för att utveckla en intermodal nod i eller intill hamnen. Avgränsningar Uppdraget att beskriva hamnarnas förutsättningar för intermodala transporter är angivet att gälla för i första hand containertransporter. Eftersom utvecklingen nu går mot att även trailertransporter går intermodalt kommer försök att göras att belysa förutsättningarna även för rullande enheter. Disposition För att bättre förstå, för att sätta in Hallandshamnarna i sitt sammanhang och för att kunna belysa deras förutsättningar utgör den första delen av denna rapport en generell redogörelse för hamn- och logistikutveckling. Därefter belyses Hallandshamnarna och deras möjligheter att utveckla intermodala transporter, följt av en sammanställning av svaren på de huvudfrågor som diskuterats. Avslutningsvis följer utredningens slutsatser. Sist i rapporten följer ett antal Bilagor.

8 6 Inledning Intermodalitet, integrerade transporter, kombitransport, co-modality namnen är många för i princip samma sak att en lastbärare transporteras med flera transportsätt under resan från avsändare till mottagare utan att godset som transporteras behöver röras. Transportnäringen och logistikbranschen strävar efter att genomföra transporter på ett så effektivt och hållbart sätt som möjligt genom att ta tillvara respektive transportsätts starkaste och bästa sidor. I detta sammanhang får kombitransporter en allt större betydelse. Generellt kan sägas att alla transporter innehåller ett flertal aktörer och att hamnen och/eller terminalen utgör en av flera noder i systemet. I hamnen lossas och lastas fartyg. Eftersom i praktiken inget gods skall till hamnen eller genereras där utvecklas hamnen alltmer till en viktig omlastningsstation mellan sjö-, väg- och järnvägstransporter Branschföreningen Sveriges Hamnar beskriver hamnens roll på följande sätt: Hamnföretagen en integrerad del av den totala produktionskedjan från råvara till konsument Med detta citat för ögonen är det lätt att inse att hamnar har många olika roller och uppgifter. Hamnarna hanterar gods som befinner sig på olika nivåer i förädlingskedjan, allt ifrån rena insatsvaror till konsumtionsprodukter direkt på väg till affären. Hamnarna i Halland utgör inga undantag. Deras position på marknaden har i första hand formats av tradition, kringliggande industri och ägarnas ambitioner. 90% of Swedish foreign trade is transported through a port

9 7 Hallandshamnarnas omvärld Hamnarnas - organisation Sverige har idag 52 allmänna hamnar över vilka mer än 90 % av Sveriges utrikeshandel passerar. Hamnarnas verksamhet är uppbyggda av tradition och rådande marknadsförutsättningar. De är därför olika till sin struktur, storlek, inriktning men också organisation. Merparten av hamnarna drivs idag som aktiebolag. Tidigare var det vanligt att aktierna ägdes av kommunen tillsammans med det lokala näringslivet eller några av de största kunderna. Men idag ägs i stort sett samtliga hamnanläggningar av respektive kommun. Hamnarna kan indelas i ett antal typhamnar. Fram till de senaste åren har den s.k. Svenska hamnmodellen (integrerad) varit dominerande. I den är hamnverksamheten, som främst består av myndighetsfunktionen, trafikledning, infrastruktur och marknadsföring integrerad med terminalverksamheten, som består av stuveri, tilläggstjänster, försäljning och övrig produktionsverksamhet. Någon motsvarighet till denna modell finns i princip inte i andra länder utan Internationellt är hamnverksamheten skild från terminalverksamheten. Trenden är nu att de Svenska hamnarna går i samma riktning och att hamnverksamheten delas upp i Hamn- respektive Terminalbolag. Nedanstående tabell ger exempel på hur några Svenska hamnar driver sin verksamhet, Typ av hamn. Tabellen visar även vilka hamnar som i någon form samverkar med en eller flera andra. Den visar även vem som äger terminalytorna; hamnbolaget (ägs) eller om ytorna disponeras utifrån ert arrendeavtal (arrende). Slutligen visar tabellen vilka av hamnarna som bedriver kombitrafik med järnväg. Typ av hamn Integrerad Hamn Terminal Samverkan Terminalytor Kombi Ägs Arrende Falkenberg Gävle Göteborg Halmstad Helsingborg Karlshamn Malmö Norrköping Stockholm Trelleborg Varberg Västerås Av tabellen framgår således att sex av dessa hamnar utvecklats i riktning mot den gängse internationella modellen, att det finns potential för ökad samverkan, att merparten av terminalytorna arrenderas och att kombitrafik bedrivs i de flesta hamnarna. Av hallandshamnarna är det enbart Halmstad som idag har regelrätt kombitrafik.

10 8 Hamnar verksamhetsinriktning Det är lätt att förledas tro att en hamn är en hamn men denna studie liksom flera tidigare visar att hamnar i princip bara har en sak gemensamt; de ligger vid vatten. I övrigt är skillnaderna relativt stora, bl.a. beroende på hamnens inriktning, marknadsområde och därmed sammanhängande kundbehov. Sveriges hamnar kan kategoriseras utifrån segment, men det är viktigt att beakta att ytterst få hamnar är renodlade inom sitt segment. Bulkhamnar Hanterar flytande och torra bulkvaror; typ olja och papper, som transporteras med konventionella fartyg. Containerhamnar Är specialiserade på containers och så kallade LoLo (lift on/lift off) fartyg. Containerhantering förutsätter att hamnarna är utrustade med krankapacitet för att lyfta enheterna till och från fartyget (ship to shore). Roro hamnar Roro fartygen transporterar enheter som i princip rullar på egna hjul, roll on/roll off. Roro verksamhet förutsätter att hamnen har ramp/er för att godset skall kunna köras av och på fartygen. Förflyttningen av enheter som inte har egen drivning, t.ex. semitrailer, görs med terminaltraktorer, s.k. Tugmasters eller Translifters för kasetter. Bilhamnar Hanterar import och export av nya fordon. De specialdesignade bilfartygen rymmer upp till fordon varför omfattande terminalytor liksom ramper är några av de viktigaste förutsättningarna Färjehamnar Med färjor transporteras såväl passagerare som rullande laster.

11 9 Hamnsamarbeten Från att tidigare ha varit starkt konkurrerande verksamheter har flera av de 52 allmänna Svenska hamnarna under den senaste tioårsperioden valt att inleda samarbete med en eller flera andra hamnar. Bakgrunden och orsakerna till varför denna utveckling kommit till stånd varierar, men grundläggande orsaker synes vara kostnadsskäl, rationalisering, möjlighet till fokusering samt inte minst att man genom samverkan bättre kunnat använda befintliga anläggningar istället för att tvingas göra kostsamma lokala nyinvesteringar. Nedan följer en beskrivning av och några exempel på av de samverkansformer som finns idag. West Sweden Seaports År 1999 inleddes ett marknadsmässigt samarbete mellan hamnarna i Uddevalla, Göteborg och Varberg under namnet West Sweden Seaports (WSS). Främsta orsaken till att samarbetet kom till stånd var att Göteborgs hamn hade beslutat att renodla sin verksamhet och upphöra med styckegodshantering. Samtidigt ville man fortsatt kunna erbjuda kunderna dessa tjänster varför de andra två hamnarna åtog sig att leverera sina tjänster även till tidigare Göteborgs hamns kunder. I samarbetet ryms även möjligheter till bl.a. personalbyte och teknik- samverkan. Dessutom har en viss gemensam marknadsbearbetning förekommit, t.ex. vid internationella mässor och via en gemensam hemsida. Även om avtalets alla möjligheter inte används fullt ut visar det på viljan och möjligheterna att effektivt kunna använda de samlade resurserna. I och med de organisatoriska förändringar som nu genomförs i Göteborg hamn håller förutsättningarna för samarbetet delvis på att förändras varför diskussioner har inletts om hur samverkan skall ske i framtiden. Stockholms Hamnar Stockholms Hamnar AB ägs av Stockholms stad. I bolaget ingår förutom hamnanläggningarna i Stockholm även hamnarna i Kapellskär och Nynäshamn. All förvaltning och administration är centraliserad till huvudkontoret i Stockholm. Tidigare drev Stockholms Hamnar AB även stuveriverksamhet i egen regi men denna är sedan ett par år kontrakterad till en privat operatör. Mälarhamnar AB Efter flera år av diskussion bildades Mälarhamnar AB år Företaget ägs till 55 % av Västerås stad och till 45 % av Köpings kommun. Bolaget driver hamn och stuveriverksamhet i de två städerna med gemensam administration och ledning placerad i Västerås. Bolaget är dessutom sedan 2009 tillsammans med Jernhusen AB ägare av en utanför hamnområdet belägen kombiterminal i Västerås i vilken hamnbolaget svarar för driften. C M P Det kanske mest kända exemplet på hamnsamarbete är hamnarna i Malmö och Köpenhamn som sedan 2001 driver ett gemensamt terminalbolag, Copenhagen Malmö Port CMP. Respektive kommun äger sina hamnanläggningar och CMP arrenderar på långa kontrakt terminaler och kajanläggningar. Investeringar i kajer och terminalytor görs av respektive kommun medan CMP svarar för investeringar i maskiner och annan utrustning.

