UNDERLAG FÖR SAMRÅD KIRUNA AIRPORT

Transkript

1 UNDERLAG D (38) UNDERLAG FÖR SAMRÅD KIRUNA AIRPORT

2 UNDERLAG D (38) Innehållsförteckning 1 ADMINISTRATIVA UPPGIFTER Uppgifter om verksamhetsutövaren/sökanden Uppgifter om anläggningen INLEDNING Bakgrund Omfattning av planerad ansökan Samråd och tidplan GÄLLANDE BESLUT LOKALISERING Omgivningsbeskrivning Planförhållanden Planerade områden för bebyggelse Riksintressen och värdefulla områden Riksintresse - kommunikation Riksintresse - rennäringen Naturreservat, Natura 2000 och riksintresse avseende naturmiljö Riksintresse - kulturmiljö Riksintresse - friluftsliv Riksintresse - värdefulla ämnen och material ALTERNATIV Nollalternativ Alternativ lokalisering Alternativa tekniska utformningar FLYGPLATSENS UTFORMNING OCH ANLÄGGNINGAR FLYGPLATSVERKSAMHETEN Allmän bakgrund Swedavias verksamhet Befintlig verksamhet på Airside Befintlig verksamhet på landside Flygvägssystemet Övriga aktörers verksamheter Befintlig verksamhet på airside Befintlig verksamhet på landside Försvarsmaktens verksamhet på Planerad verksamhet Trafikutveckling civila flygrörelser Utbyggnadsplaner Spaceport Sweden AB:s framtida verksamhet Försvarsmaktens framtida verksamhet Flygvägssystemet i den nya tillståndsansökan... 25

3 UNDERLAG D (38) 8 FÖRUTSEDD MILJÖPÅVERKAN Buller Riktvärden och bedömningsgrunder Flygbullerkurvor Bedömning av miljöpåverkan Utsläpp till luft Bedömningsgrunder Mätningar och bedömningar av luftföroreningshalter i Kiruna kommun Bedömning av påverkan Utsläpp till mark och vatten Mark- och vattenförhållanden Verksamheter med mark- och vattenpåverkan Bedömning av påverkan Påverkan på rennäringen Påverkan på natur- och kulturvärden Påverkan på friluftslivet Kemikalieförbrukning Avfallshantering Miljörisker och beredskap Förorenade områden Miljökonsekvensbeskrivningens innehåll Bilagor: 1. Förslag till disposition av miljökonsekvensbeskrivningen 2. Flygplatsens anläggningar 3. Utbyggnadsplan för

4 UNDERLAG D (38) 1 ADMINISTRATIVA UPPGIFTER 1.1 Uppgifter om verksamhetsutövaren/sökanden Företag: Swedavia AB Organisationsnummer: Adress: Box Kiruna Telefonnummer: Telefaxnummer: Juridiskt ansvarig, flygplatschef: Kontaktperson i miljöfrågor: E-post: Linda Tallmarker linda.tallmarker@swedavia.se 1.2 Uppgifter om anläggningen Verksamhetskod Fastighetsbeteckning: Kiruna 1:310 Fastighetsägare: Tillsynsmyndighet: Swedavia AB Kiruna kommun 1 Enligt 24 kap. 3 miljöprövningsförordningen (2013:251).

5 UNDERLAG D (38) 2 INLEDNING 2.1 Bakgrund Swedavia AB (Swedavia) är ett helägt statligt bolag som bildades i samband med att flygplatsverksamheten vid Luftfartsverket (LFV) bolagiserades och överfördes till Swedavia den 1 april Swedavias uppdrag är att äga, utveckla och driva det nationella basutbudet av flygplatser. Swedavia äger, driver och utvecklar för närvarande tio flygplatser. 2 Bolaget har omkring medarbetare, varav cirka 60 medarbetare på Kiruna Airport, och omsätter cirka 5 miljarder kronor. Swedavia har för avsikt att i slutet av år 2014 inge en ansökan om nytt tillstånd enligt 9 kap. miljöbalken (1998:808) till mark- och miljödomstolen vid Umeå tingsrätt för den samlade flygplatsverksamheten vid. Swedavia bedömer att verksamheten ska hänföras till verksamhetskod och att därmed tillståndplikt A gäller, eftersom flygplatsen inte har någon infrastruktur för militär flygverksamhet (oaktat att militär flygverksamhet förekommer). Syftet med den planerade ansökan är att uppdatera det nuvarande tillståndet i enlighet med miljöbalken samt att möjliggöra en utbyggnad av flygplatsen och en ökning av antalet rörelser för linjefart och charter för att därigenom kunna erbjuda en modern infrastrukturanläggning för flygtransport till och från Kiruna. Detta underlag har upprättats av Swedavia i samarbete med Sweco Environment AB. Underlaget syftar till att ligga till grund för samråd med länsstyrelsen, kommunen, övriga berörda myndigheter, organisationer, enskilda särskilt berörda och allmänheten enligt bestämmelserna i 6 kap. miljöbalken. Samrådet syftar i sin tur till att berörda parter ska få möjlighet att lämna synpunkter på den kommande ansökans omfattning och innehåll. I samrådsunderlaget redovisas övergripande verksamhetens lokalisering, omfattning, utformning och miljöpåverkan. Underlaget redovisar också innehållet och utformningen av den miljökonsekvensbeskrivning som ska bifogas ansökan, se Bilaga 1. 2 Förutom driver Swedavia Luleå Airport, Umeå Airport, Åre Östersund Airport, Stockholm Arlanda Airport, Bromma Stockholm Airport, Visby Airport, Göteborg Landvetter Airport, Ronneby Airport och Malmö Airport.

