RAPPORT. Skillnad mellan Samvips och Samkalk/ASEK En jämförelse mellan två kalkyler för höghastighetsjärnväg. Analys & Strategi

Transkript

1 RAPPORT Skillnad mellan Samvips och Samkalk/ASEK En jämförelse mellan två kalkyler för höghastighetsjärnväg

2 Konsulter inom samhällsutveckling WSP är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Skillnad mellan Samvips och Samkalk/ASEK - En jämförelse mellan två kalkyler för höghastighetsjärnväg SP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen Stockholm-Globen Tel: , Fax: info@wspgroup.se Org nr: Styrelsens säte: Stockholm

3 Förord I denna rapport jämförs den samhällsekonomiska kalkylen för höghastighetståg som presenterades i den offentliga utredningen om höghastighetståg med den kalkyl som presenteras i en rapport av KTH:s Järnvägsgrupp. Båda kalkylerna utgår från samma prognos, det som skiljer är alltså hur den samhällsekonomiska kalkylen gjorts. WSP jämför kalkylmetodiken och kalkylresultaten och försöker förklara skillnaderna. Uppdraget är en del av ett större uppdrag åt Banverket. På WSP har Matts Andersson (delprojektledare och huvudförfattare), Christian Nilsson (texten om utrikes resor), Anders Wärmark (kapitlet om utformning av jämförelse- och utredningsalternativ) och Håkan Berell (kapitlet om godsnyttor) arbetat i uppdraget. På Banverket har Lars Berggrund varit kontaktperson. Bo-Lennart Nelldal och Kjell Jansson från KTH:s Järnvägsgrupp har deltagit i diskussionerna om de olika metodfrågorna och även lämnat synpunkter på rapporten. Stockholm i februari 2010 Susanne Nielsen Skovgaard Avdelningschef avdelning Trafik WSP

4

5 Innehåll 1 INLEDNING SKILLNADER I BERÄKNINGSMETODIK Producentöverskott Budgeteffekter Konsumentöverskott persontrafik Externa effekter Godstrafik Borttaget: 13 Borttaget: 13 3 JÄMFÖRELSE MELLAN KALKYLERNA SLUTSATSER... 19

6 1 Inledning I september 2009 presenterades den offentliga utredningen om höghastighetståg (SOU 2009:74 Höghastighetsbanor - ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft). Som underlag till denna utredning gjorde Järnvägsgruppen på KTH prognoser med Samvips-systemet (ett system som är utvecklat och använt av Järnvägsgruppen på KTH). Utifrån dessa prognoser gjorde WSP samhällsekonomiska kalkyler enligt den metodik som ASEK rekommenderar med en kalkylmodell särskilt uppbyggd för ändamålet. 1 På uppdrag av Banverket utreder WSP nu: 1. Skillnaden mellan Järnvägsgruppens resandematriser och de som används i den nationella planeringen. 2. Vilket resultat Sampers (den nationella prognosmodellen) skulle ge för Europakorridoren. 3. Hur resultatet skiljer sig mellan kalkyler med Samvips och kalkyler enligt Samkalk/ASEK. Den första punkten rör alltså nivån på resandet i utgångsläget, den andra hur resandet förändras på grund av höghastighetstågsinvesteringarna och den tredje hur effekterna ska hanteras och värderas i den samhällsekonomiska kalkylen. I denna rapport redovisas utredningen om punkt 3 (punkterna 1 och 2 redovisas i separata rapporter). I kapitel 2 går vi igenom skillnaderna mellan de två olika sätten att räkna. Ambitionen är inte att fastslå vad som är mest korrekt ur ett vetenskapligt perspektiv, vi nöjer oss istället med att översiktligt redovisa de olika argumenten. Ett liknande arbete har tidigare gjorts för Götalandsbanan. 2 Järnvägsgruppen har nyligen publicerat en rapport där Samvips används även för kalkylen. 3 I kapitel 3 jämförs resultaten från den rapporten med resultaten 1 Den samhällsekonomiska kalkylen redovisas i WSP Rapport 2009:20 Samhällsekonomisk bedömning av Höghastighetsbanor i Sverige. 2 I WSP:s Rapport från Götalandsbanan - Prognoser och samhällsekonomiska kalkyler med SampersSamkalk och SamVips jämförs Samvipskalkyler för Götalandsbanan med Samperskalkyler för Götalandsbanan. I denna jämförelse skiljer alltså även prognoserna. 3 Prognoser och samhällsekonomiska kalkyler med Samvips för utbyggda stambanor och höghastighetsbanor i Sverige - Underlagsmaterial till Banverket, KTH Trafik och Logistik, WSP Arenavägen Stockholm-Globen Telefon Fax

7 från kalkylen som redovisades av Utredningen om höghastighetsbanorna. Huvudfrågan är om de olika skillnaderna i resultat går att förklara med metodskillnaderna som tas upp i kapitel 2. När vi jämför Samvips-kalkylerna med dem som gjordes för Utredningen om höghastighetsbanorna är det inte helt självklart om vi jämför Samvips med ASEK eller med Samkalk. Till skillnad från i Götalandsbanerapporten så användes inte Samkalkprogrammet utan istället modeller som tillverkades speciellt för projektet. För att minska missförstånden i debatten och för att klargöra vad syftet med denna rapport är försöker vi därför i diskussionen nedan bena ut vad som är ASEK och vad som är Samkalk (dvs vad som är en modellfråga respektive vad som är oberoende av hur Samkalk och Samvips räknar). Slutligen bör en brasklapp läggas in. Vår kunskap om hur Samvips räknar och hur de kalkyler utanför Samvips som Järnvägsgruppen gör fungerar baseras på diskussioner med Järnvägsgruppen och de rapporter där Samvipsresultat presenteras. Då beräkningsmetodiken till stora delar (förutom själva VIPS) inte är dokumenterad finns det risk att vi har missuppfattat vissa saker. Denna rapport har dock lästs och kommenterats av Järnvägsgruppen.