12 10 Smålandshamnar Under några år på 90-talet fanns Smålandshamnar med gemensam ledning och syfte att skapa ett hamnbolag med flera terminaler. Försöket misslyckades. Misslyckandet skylldes främst på oenighet bland de inblandade ägarna. Uppdelning av hamn och terminalverksamheten Som tidigare antytts finns en klar tendens bland de Svenska hamnarna att verksamheten, hamn respektive terminal, oberoende av ägare allt mer delas upp i två skilda verksamheter. Upptakten för denna tudelning kan sägas vara EU s arbete i början av talet med det s.k. Port Package I + II. Bakgrunden var att man från kommissionens sida ansåg att terminaloperationen i flera av Europas hamnar hade en monopolställning då endast en operatör hade rätt att driva verksamheten. Dessutom framfördes kritik från redare som själva önskade lasta och lossa sina fartyg med fartygens egen personal och utrustning, s.k. självlossare, och som hindrades av terminalerna att göra detta. Efter år av diskussioner föll förslagen eftersom enighet inte kunde nås mellan medlemsstaterna. Det fanns flera skäl till att det inte blev några beslut. Ett viktigt skäl var att hamnarna i Europa varierar kraftigt i struktur, storlek och ägande. Ett annat var att de flesta europeiska hamnarna är lokala eller regionala och är relativt små i ett internationellt perspektiv. Därför bedömdes det osannolikt att det skulle finnas utrymme för flera operatörer i en och samma terminal. Den svenska linjen var istället att det måste vara upp till hamnarna och dess ägare att avgöra hur verksamheten skall bedrivas. Flera svenska företrädare förslog att EU istället skulle undersöka hur hamnar finansierar sin verksamhet. Förslag gjordes i syfte att försöka komma till rätta med olika former av direkt eller indirekt stöd till hamnarna vilka riskerar att motverka en sund konkurrens. Idag påverkar istället EU s konkurrensregler allt mer utvecklingen av hamnverksamheten i Europa såväl som i Sverige. Regelverket innehåller två förbud ett mot konkurrensbegränsande avtal (artikel 101 EUF) och ett mot missbruk av dominerande ställning (artikel 102 EUF). Det finns också särskilda bestämmelser för prövning av företagskoncentrationer. Direktivet berör såväl hamnens tjänsteutbud som möjligheter att agera inom vissa områden. Genom att bjuda ut terminaldriften till marknaden försöker nu en del av hamnarnas ägare, kommunerna, undvika kritik för snedvriden konkurrens och subvention av driften. På detta sätt kan kommunen också frigöra resurser samtidigt som man skapar en tydlig rågång mellan infrastruktur och produktion.

13 11 Dessutom finns det idag privata leverantörer av stuveritjänster framför allt inom containeroch roro. Inom containersegmentet finns ett antal internationella operatörer som specialiserat sig på att driva terminaler. Genom att ta till vara stordriftsfördelar och använda samma gemensamma system för bl.a. produktionsstyrning har de möjlighet att driva terminalerna betydligt rationellare än vad den enskilda hamnen kan. Denna utveckling har lett till att mer än 60 % av alla världens containervolymer hanteras av 4 stora globala terminalbolag. Första svenska hamn att överlåta sin stuveriverksamhet till en stor internationell operatör var Stockholms hamnar som 2008 skrev ett avtal med Hong Kong baserade Hutchinson Wampoa. För närvarande pågår utförsäljning av terminaldriften i Göteborgs hamn. Utförsäljningen har föregåtts av en uppdelning av hamn- och terminalverksamheten i fyra bolag varav tre är renodlade terminalbolag. Det fjärde, Göteborgs Hamn AB ansvarar numera för själva hamnverksamheten, dvs. infrastruktur, marknadsföring, koncessionsavtal etc. samt för driften av oljehamnen. Målet är att tre operatörer skall tilldelas konsession att under en period av år driva verksamheten i Container, Roro respektive Bilterminalen. Varuägarens kriterier för val av hamn Det finns inget entydigt svar på varför en varuägare väljer en viss specifik hamn för sina sjötransporter. I flera fall väljer en varuägare fler än en hamn bl.a. för att minska risk för störningar men också för att behålla alternativ och hålla konkurrenskraften uppe. Tillgängliga källor och praktisk erfarenhet visar att följande frågor är bland de viktigaste att få svar på vid val av hamn: Linjeutbud Frekvens Trafikeras hamnen av för mig rätt redare och fartyg? Kan jag få mina transporter utförda när jag vill eller måste godset ligga och vänta, respektive får jag mitt gods när jag behöver det? Kostnad Tillförlitlighet Serviceutbud Intermodalitet Är priser och övriga villkor konkurrenskraftiga? Har hamnen kapacitet och säkerhet för att klara mina krav? Täcker hamnen mitt behov eller krävs det fler aktörer? Kan mina lastbärare transporteras med järnväg från och till hamnen utan omlastning? Frågan gäller främst för kunder med enhetsberett gods.

14 12 Varför väljer en redare en viss hamn? Enkelt uttryckt kan man säga att redaren tidigare styrde sitt fartyg till den hamn där det fanns last men att det idag är betydligt fler parametrar som styr redarens val. Nu är det mer relevant är att säga att redaren strävar efter att gå till så få hamnar som möjligt, att ligga så kort tid som möjligt vill kaj, att vill bli betjänad direkt när fartyget är förtöjt samt hantera så mycket gods som möjligt vid varje anlöp. Detta för att få optimalt utnyttjande av fartyget. Idag går en stor del av världens handelsflotta i linjetrafik. Fartygen går efter en fast turlista, godset skall vara framme när det är avtalat, Just On Time. För ett par decennier sedan talade man om hur fort fartygen skulle kunna köras. Med dagens mycket höga bunkerpriser är frågan snarare: Hur långsamt kan man köra? Självfallet har inte alla redare exakt samma krav men en sammanställning av tillgänglig information visar på följande gemensamma nämnare: Godsunderlag Produktivitet Serviceutbud Landinfrastruktur Kriterierna ställer stora krav på hamnar och terminaler. Att verksamheten dessutom alltmer blir en integrerad del i logistikkedjan medför att hamnen måste anpassa sig till andra och själva inte kan styra de beslut som måste tas. Svensk hamnpolitik Sverige är ett av de få länder inom EU som saknar en nationell hamnpolitik. Förslag till en sådan har presenterats i olika utredningar och näringen har länge efterlyst riktlinjer. Våra grannländer har sedan länge en klar nationell hamnpolitik vilket också avspeglas i utvecklingen av såväl hamnar som infrastruktur. I vårt land är det istället helt upp till hamnarna och dess ägare att utveckla verksamheten i den riktning man önskar. För att utveckla den Danska hamnnäringen genomförde Dansk Havneförbund, de Danska hamnarnas Branschorganisation, en studie över marknadstrender och faktorer som påverkar medlemshamnarnas resurser och möjligheter att utvecklas och överleva i en allt hårdare konkurrens. Resultatet blev en rekommendation till medlemmarna och dess ägare att: Effektivisera verksamheten Skapa kundnytta Ta tillvara skalfördelar Fokusera verksamheten

15 13 Trender fartyg Oberoende av vilket godsslag som skall transporteras utvecklas fartygen i en riktning: De blir större. Det gäller framför allt för container- och rorofartyg men även nybyggda bulkfartyg växer i storlek. Effekterna av fartygsutvecklingen är många men inte minst ställer den allt högre krav på hamnarna i form av produktivitet och kapacitet att hantera större mängder gods per anlöp men även kraven på vattendjup och kajer ökar. Fartygen inte bara ökar i storlek, kostnaden att driva dem ökar även den. Samtidigt önskar industrin och fraktköparna om högre frekvens i transporterna, dvs., man vill ha leverans oftare. Hamnen får därför alltmer en ny roll. Från att ha levererat enbart stuveritjänster utvecklas hamnen till en viktig kugge i logistikkedjan med uppgift att både utveckla och sälja en rad nya tjänster till en bredare marknad. Men hamnen blir också en viktig aktör när det gäller att utveckla effektiva system för För- och Eftertransporter till och från hamn och terminaler så att upptagningsområde kan öka och därmed ytterligare förstärka hamnens konkurrenskraft. För hamnarna innebär utvecklingen större konkurrens, större krav på effektivitet och större fokus på de samlade resurserna. Trender Logistik För att bedöma möjligheten för Hallandshamnarna att etablera och utveckla kombitrafik är det viktigt att även ta hänsyn till de mer generella trenderna på logistikområdet. Det har tidigare gjorts flera undersökningar inom logistikområdet som tillsammans pekar på bl.a. följande utveckling: Stor blir större Enhetsberedning Ekonomi- och miljöfokus Informationsintegration Intermodalitet Logistiksamverkan Enhetsberedning, dvs. att gods transporteras i standardiserade lastbärare som semi-trailer, växelflak och containers, är kanske den starkaste trenden tillsammans med utvecklingen mot större företag, större fartyg, större hamnar etc. i den alltmer globaliserade transportvärlden. Utvecklingen medför konsekvenser med krav på helhetssyn och samverkan mellan alla aktörer i transportkedjan. Det enda som tycks bli mindre i logistiksammanhang är storleken på sändningen. Mottagaren önskar erhålla godset i jämna flöden för att undvika dyrbar lagerhållning och minska risken för störningar. Konsekvensen blir främst ökade krav på ökad frekvens och stabilitet i transportsystemet.

