NUMMER DECEMBER MEDLEMSTIDNING FÖR

Transkript

1 NUMMER DECEMBER MEDLEMSTIDNING FÖR 1

2 FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN Nummer väg 122, Uddevalla. Tele- Nummer 148. Årgång 30 fonsvarare: 0522/ Ansvarig utgivare: Mats Andersson Hemsida: Prenumeration 250 kr/år. Organisationsnummer Redaktion: Mats Andersson, Musseron- Postgiro Medlemsavgift vägen 29, Karlshamn, tel. 0454/ kr. Under 25 år 100 kr. Fa , e-post: se nedan och Thomas miljemedlem (får ej Klart Spår) 20 kr, Görling, Tant Bruns väg 122, kommun/företag 600 kr, organisation/ Uddevalla, tel 0522/734 03, e-post: förening 300 kr. thogor@telia.com För signerad artikel Annons: Färg, helsida kr, halv- svarar respektive författare. sida kr. Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR Ordförande Syd Hans Sternlycke Mats Andersson, Musseronvägen 29, Fässbergsgatan 8, Mölndal Karlshamn. Tel: 0454/ Tel: 031/ E-post: E-post: mrw318r@tninet.se och hans.sternlycke@netatonce.net m3andersson@spray.se Sekreterare Väst Thomas Görling Christer Wilhelmsson, Gårdskulla- Tant Bruns Väg 122 vägen 3D, Kungsbacka Uddevalla. Tel. 0522/ Tel: 0300/703 92, 0708/ E-post: thogor@telia.com E-post: christer.wilhelmsson@telia.com Kassör Öst Claes Neuman Ulf Flodin Övre Furuskogsvägen 12 Örngatan Partille Linköping. Tel: 013/ Tel: 031/ , E-post: E-post: ulf.flodin@linkoping.se claes.neuman@.telia.com Mälardalen Försäljning Ulf Oldaeus Mats Andersson, adress under Syd Drakenbergsgatan 61, 5 tr Lokalombud Stockholm. Tel: 08/ Mellersta Norrland Bergslagen Kent Johansson Olle Käll Häradshövdingegatan 22 Myggdansvägen 4C Umeå. Tel: 090/ Gävle E-post: kent_48@hotmail.com Tel: 026/ Norra Norrland, hemsida E-post: olle.kall@swipnet.se Gunnar A. Kajander Omslagsbilden: Ett X2000-tåg till Malmö Mjölkuddsvägen 253, Luleå gör uppehåll i Mjölby. Det är nu hög tid för Tel/fax: 0920/ , 070/ en efterföljare till dessa nästan 20 år gamla E-post: gkajander@bredband.net tåg. Foto den 16 juli 2007, Christer Brimalm 2

3 LEDARE Nästa 30 år Det är verkligen mycket som hänt under de år som föreningen funnits. Det visar Thomas Görlings artikel på sidorna Peter Erikson tog initiativ till ett möte i november för 30 år sen för att rädda spårvagnslinje 12 i Stockholm. Mötet fann att det var så mycket mer av spårburen trafik som måste räddas och beslöt därför att bilda föreningen Rädda Järnvägen. Den döptes om till Järnvägsfrämjandet De två namnen visar lite grand hur den allmänna synen på järnväg ändrats. Då gällde det att rädda järnvägen undan nedläggningsvågen. Nu byggs det nytt och då gäller det att främja ännu mer järnväg. Det och föreningens 30 år firade vi på höstmötet den november i Jönköping. Vi hälsades välkomna av center-kommunalrådet och lyssnade på föreläsningar om Europakorridoren och Götalandsbanan. Nu behöver vi inte längre försvara. Nu kan vi kan vara offensiva och kräva höghastighetståg. Och naturligtvis skall vi fira Peter Erikson och de två medlemmar, Christer Wilhelmsson och Thomas Görling, från första tiden som fortfarande är aktiva. Tyvärr har inte föreningen dragit till sig så många kvinnor. Där har vi en marknadsföringsinsats att göra. De är ofta mer beroende av en väl fungerande kollektivtrafik, medan bilen gynnat männen. Också i politiska församlingar har det mest varit män som sysslat med trafik. Bristen på kvinnliga synpunkter har gjort att politikerna kanske tänkt bil lite väl mycket i samhällsplaneringen. Det gör att ombyggnaden av samhället blir extra stor nu när vi måste dra ner på bilanvändandet inför klimathot och kommande bränslebrist. Tåg är teknik. Men tåg är också samhällsbyggare. Vi får olika slags samhällen alltefter vilket trafikslag vi använder för transporterna. Sverige är ett bilsamhälle, men USA är det ännu mer med utspridd bebyggelse, stora trafikytor, inga trottoarer och cykelbanor och närmast ingen kollektivtrafik. Tågföreningar finns det många, sådana som har sitt fokus på teknik, på historia och på resenärsfrågor. Det är kanske inte vi så bra på, men Järnvägsfrämjandet är rätt ensamt om att framhäva systemsynen med tåg och fråga: Vilket samhälle vill vi ha? Hur ska järnvägen utvecklas för framtiden? Våra första trettio år har av nödtvång varit mest defensiva och är det fortfarande rätt mycket. Rädda Bohusbanan! Rädda Tjustbanan! Bevara och bygg ut Västerdalsbanan! Behåll godstrafiken Orsa-Bollnäs! Återöppna Markarydsbanan för persontrafik! Minska inte Rikstrafikens anslag! Våra nästa trettio år kommer att kunna vara betydligt offensivare i kraft av att den tidigare utdömda järnvägstekniken nu alltmer visar sig vara den överlägsna och den som kan utvecklas mest. Hastigheten, trafiksäkerheten, energisnålheten och miljövänligheten talar till tågets favör. Nu tar järnvägen trafik från bil och flyg i stället för tvärtom som tidigare. 3