8 2 Skillnader i beräkningsmetodik 2.1 Producentöverskott Frågan om producentöverskott kan här delas upp i fordonskostnader, biljettintäkter och producentöverskott för flyg. När det gäller fordonskostnader tillämpar ASEK och Samvips olika principer. ASEK rekommenderar fordonskostnader för ett antal typfordon. Tanken bakom detta är att öka jämförbarheten mellan olika investeringar, dvs. att nyttan av en investering inte ska bero på precis hur det gått i senaste upphandlingen eller precis vilken fordonstyp man väljer. Man vill även att analyserna ska vara genomskådliga. Denna princip kommer från början från Banverkets huvudkontor. Utgångspunkterna för Samvipsanalyserna är omvända: man vill ha så precisa värden som möjligt för att kunna ge så exakta beräkningar som möjligt. Denna princip kommer ursprungligen från SL. En annan skillnad mellan principerna är att ASEK gör ett påslag för varje ytterligare resenär (som tillkommer utöver en acceptabel beläggningsgrad), medan man i Samvips beräknar precis det antal tåg man behöver. Motiven bakom påslaget för varje ytterligare resenär, en marginalkostnad, är att prognoserna inte är så precisa och att man därför vill undvika tröskeleffekter samt att resandet ändras över tiden (vilket funktionen behöver kunna ta hänsyn till). Motivet bakom Samvips-metoden är återigen att man vill räkna exakt. Tidigare ASEK-omgångar har inte behandlat biljettpriser, men i ASEK 4 finns ett kapitel om biljettpriser. Syftet med kapitlet är dock att inte att ge rekommendationer om nivåer eller beräkningssätt för biljettpriserna utan endast att beskriva dem. ASEK:s rekommendation är att biljettpriserna ska tas fram inom ramen för Sampers/Samkalk-utvecklingen, med motivet att denna grupp bäst känner till förutsättningarna. Järnvägsgruppen kan inte sägas bryta mot ASEK här utan är väl helt enkelt de som bäst känner förutsättningarna för sin modell. Den principiella skillnaden mellan Sampers/Samkalks sätt att räkna biljettpriser och Samvips är att den förra modellen hanterar biljettpriser på OD-nivå (dvs. mellan mål och start för resan), medan den senare bygger upp dem utifrån personkilometer med respektive linje. I utredningen om höghastighetsbanor skapade WSP OD-matriserna med hjälp av Samvips biljettpriser, varför beräkningarna inte bör skilja sig särskilt mycket på grund av denna metodskillnad. Den stora skillnaden i producentöverskottsberäkningsmetod finns för flygtrafiken. ASEK rekommenderar samma metod för flyg som för tåg, det vill säga att

9 man jämför biljettintäkter med fordonskostnader (båda framtagna enligt samma principer). Järnvägsgruppen förespråkade tidigare att man inte skulle räkna med producentöverskott för flyg på grund av att det är en konkurrensutsatt marknad. I deras kalkyl för Götalandsbanan är producentöverskottseffekterna för flyg noll. 4 Det finns främst två argument för att räkna med producentöverskottseffekter även på flyg. Det första är att det, liksom för järnväg, finns en grundlig process (i meningen öppen, kvalitetssäkrad, många personer med kunskap inblandade etc.) för att ta fram kostnadsfunktioner och biljettpriser. Det andra är att kalkylen blir inkonsekvent om man räknar med att de nya tågresenärerna skapar stora producentöverskott för tågoperatörerna, men inga förluster för flygoperatörerna när de slutar flyga. Argumentet om konkurrens gäller både tåg och flyg, antingen får man räkna med producentöverskott på båda marknaderna eller så räknar man inte med det alls (och det senare pläderar nog ingen för). I Järnvägsgruppens senaste samhällsekonomiska kalkyl för Europakorridoren 5 tillämpar man en ny metod baserad på intervjuer. Denna ger låga producentöverskottseffekter för flyg (vi återkommer till siffrorna i nästa kapitel). I rapporten står endast att beräkningarna baseras på intervjuer. I ett förtydligande dokument 6 beskrivs att man först tittat i Malmö Aviations årsredovisning för att se de totala vinsterna, sedan har man frågat VD:n om hur stor del av dessa som kommer från linjerna som dras in. Liknande argument som tidigare angetts kan vändas mot detta tillvägagångssätt (exempelvis att det blir inkonsekvent att inte göra på samma sätt som för tåg). Intervjuformen har också sina nackdelar, framförallt att uppgifterna är hemliga (varför Järnvägsgruppen endast fått besked om att deras gissningar ligger i rätt härad). 2.2 Budgeteffekter De budgeteffekter som explicit behandlas i ASEK är skattefaktor 1, bränsleskatter och moms. Skattefaktor ska spegla skatten på produktionsfaktorernas alternativa användning i privat konsumtion (skattas som den genomsnittliga momsen) och läggs enligt ASEK på investeringskostnader, reinvesteringar, drift- och 4 Se Prognoser och samhällsekonomiska kalkyler med SamVips för Götalandsbanan underlagsmaterial till Banverket KTH eller WSP:s rapport Götalandsbanan - Prognoser och samhällsekonomiska kalkyler med SampersSamkalk och SamVips från Prognoser och samhällsekonomiska kalkyler med Samvips för utbyggda stambanor och höghastighetsbanor i Sverige, Underlagsmaterial till Banverket, från Flygets anpassning, pm i personligt mejl från Kjell Jansson, Järnvägsgruppen,