16 14 Vi ser också allt oftare traditionella bulkvaror konverteras till enhetsberett gods. Orsakerna är flera, bl.a. söker transportören ständigt möjligheter att fylla sina enheter för att undvika tomtransporter i retur. Med produkter transporterade i containers kan godset även lättare kundorderstyras och levereras direkt till mottagaren vilket inte är lika lätt när transporten sker med konventionella bulktransporter. De stora globala operatörerna skapar allt mer sammanhängande logistiksystem. Exempel på detta är t.ex. Schenker och dess ägare Deutsche Bahn som kontinuerligt utvecklar sitt nätverk av egna system med terminaler och globala lösningar. Ett annat exempel är de fyra globala terminaloperatörerna Hutchinson, DP World, PSA och Maersk Terminals, som tillsammans hanterar mer än 60 % av världens containervolymer i sina terminaler runt om i världen. För att bedöma potentialen att utveckla kombitrafik över de Halländska hamnarna är det även värt att notera hur de stora logistikbolagen har byggt upp sina terminaler på ett antal orter i landet. På dessa platser, Noderna, t.ex. Linköping, Helsingborg och Göteborg har stora omlastningscentraler byggts upp där lastbärarna fylls och samlastas för att få optimal volym till nästa Nod. Att bli en del av dessa system kan bli en av de största utmaningarna för kombitrafiken när det gäller att attrahera volymer som idag transporteras med lastbil. Trender Kombi Kombitrafiken i Sverige har under de senaste 10 åren utvecklats starkt om än från en låg nivå. Under många år var det tidigare av staten ägda RailCombi (idag Cargo Net) i princip ensamma på kombitrafikmarknaden. Tillsammans med SJ Gods (idag Green Cargo), vilka svarade för vagnslasttrafiken, hade de ensamma tillgång till landets kombiterminaler. Men i och med att järnvägsmarknaden avreglerades öppnades nya möjligheter och ett antal nya operatörer klev in på marknaden. Inte minst har det skett en mycket stark utveckling av de s.k. Hamnpendlarna till och från Göteborgs hamn. Tillsammans med tågoperatörer och terminaler ute i landet har hamnbolaget etablerat ett system med kollektivtrafik för gods, tågpendlar för främst containertransporter. Konceptet för trafiken benämns idag RailPort.

17 15 Göteborgs hamns RailPort system 2010 En liknande utveckling om än i mindre omfattning har skett med Helsingborgs hamn som utgångspunkt. Det är i sammanhanget värt att notera att en godspendel förbinder Helsingborgs hamn med Göteborgs hamn. Idag är även de tidigare slutna kombiterminalerna öppna för konkurrens. Jernhusen AB som idag äger dessa terminaler har via upphandling brutit upp det tidigare monopolet och idag finns ett antal nya terminaloperatörer på marknaden. Jernhusen AB Jernhusen AB är statens företag som bland annat äger godsterminaler och järnvägsstationer. Företaget har bland annat till uppgift att utveckla de terminaler som ligger på strategiska lägen för att möta transportföretagens behov av effektiv omlastning. Under 2009 genomförde Jernhusen en studie Från kaj till kund omfattande 20 hamnar, däribland Varberg och Halmstad. Studiens syftade till att beskriva hamnarnas roll i och potential att utveckla kombitrafik. Undersökningen visade bl.a. på ett starkt intresse från hamnarna att utveckla kombitrafik men att befintlig trafik över kaj för flera av dem var allt för liten för att motivera en uppbyggnad av kombitrafik. Däremot ökade potentialen när även landtrafik inräknades. Några beslut om att integrera någon hamn i Jernhusens strategiska nät har ännu inte tagits. Såväl Varberg som Halmstad bedömdes som hamnar med intressanta planer och Jernhusen rekommenderades att fortlöpande utvärdera deras utveckling. Med utgångspunkt från bl.a. ovannämnda utredning och sina erfarenheter av terminaldrift har Jernhusen satt upp ett antal förutsättningar och kriterier att användas för utveckling av kombitrafik och vid nyetablering av terminaler i syfte att använda sina investeringsmedel på mest fördelaktiga sätt.

18 16 Förutsättningar för en funktionell kombiterminal, Jernhusen AB 2011 Övergripande Bra lokalisering utifrån marknad och godsflöden Tillgänglig markyta 2000 meter x 500 meter Anslutning till stambana direkt angöring från två håll Anslutning till riks- eller europaväg Minst två hanteringsspår Närliggande överlämningsbangård för att få en effektiv tågproduktion Volym på minst enheter, motsvarande ca TEU, per år Specifikt Skalskydd som tryggar säkerheten för godset Övervakning av gods och område för ökad säkerhet Belysning av område för ökad säkerhet Gate funktion som är funktionell och säker för flöden till och från terminalen Hanteringsutrustning som klarar olika typer av lastbärare, både container, trailer och växelflak Tillstånd och kunskap för hantering av farligt gods IT-system som är integrerbart med tågoperatörernas produktionssystem Förutsättningar för möjlighet till utveckling av tilläggstjänster Förutsättningar för möjlighet till utveckling av logistikfastigheter så som lager och crossdocking Göteborgs hamn - Rail Port Göteborgs hamn betraktas som pionjär i utvecklingen av kombitrafik eller som det ibland kallas kollektivtrafik för gods på järnväg. Hamnen har delvis valt en annan väg än Jernhusen. Man är inte direkt engagerade i ägandet eller driften av inlandsterminalerna, s.k. Dry Ports, utan istället medverkar man med sina kunskaper och erfarenheter till utveckling av kombiterminaler på orter vilka bedöms ha tillräcklig volym för att utveckla pendeltåg till och från hamnen. Inte minst är hamnen aktiv i arbetet att etablera nya pendlar tillsammans med tågoperatörerna. Arbetet drivs i konceptform under namnet RailPort. Konceptet utgör grunden till utformningen av terminaler och pendlar och omfattar en beskrivning av terminalens utvecklingssteg och servicenivåer. Bärande idéer för utveckling av RailPort är: Dagliga pendlar Samarbete mellan parterna Flytta hamnfunktioner ut i landet Skapa hållbara och effektiva transportsystem Öka konkurrensförmågan Ökad service

19 omfattade RailPort 22 orter, 24 pendeltåg och 10 operatörer. Utvecklingsstegen för en RailPort terminal illustreras av figuren på nästa sida. Enligt uppgift från Göteborgs hamn kan en terminal utvecklas i olika steg och i olika ordning. Som exempel nämner man terminalen i Vaggeryd som blev den första terminalen i RailPort systemet att av tullverket och hamnen tilldelas tullagerstatus trots att den invigdes först Cargo Handling Logistic Services Customs Rail Port Shuttles* Information Handling Goods handling RailPort funktioner Järnvägstransporter av gods Så länge som vi haft järnväg har det transporterats gods med den. Godstransporter med järnväg indelas i tre kategorier: Kombi Vagnslast Systemtåg Transport med en genomgående lastbärare, dvs. godset rörs ej vid omlastning utan det är lastbäraren som flyttas Traditionella godsvagnar lastas med gods precis som en lastbil lastas. Dominerande på denna marknad är Green Cargo Exempelvis Stora Enso, SCA och SSAB har tillsammans med enskilda operatörer utvecklat egna tåglösningar för transport av sina produkter mellan fabriker och terminaler Idag sker volymökning främst på kombisidan samt till viss del i Systemtågslösningar medan däremot traditionella vagnslaster i det närmaste stagnerat. Det kan i sammanhanget vara värt att notera att alla tre Hallandshamnarna har järnvägstrafik och att var och en är verksamma inom minst ett av de ovanstående segmenten.