4 Oskar Fröidh och Bo-Lennart Nelldal vid Järnvägsgruppen på Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) i Stockholm gav inför järnvägens 150-årsjubileum 2006 ut skriften Tåget till framtiden och spådde vad som skulle ske till 200-årsjubileet. För femtio år sen kom Rapid-loket, som kunde köra 150 kilometer i timmen. Om nästa 50 år kommer vi att ha höghastighetståg för 500 kilometer i timmen och snabba godståg för 200 kilometer i timmen och tunga godståg för en axellast på 35 ton. Trenden pekar mot 45 ton. Energiförbrukningen per tonkilometer och per passagerare kommer att minska till en tiondedel mot nu. Alla stationer kommer att ha mötesspår på meter så att snabba tåg kan köra om långa godståg. Automatkoppel av vagnar kommer äntligen, efter att ha varit standard i omvärlden länge. Automatisk tågdrift kommer också. För oss som förening gäller det nu att övertyga politikerna om att våga fatta de beslut som ger en än konkurrenskraftigare och lönsammare järnväg och att få dem att lämna sitt bil- och flygtänkande, transportslag som alltmer kommer att vara lika ute som en gång järnvägen ansetts vara. Hans Sternlycke Ny statlig knytnäve mot Blekinge Den svenska stuprörsstaten förnekar sig inte: Persontrafiken på banan mellan Karlskrona och Emmaboda ska bort och ersättas att ett fåtal bussturer. Rikstrafiken meddelade den 9 oktober Blekingetrafiken att man från och med 2009 inte längre köper någon trafik på banan. En vecka tidigare hade infrastrukturminister Åsa Torstensson, c, uppvaktats av representanter från Blekinge om kravet på bättre kommunikationer i sydöstra Sverige där Emmabodabanan är en del av satsningarna för att värna tillväxten i länet och landet. Staten lyssnar alltså ena veckan på länets analyser, krav och behov. Staten via Rikstrafiken och Banverket riktar den andra veckan ett knytnävsslag mot länet. Det är dags för den sittande regeringen att berätta vem som styr riket. Det går inte att föra dialog, bjuda in till samtal i Stockholm och sedan via egna myndigheter jäklas med länet. Vad vill regeringen och infrastrukturministern? Ska Emmabodabanan rustas upp eller inte? Rådande icke-politik gör att statliga trafikbyråkrater får utrymme för egna utspel och besked. Blekinge har nyligen glatts åt positiva besked om länets hamnar. De är utpekade som prioriterade hamnar av staten. Det är rimligt att samma stat håller ihop politiken så att inte hamnarna växer medan järnvägarna krymper. I länet råder en stor samstämmighet i frågor kring infrastrukturen. Efter chockbeskedet från Rikstrafiken är besvikelsen stor hos såväl resenärer som hos politiker. Det är regeringen som nu har bollen och ansvaret, och det är fullständigt oacceptabelt att trafiken på Emmabodabanan, i folkmun kallad Antikrundan, ska ligga för fäfot medan det ska gå bussar mellan Karlskrona och Emmaboda. Ingen järnväg och färre bussar hotar i ett läge när tre län (Blekinge, Kronoberg och Kalmar län) är överens om att förskottera pengar till en upprustning av banan, som knyter ihop arbetsmarknaden i de tre länen. Högskolorna samarbetar i Akademi sydost vilket kräver bra kommunikationer. Därför behövs det en järnvägslinje. Det räcker inte med att infrastrukturministern Åsa Torstensson, c, sitter i Rosenbad och är allmänt välvillig till Blekinge. Hon måste lämna besked till sina trafikbyråkrater att järnvägen mellan Emmaboda och Karlskrona ska rustas upp och inte läggas ned. Mats Andersson 4

5 Bild nr 2 s-v Ska ut i kanterna. Så stor som möjligt Kan beskäras 1 cm i högerkanten och/eller 2 cm i överkanten Den augusti 1987 firades Järnvägsfrämjandets 10-års jubileum med en resa i östra Småland. Vid smalspåret i Klaverström har här resedeltagarna ställt upp sig. I nedersta raden från vänster står tre av föreningens ordförande under de 30 åren: Bo Persson, Gunnar Lillienberg och Peter Erikson. Därefter Per-Erik Björkman och längst till höger i denna rad Magnus Andersson. Längst till vänster i övre raden står Kurt Ekman och Lars Alestedt. Längst till höger i samma rad står Per Andersson och som sexa från höger ytterligare en blivande ordförande, Christer Brimalm. Övriga personer är okända för oss. Foto den 30 augusti 1987, Mats Andersson Bild nr. 3. Färg. Kan beskäras något i under-, över- och/eller vänsterkanterna Ska gå ut i kanterna Järnvägsfrämjandet har under sina 30 år arbetat för ny och förbättrad järnvägstrafik på många håll i landet och på sina möten träffat många beslutsfattare. Blekinge Kustbana är en av de banor föreningen jobbat hårt för, och när då Kustpilen 1992 började trafikera denna, vad var då mer naturligt än att ha årsstämman detta år i Karlskrona. Här står stämmodeltagarna uppradade framför ett av de fina tågen. Foto den 25 april 1992, Mats Andersson 5

6 Järnvägsfrämjandet 30 år I november 1977 samlades en grupp människor hemma hos Peter Erikson i Ålsten för att protestera mot förslaget att tolvan (spårvagnslinjen mellan Alvik och Nockeby i nordvästra Stockholm) skulle läggas ner. Peter blev en självklar ordförande trots sina 17 år. Mötet fann att tolvan inte var det enda spår som var nedläggningshotat. En grupp järnvägar, kallade det trafiksvaga nätet, var samtidigt nedläggningshotade. Mötet beslöt därför att bilda en förening och kalla den Rädda Järnvägen. Föreningen bytte senare namn till Järnvägsfrämjandet. Vice ordförande var Christer Wilhelmsson. Han och jag är de enda medlemmarna som varit aktiva hela tiden under 30 år, och vi har därför en unik erfarenhet av trafikpolitik och spårtrafik. Peter startade en medlemstidskrift som fick namnet Raka Spåret. I det första numret, som kom ut i januari 1978, finns föreningens målsättning. Vi ville ha en ny trafikpolitik, där det företagsekonomiska tänkandet skulle slopas och järnvägen få betydligt större resurser. Dessa skulle användas till att sänka biljettpriser, skapa ett enhetligt järnvägsnät genom att slopa indelningen i affärsbanenät och trafiksvagt nät samt att öppna stängda och nedlagda stationer. Vi ville också bygga ut spårkapaciteten kring storstäderna, bygga dubbelspår på bland annat Västkustbanan och förlänga Ostkustbanan till Umeå. De flesta av dessa krav är nu antingen genomförda, beslutade eller under arbete, vilket kanske visar att man lyssnar på oss. Föreningen hade en överraskande stor verksamhet för att vara nybildad. Från början konstaterades att tidtabellen för tågen på de trafiksvaga banorna ofta inte passade fjärrtågen. För att få fler att välja tåget delade därför vi aktiva upp de trafiksvaga banorna mellan oss och gjorde bättre tidtabeller, som vi sedan visade SJ och berörda kommuner. Detta gav kommunerna råg i ryggen; de hade dittills svalt SJ:s standardargument att anslutning inte gick att ordna av tekniska skäl men ställde därefter krav på SJ att förbättra anslutningarna, vilket också skedde. Tidtabellsarbetet gav oss också god press; 20 tidningar skrev om oss, de flesta på första sidan. Utöver tidtabellsarbetet skickade vi under brev till kommunikationsministern och 7 till SJ. Peter fick in en debattartikel i DN. Debattskrifter 1979 infördes visserligen lågpristaxa på SJ, men trots starkt ökat resande fortsatte man att planera för nedläggning av banor. Föreningen gav därför ut två debattskrifter, Kan bussar verkligen ersätta tåg? och Satsa på järnvägen! Vi satte upp en utställning i Stockholm och uppvaktade både SJ och SL. Tidtabellsarbetet återupptogs 1980 med ambitionen att öka antalet tåg på det trafiksvaga nätet. Landshövdingen i Växjö uppvaktades och en arbetsgrupp för godstrafik bildades uppvaktades Transportrådet och vi höll en kongress om lokaltrafik. Två nya skrifter såg dagens ljus, Regionaltrafik på järnväg och Gods på järnväg. Våra första lokalavdelningar, syd och öst, bildades. De började med att göra utställningar. 6