10 underhåll och fordonskostnader. I Samkalk behandlas övriga budgeteffekter (moms, banavgifter och bränsleskatt) enligt gängse samhällsekonomisk teori. Hur Samvips räknar har beskrivits i ett pm från Järnvägsgruppen. 7 Vad WSP kan förstå så räknar Samvips principiellt på samma sätt som ASEK/Samkalk (även om upplägget är tämligen annorlunda). För biltrafiken är det dock väsentliga skillnader mellan de värden som tillämpas i Samvips och de som rekommenderas i ASEK. 2.3 Konsumentöverskott persontrafik Metodiken för att beräkna konsumentöverskott skiljer sig åt mellan kalkylen i utredningen om höghastighetsbanor och Järnvägsgruppens kalkyl. För inrikesresor handlar det om principiella skillnader i beräkningsmetodik, för utrikesresor beror skillnaden på medvetna val som gjorts i beräkningarna. Kalkylen för Utredningen om höghastighetsbanor gjordes med hjälp av en modell särskilt skapad för utredningen. Modellen räknar principiellt på samma sätt som Samkalk räknar. Det är inte helt självklart huruvida ASEK ger rekommendationer om hur man ska räkna konsumentöverskott. ASEK förordar inte explicit Samkalks eller Samvips sätt att räkna, däremot ges rekommendationer som utgår från att man använder Samkalks sätt att räkna. 8 Detta bör dock snarare tolkas som att ett syfte med ASEK har varit att förse Samkalk med kalkylvärden än att ASEK tagit ställning i frågan om beräkningsmetodik. Inrikes resor För att kunna förklara skillnaderna i metodiken för att beräkna konsumentöverskott för inrikesresor måste vi bli något teoretiska. Skillnaden mellan Samvips och Samkalks sätt att räkna beror på vad man antar om efterfrågekurvan. I all cost-benefit analys är utgångspunkten att vi inte känner individernas totala nyttofunktion, men att vi däremot kan uttala oss om hur nyttan förändras på grund av en åtgärd. Om en individ gör precis samma sak innan som efter en åtgärd (exempelvis åker tåg mellan Stockholm och Göteborg), kan man tämligen säkert anta att individen får fulla nytta av en åtgärd (han/hon gör samma resa men snabbare eller med bättre turtäthet). För denna resenärskategori, ofta kallade existerande/kvarvarande, ska Samkalks och Samvips sätt att räkna, allt annat 7 Budgeteffekter enligt Kjell, pm i personligt mejl från Kjell Jansson, Järnvägsgruppen, Exempelvis de rekommendationer som rör huruvida man ska tillämpa olika tidsvärden för existerande/kvarvarande och tillkommande/överflyttade resenärer.

11 lika, ge samma resultat. Skillnaderna uppstår för dem som börjar resa på ett annat sätt än de gjorde innan åtgärden. Samkalk använder den så kallade rule of the half för att beräkna dessa resenärers nytta av åtgärden. Utgångspunkten för rule och the half är att man utgår från individens perspektiv och att vi antar vi inte känner till precis hur individens nyttofunktion/preferenser ser ut. Vissa individer kan ha varit nästan indifferenta mellan att åka bil och att åka tåg mellan Stockholm och Göteborg redan innan höghastighetstågen. Dessa individer får då i stort sett hela nyttan av åtgärden. Andra individer kanske bytte på grund av den sista minutens tidsvinst. Dessa individer får då nästan ingen nytta av åtgärden. I genomsnitt antas de som börjar åka tåg få halva nyttan av åtgärden. Detta oavsett om de tidigare åkte bil, flög eller inte åkte alls (dvs. är nygenererade). En viktig aspekt av detta sätt att räkna är att man fokuserar på vilken förbättring som skett. Det är denna som lockat individen och det är den rule of the halfberäkningen utgår ifrån. Om förbättringen exempelvis ligger i att restiden minskar så ska individen tillgodoräknas hälften av just restidsvinsten, oavsett om den monetära reskostnaden skiljer, om andra anslutningsresor krävs etc. En annan aspekt är att det med detta sätt att räkna för fallet höghastighetståg blir intressant att veta varför en tidigare flygresenär börjar åka tåg, de som gör det på grund av att flyget försämras ska inte behandlas på samma sätt som de som gör det på grund av att tåget förbättras. 9 I Samvips sker beräkningen av konsumentöverskott genom att man jämför den totala kostnaden för att resa, totalt för alla individer, innan och efter åtgärden. Denna beräkning görs för alla som reste med något färdmedel både innan och efter åtgärden. Förändringen i konsumentöverskott för de som inte byter färdmedel, de existerande/kvarvarande, blir samma som med rule of the half. Förändringen för de som byter färdmedel blir däremot annorlunda. En person som tidigare åkte bil men på grund av höghastighetstågen nu åker tåg får dels en förändring i tid, dels en förändring i monetär kostnad. Förändringen i monetär kostnad räknas med i kalkylen även om biljettpriset inte ändras, då man jämför resenärens totala kostnad för att resa innan och efter. Med Samvipsmetoden jämför man alltså resuppoffringen för att åka tåg med resuppoffringen för att åka bil (till skillnad från rule of the half där man räknar på hur stor förbättringen är med höghastighetståg jämfört med de tidigare tågen). Med Samvips sätt att räkna antas alltså att det enda som påverkar individens val mellan olika färdmedel är restid (inklusive väntetid och bytestid) samt monetär kostnad. Ett annorlunda sätt att uttrycka detta är att det inte antas finnas någon slumpterm i efter- 9 Se WSP Rapport 2009:20 Samhällsekonomisk bedömning av Höghastighetsbanor i Sverige för en beskrivning av hur detta görs.