20 18 Göteborg och Helsingborgs hamnar Hamnarna i Göteborg och Helsingborg utgör två av Sveriges största. På Container är de nr 1 och 2, på roro är de nr 2 respektive 3 i storleksordning. Göteborg hamn svarar själva för drygt 20 % av volymen i den svenska hamnnäringen. På containerhantering har man nästan 70 % i marknadsandel. Tack vare sitt RailPort system utgör hela landet numera Göteborgs hamns marknadsområde. En viktig faktor för att förstå koncentrationen till Göteborg är att hamnen är den enda med kapacitet att hantera de största containerfartygen som går i oceantrafik. Helsingborgs containervolymer är mer av regional karaktär men även från Helsingborgs hamn sker transporter, inte minst med tåg, till Mälardalen. På roro är Göteborgs hamn dominerande på Englandstrafik medan Helsingborg med sina mycket högfrekventa färjor till och från Danmark hanterar en betydande del av kontinenttrafiken. I båda hamnarna finns dedikerade kombiterminaler. I Göteborg hanteras i princip endast sjöcontainers medan Helsingborgs hamn hanterar en stor del landcontainers i sin terminal. Volymerna är betydande, drygt TEU i Göteborg och TEU i Helsingborg. Tågpendlarna på Göteborg sammanbinder orter i Sverige och Norge med hamnen medan Helsingborg har tågtrafik på Sverige och Tyskland. Det är värt att notera att det även finns en daglig tågpendel mellan de två hamnarna för transporter av främst översjögods. Kombiterminalen i Helsingborgs hamn stod klar 2005 medan Göteborgs är betydligt äldre. Volymerna i Helsingborg kan fördubblas utan ökade investeringar medan Göteborg förbereder nyinvesteringar för att öka kapaciteten ytterligare. Båda hamnarna bedömer möjligheterna som stora att ytterligare öka andelen kombigods. Bedömningen gäller framförallt för roro enheter för vilka kombitrafiken idag knappt används. Det finns flera anledningar till varför roro-kombi inte slagit igenom på samma sätt som container. De vanligaste förklaringarna till detta är att: En stor del av trailerflottan är inte konstruerad för att lyftas Trailern rör sig mellan terminaler och avlastare i ett annat mönster än containern Kostnaderna blir för höga i förhållande till den nytta som skapas Såväl Helsingborg som Göteborg är positiva till samverkan med andra hamnar och ett antal av de befintliga tågen går redan idag till andra svenska hamnterminaler. Inom respektive hamnområde hanteras idag i stort sett enbart enhetsberett gods med undantag för olja. Båda hamnarna är aktiva i arbetet att tillsammans med sin kommun och övriga intressenter utveckla kringliggande logistikområden för att på så sätt skapa underlag för ytterligare volymer till hamnen.

21 19 I de två städerna finns förutom kombiterminalen i hamnen även externa kombiterminaler vilka ägs av Jernhusen AB. I Göteborg ansvarar Norska Baneservice A/S för driften genom ett svenskt dotterbolag. I Helsingborg uppgraderar Jernhusen nu sin terminal till modern standard enligt tidigare angivna kriterier. Svaveldirektivet Sverige är ett av de länder som undertecknat IMO s s.k. svaveldirektivet. Direktivet innebär i korthet att fartyg beroende på position endast får använda bränsle av viss typ och med viss mängd svavel. För Sverige och Östersjön innebär beslutet att fartyg från och med 2015, inom det s.k. SEKA området, endast får framdrivas med en bunkerolja innehållande max 0,1 % svavel. Konsekvenserna av beslutet bedöms av industri och redare som dramatiska i form av mycket kraftiga kostnadsökningar. Sjöfartsverket har i sin bedömning av beslutets konsekvenser kommit fram till att det bl.a. finns stor sannolikhet för en överflyttning av gods från öst till västkusthamnarna för att på så sätt reducera seglationstiden inom SEKA området. Vår nuvarande Infrastrukturminister har ifrågasatt beslutets riktighet. Som skäl anför hon bl.a. att beslutet inte är konkurrensneutralt inom EU. Gränsen för SEKA området går från Engelska kanalen upp till Sydnorge. Från länderna runt östersjön uppfattas risken stor för att införandet av direktivet kan komma att medföra att gods lossas/lastas i kontinenthamnar för att därifrån transporteras med landtransporter till Norden och Baltikum. Syftet med direktivet, att minska miljöpåverkan och skydda våra känsliga vatten, är lovvärt och har stöd i mycket breda kretsar. Men Ryssland, det land kring Östersjön där sjötransporterna växer kraftigast, har inte undertecknat avtalet. Det innebär att fartyg som drivs med högsvavlig bunkerolja kommer att fortsätta att trafikera den känsliga Östersjön. Att beslutet ska ändras bedöms som mycket osannolikt. Träder beslutet i kraft i kraft som planerat 2015 är sannolikheten stor för att Hallandshamnarna i enlighet med Sjöfartsverkets slutsatser ökar sin attraktionskraft förutsatt att resurser finns att hantera en ökad godsmängd som skall transiteras till andra delar av landet. För detta krävs effektiva för- och eftertransporter; inte minst fungerande järnvägssystem.

22 20 Hallandshamnarna i ett Svenskt perspektiv Ingen kuststräcka har så många hamnar som de tjugo milen mellan Göteborg och Helsingborg. Det finns 5 hamnar på sträckan som tillsammans hanterar: 38 % av Sveriges utrikeshandel mätt i ton 76 % av alla sjöcontainers går genom någon av de fem hamnarna 35 % av allt rullande gods som går över kaj. Skillnaderna i storlek bland de fem hamnarna är betydande. Nedanstående bild visar utvecklingen av godsomsättning i ton under de senaste fem åren. Godsvolym i kton Göteborg Helsingborg Varberg Falkenberg Halmstad Alla Svenska hamnar Det är värt att notera att effekterna av stormen Gudrun återspeglas i Hallandshamnarnas volymsiffror 2006 men även Uttryckt i marknadsandelar framstår utvecklingen i Hallandshamnarna enligt följande: Andel av total godsvolym, ton Göteborg/Helsingborg 33,7% 32,7% 33,8% 36,1% 35,1% Hallandshamnar 3,6 % 3,7 % 3,0 % 3,0 % 2,9 % Övriga 62,7% 63,6% 63,2% 61,0% 62,0% En slutsats av ovanstående är att de stora hamnarna vinner, på de mindre hamnarnas bekostnad, när det gäller total godsomsättning mätt i ton. Frågan är om ton är den relevanta siffran att mäta. Eftersom uppgiften för denna undersökning i första hand är att belysa Hallandshamnarna ur ett intermodalt perspektiv är det viktigt att även studera volymerna mätt i antal enheter, container (TEU) respektive roro-enheter (rullande last). Godsvolym i antal enheter, container o trailer Göteborg Helsingborg Varberg Falkenberg Halmstad Alla Svenska hamnar

23 21 Andel av totalt antal enheter, container o trailer Göteborg/Helsingborg 44,7% 44,3% 43,2% 44,6% 44,7% Hallandshamnar 1,7 % 1,6 % 1,6 % 1,6 % 1,7 % Övriga 53,6% 54,1% 55,2% 53,8% 53,6% Godsvolym i antal TEU, container Göteborg Helsingborg Varberg Falkenberg 6 Halmstad Alla Svenska hamnar Andel av totalt antal TEU, Container Göteborg/Helsingborg 73,8% 74,1% 72,3% 72,2% 73,9% Hallandshamnar 2,6 % 2,6 % 2,0 % 2,1 % 2,5 % Övriga 23,6% 23,3% 25,8% 25,8% 23,6% Godsvolym i antal rullande enheter, roro Göteborg Helsingborg Varberg Falkenberg Halmstad Alla Svenska hamnar Andel av totalt antal rullande enheter, roro Göteborg/Helsingborg 35,6% 35,3% 33,9% 34,2% 34,0% Hallandshamnar 1,5 % 1,4 % 1,5 % 1,5 % 1,5 % Övriga 62,9% 63,3% 64,6% 64,3% 64,5%

24 22 Ranking efter antal hanterade TEU av de 14 hamnar som hanterar container Göteborg Helsingborg Halmstad Varberg Utifrån ovanstående redovisning kan konstateras att Hallandshamnarna har försvarat sina positioner bättre på enhetslaster men också att det delvis skett en förändring i relationen mellan hamnarna ur ett volymperspektiv. Framför allt är det den starka containertillväxten i Halmstad som gjort att man tillsammans lyckats behålla sin position. Tillväxten i Halmstad är ett resultat främst av ett antal framgångsrika nyetableringar i och kring hamnen av företag som i sin tur medför mer gods till hamnen har medfört att Halmstad stärkt sin position bland Sveriges containerhamnar. Cirka 30 % av det gods som går över Varbergs hamn kommer och går med Stena Lines färja mellan Varberg och Grenå. Volymerna varierar över mätperioden, mycket beroende på roro transporterna är mycket pris- som konjunkturkänsliga. Konkurrensen inom segmentet kommer främst från Skånehamnarna. Falkenbergs hamn fokuserar på bulkgods varför enhetsberett gods i container och trailer i vart fall för närvarande inte är aktuellt.