7 1982 lämnade Peter över ledarskapet till Bo Svensson. Föreningen gav ut tre skrifter, Pendeltrafiken runt Stockholm, Light Rapid Transit och Framtidens fjärrtrafik. Ett debattmöte hölls i Strängnäs. På uppmaning av dåvarande sekreteraren Magnus Andersson bildade jag lokalavdelning väst, som redan samma år författade flera skrivelser till SJ, länsstyrelser och landsting. Lokalavdelning öst gav ut en egen skrift, Lokaltåg i Östergötland, och ordnade konferensen Järnvägen i framtiden. Lokalavdelning syd gjorde ett alternativt tidtabellsförslag för Sydsverige sålde föreningen namnet Raka Spåret till SJ, som ville ha det till sin nya kundtidning. Sedan dess heter vår tidskrift Klart Spår. Skriftutgivningen fortsatte med Järnvägstrafik Kalmar-Berga och Förslag till persontrafik Flen-Oxelösund. 12 år senare förverkligades det förstnämnda förslaget och direkta tåg Linköping-Kalmar började åter köras. Trafikutskottet uppvaktades om Flen-Oxelösund. Departementet uppvaktades två gånger. Föreningen JO-anmälde Transportrådet för dess agerande för att lägga ner Skövde-Karlsborg. Ett opinionsmöte om södra Inlandsbanan hölls i Kristinehamn. Syd ordnade ett debattmöte i Lönsboda. En konferens i Västervik om prövningsbanorna gav upphov till en uppvaktning av kommunikationsministern. Öst gav ut skriften Spelet om våra järnvägar och ordnade ett seminarium i Linköping. Motlänken 1984 var året då föreningen bytte namn till Järnvägsfrämjandet. Lokalavdelning Stockholm bildades och höll ett debattmöte om Roslagsbanans förlängning till Norrtälje, ett viktigt projekt som dock ännu inte förverkligats. Vi införde så kallade representantskapsmöten, där riksordföranden träffade lokalavdelningsordförandena och företrädare för föreningar med liknande mål. Lokalavdelning öst utredde den så kallade Sörmlandspendeln på uppdrag av länsstyrelsen gick föreningen in som medlem i den snabbt växande folkrörelsen Motlänken, en moderorganisation för alla dem som protesterade mot en motorväg Göteborg- Oslo och mot en Öresundsbro. Motlänken organiserade 1987 en svensk-norsk konferens i Strömstad om en järnväg Bohuslän-Norge, där jag var hårt engagerad men som tyvärr inte gav resultat. Däremot började man planera nya järnvägar på andra håll i landet fick vi den flitige trafikdebattören Bo Persson till ordförande. Denne skrev bland annat till riksdagsledamöterna om ScanLink som järnväg i stället för motorväg. I samarbete med Järnvägsmännens samarbetskommitté startade han trafikpolitisk utbildning. Föreningen uppvaktade trafikutskottet och ordnade konferens i Nykroppa. En nordisk samarbetsgrupp för järnvägsfrågor bildades 1987 i Aerösköbing i Danmark på initiativ av Christer. Peter Erikson, som nu var konsult, uppträdde som gästskribent i Klart Spår. I syd granskades servicen på stationer. Ett möte om Norrlandstrafiken hölls med SJ. Miljöpris och Tågets dag 1988 fick föreningen vpk:s miljöpris. Vi konfererade om Light Rail-trafik i Stockholmsregionen tillsammans med centern, ABB Traction, Skanska och konsortiet Stads- 7

8 Bild nr. 4 Färg. Ska gå ut i kanterna (och om möjligt också upp i överkanten) Kan beskäras något i samtliga kanten dock så lite som möjligt i vänster- och högerkanterna Förutom all opinionsbildning har särskilt lokalavdelning syd sedan mitten av 80-talet gjort många resor. Dessa har varit mycket uppskattade och haft många deltagare gick syds åsmötesresa till Polen och här är ett foto från Poznan den 10 april detta år. På denna, liksom på många av de andra resorna hade vi norskt deltagande. På bilden syns från vänster Thomas Görling, Magnus Brynjer, Gösta Blomvik, Kristoffer och Hans Petter Kristoffersen, Kurt Ekman, Christer Wilhelmsson, Thorbjörn Gahlin, Bengt G. Nilsson, Lars Foberg och Jan Gredvall och de fyra barnen till höger: Martin och Maria Andersson samt Ellen och Arne Kristoffersen. Foto Mats Andersson Bild nr. 5 Färg. Ska gå ut i kanterna Kan beskäras 2 cm i överkanten, 1 cm i vänsterkanten och/el. 2 cm i högerkanten Lokalavdelning syd i har också i 20 års tid den tredje lördagen i september medverkat i Öppet hus på järnvägsmuseet i Kristianstad med försäljning och medlemsvärvning. På bilden sitter vid syds bord från vänster Martin Andersson, Maria Andersson och Bengt Nilsson. Foto den 20 september 1997, Mats Andersson 8

9 banan. Tågets dag anordnades runt om i landet. Vi ordnade extratåg till Karlsborg, Tidaholm och Ljungby, de båda förstnämnda i samarbete med Svenska Motorvagnsklubben. I samarbete med SF Hallsberg utgavs en idéskrift om T-tåget. På uppdrag av Linköpings stad utredde lokalavdelning öst Stångådalsbanan organiserade vi en kampanj för Blekinge Kustbana, som hotades av nedläggning. Därifrån kan man numera åka direkt till Köpenhamn. Vi skrev remiss på en utredning om Ostkustbanan och uppvaktade trafikutskottet. Vi skrev till regeringen om ökade resurser till Transportrådet för köp av tåg på stomnätet, vilket också skedde. Vi instiftade Årets järnvägsfrämjare, som skulle gå till någon utanför föreningen som bidragit till att utveckla järnvägen. Vi höll också ett seminarium om spårväg i Stockholm. I lokalavdelning öst fick man igenom sitt förslag till tidtabeller. Tyvärr lämnade Bo Persson styrelsen, för att bli konsult i järnvägsfrågor. Allt fler lokalavdelningar Initiativet övertogs nu alltmera av lokalavdelningarna körde vi demotåg Skövde- Karlsborg och medverkade vid en demokörning till Höganäs. Vi hade ett samnordiskt möte i Randers där vi såg tillverkningen av den blivande Kustpilen. Följande år uppvaktade väst landshövdingen om Bohusbanan och gjorde en utställning om banan. Lokalavdelning syd skrev till SJ, berörda kommuner och länsbolag om Markarydsbanan. Väst deltog 1991 i kampanjen Rädda Bohusbanan, vari ingick flera politiska partier samt fackliga och ideella organisationer. Enligt Bohustrafikens Mikael Stjernberg hade banan varit nedlagd nu om inte vi opponerat. En ny lokalavdelning i Bergslagen såg dagens ljus I samarbete med länsbolag arrangerades Bohusbanans dag där det nya tåget X10 visades. Väst körde också festivaltåg på Bohusbanan. På Markarydsbanan kördes demotåg uppvaktade lokalavdelning väst kommuner och länsstyrelsen om Bohusbanan och ordnade extratåg på Lysekilsbanan. Väst gjorde också en enkät om människors inställning till järnvägen som behandlades i en ledare i Arbetet. Ett tidtabellsförslag sändes till kommunerna. Syd ordnade extratåg på Markarydsbanan och SSJ. SJ-generalen Stig Larsson uppvaktades om de stigande biljettpriserna bildades en ny lokalavdelning i Mälardalen. Föreningen yttrade sig om stomnätsplanen och skrev till ministern om rivningen av godsbanor. På en skrivelse till myndigheter och trafikföretag om ny bana Uppsala-Enköping fick vi medhåll av Banverket. Ännu har dock inget hänt i frågan. Lokalavdelning syd skrev till länstrafiken Kronoberg och SJ om biljettförsäljningen i Ljungby, som lät expressgodset ta över och medgav att föreningen påverkat. Syd skrev också brev till Banverket och länsstyrelsen i Kristianstad om elektrifiering av Blekinge Kustbana, vilken nu genomförts. Lokalavdelning väst uppvaktade kommuner och Bohustrafiken och ordnade debatt i Uddevalla. Vi ordnade demokörning till Strömstad och Lysekil och antog ett uttalande om bättre samarbete mellan buss och tåg. Vi skrev också brev till SJ om anslutningarna i Gävle. I lokalavdelning öst skrev man remissvar till länstrafiken och fick göra ett specialnummer av Vimmerby Tidning fick lokalavdelning öst medalj av föreningen Stångådalsbanans vänner. Väst skrev till länstrafiken Skaraborg om bättre anslutningar till Läckö. Christer skrev till 9