12 frågan ( slumptermen är alltså de andra faktorerna som påverkar resefterfrågan). 10 De nygenererade trafikanterna hanteras med rule of the half, på motsvarande sätt som i Samkalk. 11 Utrikes resor Utöver den skillnad som ligger i modellernas grundläggande sätt att räkna finns det två saker som skiljer mellan kalkylen i SOU:n och Järnvägsgruppens kalkyl. Den första är att Järnvägsgruppen räknar med tidsvinster som uppstår på grund av investeringar utomlands (som inte finns med i kostnadsdelen av kalkylen). Den andra är hur man räknar med tidsvinsterna för utländska resenärer (ASEK:s skrivningarna på denna punkt är ganska svårtydda). WSP räknar tidsvinsterna till gränsen medan Järnvägsgruppen räknar halva tidsvinsterna för hela resan. Nedan finns en diskussion om de två skillnaderna samt ett räkneexempel för att konkretisera skillnaderna. Utformningen av jämförelse- och utredningsalternativ En grundläggande utgångspunkt för alla beräkningar som syftar till att ge en sammanvägd bedömning av de nyttor och kostnader som följer av en åtgärd är att åtgärden är avgränsad och definierad på samma sätt när man beräknar såväl nyttorna som kostnaderna. Definition och avgränsning av åtgärder brukar i introduktioner till samhällsekonomisk metod beskrivas som ett första grundläggande steg i genomförandet av en kalkyl. ASEK innehåller dock inga anvisningar om hur en åtgärd bör avgränsas när samhällsekonomiska nyttor och kostnader av åtgärden ska beräknas. 10 Vad man bör anta om efterfrågekurvan är en klassisk diskussion inom transportekonomin. Samvips metod baseras på en vägingenjörstradition, den används till exempel även i EVA (Vägverkets kalkylmodell för mindre åtgärder), men där antas att ingen trafik överflyttas eller nygenereras på grund av åtgärden (varför antagandet inte blir lika starkt). I praktiken handlar det om vilken nivå man ska tillämpa rule of the half på. Vissa förespråkar att det ska göras på byte av rutt, andra att det ska göras mellan olika färdmedel, andra att det ska göras mellan bil och koll och andra endast vid nygenerering av resor. 11 Enligt vad Järnvägsgruppen berättade på ett möte mellan WSP och Järnvägsgruppen gjordes denna beräkning först (exempelvis i kalkylerna för Götalandsbanan) utifrån uppgifter om den totala förändringen i generaliserad kostnad och i resande. Numera görs den på OD-nivå med hjälp av en nyutvecklad beräkningsmodell, vilket de erfarit ger mycket högre nyttor.

13 När det gäller den samhällsekonomiska kalkyl som redovisas i utredningen om höghastighetsbanor har prognoserna för resandet och för övrigt även scenarierna för godstransporterna grundats på ett betydligt mer omfattande trafiksystem än det som legat till grund för beräkningen av anläggningskostnaderna. Vi antar att samma inkonsistens i avgränsningen av åtgärden vid beräkningen av kostnader respektive nyttor finns i de kalkyler som gjorts med Samvips. Det innebär att avgränsningarna är desamma i de båda kalkylerna, men det kan konstateras att de olika beräkningssätten gör att det påverkar resultaten i varierande grad. Anläggningskostnaderna för höghastighetsbanorna är beräknade för en sträckning från Järna utanför Södertälje över bl.a. Jönköping mot Almedal i närheten av Göteborg samt från Jönköping söderut till Hasslarp vid Västkustbanan och Åkarp vid Södra stambanan. Trafikprognosen för höghastighetstågen (i utredningsalternativet) bygger däremot på att det finns snabba förbindelser från Stockholm/Göteborg via Malmö och Köpenhamn till Hamburg och Berlin. Det handlar då inte enbart om en bedömning av att dagens förbindelser ger det spårutrymme och de andra tekniska förutsättningar som behövs för trafik med höghastighetståg. Prognosen förutsätter också att tågen kan framföras betydligt snabbare än vad dagens infrastruktur i Danmark och Tyskland medger. Den prognos som utgör jämförelsealternativ utgår däremot från det utbud som Banverket definierat som jämförelsealternativ i åtgärdsplaneringen. Här saknas naturligtvis de föreslagna höghastighetsbanorna med ovan angivna sträckning. Jämförelsealternativet innehåller emellertid inte heller de åtgärder i Danmark och Tyskland som i trafikprognosen för utredningsalternativet ger avsevärt uppsnabbade förbindelser mellan Malmö och Hamburg/Berlin, något som Sverige inte har rådighet över. 12 Som vi förstår handlar det i stor utsträckning om investeringar som inte beslutats eller ens ingår i några officiella planer. Även om sannolikheten för att dessa banor byggs bedöms öka om Sverige bygger höghastighetsbanor bör de antingen finnas med på både kostnads- och nyttosidan, finnas med både i UA och JA, eller inte finnas med alls. WSP har enbart studerat den föreliggande kalkylerna för Europakorridoren, och det är för oss oklart huruvida skillnaderna i avgränsningen av åtgärden vid beräkningen av nyttor respektive kostnader är ett avsiktligt upplägg och kan ses som en del av den beräkningsmetod som tillämpas i Samvips. Samma sak gäller för förhållandet att utredningsalternativet är annorlunda definierat än jämförelsealternativet även i andra avseenden än de som gäller den åtgärd som ska utredas (dvs. höghastighetsbanor i Sverige). 12 Även investeringar i nya förbindelser mellan Sverige och Danmark förutsätts.