25 23 Hallandshamnarna i ett intermodalt perspektiv Potential för Landburen trafik En relevant fråga som måste ställas för att bedöma möjligheten att utveckla kombitrafik över Hallandshamnarna är: Hur stor är lastbilstrafiken som går på länets vägar, var kommer den ifrån och vart skall den? Visste vi svaren kunde vi betydligt lättare bedöma potentialen. Men tyvärr, på grund av allvarliga brister i myndigheternas statistik är det inte möjlig att exakt besvara frågan. Varken Trafikverket eller Trafikanalys har relevant statistik. Därför är det endast möjligt att göra skattningar av potentialen utifrån tillgängligt material. Enligt NetWork Logistics rapport Godsflöden i Halland som togs fram i EU projektet Baltic Tangent 2007 transporteras ca 31,5 miljoner ton gods (2007) på de Halländska vägarna varje år och merparten av volymerna genereras inom regionen eller transporteras till företag i regionen. Man uppskattar att 5 miljoner ton är genomgångstrafik, transittransport. Eftersom Hallandshamnarna tillsammans hanterar ca 5 miljoner ton gods kan det antas att, med utgångspunkt från NetWork Logistics siffror, ca 26,5 miljoner ton gods kommer och går med bil, fartyg och tåg över länsgränserna till Halland. Om man antar att snittvikt för lasten per lastbil är 17 ton motsvarar detta ungefär lastbilar per dygn med start eller målpunkt i Halland. I perspektivet kombitransporter är denna siffra mycket intressant. Ett godståg i intermodal trafik har normalt en kapacitet på ca 40 enheter. Den ekonomiska brytgränsen för ett kombitåg går erfarenhetsmässigt vid 25 enheter per tåg. Hur många lastbilstransporter kan då omvandlas till intermodala enheter? Att förändra ett transportupplägg är många gånger såväl komplext och som tidsödande. Trailertransporter utgör inget undantag, dels beroende på att enheten i sig är svår att lyfta, dels beroende på att enheten ofta rymmer gods till mer än en destination men också på att priset på transporter är pressat och därför inte tål ytterligare kostnadspåslag. Därför måste en övergång till kombi medföra större kundnytta än de merkostnader som uppstår. Om vi antar att 2 % av volymerna kan konverteras till kombitrafik motsvarade det 3 kombitåg per dygn. 2 % kan tyckas lågt men procenttalet ligger över de siffror som gäller för de hamnar som redan idag erbjuder roro-kombi. Beräkningen är behäftad med stor osäkerhet eftersom det saknas information om hur många lastbilsekipage det är fråga om varifrån de kommer och vart de skall om enheterna går att lyfta

26 24 Det råder också osäkerhet om vad som händer med drivmedelspriser, körtidsrestriktioner, politiska beslut etc. Men ingenting talar direkt mot slutsatsen att det finns en betydande potential i den befintliga lastbilstrafiken, frågan är bara hur den fångas upp och var terminalerna skall ligga. De Halländska hamnarna har i stort en fungerande infrastruktur inom sina marknadsområden men de ligger på några kilometers avstånd från den stora matarleden E 6. Två frågor som uppstår därför om hamnen utvecklar en kombiterminal inom hamnområdet: Är det möjligt att förmå passerande lastbilar att köra den extra sträckan till hamnen? Är den ökande trafiken till och från terminalen acceptabel trots att sjötrafiken inte ökar? Potential i hamnarnas volymer Hamnarna i Varberg och Halmstad omsatte respektive TEU under En stor del av dessa volymer går direkt in i kringliggande lager och industri för senare omlastning eller vidare transport efter förädling. I flertalet fall byter varan lastbärare, från t.ex. container till trailer. Mätt i antal enheter hanterade hamnen i Halmstad containerenheter år 2010 medan Varberg hanterade roro-enheter och lyftenheter. Följande räkneexempel visar på en teoretisk potential med utgångspunkt i befintliga sjövolymer. Antagande: Ett tåg behöver minst 25 enheter för att nå break-even Det är balans i antalet enheter, dvs. lika många ut som in Kombiandelen för sjöcontainer ligger på 10 % (= Helsingborg) Roro enheterna konverteras till 2 % Resultat: Kombipotential basis 2010 års volymer (avrundade) Kombipotential, enheter Volym i enheter Antal tåg/vecka Container Rullande Container Rullande Container Rullande 10 % 2 % 25 enheter per tåg Halmstad Varberg Eftersom det gods som hanteras i hamnen varken kommer från eller skall till samma ställe tvingas vi inse att det med dagens volymer är mycket liten sannolikhet för att någon operatör skall ta initiativ till att starta kombitrafik enbart med befintliga sjövolymer som bas.

27 25 Volymerna måste därför växa genom tillväxt i befintlig trafik, genom att ny trafik etableras samt genom att gods som idag transporteras på väg konverteras till kombitrafik. Ett framgångsrikt exempel på det senare är den i mars 2011 startade Västeråsexpressen från Halmstad hamn. Även om det är denna undersöknings primära uppgift att beskriva hamnarnas potential att utveckla kombitrafik är det viktigt att understryka att, oberoende om man lyckas med att utveckla kombitrafik i hamnen eller ej, så är alla de tre Hallandshamnarna beroende av väl fungerande järnvägsanslutningar för att klara sina åtaganden. Detsamma gäller för flertalet av de externa företag som är etablerade i eller i hamnens närhet. Behoven varierar till vissa delar beroende på vilket gods och vilka vagnstyper som skall betjänas. Kombitåg kräver förutom själva järnvägsanslutningen även specifik maskinutrustning och ytor för uppställning och i flera fall även kompletterande serviceutbud. Ett utökat serviceutbud skapar å andra sidan en potential för ny omsättning och nya kunder. En mycket viktig aspekt när det gäller att avgöra hur kombitrafik skall integreras med hamnens övriga verksamhet är säkerheten i hamnen. Hamnar är idag säkerhetsklassade enligt ISPS koden och det förutsätts att allt gods som passerar kajer och grindar ur säkerhetssynpunkt behandlas lika. Detta förhållande kan för kombiterminaler som etablerats inne i hamnområden medföra andra krav och restriktioner än vad kombiterminaler utanför hamnen behöver ställa.

28 26 Hallandshamnarna i ett Halländskt perspektiv Resultatet av samtalen med hamn- och kommunföreträdarna för de tre hamnarna pekar på att investeringar på minst en dryg miljard kronor ligger i pipeline för beslut. En stor del av dessa är en konsekvens av kommunernas planer och ambitioner att öka stadens attraktionskraft genom att flytta staden till vattnet. Dessa planer genererar i sin tur investeringar i hamnarna för att anpassa deras verksamhet till den nya planen. I det ovannämnda beloppet ingår förutom nyinvesteringar även rent kapacitetshöjande investeringar samt underhållsinvesteringar och muddring. Ur ett rent företagsekonomiskt perspektiv, beroende av kalkylränta och avskrivningstid medför investeringar i storleksordning 1 mdr en årlig kostnad på mellan mkr. Med hamnarnas historiska intjäningsförmåga som grund finns det anledning att ställa sig frågan om det är möjligt att öka omsättning och resultat så att investeringskostnaderna kan täckas av hamn- och terminalverksamheten? Om svaret blir negativt måste man ställa en andra fråga: Finns det alternativ eller skall kostnaderna täckas med skattemedel? Vilka alternativ som kan finnas får undersökas i särskild ordnig men resultatet från de genomförda samtalen samt utvecklingen i andra svenska hamnar visar på ett par handlingsalternativ; olika former av samarbete mellan hamnarna, fokusering och renodling av verksamheten, gemensamma funktioner och system är bara några av de möjligheter som kan nämnas i syfte att belysa hur Hallandshamnarnas befintliga resurser kan tillvaratas på ett bättre sätt utan att för den skull alltför kostbara investeringar måste göras.