10 kommunikationsministern om att inte avskaffa studentrabatten. Väst har också uppvaktat Hallandstrafiken om Västkustbanan och HNJ bildades lokalavdelning Norrland. Föreningen yttrade sig om Kommunikationskommitténs delbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken och skrev till SJ om att åter ta cyklar på tåg. I lokalavdelning syd skrev man brev till SJ och Ystads kommun om att bevara biljettexpeditionen i Ystad och till Banverket om att inte riva upp godsspår. Lokalavdelning väst ordnade paneldebatt i Nödinge om pendeltåg i Götaälvdalen och uppvaktade Bohustrafiken om persontåg på Lysekilsbanan. Avdelningen i Mälardalen författade en skrift om spårtrafik i Stockholmsregionen uppvaktades Stig Larsson och trafikutskottet, och remissvar skrevs på Kommunikationskommitténs (KomKoms) slutbetänkande. Nordiska samarbetsgruppen skrev till EU om de dåliga förbindelserna till kontinenten. Lokalavdelning väst hade temadagar i Falkenberg och Laholm om Västkustbanan och gjorde utställning om tåg på Dal. Avdelningen skrev brev till SJ om nattåget Göteborg-Stockholm, till trafiknämnden i Göteborg om förlängning av spårvägar och till Bohustrafiken om biljetttaxorna och biljettexpedition i Karlsborg. Vi kom också ut med en idéskrift om framtidens tågtrafik i Västsverige. Lokalavdelning öst körde demotåg Norrköping-Nyköping och fick stora rubriker i lokalpressen. Partierna skriver om sin trafikpolitik i Klart Spår 1998 fick vi riksdagspartierna att skriva om sin syn på järnvägen i Klart Spår. Lokalavdelning Norrland lyckades få SJ och länstrafiken att åter öppna Sundsvalls västra station. Väst skrev tillsammans med Naturskyddsföreningen om förlängning av Bohusbanan till Norge. Vi uppvaktade den nye landshövdingen Göte Bernhardsson och skrev till GLAB om tågtrafik i det nya storlänet. Vi höll också ett opinionsmöte i Lysekil om persontåg dit. Nordiska samarbetsgruppen skrev till SJ och NSB om nattågen. Öst skrev till kommuner och myndigheter om lokaltåg Norrköping-Nyköping hölls möten med Tågkompaniet och BK Tåg. Nordiska samarbetsgruppen skrev till den svenske näringsministern, SJ, Banverket och trafikutskottet om bättre tågförbindelser Norden-kontinenten. Väst uppvaktade det nya Västtrafiks VD. Inför valet 2000 ställde vi frågor till partierna i Klart Spår men fick bara svar av vänsterpartiet. Vi skrev brev till regeringen och krävde ett transportdepartement. I lokalavdelning syd skrev man remissvar om Eslöv-Åkarp och elektrifiering av Blekinge Kustbana. Väst uppvaktade kommunalrådet i Karlsborg, som var positiv till persontåg dit. Christer och jag deltog i ett möte med landsting och länsstyrelse i Borlänge och besökte Malung och Sälen för att få argument för en ny bana till Sälen. Ett hållbart resande Erik Lundqvists skrift Ett hållbart resande antogs 2001 som ett rättesnöre för föreningen. I väst anordnades ett panelmöte på Hisingen skrev vi till trafikutskottet, transportministern och SJ om det krångliga biljettsystemet. Transportministern fick också ett brev om Västerdalsbanan. Vårt förslag om förlängning av Upptåget till Gävle förverkligades. I Lund arrangerade vi ett seminarium om godstrafik. Lokalavdelning 10

11 väst anordnade tåg både till rockfestivalen och till julskyltningen i Lysekil. Vi ordnade också paneldebatt om Säröleden och Torslandabanan valde vi vår nuvarande ordförande, Hans Sternlycke. Lokalavdelning väst uppvaktade Banverket och kommuner längs norra Bohusbanan. Vi skrev också ett öppet brev till Västra Götalands-regionen om Bohusläns kollektivtrafik och träffade Bengtsfors kommunalråd. Norrlandsavdelningen gjorde ett uttalande om regionaltåg Kiruna-Umeå lyckades lokalavdelning öst stoppa ett nedläggningsbeslut för Tjustbanan. Ett annat öst-krav blev verklighet när Kimstads station återöppnades. Hans skrev remisssvar på Järnvägsutredningen, Kollektivtrafikutredningen och Rikstrafikens utredning om regional tillgänglighet. Väst skrev till Banverket om norra Bohusbanan. Riksstyrelsen skickade pressmeddelanden om felaktig upphandling av nattågen på Övre Norrland, att inte sälja Green Cargo och om Linx. På årsstämman 2005 togs ett uttalande om att Rikstrafikens anslag för stöd av tågtrafik borde fördubblas och ett annat för Citybanan. Hans skrev remissvar på Vem får köra tåg var?. Styrelsen skrev brev till Rikstrafiken, riksrevisionen och transportministern om Connex skötsel av nattågstrafiken. Lokalavdelning Bergslagen uppvaktade såväl finansdepartementet som näringsdepartementet och överlämnade en skrivelse om Tåg i Bergslagen. Lokalavdelning väst träffade politiker i Mölndal och Karlstad och besökte TÅGAB i Kristinehamn. I fjol skrevs pressmeddelanden om finansiering av banbyggen samt om Ofotbanen och Norrbotniabanan. Hans skrev remissvar på näringsdepartementets handlingsprogram för kollektivtrafik. En enkät till partierna om deras järnvägspolitik genomfördes. Styrelsens Gunnar Kajander intervjuades i lokalpress om planerna på godståg Narvik-Kina över Nordkalotten. Han gjorde också ett pressuttalande om pendeltåg Boden-Luleå. Ett uttalande om daglig tågtrafik Göteborg-Oslo gav resultat. Lokalavdelning syd skrev remissvar på en rapport om Markarydsbanan och på Ronneby stads översiktsplan om en godsbangård. Lokalavdelning öst uppvaktade partierna i landstinget om nya tåg på Tjustbanan. Även trafikutskottet, ordföranden i Östgötatrafiken och regionförbundet i Kalmar uppvaktades. Öst uppträdde också med banderoll på stationer. Västavdelningen ordnade en paneldebatt om kollektivtrafiken i Mölndal och gjorde en utställning om Boråsbanan, som fortfarande är på vandring längs banan. Bergslagsavdelningen har avgett skrivelser om godstrafik Orsa-Bollnäs. På senaste årsstämman tog vi ett uttalande där vi krävde av Banverket får 27 miljarder om året för att bygga ut järnvägsnätet. Just nu förbereder vi en uppvaktning av statsministern om detta. Vi upplever att Järnvägsfrämjandet behövs mer än någonsin, inte minst därför att klimatfrågan är en ödesfråga och tåget är det miljövänligaste transportsättet. Thomas Görling NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG UTGIVNING 1 25 februari slutet av mars 11