14 Det bör samtidigt sägas att den kalkyl som genomfördes för Utredningen om höghastighetsbanor baseras på samma avgränsningar av åtgärden och definitioner av utrednings- och jämförelsealternativen som beskrivits ovan. Detta var emellertid en ofrånkomlig anpassning till det prognosunderlag som förelåg (från Samvips) och är inte ett uttryck för att dessa avgränsningar och definitioner bedömdes vara i enlighet med de allmänna kalkylkonventioner som kommer till utryck bl.a. genom Samkalk och ASEK Detta kommenterades även i WSP:s rapport där kalkylen för höghastighetståg redovisades (WSP rapport 2009:20). I rapporten konstaterades det också att det inte är god kalkylpraxis att inkludera nyttoposter utomlands i en svensk investering eftersom kostnaderna för dessa investeringar inte ingår i kalkylen. Att det trafiksystem som ligger till grund för trafikprognosen är mer omfattande än det system som kostnadsberäknats och även innefattar trafik och banor utomlands medför som vi ser det främst följande problem som kan vara viktiga att beakta när man bedömer resultatet av kalkylen: Investeringar utomlands (samt anslutningsinvesteringar i Sverige) bidrar till producentnyttor, konsumentnyttor och externa effekter överskattas 13. Nyttorna i kalkylen kommer delvis som ett resultat av inte beslutade (eller ens planerade) investeringar utomlands som Sverige inte har någon rådighet över. Då syftet med denna pm är att jämföra Samkalks/ASEK:s och Samvips/Järnvägsgruppens kalkyler för Europakorridoren är definitionen av utredningsalternativet viktig att ta upp. Även om den inte torde ha något med själva modellerna som använts att göra är den en viktig förklaring till skillnaden i nyttor. Nedan finns några räkneexempel som visar hur kalkylerna påverkas. Tidsvinster för utländska trafikanter I WSP:s utredning av Höghastighetsbanor har konsumentöverskottet från utrikestrafik beräknats på det sätt trafikverken gör (och, som vi nu i efterhand har förstått, även enligt ASEK:s rekommendation). Det innebär att restidsvinster inom Sveriges gränser tillgodoräknas, både för svenska och utländska resenärer. På detta sätt tas en stor del av effekten av de utländska höghastighetstågsinvesteringarna bort från kalkylen (tidsvinsterna från dem försvinner, däremot finns 13 Alternativt saknas kostnader för investeringar utomlands, för förbindelser över Öresund samt anslutningsinvesteringar i storstäderna.

15 det högre resandet kvar). I Järnvägsgruppen beräkning tas halva tidsvinsten med för utlandstrafiken. 14 Räkneexempel Tabell 1 visar restiderna i jämförelse- och utredningsalternativet på sträckan Stockholm Hamburg och Stockholm Berlin. Uppgifterna är hämtade ifrån trafikprognoserna som gjordes av Järnvägsgruppen för Europakorridoren. På det sätt som WSP räknat kommer tidsvinsten från en resa Stockholm Hamburg att bli cirka två timmar 15, medan Järnvägsgruppens beräkningssätt ger ungefär två och en halv timme. 16 Det blir alltså vissa resultatskillnader beroende på beräkningssätt, men de är trots allt ganska lika. Däremot blir det anmärkningsvärda skillnader för resor mellan Stockholm Köpenhamn och Malmö Hamburg. För en resa mellan Stockholm Köpenhamn blir tidsvinsten i WSP:s beräkningar desamma som mellan Stockholm Hamburg i och med att enbart restidsvinster inom Sveriges gränser beräknats. Däremot blir tidsvinsten i Järnvägsgruppens beräkningssätt lägre eftersom enbart halva restidsvinsten tillgodoräknas från utrikestrafiken. Resultatet blir det omvända för en resa mellan Malmö Hamburg, i WSP:s beräkningar ger detta inget tillskott till den samhällsekonomiska beräkningen eftersom hela tidsvinsten tillkommer utomlands. Däremot blir tidsvinsten i Järnvägsgruppens kalkyl ca en och en halv timme. 17 Av Tabell 2 framgår restider mellan Stockholm Berlin. Restidsvinsterna på denna sträcka beräknas analogt med ovanstående exempel Stockholm Hamburg, men i detta fall tillkommer även stora skillnader i vänte- eller transfertid i Malmö eller Köpenhamn. I WSP:s kalkyl blir det vissa väntetidsvinster eftersom antalet avgångar mellan Stockholm Malmö utökats. Dessa förbättringar torde dock vara relativt små, eftersom det redan i jämförelsealternativet finns ett bra tågutbud på den aktuella sträckan. I Järnvägsgruppens beräkningar bör väntetidsförbättringen vara en stor kalkylpost eftersom antalet avgångar förbättras från 1 till 16 dagliga avgångar. 14 Prognoser och samhällsekonomiska kalkyler med Samvips för utbyggda stambanor och höghastighetsbanor i Sverige, KTH Trafik och Logistik och ÅF Infrateknik, Restiden Stockholm Malmö ändras från ca 04:30 till 02: Restiden Stockholm Hamburg ändras från ca 09:35 till 04:40, varav hälften tillgodoräknas 17 Restiden Stockholm Hamburg ändras från 09:35 till 04:40, alltså 04:55. Av detta kommer 02:00 från sträckan Stockholm Malmö, varför tidsvinsten Malmö Hamburg blir ca 02:55. Av detta tillgodoräknas hälften.