29 27 Sammanfattning av diskussioner och svar Utifrån de genomförda samtalen och studier av tillgängligt källmaterial redovisas nedan en sammanställning av svaren på de frågor som diskuterats. En mer utförlig information om respektive hamn framgår ur faktabladen i bilaga 1 3. Har hamnarna kapacitet och resurser att fungera som intermodalt nav? Alla tre hamnarna har järnvägsanslutning och resurser att fungera som kombiterminal redan idag. Planer finns för alla tre att utöka kapaciteten ytterligare för att förstärka konkurrenskraften. Alla tre har järnvägstrafik i olika former och Halmstad har redan den första godspendeln för container och trailer i gång sedan mars Hur är hamnarna organisatoriskt uppbyggda? De tre ägs av respektive kommun. I Varberg och Falkenberg är terminaldrift och hamnförvaltning uppdelad så att kommunen sköter förvaltningen och den allmänna hamnens åtaganden medans ett separat bolag, som i Falkenbergs fall är privatägt, sköter drift och försäljning med tillhörande tjänster. I Halmstad är de två funktionerna integrerade. Finns det externa företag verksamma inom hamnområdet eller i dess omedelbara närhet? Alla tre hamnar omges av företag som i större eller mindre grad bidrar till volymer över kaj. Halmstad och Falkenberg har i anslutning till hamnområdet goda resurser att medverka att ytterligare företag lokaliseras i sin närhet. För Varberg är utrymmet mer begränsat främst beroende på att beslut ännu inte fattats om framtida inriktning och planer. Har terminalen kapacitet att även hantera gods på järnväg som ej går över kaj? Prioritet ges till sjögods men kapacitet finns även för annat. Som exempel kan nämnas att tågpendeln mellan Halmstad och Västerås till stora delar transporterar gods som kommer eller skall till landterminal. Terminalens funktion och position ur ett ETN perspektiv? Alla de tre hamnarna är klassade som Allmän hamn. Varberg och Halmstad är dessutom TEN- A hamn samt av Sjöfartsverket utsedda som Riksintresse. Ingen av hamnarna klassades däremot som strategisk hamn i SOU 2007:58,Hamnstrategi strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet. Nödvändiga investeringar för att utveckla terminalen mot uppsatta mål? Målen skiljer sig något åt i hamnarnas ambitioner men gemensamt är att de helt eller delvis är beroende av kommande politiska beslut i planfrågor. Det gör att det blir skillnad på mål och ambition. Ser vi till ambitionen så vill alla tre hamnarna utveckla sin verksamhet men för att klara det måste investeringar göras. Halmstad behöver inom nuvarande ambitionsnivå ett nytt industrispår till hamnen samt underhållsmuddra för att klara sjökortsdjup. Falkenberg måste underhållsmuddra, det finns önskemål om en ny kaj för att klara framtida efterfrågan. Dessutom planeras för ett nytt industrispå till hamnen och den kringliggande industrin. Kommunen är ansvarig och regionen medfinansiär.

30 28 Varberg har en betydligt tyngre utmaning och i den nyligen presenterade Vectura utredningen anges 2+1 alternativ. I utredningen uppskattas kostnaden för de två första till nästan 900 mkr. Beslut har nu tagits att även utreda alternativ 3, flytt av hamnen till Värö. Oberoende av vilka beslut som tas i de tre hamnarna behövs bara för underhåll och muddring tillsammans minst 100 mkr. Utmaningar och flaskhalsar De stora investeringsplanerna förutsätter stora volymtillskott förutsatt att ägarna inte har resurs att klara investeringarna med skattemedel. Tillsammans med den långsamma beslutsprocessen upplever respondenterna att dessa två frågor är de största och viktigaste hindren för att utveckla hamnen. Kommunens planer för logistik och kombitrafik Kommunernas planer innehåller även områden för logistikändamål. I Halmstad diskuteras en eventuell extern kombiterminal i Kistinge men i övrigt förlitar man sig till hamnens förmåga att hantera kombi.

31 29 Slutsatser Hallandshamnarna befinner sig i en brytningstid. Sjötransporter ändrar karaktär och allt mer gods enhetsbereds. Samtidigt hårdnar konkurrensen om godset. De stora hamnarna växer och är sedan länge i gång med kapacitetshöjande investeringar. Parallellt växer också de stora transportörerna, de bygger system för lagring, transport etc. Samtidigt står hamnens ägare inför stora och svåra investeringsbeslut i hamnen beroende på vilken inriktning man väljer för stadens utveckling. Planerade investeringar kostar stora summor men betydande investeringar måste även göras för att upprätthålla dagens standard i befintliga anläggningar. Allt tyngre fordon, mer järnvägstrafik och större fartygstonnage sliter på anläggningarna varför även underhållskostnaderna ökar. Därför står nu Hallandshamnarna och deras ägare inför ett antal avgörande beslut: Hur skall staden och hamnen utvecklas? Vilken verksamhet skall hamnen driva? När och vilka investeringar måste göras? Hur skall nya investeringar finansieras? Hur skall den lokala infrastrukturen för väg och järnväg dimensioneras? Utvecklingen av järnvägstrafiken till och från hamnen och kombitrafik i hamnen kommer bl.a. att avgöras av de investeringsbeslut som fattas avseende stadsutveckling och anslutningsspår men framför allt av: Hur framgångsrik hamnen kommer att vara med att attrahera tillräckliga volymer av nytt gods över sina kajer samtidigt som man på ett kostnadseffektivt sätt tillsammans med sina partner lyckas överföra landsvägsgods till kombi De tre Hallandshamnar är redan idag beroende av fungerande järnvägsanslutningar för att uppfylla sina åtaganden och har idag järnvägshantering i sina terminaler. Beroendet av fungerande järnväg gäller även för flertalet av de industrier och företag som är etablerade i eller i anslutning till respektive hamnområde. Enbart dagens volymer över kaj räcker inte för utveckling av kombitrafik i någon av de tre hamnarna. Men med utgångspunkt i befintliga volymer i hamnarna och en uppskattning av den potential som bör finnas genom att konvertera lastbilstransporter till kombitrafik är det utredningens slutsats att det främst i Varberg och Halmstad finns en teoretisk möjlighet att utveckla kombitrafik. Avgörande för deras framgång kommer i första hand att vara hur väl man lyckas attrahera nya godsvolymer att kostnader för investeringar kan hållas nere att man tillsammans med kommunen lyckas attrahera företag som tillför hamnen nya volymer

32 30 Med tanke på alla de frågor som hamnarna och dess ägare nu skall besvara och de investeringar som är uppe till beslut är det avslutningsvis utredningens mening att ägarna måste ställa sig ytterligare en fråga: Kan en samverkan mellan Hallandshamnarna bidra till ökad regional och lokal konkurrenskraft samtidigt som befintliga resurser bättre tillvaratas?

33 31 Varberg Ägare hamnen Organisation Beslut Investeringar Bilaga 1 Antti Laakso Varbergs Hamn/Terminal West AB vd Annbritt Ulfgren, Varbergs Kommun, Kommundirektör Jeanette Larsson, Varbergs Kommun, samhällsplanerare Jan Malmgren, Varbergs Kommun, Samhällsplaneringschef Varbergs kommun 100 % Hamnförvaltningen ligger i kommunen, terminalverksamheten i Terminal West AB som numera opererar under namnet Varbergs hamn Investeringsbeslut tas av Terminalbolagets styrelse och slutligen i Kommunfullmäktige Tjänster och volym Hamnens investerings och utvecklingsplaner Volym, ton Totalt Antal TEU Roro enh Järnväg/vecka vagnar 420 Varberg är satt under stark förändring. Järnvägstunneln kommer att ta bort en barriär och stadskärnan med handel och bostäder kan expandera mot havet och hamnområdet. För att belysa hamnens utvecklingsmöjligheter med hänseende till stadsutvecklingen har Varbergs kommun låtit genomföra en utredning, Utredning avseende framtida utvecklingsinriktning för Varbergs hamn, Utredningen som gjorts av Vectura belyser 2 scenarios med ett tredje som ännu är outrett vilket skulle innebära en flytt till Värö. De två huvudscenarios som presenteras indikerar investeringar på respektive mkr under en 10-års period. Scenario 1 bygger på en nischning mot skogsprodukter och kringtjänster men med bibehållande av dagens övriga tjänster medan scenario 2 förutsätter en fördubbling av dagens roroverksamhet. Kommunledningen har nu beslutat att även utreda scenario 3 vilket innebär en nyetablering av en hamn vid Värö samt nerläggning av de befintliga hamnanläggningarna. Största utmaningar för att nå målen Nödvändiga investeringar för att utveckla terminalen mot satta mål Utmaningar och flaskhalsar Kombi/järnvägstrafik Hamnens störste kund, Södra, har beslutat om en omfattande utveckling av sitt sågverk i Värö. Vilken påverkan beslutet kommer att få på infrastruktur och hamnens verksamhet är för tidigt att säga, men med största sannolikhet kommer volymen av sågade trävaror i hamnen att öka betydligt. Planerna på att utveckla staden och hamnen kommer att kräva betydande finansiella resurser. Kuststräckan vid Varberg utgör ett uppskattat turistmål samtidigt som Getterön med sitt Natura 2000 område utgör en väsentlig barriär för hamnens expansion Angränsning till framtida stadsbebyggelse Utveckla landinfrastrukturen Attrahera ny och tillräcklig volym Se Vecturas utredning Behålla kostnadsnivån i hamnen trots nyinvesteringar Tillfartsvägar Järnvägskapacitet 420 vagnar med trävaror och flis per vecka. Ingen traditionell kombitrafik