6 UNDERLAG D (38) 2.2 Omfattning av planerad ansökan s gällande tillstånd är meddelat av Koncessionsnämnden för miljöskydd den 25 november 1997 (Nr 146/97) enligt den numera upphävda miljöskyddslagen (1969:387). Tillståndet omfattar totalt flygrörelser årligen, varav högst avseende reguljär inrikestrafik, avseende allmänflyg och avseende militär luftfart. En flygrörelse motsvarar en start eller en landning. I den nu planerade ansökan avser flygplatsen att söka tillstånd enligt 9 kap. miljöbalken till flygrörelser per år, varav högst avseende linjefart och charter, avseende allmänflyg och avseende militär luftfart. Den planerade ansökan innebär således en oförändrad total trafikvolym. Däremot planerar flygplatsen att öka utrymmet för antalet flygrörelser i linjefart och charter 3 från dagens till årliga rörelser för att kunna möta det ökade framtida behovet. Spaceport Sweden AB:s planerade rymdtrafik inryms i sökt antal rörelser. I ansökan tas höjd för en mindre andel flygrörelser för allmänflyget jämfört med dagens tillstånd i och med att andelen flygrörelser i linjefart och charter ökar. En förlängning av rullbanan söderut med cirka 500 meter planeras för att kunna ta emot större flygplanstyper än i dag, såväl turist- som fraktflygplan. En förlängning är också en förutsättning för Spaceport Sweden AB:s verksamhet, se mer nedan under avsnitten och Ansökan kommer således att omfatta en förlängning av befintlig rullbana. Eventuellt kommer vattenverksamhet enligt 11 kap. miljöbalken att aktualiseras i samband med förlängningen av rullbanan. Under år 2013 uppgick antalet civila rörelser på till 7 724, varav avsåg rörelser i linje- och chartertrafik och resten allmänflyg. Den militära trafiken uppgick år 2013 till 100 rörelser. 2.3 Samråd och tidplan Verksamheten vid antas enligt 3 förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar medföra betydande miljöpåverkan. Detta innebär en skyldighet att samråda med en större krets, vilket i detta fall innebär att samråd kommer att ske med länsstyrelsen i Norrbottens län, Kiruna kommun, andra 3 Linjefart och charter anges i dagens tillstånd som reguljär inrikestrafik.