12 Bild nr 6. Ska gå ut i kanterna s-v Kan beskäras 3 cm i vänsterkanten och 2 cm i överkanten och/eller 1 cm i underkanten X-tåget i Gävle. Foto den 12 oktober 2003, Mats Andersson X-Tåget en oanad framgång De första X-tågen började rulla mellan Ljusdal och Gävle Då körde X-Trafik med två X10-or. I dag trafikerar man också sträckan Gävle-Sundsvall och kör sammanlagt med sex Reginatågsätt (se bild). Den regionala tågtrafiken i Gävleborgs län har blivit en klar framgång, något som beslutsfattarna knappast anade för snart tjugo år sedan. Bakgrund och historik Ett flertal järnvägar genomkorsar Gävleborgs län. Norra Stambanan kommer söderifrån och fortsätter via Storvik, Ockelbo och Ljusdal vidare norrut. Gävle-Dala järnväg når Hofors från väster och fortsätter till Gävle via Storvik. Ostkustbanan (OKB) går längs kusten med Gävle, Söderhamn och Hudiksvall som huvudstationer i länet. Mellan Gävle och Ockelbo finns en förbindelsebana mellan OKB och NSB (ofta benämns den Norra stambanan). På alla dessa sträckor utom Storvik-Ockelbo finns det i dag persontrafik. Dessutom finns den nu nedlagda Dellenbanan mellan Hudiksvall och Ljusdal och järnvägen Söderhamn-Kilafors-Edsbyn och vidare mot Furudal och Orsa lade SJ ner trafiken på Dellenbanan. Detta fick betydelse för tågtrafiken Ljusdal- Gävle, eftersom de motorvagnar som körts på den nedlagda banan hade merutnyttjats på den sträckan. SJ gav det nyligen bildade X-Trafik en offert på att med lok och några gamla vagnar köra en dubbeltur om dagen med ankomst till Gävle strax före 8 och åter därifrån efter

13 - Beslutet var så litet att det togs av X-Trafiks styrelse. Landstingets engagemang i tågfrågor var på den tiden lika med noll, säger Thomas Montgomery, tidigare anställd på X-Trafik, numera på Upplands Lokaltrafik. Bland tågintresserade fördes under en stor del av 80-talet en debatt om att köra den så kallade X-kroken. Idén kom nog ursprungligen från Dellenbanans Vänner. Den innebar att man skulle köra tåg Hudiksvall-Delsbo-Ljusdal-Gävle-Söderhamn- Hudiksvall. Tågvänner i västra Gästrikland menade att ett sådant upplägg borde förlängas till Storvik-Falun. Dessa planer bedömdes då inte som realistiska av beslutsfattarna. Hösten 1988 sa SJ, att man inte längre hade några gamla (avskrivna) vagnar kvar att köra med. X-Trafik utredde då två alternativ. Det ena var att inrätta två busslinjer, en Ljusdal-Bollnäs-Gävle med entimmestrafik och en mellan Ockelbo och Gävle. Det andra alternativet var att skaffa två nya tågsätt. Vid en bolagsstämma med detta som enda fråga beslöt X-Trafiks ägare sig för det senare, trots att det var betydligt dyrare. - Landstingets engagemang i trafikpolitiska frågor var fortfarande noll, minns Thomas Montgomery, men eftersom kostnaden också skulle fördelas på samtliga kommuner i länet, blev utgiften för var och en inte särskilt stor. Sedan ett antal år står Landstinget Gävleborg självt för de trafikpolitiska och ekonomiska åtagandena för tågtrafiken i länet. Engagemanget är också betydligt större. I juli 1991 kunde X-Trafik börja trafikera sträckan Ljusdal-Gävle i egen regi med två X10-or. Operatör blev SJ, men från 2001 Tågkompaniet. Trafik- och resandeutveckling I början gjordes endast manuella räkningar av antalet resenärer under två veckor per år, men från 1994 finns det en tillförlitlig statistik. År 1994 gjordes resor med X-Tåget och Prognosen för 2007 är Från 1994 till 2006 har således antalet resenärer mer än fyrdubblats. Denna framgång är säkert något som ett på 80-talet oengagerat landsting knappast kunde drömma om. Vad är det som har gjort detta möjligt? När trafiken i X-Trafiks egen regi kom igång 1991 kördes med två tågsätt tre dubbelturer Ljusdal-Gävle och två Bollnäs-Gävle måndag-fredag mellan Ljusdal och Gävle. Från slutet av 90-talet och till hösten 2001 trafikerades sträckan med sex dubbelturer. För att klara detta hyrde X-Trafik in ett tågsätt med två 60-talsvagnar dragna av ett Rclok. I augusti 2001 ersattes X10:orna med fem tvåvagnars Reginor. Antalet dubbelturer mellan Ljusdal och Gävle utökades till nio måndag-fredag. Dessutom började X- Trafik köra på Ostkustbanan, inledningsvis med tre dubbelturer Gävle-Hudiksvall- Gnarp. För några år sedan skaffades ett sjätte tågsätt. I dag kör man åtta dubbelturer på vardagarna, fyra av dem till Sundsvall. Också på lördagar och söndagar har X- Trafik kört med X-Tåget från 1991, men i begränsad omfattning på Ostkustbanan. 13