34 32 idag Hur sker transporterna mellan hamn och kombiterminal Infrastruktur väg Infrastruktur järnväg Hur stor andel av kombitrafiken utgörs av land/land gods Utvecklingsplaner Logistik och Kombitrafik Företag verksamma inom hamnens upptagningsområde Trafik- och volymflöden, väg- järnväg inom kommunen Terminalens nuvarande funktion och position ur ett ETN perspektiv Samverkan med andra hamnar/terminaler Varberg saknar extern kombiterminal. Den kombitrafik som från tid till annan förekommer, bedrivs i hamnområdet och hanteras med hamnens egen utrustning Varberg hamn har goda förbindelser såväl i nord sydlig riktning, E6, som i östlig mot Värnamo, Rv 153, samt nordöstlig mot Borås, Rv 41. Vissa åtgärder på riksvägarna bedöms nödvändiga för att öka framkomlighet och säkerhet. Störst störningsrisk finns på anslutningsvägarna inne i Varberg där nyttotrafiken tvingas ihop med privat- och kollektivtrafik Samtliga hamndelar har idag järnvägsanslutning. När tunneln under Varberg kommer tillstånd måste också en ny rangerbangård och anslutning till hamnen byggas vilket kommer att medföra nya anslutningar till hamnen. I utvecklingsplanerna för hamnen ingår att inom hamnområdet uppföra en kombiterminal för sjö- och landgods. I framtidsstudien för hamnen ingår kombi- och logistikverksamhet som väsentliga delar. Hamnen planerar att lägga huvudfokus på sågade trävaror samtidigt som man behåller övrig verksamhet för att därigenom minska sin sårbarhet för konjunktur och marknadssvängningar. För Logistikverksamheten planeras en utveckling av tjänster runt kombiterminalen i form av bl.a. lagringsverksamhet. Vid genomförande av dessa planer ingår en väsentlig ökad kombiandel och då främst för land/land volymer Största företag inom hamnområdet är Södra, Samship, Stora Enso och Göteborg energi. I hamnområdet verkar dessutom Molander& Woodtech, Svevia samt Almer Oil Enligt Trafikverket passerar eller ankommer till Varberg 16 godståg per dygn Varbergs hamn är av Sjöfartsverket utsedd till Riksintresse samt klassad som TEN-A hamn Varbergs hamn ingår sedan 1999 i West Sweden Seaports samarbetet mellan hamnarna i Göteborg, Uddevalla och Varberg. Hamnen är principiellt positiv till att undersöka möjligheter till samarbete även med de halländska hamnarna

35 33 Falkenberg Peter Sevholt, Falkenbergs Terminal AB, vd Claes Swenson, Falkenbergs Terminal AB, ägare Lars Johansson, Falkenbergs kommun, Hamnchef Lars Bengtsson, Falkenbergs kommun, Gatuingenjör Bilaga 2 Ägande Organisation Beslut Investeringar Hamnanläggningen ägs av Falkenbergs kommun. Falkenbergs Terminal ägas av Falkenberg Shipping AB sedan Terminalen svarar för underhåll av anläggningen och har även rätt att uppföra byggnader inom arrendeområdet. Beslut om investeringar i kajer tas av kommunfullmäktige Verksamhet idag Falkenberg Antal kton totalt Kombi/vecka tåg vagnar Hamnens investerings och utvecklingsplaner Hamnen har under de senaste 10 åren genomgått en relativt stor förändring i och med att kommunen 2002 överlät verksamheten till Falkenberg Shipping AB som numera driver terminalverksamheten i dotterbolaget Falkenbergs Terminal AB. Terminalverksamheten svarar idag för 50 % av bolagets verksamhet och resterande utgörs av mäkleriverksamhet. Under de senaste 10 åren har ett par utvecklingsprojekt diskuterats och planerats men dessa är mindre aktuella idag. I närtidsplanerna ingår en byggnation av 170 meter kaj belägen vid roro rampen vid ingången till Lövstaviken men beslut har ej fattats Järnvägsanslutningen till hamnen fungerar idag och en utbyggnad är ej nödvändig ur ett terminalperspektiv. Däremot finns ett frågetecken kring rangerbangården som ligger centralt placerad i Falkenberg. Skulle denna läggas ner, vilket är ett önskemål bland flera av de som vill utveckla citykärnan måste även järnvägen till hamnen och den kringliggande industrin i området dras om. Sammanlagt 10 företag i hamnområdet är beroende av en fungerande järnvägsanslutning. Största utmaningar för att nå målen Ca 60mkr är investerade under senaste 9 åren av terminalbolaget Det kanske mest kritiska är vattendjupet som idag är begränsat till 6 meter, en halv meter över sjökortsdjup. Eftersom fartygen växer i storlek utgör detta en viktig begränsning för expansion Terminaloperatören nämner spontant brist på tydlig och klar planering och strategi hos kommunen. Falkenberg är ännu inte klart med sina långsiktiga utvecklingsplaner. En ny undersökning pågår f.n. i syfte att lägga grunden till det långsiktiga utvecklingsarbetet för staden, hamnen och infrastrukturen.

36 34 Nödvändiga investeringar för att utveckla terminalen mot satta mål Kombitrafik idag Hur sker transporter mellan hamnen och kombiterminalen Infrastruktur väg Infrastruktur järnväg Hur stor andel av kombitrafiken utgörs av land/land gods Utvecklingsplaner Logistik och Kombitrafik Företag inom verksamma inom hamnens upptagningsområde Linjeutbud, transhipment möjligheter Trafik- och volymflöden, väg- järnväg inom kommunen Terminalens nuvarande funktion och position ur ett ETN perspektiv Samverkan med andra hamnar/terminaler Hamninloppet måste muddras ner till sjökortsdjup. En ny kaj måste uppföras för att öka flexibilitet och serviceutbudet gentemot marknaden. Falkenbergs hamn hanterar idag inget enhetsberett gods varför traditionell kombitrafik inte förekommer. Däremot har upplastning skett av Carlsbergsvolymer under ett antal år men dessa har nu flyttats till Halmstad och den nystartade tågpendeln till Västerås. Skulle efterfrågan på kombi uppstå finns anläggningen och även maskinutrustning. Terminalbolaget prioriterar i dagsläget inte satsningar på kombi och/eller enhetsberett gods utan fokuserar på att utveckla befintliga tjänster och verksamheter. Ej aktuellt Hamnen har god anslutning till E6 och avståndet är ca 3 km. Transporter i östlig riktning går främst via länsvägarna 150 respektive 154. Västkustbanan är pulsådern och förbinder Falkenberg med övriga stomnätet. Till hamnen och går ett industrispår med förgreningar till kringliggande industri som ansluter vid rangerbangården i centrala Falkenberg. Hamnspåret är ej elektrifierat. En ny sträckning är planerad. Från Västkustbanan planeras ett nytt hamn- och industrispår. Spåret kommer att vara elektrifierat och överlämningsbangården planeras strax utanför hamnen. Avståndet till anslutningspunkten blir ca 4 km Ej aktuellt Ett nytt elektrifierat hamn och industrispår öppnar upp för möjlighet att utveckla järnvägstransporter från och till hamnen samt att erbjuda land/land kombi Inom hamnområdet finns ett par större företag, Falkenbergs Varv, Lantmännen och SCA Verksamheten är helt fokuserad på bulkgods och traditionell linjetrafik förekommer ej. Enligt trafikverket trafikerar 14 godståg dagligen över Falkenberg Hamnen är ej klassad som Riksintresse eller TEN hamn Det finns ett konkurrensförhållande mellan Hallands hamnar trots fokusering och specialisering. Ett närmare samarbete mellan hamnarna kan bli intressant men är något som måste få ta tid för att hitta rätt omfattning