7 UNDERLAG D (38) berörda myndigheter (t.ex. Naturvårdsverket och Transportstyrelsen), enskilda särskilt berörda, allmänheten samt berörda organisationer och föreningar (t.ex. Naturskyddsföreningen samt Gabnas och Laevas samebyar). Samrådsprocessen kommer att pågå under sommaren Efter genomfört samråd kommer en samrådsredogörelse att upprättas. Därefter kommer tillståndsansökan, inkluderat en teknisk beskrivning och en miljökonsekvensbeskrivning, att färdigställas och inlämnas till prövningsmyndigheten. Ansökan är planerad att lämnas in i slutet av år GÄLLANDE BESLUT s nuvarande grundtillstånd meddelades av Koncessionsnämnden för miljöskydd den 25 november 1997 (Nr 146/97). Beslutet innehåller åtta villkor och innefattade också en rätt att förlänga befintlig rullbana söderut till en längd av meter. Koncessionsnämnden sköt under en prövotid upp avgörandet vilka villkor som skulle gälla för avledning av dagvatten från tankställen, hantering av förorenat avloppsvatten från brandövningsplatsen samt kvittblivning av uppsamlad glykol. Genom beslut den 9 maj 2000 meddelade den dåvarande tillsynsmyndigheten, Länsstyrelsen i Norrbottens län, ett villkor avseende omhändertagande av uppsamlad glykol. 4 LOKALISERING 4.1 Omgivningsbeskrivning ligger cirka 6 km sydost om Kiruna centrum, se figur 1 nedan. Närmaste större bostadsområde är Tuolluvaara, som ligger drygt 1 km nordväst om rullbanans norra ände, och Lombolo, cirka 1,5 km väster om flygplatsens stationsområde. Förutom Kiruna är närmast belägna tätort Jukkasjärvi, cirka 10 kilometer nordost om flygplatsen. Byar i flygplatsens närområde är Kauppinen (5 km), Laxforsen (7 km) och Kalixfors (10 km). Flygplatsen är belägen på fastigheten Kiruna 1:310 som ägs av Swedavia AB. Flygplatsområdet ligger mellan väg E10 i norr och järnvägen mellan Kiruna och Svappavaara i söder. Landskapet kring flygplatsen utgörs huvudsakligen av myroch skogsmark. Flygplatsområdet är beläget på myren Piekkusvuoma.

8 UNDERLAG D (38) Cirka 700 meter öster om flygplatsen ligger en grustäkt som drivs av Swedavia för att täcka flygplatsens behov av anläggningsmaterial. 4 Cirka 1 km öster om flygplatsen finns en halkbana som drivs av Kiruna kommun. Det finns även en testslinga som ägs och förvaltas av flygplatsen där Volvo personvagnar bedriver verksamhet. Ett område med småindustriverksamhet ligger strax söder om väg E10 vid infartsvägen till flygplatsen. Figur 1 ligger cirka 6 km sydost om Kiruna centrum. 4.2 Planförhållanden Översiktsplanen för Kiruna, Översiktsplan för Kiruna kommun, antogs år I planen anges att är en mycket viktig del i Kirunas infrastruktur och att bostadsbebyggelse i nära anslutning till flygets bullergränser måste undvikas. I 4 Miljöprövningsdelegationen vid länsstyrelsen i Norrbottens län lämnade genom beslut den 24 november 2011 (dnr ) fortsatt tillstånd till att bedriva täktverksamhet på Kiruna 1:1.

9 UNDERLAG D (38) detaljplane- och bygglovsärenden beaktas buller vid ny-, om- och tillbyggnad inom FBN 55 db(a) och maximalljudnivån 70 db(a). En fördjupad översiktsplan, Fördjupad översiktsplan för Kiruna centralort, antogs år 2006 och där ingår flygtrafiken och. I planeringsöverväganden för flygtrafik anges att en utbyggnad av ankomsthallen är önskvärd, liksom en förlängning av banan på 500 meter och en hållplats för tåg i anslutning till flyget för att samordna trafikslagen. Det pågår nu en revidering av den fördjupade översiktsplanen. Detaljplan saknas för flygplatsområdet. 4.3 Planerade områden för bebyggelse Delar av nuvarande bebyggelse i Kiruna tätort kommer inom en snar framtid att behöva rivas eller flyttas, på grund av sprickbildningar som uppstår vid gruvdriften. Enligt utställningshandlingens Fördjupad översiktsplan för Kiruna centralort, daterad mars 2014, planeras Kirunas nya centrum att ligga mellan Jägarskolan och byn Tuolluvaara, vilket innebär att centrum kommer att flytta närmare flygplatsen. Fram till år 2030 kommer bostäder att avvecklas och enligt utställningshandlingen måste planberedskap finnas för bostäder i attraktiva lägen. Flygplatsen ingår i den fördjupade översiktsplanen och en ny järnväg utreds väster om flygplatsen. Under planeringsprocessen av ny bostadsbebyggelse måste hänsyn tas till riksintresset. 4.4 Riksintressen och värdefulla områden Inom flygplatsområdet och i flygplatsens närhet finns ett antal riksintressen enligt 3 kap. miljöbalken. Förutom själva flygplatsen, som är av riksintresse för kommunikation, finns riksintressen för rennäringen, naturmiljö, kulturmiljö, friluftsliv samt värdefulla ämnen och material i flygplatsens närhet Riksintresse - kommunikation pekades år 2010 ut av Trafikverket som riksintresse för kommunikation enligt 3 kap. 8 miljöbalken. Riksintresseområdet för flygplatsen utgörs av nuvarande och framtida flygplatsområden (terminal, rullbana etc.). Till riksintresset hör också influensområden för buller, hinder och elektromagnetisk störning. Influensområden är områden i flygplatsens närhet där uppförandet av hinder (som vindkraftverk och höga byggnader), bullerkänslig bebyggelse (som bostäder, skolor eller vårdinrättningar) och anläggningar som orsakar elektromagnetisk störning kan leda till begränsningar för flygplatsverksamheten. Riksintresset innebär att flygplatsen ska skyddas från åtgärder som påtagligt kan