14 Utöver X-Tågen kör SJ och Veolia ett tiotal dubbelturer Sundsvall-Gävle och två Ljusdal-Gävle. De som köper X-Trafiks 30-dagars länskort och årskort får också resa med SJ och Veolia, visserligen mot ett mindre tillägg för att få åka med X2000. Avgiften för 30-dagars länskort har ökat från 400 kr 90/91 till kr 07/08. För dem som åker kortare sträckor, till exempel Ockelbo-Gävle, är korten billigare. Landstinget Gävleborg täcker sedan ett antal år hela driftsunderskottet för den regionala tågtrafiken. Detta har medfört att landstingets engagemang i dag är betydligt större och mer positivt än när trafiken startade. Täckningsbidraget från biljettförsäljningen har ökat de senaste åren och nådde 60 procent första halvåret Självfallet har det ökade utbudet av tågtrafik betytt mest för resandeutvecklingen. Tågen och bemötandet ombord har också fått ett gott rykte och resenärerna är nöjda. Vissa problem har dock funnits på turerna i högtrafik. Passagerare har fått stå mellan Ockelbo och Gävle, en resa på drygt tjugo minuter. X-Trafik har försökt avlasta tåget som kommer till Gävle strax före 8 genom att sätta in buss från Bollnäs direkt till högskolan i Gävle med gott resultat. Från och med augusti 2007 har X-Trafik trevagnarssätt på de mest belastade turerna. En hel del resande har också överförts från buss till tåg på grund av att X-Trafik har minskat eller helt tagit bort busstrafik som gått parallellt med tågen. En annan faktor som haft stor betydelse är förändringarna i samhället mot mer specialisering inom arbetslivet. Detta gör, att fler måste resa mer och längre. En annan viktig faktor är utbyggnaden av högskolorna, främst den i Gävle, men också i Sundsvall. Tågen År 1991 startade X-Trafik alltså trafiken med två X10-or, som X-Trafik leasade av ABB. Det var samma typ som SL:s pendeltåg, men man hade satt igen mittdörrarna för att få fler sittplatser (knappt 180). Sätena utgjordes av busstolar, som i vissa sektioner placerades tre i bredd, vilket var ett nytänkande. En annan nyhet var att man införde tågvärdar som konduktörer för att sänka kostnaderna. Tågvärden föddes i och med X-Tåget 1991, men är numera ett vedertaget begrepp i järnvägssverige! Efter tio år var det dags att byta de två X10-orna, som såldes med god förtjänst till Västtrafik. Landstinget och X-Trafik hade beslutat att öka antalet turer och också utvidga trafiken till Ostkustbanan. Fem Reginatågsätt hyrdes genom det nybildade Transitio. Liksom X10-orna saknade de första klass. De fem tvåvagnssätten kunde ha 184 sittande på de rödklädda sätena. I början var det många klagomål. Det var för trångt mellan sätena och de var för hårda, tyckte många, och det fanns bara en toalett på tågen. Sätena gick inte heller att justera. Vintern 2001/02 blev påfrestande. VL och X-Trafik var först med Reginorna, som hade många barnsjukdomar. - Antalet inställda turer per månad kunde räknas i hundratal, minns Henrik Strömberg på X-Trafik. Sedan fick vi ett avtal med Bombardier, som garanterade 99,77 procents tillgänglighet. Detta hålls nu också. 14

15 - När det var som värst med trasiga fordon, såg vi tidigt till att köra veckovisa nödtidtabeller med begränsat men garanterat utbud, berättar Thomas Montgomery. När resenärerna fick reda på vad som gällde, blev det ganska lugnt. Det går inte att göra som SJ ställa in den avgång som just då saknar förare eller fordon. Sedan man väl kommit tillrätta med problemen har Reginorna fungerat väl och rättidigheten är hög. Resenärerna är nöjda med dem och anser att de är bekväma, vilket ju inte var fallet när de introducerades. År 2004 skaffades en sjätte Regina, nu med justerbara säten. Dels behövde man den för att klara det större utbudet på Ostkustbanan, dels för att resandet Ljusdal- Gävle på morgon- och eftermiddagsturerna fortsatte att öka. I augusti 2007 bytte sedan X-Trafik ut tre av sina tvåvagnssätt mot trevagnars för att öka utbudet av sittplatser på de mest frekventerade turerna. Tågen övertogs från SJ och hade en sektion för första klass. Den har bibehållits och är nu en tyst, mobilfri avdelning. Stationer och banor På Norra Stambanan trafikerar X-Tågen Ljusdal, Järvsö, Vallsta, Arbrå, Bollnäs, Kilafors, Holmsveden, Lingbo och Ockelbo, varifrån tågen fortsätter till Gävle. På Ostkustbanan stannar man efter avgången från Gävle först i Ljusne och därefter i Söderhamn, Iggesund, Hudiksvall, Gnarp och Sundsvall. Från Sundsvall C fortsätter X- Tågen till Sundsvall västra, där Mittuniversitetet ligger. Ljusne och Iggesund nyöppnades för några år sedan. Ett problem vid de återskapade, små stationerna som Lingbo, Holmsveden och Ljusne, är att plattformarna numera är för korta. De byggdes för att passa tvåvagnssätten. Det fattas några meter för de nya trevagnars-tågsätten, så de främre eller bakre dörrarna får hållas stängda vid dessa stationer. En förlängning av plattformarna har dock påbörjats vid några av stationerna (oktober 2007). Banorna är av mycket varierande standard. På två sträckor, Holmsveden-Mo Grindar på Norra stambanan och Iggesund-Hudiksvall på OKB, kör man 200 km/h. De sämsta bandelarna är Gävle-Ockelbo och Hudiksvall-Sundsvall. Tankar inför framtiden På Ostkustbanan är det svårt att utveckla trafiken mer, eftersom kapacitetstaket redan är nått (och egentligen passerat). Banverket har inga planer att bygga dubbelspår, endast fler mötesplatser. Det innebär att det visserligen kommer att kunna gå fler tåg, men restiden kommer inte att förkortas. När trafiken från Botniabanan tillkommer, blir problemen ännu större. Regering och riksdag planerar inga höjningar av anslagen till nybyggnation av järnvägar trots det engagemang i klimatfrågan man säger sig ha. Överhuvudtaget måste investeringar göras både på sträckan Ockelbo-Gävle och på stora delar av OKB för att hastigheten ska kunna höjas. Visserligen är det på samtliga sträckor inom X-Trafiks område (utom Hudiksvall-Sundsvall) en vinst att åka tåg jäm- 15