37 35 Bilaga 3 Halmstad Björn Nilsson Halmstad Hamn och Stuveri AB, vd Lennart Petterson Halmstad Hamn och Stuveri AB, produktionschef Björn Kalla Halmstad Kommun, utvecklingsavdelningen Sabina Andersson Halmstad Kommun, Trafikstrateg Ägande Hamnbolaget ägs till 100 % av Rådhuset AB som i sin tur ägs av Halmstad Organisation Kommun. Hamnen arrenderar terminalytor, kajer samt byggnader av kommunen medan man själva svarar för investeringar i maskiner och annan pro- Beslut Investeringar duktionsutrustning. Tjänster och volym Hamnens investerings och utvecklingsplaner Volym, kton Totalt Antal TEU Hamnens övergripande mål är att öka hanterad volym med 1 mton fram till Den planerade volymökningen kan hanteras på existerande kajer och terminalytor. Kompletteringar enbart i maskiner och personal beroende av tillkommande godsslag. För att öka kapaciteten på järnvägen planeras ett nytt industrispår till de yttre hamndelarna, investering ca 60 mkr. Hamnen har dessutom behov att underhållsmuddra för att nå sjökortsdjup. Största utmaningar för att nå målen Kombitrafik idag Hur sker transporterna mellan hamnen och kombiterminalen Infrastruktur väg Infrastruktur järnväg Hur stor andel av kombitrafiken utgörs av land/land gods För långsiktig utveckling av verksamheten finns ett 10 årigt tillstånd från Miljödomstolen för dels anläggande av en djuphamn samt en mudderdeponi ute i havet. Djuphavsprojektet förutsätter kundavtal. För att nå målen krävs investeringar i infrastrukturen kring hamnen. Beslut om dessa, järnväg såväl som väg förutsätter politiska beslut som i flera fall upplevs ta alltför lång tid. Varje vecka sker ca 70 tågrörelser med tåg i hamnen. Förutom två godspendlar till Västerås (5ggr/v) och Stockholm/Umeå (3ggr/v) sker transport av sågade trävaror, papper och insatsvaror med tåg till och från hamnen. Hamnens kombiterminal ligger i Kattegatterminalen varför transporterna görs med hamnens egen utrustning Framförallt väntar hamnen på beslut om Södra Infarten Förutom Industrispåret pågår diskussion om järnvägsanslutning till Kistinge logistikområde. Befintlig rangerbangård tillräcklig för planerad expansion. På den nystartade Västeråspendeln utgör majoriteten av lasten gods som transporteras till hamnen på gummihjul

38 36 Utvecklingsplaner Logistik och Kombitrafik Företag verksamma inom hamnens upptagningsområde Trafik- och volymflöden, väg- järnväg inom kommunen Terminalens nuvarande funktion och position ur ett ETN perspektiv Samverkan med andra hamnar/terminaler Hamnen tror starkt på utvecklad kombitrafik för såväl land som sjögods. Förutom kombitrafik planeras även för utveckling av systemtåg och bulktransporter på järnväg. Halmstad har varit framgångsrika i att attrahera logistikföretag till orten. Biltema, Servera och AJ produkter är några exempel på kunder för enhetsberett gods. I hamnområdet finns dessutom bl.a. Skandiatransport, Hansson&Möhring, Viking Malt och Pilkington Enligt Trafikverket trafikeras Halmstad, passerande eller kommande, av 19 godståg per dygn Halmstad hamn är av Sjöfartsverket utsett till Riksintresse samt klassad TEN-A hamn Hamnen har idag inget formellt samarbete med någon hamn. Men ställer sig positiva till att undersöka möjligheter till en utveckling av Hallandshamnar i syfte att skapa ökad kundnytta och bättre lönsamhet för de inblandade.

39 37 Bilaga 4 Källor SOU 2007:58 Hamnstrategi strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet Strategiskt nät av kombiterminaler intermodala noder i det svenska godstransportsystemet, Banverket 2007 Kostet/Falkenberg Affärsmöjligheter för en mindre hamn i en konkurrensutsatt marknad, Chalmers Tekniska Högskola Halmstad kommun, Handlingsplan för hållbara transporter, 2010 Framtida Logistik i Falkenberg, CWS Shipping AB, 2006 Framtidsutredning Falkenbergs hamn, CWS Shipping, 2005 Industrispår i Falkenberg, Förstudie Sweco, 2010 Godsflöden i Halland, Networks Logistics, 2007 Utredning avseende framtida utvecklingsinriktning för Varbergs Hamn, Vectura 2011 Från kaj till kund - Hamnarna i Kombitrafiken, Jernhusen, Hult/Nilsson 2010 Hemsidor Sveriges Hamnar, statistik Trafikverket Trafikanalys

40 38 Bilaga 5 Referenspersoner Varberg Antti Laakso, VD Terminal West AB Annbritt Ulfgren, Kommundirektör Jan Malmgren, Chef Samhällsplanering Jeanette Larsson, Samhällsplanerare Halmstad Falkenberg Björn Nilsson, VD Halmstad Hamn och Stuveri AB Lennart Pettersson, Produktionschef Halmstad Hamn och Stuveri AB Sabina Andersson, Trafikstrateg Halmstad Kommun Björn Kalla, utvecklingsavdelningen Halmstad Kommun Peter Sevholt, vd Falkenbergs Terminal AB Lars Johansson, Hamnchef, Falkenbergs kommun Lars Bengtsson, Gatuingenjör, Falkenbergs kommun Helsingborg Jo-Kristian Okstad, VD Helsingborgs Hamn AB Göteborg Stig-Göran Thoren, Affärsutvecklare Järnväg, Göteborgs Hamn AB Arvid Guthed, Senior Manager Public Affairs, Göteborgs Hamn AB Norrköping Jonas Wedsmand, Marknadsdirektör, Sjöfartsverket Stockholm Olle Huusko, Affärsområdeschef, Jernhusen AB

41 39 Bilaga 6 Förklaringar Intermodalitet är ett begrepp inom transporttekniken. Det betyder att en transport av en godsenhet kan ske med utnyttjande av flera transportsätt. Godsenheterna utgöres vanligen av containers, växelflak, semitrailers eller hela lastbilar varvid transportsätten är tåg, lastbil eller i vissa fall färjor (båtar). Sammodalitet (co-modality) är ett bredare begrepp än intermodalitet och definieras av EUkommissionen som en effektiv användning av transportsätt som fungerar vart och ett för sig eller i kombination i det europeiska transportsystemet för att uppnå ett optimalt och hållbart utnyttjande av resurserna En allmän hamn ska vara öppen för allmän trafik och vara av betydelse för den allmänna samfärdseln. En allmän hamn har endast rätt att avvisa fartyg från hamnen p.g.a. utrymmesskäl eller om fartygen medför en säkerhetsrisk för hamnen. Övriga hamnar brukar kallas för industri hamn eller enskild hamn. TEN är en formulering för strategisk hamn (Trans European Network) TEN hamnarna klassificeras efter bokstäver. TEN-A innebär hamn med internationell sjöfart, vars trafik överstiger 1,5 M ton eller passagerare per år och som har intermodala förbindelser med övriga TEN. Hamn av Riksintresse. Fram till 1 april 2010 var det Sjöfartsverket som ansvarade för att peka ut hamnar av riksintresse. Numera är det Trafikverkets uppgift. Sjöfartsverket har tillsammans med berörda länsstyrelser preciserat riksintresset för ett antal hamnar. Trafikverket fortsätter det arbetet. En precisering av en hamn av riksintresse visar bland annat vilka hamndelar inom hamnen, både på land och vatten, som ingår i riksintresset för hamnen. De preciseringar som är gjorda finns på länsstyrelsernas webbsidor som nås separat därifrån och som kan skilja beroende på geografi och myndighet. Semi-trailer eller trailer är en lastbärare vanligtvis försedd med kapell för skydd av lasten. Trailern är försedd med gummihjul bak och dras på väg av lastbil. Trailern är idag normalt 13,6 meter och används i såväl internationella transporter. Till havs transporteras trailern utan dragbil på roro-fartyg eller färjor. TEU (Twenty foot equivalent unit). Internationellt mått för container. En TEU motsvarar en containerlängd på 20 fot eller 6 meter. Containern lyfts av och på fartyg och lastbärare med kran eller lyftfordon. Integrerad hamn Hamnbolaget svarar för såväl drift som förvaltning.

42 40 Terminalbolag. Svarar för driften av terminalen och har oftast via konsortialavtal rätten att driva verksamheten under en tidsbestämd period Hamnmyndighet Bolag eller förvaltning som har Kommunstyrelsen uppdrag att driva hamnen och utöva de myndighetsplikter som föreskrivs IMO - the International Maritime Organization, är ett beslutande specialorgan inom FN med ansvar för safety and security inom sjöfart samt förebyggande arbete för minskning av fartygens miljöpåverkan. ISPS - International Ship and Port facility Security. Regelverket är en direkt följd av de beslut som togs av IMO efter händelserna den 11 september. Regelverket omfattar i princip alla fartyg och hamnar. Svensk kontrollmyndighet är Transportstyrelsen.

43 41 Bilaga 7 Kartor 7.1 Varberg, dubbelspårsträckning 7.2 Varberg, järnvägsanslutning Hamn 7.3 Varberg, karta hamnutbyggnad E Varberg, karta hamnutbyggnad E Falkenberg, översiktskarta nytt industri och hamnspår 7.6 Halmstad, industrispår med hamnutbyggnad 7.7 Halmstad, industrispår utan hamnutbyggnad

44 7.1 Varberg, dubbelspårsträckning

45 7.2 Varberg, Järnvägsanslutning Hamn

46 7.3 Varberg, Karta Hamnutbyggnad E 1

47 7.4 Varberg, Karta Hamnutbyggnad E 2

48 7.5 Falkenberg, Översiktskarta nytt industri och hamnspår

49 7.6 Halmstad, industrispår med hamnutbyggnad