16 Tabell 1. Restid Stockholm Hamburg Stockholm Hamburg Sträcka Restid Turer per dag Jämförelsealternativet Stockholm Köpenhamn 05:01 6 Köpenhamn Hamburg 04:34 15 Totalt 09:35 Utredningsalternativet Stockholm Hamburg 04:40 16 Tabell 2. Restid Stockholm Berlin Stockholm Berlin Sträcka Restid Turer per dag Jämförelsealternativet Stockholm Malmö 04:25 8 Malmö Berlin 08:25 1 Totalt 12:50 Utredningsalternativet Stockholm Köpenhamn Köpenhamn Berlin 02:40 16 Totalt 05: Externa effekter I Järnvägsgruppens rapport beräknas externa effekter utifrån förändringar i fordonskilometer för respektive transportslag. I Samkalk görs en mer detaljerad beräkning utifrån effekter på noder och länkar. Då kalkylen baseras på utdata från Samvips har det dock inte varit möjligt att göra denna detaljerade kalkyl, varför WSP gjort en kalkyl som liknar Järnvägsgruppens Godstrafik De beräknade godseffekterna består av tre delkomponenter: Godskunders tidsvinster (ca 5 %), transportkostnader (ca 40 %) och externa effekter (ca 55 %). I denna jämförelse mellan de beräkningar som gjordes i KTH:s samhällsekonomiska kalkyl, den kalkyl som gjordes för Utredningen om höghastighetsbanor och vad som föreskrevs i ASEK 4 är de två sista posterna av intresse. Då båda kalkylerna utgår från samma förutsättningar kommenterar vi inte den godsprognos som ligger till grund för båda kalkylerna eller den metod som används för att beräkna hur de generaliserade kostnaderna förändras. WSP hade i uppdrag 18 En närmare beskrivning av beräkningsmetodiken i SOU-kalkylen finns i WSP Rapport 2009:20 Samhällsekonomisk bedömning av Höghastighetsbanor i Sverige.

17 att utgå från Järnvägsgruppens underlag och har endast justerat den med avseende på effekter utomlands. Fokus i detta kapitel blir alltså på effekterna utomlands. I båda kalkylerna har det gjorts beräkningar som visar hur godstrafikens generaliserade kostnader förändras när gods som i utgångsläget inte får plats på järnvägen, och därmed transporteras med lastbil, i ett utbyggnadsalternativ kan flyttas till järnväg. När godskunderna får tillgång till ett billigare transportmedel uppkommer en betydande transportkostnadssänkning som räknas med i kalkylen. I ASEK 4 anges att: Om inget annat motiveras, så bör halva konsumentnyttan av effektiviserade internationella transportströmmar räknas in i den svenska kalkylen 19. Motivet till att halva nyttan räknas är att det är både svenska och utländska företag som tjänar på lägre transportpriser och att det i genomsnitt kan antas att svenska företag gör halva vinsten. I Järnvägsgruppens kalkyl inkluderas hela förändringen av de generaliserade kostnaderna för transporter som sker inom Sveriges gränser och halva förändringen för de transportkostnadssänkningar som uppkommer utomlands. Enligt ASEK 4 skall halva nyttan beräknas för utrikestransportens hela sträckning, dvs även sträckan inom Sveriges gränser. I den kalkyl som ingår i SOU 2009:74 exkluderades de transportkostnadsnyttor som uppkommer utomlands. Detta innebär att utrikestransporter räknas till 100 % inom Sveriges gränser och till 0 % utanför Sveriges gränser. Detta har senare av SIKA ansetts vara en god approximation för ASEK:s rekommendation att räkna halva nyttan. 20 Motivet till förändringen var dock främst att Järnvägsgruppens kalkyl förutsatte att kapacitetsinvesteringar ska göras utomlands i utredningsalternativet och att kostnaderna för dessa inte är med i kalkylen för höghastighetståg. WSP ville undvika att räkna nyttor för åtgärder vars kostnader inte är med. På samma sätt behandlas i Järnvägsgruppens kalkyl den minskning av CO2- emissionerna som uppkommer utomlands som en följd av att varor till/från Sverige går med tåg istället för lastbil. I ASEK 4 anges att: Utsläpp ska omfattas av kalkylen i den utsträckning de sker inom svenskt territorium. Beträffande koldioxid kan det finnas anledning att justera denna princip om regelverket förändras så att transporterna inlemmas i ett internationellt system för utsläppshandel. Då vägtransporter ännu inte ingår i ett system för utsläppshandel så avviker Järnvägsgruppens samhällsekonomiska kalkyl från ASEK 4 på denna punkt. Det finns förslag om att vägtransporter ska ingå i ett sådant system, men det finns varken beslut eller tidplan för när ett sådant kan komma. Ifall handel med 19 SIKA Rapport 2009:3, sid Yttrande över betänkandet Höghastighetsbanor ett hållbart samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74), SIKA

18 utsläppsrätter kommer att finnas i en framtid bör vara av mindre intresse i detta läge, då det är huruvida denna handel existerar vid den tidpunkt kalkylen görs eller ej som bör vara avgörande. I SOU 2009:74 exkluderades de minskningar av externa effekter som uppkommer utomlands.