16 fört med bil, men högre genomströmningshastigheter behövs för att kunna öka turtätheten och samtidigt klara fler godståg i framtiden. Ökande drivmedelspriser kommer att medföra att fler fortsätter att välja tåget, men då får inte biljettpriserna fortsätta att stiga i samma takt som nu. Samtidigt är det svårt för landstinget att finna medel för en ökad subventionering i konkurrens med hälso- och sjukvård. Kollektivtrafikens hälso- och miljövinster måste förtydligas ytterligare liksom dess miljövinster. Jörgen Sjöstedt Källor: Thomas Montgomery, X-Trafik och Upplands Lokaltrafik Henrik Strömberg, X-Trafik Egna erfarenheter från tolv års styrelsearbete i X-Trafik. Bygg ingen bro över Gullmarn! Nyligen kunde man läsa i pressen att vår miljöminister lovat EU att minska Sveriges koldioxidutsläpp med 30 procent på 12 år. Eftersom industrin redan gjort vad den kunnat för att minska sina utsläpp, är det vägtrafiken som måste minskas. Vi måste föra över trafik från väg till spår. Detta görs inte i en handvändning. Sverige använder minst pengar till banunderhåll i hela Europa, räknat per meter järnväg. Det beror att Banverket länge gått på knäna därför att en stor del av dess anslag måste användas till räntor och amorteringar. Det tvingas planera för att lägga ner järnvägar i stället för att bygga ut dem. Angelägna utbyggnadsprojekt måste skjutas på en obestämd framtid. Pengarna bör tas från de kostsamma motorvägsbyggena. Ska vi lyckas minska vägtrafiken, kan vi inte fortsätta bygga vägar. Enligt Vägverket ökar biltrafiken med 3-4 procent för varje ny motorväg och bro som byggs. Statens Naturvårdsverk har kritiserat Vägverket för att det fortsätter att bygga nya vägar. Näringslivet har ingenting lärt av detta. Västsvenska Handelskammaren fortsätter agera för fler vägar och broar. Det senaste utspelet gäller en bro över Gullmarn. Tyvärr har både Lysekils kommun och Västra Götalands-regionen lyssnat på näringslivet och uppvaktat regeringen i frågan. Menar miljöministern allvar med de 30 procenten, säger han naturligtvis nej till förslaget. Bättre vore att använda den elektriskt drivna järnvägen till Lysekil. Rusta upp sträckan Uddevalla-Smedberg på Bohusbanan till minst 140 km/h, som begärts av Munkedals kommun, bygg ut Lysekilsbanan för persontåg för minst 110 km/h och kör direkta persontåg Göteborg-Lysekil varannan timme! Då får resenärerna möjlighet till snabbare resor och färjorna över Gullmarn avlastas på ett billigare och effektivare sätt än genom en bro, som förutom att den ökar utsläppen av växthusgaser även skulle förstöra naturupplevelsen på Sveriges enda tröskelfjord. Regeringen måste ta ansvar för sitt löfte i EU och göra allt den kan för att minska koldioxidutsläppen! Thomas Görling 16

17 Bild nr. 7. Färg. Digitalbild Stångån. Skickad till er med e- post den 13/11. Ska gå ut i kanterna. Digitalbild Kan beskäras i samtliga kanter Ett av Östgötatrafikens pendeltåg på bron över Stångån i Linköping. Foto den 9 augusti 2004, Oskar Fröidh Bild nr. 8. Färg. Så stor som möjligt Kan beskäras 1 cm i högerkanten och/eller 1,5 cm i över- och/eller 1 cm i underkanten Ska gå ut i kanterna Västervik: Till höger en Y1-motorvagn som nyss har avslutat resan från Linköping, vid smalspårsperrongen en rälsbuss med destination Hultsfred. Foto den 4 september 2005, Norbert Pieper 17

18 Tjustbanan nya tåg ökar chanserna till upprustning Det krävs visioner och beslutsamhet för att utveckla vår region. Nu diskuteras storregioner, där Östergötland ska utvidgas. Troligen med Kalmar- och Jönköpings län, med vilka vi redan har samarbete inom sjukvården. I det perspektivet kommer bra järnvägsförbindelser att vara betydelsefulla, även till Västervik. Därför är det glädjande, att landstinget i Östergötland i våras beslutat att handla upp fortsatt tågtrafik på Tjust- och Stångådalsbanorna. Därtill har landstingsstyrelsen beslutat köpa in nya tåg till Tjustbanan. Detta beslut skrämmer socialdemokraterna i Östergötland, vars talesman Paul Håkansson i Corren (Östgötacorrespondenten) den 8 september tycker att landstinget tar för stora risker. Håkansson nämner att inköpspriset för nya tåg 160 miljoner kronor kunde användas till sjukvård. Men då har Håkansson glömt bort att tåginvesteringen ska avskrivas på 20 år. Merkostnaden för tågtrafiken till Västervik blir för Östergötland 10 miljoner kronor per år, att jämföra med landstingets omsättning 10 miljarder kronor per år. En promille, det vill säga en tusendel i merkostnad. Om man bangar för en så liten kostnadsökning för att stärka den regionala arbetsmarknaden, hur intresserad är man då av regional samverkan? För en landstingspolitiker kan det kanske vara intressant att veta att trafiksäkerheten är mycket större i tåg än i bil. Dödsrisken i tåg är en procent jämfört med i bil per personkilometer. Även buss är säkrare än bil. Men tåg har större attraktivitet, varför det är lättare att öka kollektivresandet med tåg. Genom att landstingsstyrelsen beslutat beställa nya tåg för fortsatt trafikering av Tjustbanan, kommer Banverket i sina rekommendationer till regeringen att inta en mycket mer välvillig inställning till banans upprustning än om enbart godstrafiken skulle vara kvar på banan. Med hjälp av de mer framsynta partierna i landstinget ökar utsikterna för att staten ska anslå medel för en större upprustning av banan. Detta underlättas även av att staten nu har stort budgetöverskott, 138 miljarder kronor för 2007 enligt Riksgäldskontoret, vilket till en del kan användas till upprustning av befintliga banor och nybyggnation av Ostlänken. Fortsättningen Ovanstående, skrivet av undertecknad, publicerades i Östgötacorren i september. Men trots detta och vår uppvaktning av sjukvårdspartiet Vrinnevilistan i Östergötlands landsting beslöt landstingsstyrelsen den 26 september att upphäva sitt eget beslut från i våras att köpa nya tåg. Judaskyssen utdelades av socialdemokraterna, Vrinnevilistan och en vänsterpartist. Moderaterna, fp, och kd samt c ville stå fast vid tågköpet. Två moderater lade dock ned sina röster. Nu får vi se hur det går. Veolia, som har kontraktet på trafiken , vill köra tågen. De gamla Y1-motorvagnarna kan med bättre underhåll hålla 5-6 år till enligt den verkstad där de servas. Banverket ger så mycket underhållspengar att banan duger för tågtrafik. Men visst borde banan rustas, med så mycket pengar som staten nu har borde det var lätt att ordna. Ulf Flodin 18