19 3 Jämförelse mellan kalkylerna I tabellen nedan redovisas skillnaderna mellan den samhällsekonomiska kalkyl som finns i utredningen om höghastighetsbanor och den som finns i Järnvägsgruppens rapport. För att göra tabellen förstålig har vi ändrat lite i redovisningen av Järnvägsgruppens kalkyl, så att den har samma poster som kalkylen i utredningen. Vi har dock försökt lägga upp redovisningen så att läsaren fortfarande kan hitta siffrorna i Järnvägsgruppens rapport. Miljarder SEK SOU:n Järnvägsgruppen 1) Producentöverskott 52,7 68,1 Biljettintäkter tåg 132,6 136,2 Fordonskostnader tåg -58,2-64,6 Biljettintäkter flyg -59,9 Fordonskostnader flyg 38,1-3,2 Övriga trafikföretag netto -0,3 2) Budgeteffekter -22,7-17,8 Drivmedelsskatt för vägtrafik -18,1 Fordonskostnader ggr (Skf 1-1) -4,6 3) Konsumentöverskott 51,1 102,8 Resuppoffring persontrafik 44,7 83,6 Godstillgänglighetsvinster 6,4 20,2 4) Externa effekter 34,4 (26,6 21 ) 38,4 (27,9) Luftföroreningar o klimatgaser 13,5 Trafikolyckor 13,0 Marginellt slitage väg 1,3 Marginellt slitage kollektivtrafik -1,2 Externa effekter, gods 7,8 10,5 5) DoU och Reinvesteringar järnväg -7,5-4,7 6) Restvärde 10,7 (10,9 22 ) Summa Nyttor 118,8 183,1 7) Investeringskostnader 103,0 93,1 23 Investeringskostnad HHB 98,9 93,1 Investeringskostnad godsterminaler 4,1 Nettonuvärdeskvot 0,15 0,9 21 Exklusive gods. 22 Avdraget från investeringskostnaderna. 23 Restvärdet är avdraget från denna siffra (till skillnad från i SOU-kalkylen där de redovisas separat).

20 Producentöverskott för tåg är tämligen lika mellan de båda kalkylerna. Järnvägsgruppen ligger något högre både när det gäller intäkter och kostnader, vilket gör att nettot blir ungefär samma. Skillnaden ligger i producentöverskottsförluster för flyg, som är 18,6 miljarder större i utredningens kalkyl (21,8 mdr respektive 3,2 mdr). Detta är en tämligen väntad effekt av de skillnader mellan ASEK:s och Järnvägsgruppens metod som beskrivs i föregående kapitel. Budgeteffekterna är 4,9 mdr mindre i Järnvägsgruppens kalkyl än i utredningen om höghastighetsbanor. Riktigt vad som förklarar detta kan vi inte säga då vi inte vet hur Järnvägsgruppens budgeteffekter fördelar sig i detalj, men allmänt är det en väntad effekt av skillnaden mellan ASEK:s värden och Järnvägsgruppens värden (se ASEK 4 respektive pm:an Budgeteffekter enligt Kjell).. Konsumentöverskottet för persontrafik är totalt 38,9 miljarder större i järnvägsgruppens kalkyl. 15,5 miljarder av skillnaden kommer från utrikes resor (Järnvägsgruppen har här ett konsumentöverskott på 20,5 miljarder, utredningens kalkyl har 5 miljarder). Denna skillnad är en logisk följd av skillnaden i beräkningsmetodik som beskrivs i kapitel 2. De resterande 23,4 miljarderna beror på konsumentöverskottet för inrikes resor. Konsumentöverskottsförändringen för flygresenärer är ungefär samma i utredningens kalkyl och i Järnvägsgruppens kalkyl, detta är alltså inte en förklaring till skillnaden. 24 Det är heller inte så att konsumentöverskottet generellt blir högre i Samvips om alla förutsättningar och kalkylvärden är lika. I kalkylerna för Götalandsbanan var konsumentöverskottet tvärtom högre i Sampers än i Samvips, medan producentöverskottet var högre i Samvips. Denna skillnad berodde till stor del på att Samvips har en mycket mer differentierad taxestruktur, vilket gör att operatörerna kan få priset att ligga närmare kundernas betalningsvilja. Detta gör alltså att producentöverskottet ofta är den dominerande posten i Samvips-kalkyler 25, medan konsumentöverskottet ofta dominerar i Samperskalkyler. Då både kalkylen i utredningen om höghastighetsbanor och Järnvägsgruppens kalkyl utgår från Samvips taxor finns inte denna skillnad här. Vi kan alltså inte förklara skillnaden i konsumentöverskott för inrikes resor på ett tillfredställande sätt. En teori är det nya sättet att räkna konsumentöverskott 24 Hur mycket av konsumentöverskottsförändringen som beror på kvarvarande och överflyttande flygresenärer redovisas i WSP Rapport 2009:20 Samhällsekonomisk bedömning av Höghastighetsbanor i Sverige samt i filen Data till WSP (personligt mejl från Järnvägsgruppen ). Anledningen till att man kunde misstänka att beräkningsmetoderna gav olika värden här är att man gjort stora neddragningar på flyg i prognosen. 25 Så är dock inte fallet för utredningarna om Europakorridoren, särskilt inte i den nu diskuterade rapporten.

21 för nygenererade resor i Samvips ökat nyttorna. Sedan kan det naturligtvis finnas fel på grund av hur beräkningsunderlaget till höghastighetstågsutredningen genererades från Samvips. Under utredningens gång skapades dessa data ett par gånger, tills de slutligen stämde med ett antal kontrollposter (bland annat antal resor) och gav rimliga resultat på aggregerad nivå. Det torde också vara så att den beräkningsmetod som används i höghastighetsbaneutredningen innebär att man tappar kombinationsresor höghastighetståg-flyg. I genomsnitt sker 4 procent av alla långväga tågresor i kombination med flyg. 26 Det torde alltså inte vara någon större post i kalkylen, även om 4 procent torde vara en underskattning för just höghastighetståg (frågan gäller endast konsumentöverskottet och dessa resenärer dessutom beräknas med rule of the half). Anledningen till att just flyg/tåg-resor tappas är att flyg rankas högre i beräkningarna (dvs. att alla resor som inkluderar flyg räknas som en flygresa). Godstrafiknyttorna, inklusive externa effekter, är 6 mdr kr högre i Järnvägsgruppens kalkyl. I grunden är det samma beräkning, de 6 miljarderna beror på att man i utredningen om höghastighetsbanor inte tagit med effekterna utomlands. I fallet med minskade koldioxidutsläpp utomlands så exkluderades nyttorna på grund av ASEK:s rekommendationer. I fallet med minskade transportkostnader utomlands så exkluderades nyttorna med motiveringen att nyttorna förutsatte kapacitetsutbyggnader utomlands vars kostnader inte var med i kalkylen. De externa effekterna, exklusive gods, skiljer sig endast med 1,1 mdr kr. Detta då beräkningsmetodiken endast skiljer sig marginellt. Om man sorterar Järnvägsgruppens investeringskostnader på samma sätt som i utredningen om höghastighetsbanor blir de ungefär samma. Kostnaderna för DoU och reinvesteringar järnväg är 2,8 mdr lägre i Järnvägsgruppens kalkyl. Detta beror på att Järnvägsgruppen räknar med att kostnaderna för drift- och underhåll börjar 2025 (medan man i utredningens kalkyl räknar med att de börjar 2023) samt att Järnvägsgruppen inte räknat med skattefaktor 1 för DoUkostnaderna (de är dock inkluderad på ett annat ställe i kalkylen). 27 Slutligen finns en viss skillnad i uppräkningsfaktor mellan uppräkningsfaktor mellan värde i prognosåret och värde för kalkylperioden. Järnvägsgruppens uppräkningsfaktor är drygt 2 procent högre än den som använts i utredningen om höghastighetståg. 28 Detta ger en skillnad i nytta på ca 2,5 miljarder. Skillna- 26 Uttag från den nationella tidsvärdesstudien 2008 gjort av Staffan Algers, KTH. 27 Detta enligt en diskussion på ett möte mellan WSP och Järnvägsgruppen. 28 Personlig mejlkonversation mellan Matts Andersson, WSP, och Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen.

22 den torde bero på att Järnvägsgruppen räknat med en kalkylperiod på 40 år plus när järnvägen delvis är öppnad medan man i höghastighetstågsutredningen har en kalkylperiod på 40 år inklusive dessa två år (järnvägen antas ha 85 procent av full nytta då).

23 4 Slutsatser I tabellen nedan redovisas de största skillnaderna mellan de två kalkylerna. I skillnadskolumnen redovisas hur Järnvägsgruppens kalkyl förhåller sig till kalkylen i SOU:n (då Järnvägsgruppen ligger lägre för en negativ nytta har vi redovisat det med positivt tecken). Post Skillnad i miljarder SEK Producentöverskott flyg + 18,6 Budgeteffekter + 4,9 Konsumentöverskott utrikes resor + 15,5 Konsumentöverskott inrikes resor + 23,4 Godsnyttor + 6 DoU och reinvesteringar + 2,8 Uppräkningsfaktor + 2,5 Totalt + 75 En övergripande slutsats i jämförelsen av Sampers/Samkalk- och Samvipskalkylerna för Götalandsbanan var att skillnaderna i resultat berodde på antaganden, beräkningsmetoder och principer, inte på själva modellansatsen. 29 Denna slutsats gällde både för prognos- och för kalkylmodellerna. I denna rapport jämförs endast kalkylmodellerna. För producentöverskott flyg, budgeteffekter, godsnyttor, utrikes resor och uppräkningsfaktorn beror skillnaderna i resultat på skillnader mellan ASEK:s och Järnvägsgruppens sätt att räkna. För DoU och investeringar torde större delen av skillnaden bero på att kostnaderna antas börja olika år i WSP:s kalkyl för utredningen om höghastighetsbanor och i Järnvägsgruppens kalkyl. De 23,4 miljarderna som skiljer konsumentöverskottet för inrikes resor är dock svårare att förklara. Sammanfattningsvis kan man alltså utifrån denna jämförelse dra ungefär samma slutsats som i jämförelsen av Götalandsbanan: skillnaderna i resultat kan mestadels förklaras av skillnader mellan ASEK:s och Järnvägsgruppens sätt att räkna. Ungefär en fjärdedel av skillnaden (konsumentöverskott för inrikes resor, minus det som beror på uppräkningsfaktorn) är dock svårare att förklara. 29 Se WSP:s rapport från Götalandsbanan - Prognoser och samhällsekonomiska kalkyler med SampersSamkalk och SamVips