19 En procent av BNP till järnvägen I nummer 2 av Klart Spår fanns min ledare Banverket behöver 27 miljarder om året. Läsare har undrat var vi fått den siffran ifrån. Men som jag skrev i ledaren (som även kommit in som debattartikel i Bohusläningen) är tanken att vi borde använda en procent av BNP till att rusta upp våra järnvägar. Den har sedan dess stigit till 30 miljarder, och även dessa skulle täcka det svarta hålet i järnvägens kassa. När jag första gången reste utrikes och fann att de flesta järnvägar där var dubbelspåriga, medan vi inte ens hade dubbelspår mellan våra båda näst största städer, insåg jag att Sverige var ett u-land när det gäller järnvägar. Året var 1970 och banorna såg i princip ut som 25 år tidigare. Under den tiden utvecklade Vägverket ett helt nytt vägnät. Järnvägen ligger fortfarande efter i utvecklingen, även om man sedan 90-talet börjat bygga ut nätet. Men vi har så mycket tid att ta igen. KomKom anvisade på 90- talet metoder att föra över trafik från väg till järnväg, men Svenska Vägföreningen lyckades stoppa genomförandet. För några år sedan beslöts, att för varje miljon Vägverket fick skulle Banverket ha två. Inte heller detta har i praktiken genomförts, utan Vägverket bygger fortfarande vägar med friskt mod, medan Banverket klagar över att det saknar pengar för att genomföra nödvändiga projekt. Jag har läst Banverkets budgetförslag, den reviderade framtidsplanen och inriktningen för de närmaste 10 åren. Trots att förslaget är mycket modest i sina krav, räcker inte pengarna på långa vägar. I våras konstaterade Banverket att fastän kostnadsnivån för banarbeten stigit mer än beräknat fick verket bara en ynka miljard extra av vår nya regering. Verket hade begärt 30 miljarder! Sverige sämst på banunderhåll Som om inte detta skulle vara nog, kunde man nyligen läsa i pressen att Sverige är det land som använder minst pengar i Europa på banunderhåll. Tvåa nerifrån var Danmark, som ändå använder dubbelt så mycket som Sverige! Detta gör att Banverket i sin inriktningsplan måste räkna upp ett antal banor som det vill lägga ner. Det gäller de flesta grusbanorna i Sverige, och det är i stort sett samma banor som var aktuella för nedläggning på 80-talet. Detta hände efter det att jag skrivit ledaren om de 27 miljarderna. Där står att de skulle användas till nybyggnation, men nu diskuterar vi om man ska kunna använda en del av dem till upprustning också. Det tycks för övrigt vara flera författare till inriktningsplanen. I ett av de fem häftena beskriver verket att man i framtiden kommer att köra halvtimmestrafik med tåg Jönköping-Nässjö-Vetlanda. I ett annat häfte föreslår samma verk upprivning av Nässjö-Vetlanda. Tala om framförhållning! Det är risk för att Norrbotniabanan inte blir av. Den behövs framför allt för det kraftigt ökande behovet av godstransporter på Övre Norrland. Norra stambanans kapacitet är nådd, och för att Övre Norrland ska kunna utvecklas behövs ett dubbelspår upp till Luleå. Detta spår bör förstås byggas i kustlandet, där folk bor, i stället för på den slingriga, backiga stambanan genom övre Norrland. Då kan man också bygga för väsentligt längre godståg, vilket är det normala i till exempel USA. På köpet får man bättre pendlingsmöjligheter för invånarna i de många kustorterna. 19

20 Bild nr. 9. FÄRG. Kan beskäras 2 cm i höger- och/eller 1 cm i under- och/eller 1 cm i vänsterkanten. Ska gå ut och upp i kanterna En stor del av godstågstrafiken i Sverige går i form av malmtåg på Malmbanan mellan Luleå och Narvik. Den 13 juli 2003 (dagen innan Malmbanan fyllde 100 år) drog de nya IORE-malmtågsloken, försedda med mätutrustning, ordinarie malmtåg mellan Kiruna och Björkliden. Ordinarie malmlok medföljde och drog tåget mellan Björkliden och Narvik. Foto vid Abisko turiststation, Bengt Rosén Bild nr. 10. Färg. Kan beskäras 1 cm i överkanten och/eller 2,5 cm i höger- och/eller 2 cm i underkanten Järnvägsfrämjandet vill ha en upprustad, förlängd och elektrifierad bana Borlänge- Malung-Sälen, bland annat för skidturismen i Sälenfjällen. Här samtidig avgång för motorvagn till Malung och fliståg till Gävle. Foto den 11 september 2006, Bengt Rosén 20

21 I Västsverige riskerar dubbelspåret Göteborg-Trollhättan att få skjutas på framtiden, och Uddevalla-Strömstad, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan kan komma att läggas ner. På alla dessa banor ökar resandet hela tiden, och Västtrafiks satsning på direkttåg Lidköping-Göteborg visade sig vara lyckosam. Detsamma gäller SJ:s sommartåg Strömstad-Stockholm. Liknande exempel finns från hela Sverige. På vissa ställen riskerar banor att bli underkända för trafik av Järnvägsinspektionen på grund av sin usla banstandard. Banverket har dock planer för vissa av de banor som behöver byggas, men de ligger långt fram i tiden och kan oftast inte påbörjas förrän i slutet av planperioden, det vill säga kring Vi kan inte vänta så länge, när det nu blivit allmänt känt att järnvägen har nollutsläpp av växthusgaser. Banverket fick i uppdrag av infrastrukturminister Åsa Torstensson att rapportera vad de kunde göra med minskat anslag, med oförändrat anslag, med 25 procent ökat anslag och med 50 procent ökat anslag. Inte ens med 50 procent ökat anslag kunde Banverket göra mycket mer än att bygga färdigt påbörjade projekt. De enda stora projekt som Banverket kunde påbörja med 50 procent ökat anslag var Landvetterbanan, Norrbotniabanan och Vålbergsrakan. Var ska vi satsa pengarna? Järnvägar som vi vill ha utbyggda och som inte är med i Banverkets framtidsplan är: - Europakorridoren. Södra stambanans kapacitet är hårt utnyttjad. Skulle ge bättre förbindelser Jönköping-kontinenten och ge Ljungby tillbaka de persontåg staden förlorat. Behövs också för att ge godstågen mera plats på Södra stambanan. - Bohusbanan till Norge. Dubbelspår behövs hela vägen Oslo-Köpenhamn för utveckling av godstrafiken. Planerat är Ski-Halden och Göteborg-Öxnered. Den mellanliggande sträckan är 13 mil. Vi föreslår i stället att Bohusbanan blir tekniskt dubbelspår till den nuvarande sträckningen. Utöver upprustning och kurvrätning för sth (största tillåtna hastighet) 200 på nuvarande Bohusbanan räcker det med utbyggnad av 25 km järnväg Skee-Halden. Godstågen kan då förlängas, vilket är omöjligt nu då den nuvarande banan har en stark lutning Halden-Tistedal. - Örebro-Karlskoga-Kristinehamn. Har varit planerad i minst 25 år och skulle förkorta restiden för tågen Stockholm-Oslo. Den skulle ge direktförbindelser mellan Norge och stora städer som Örebro och Västerås. Framför allt skulle den ge tågförbindelser för Karlskoga, en medelstor svensk stad. - Uppsala-Enköping. Skulle ge snabba förbindelser Västerås-Uppsala och Västerås- Arlanda. Flygbussen kan ställas in. Även pendlingen är stor på sträckan. - Malung-Sälen. Sälen är norra Europas största vintersportort. I högsäsongen flyttar det varje vecka in lika många som bor i Borås och flyttar ut lika många. Vägnätet klarar inte all denna trafik utan slits i förtid. Denna kostnad bör dras av i den samhällsekonomiska beräkningen för en Sälenbana. Länsmyndigheterna har utrett en 5 mil lång ny bana Malungsfors-Lindvallen och upprustning och elektrifiering Malungsfors- Borlänge. Utredningen föreslår också nattåg Köpenhamn-Sälen. 21