10 UNDERLAG D (38) hindra eller försvåra verksamheten eller dess utveckling. Trafikverket arbetar med att precisera riksintresset för och övriga flygplatser som utpekats som riksintressen. För s del beräknas riksintressepreciseringen vara slutförd innan sommaren år I avvaktan på att detta arbete ska slutföras utgör flygbullerkartor från planeringsunderlag för kommunen Riksintresse - rennäringen Hela flygplatsområdet omfattas av riksintresse för rennäringen enlig 3 kap. 5 miljöbalken, se figur 2 nedan. Berörda samebyar är Gabna och Laevas. Runt flygplatsen ligger ett område som utgör rastbete och passage för Gabna sameby och direkt öster om flygplatsen ligger ett uppsamlingsområde. Söder om flygplatsen ligger ett område som är rastbete och passage för Laevas sameby. Figur 2 Riksintresseområden avseende rennäringen kring Naturreservat, Natura 2000 och riksintresse avseende naturmiljö Den sydöstra delen av flygplatsområdet ligger intill naturreservatet Aptasvare fjällurskog och Natura 2000-området Rautas, figur 3 och 4. Den svagt kuperad

11 UNDERLAG D (38) terrängen och förekomsten av myrar och sjöar i björkskogen är typisk för landskapet. Stora delar av reservatet består av fjällsluttningar med björkskog, men cirka hektar av den totala ytan är täckt av barrskog. Förutom naturreservatet Aptasvare fjällurskog och Natura 2000-området Rautas intill flygplatsområdet omges Kiruna tätort och av flertalet naturreservat och Natura 2000-områden. Dessa ligger på ett avstånd av minst 8 km från flygplatsområdet. Älvarna Torneälv och Kalixälv utgör också Natura 2000-områden. Figur 3 Naturreservat kring Kiruna stad och. Det finns även riksintresseområden avseende naturmiljön på den norra sidan av väg E10 och söder om järnvägen mellan Kiruna och Svappavaara figur 4. Området Alajärvi-Påkketen utgör riksintresse mot bakgrund av dess fauna och förekomst av lösa avlagringar, skog och urskog. Motsvarande för Kalixälven och Torneälven är flora och fauna och förekomst av lösa avlagringar och urskog.

12 UNDERLAG D (38) Figur 4 Natura 2000-områden och riksintresse avseende naturmiljö kring Riksintresse - kulturmiljö Flygplatsområdet angränsar till riksintresseområde för kulturmiljövård enligt 3 kap. 6 miljöbalken, se figur 5. Riksintresset Kiruna Kirunavaara omfattar Kiruna tätort inklusive gruvområdena och sjön Luossajärvi och utgör en unik stadsmiljö/industrilandskap från förra sekelskiftet som vuxit fram under talet. Enligt Riksantikvarieämbetets fornsök finns närmaste fornlämning på ett avstånd av cirka 1 km nordväst om terminalbyggnaden.

13 UNDERLAG D (38) Figur 5. Riksintresseområden avseende kulturmiljö kring Riksintresse - friluftsliv Områdena längs med Kalixälven och Torneälven utgör riksintresseområden avseende friluftsliv enligt 3 kap. 6 miljöbalken Riksintresse - värdefulla ämnen och material Delar av flygplatsområdet ligger på mark som är klassat som riksintresse för värdefulla ämnen och material enligt 3 kap. 7 miljöbalken. Riksintresset för Kiirunavaragruvan omfattar hela fyndigheten så långt fyndigheten kan bedömas i nuläget. 5 ALTERNATIV 5.1 Nollalternativ Enligt 6 kap. 7 miljöbalken ska en miljökonsekvensbeskrivning beskriva konsekvenserna av att en verksamhet eller en åtgärd inte kommer till stånd. Ett

14 UNDERLAG D (38) sådant s.k. nollalternativ skulle kunna vara att verksamheten vid fortsätter att drivas som i dag utifrån gällande tillstånd om maximalt flygrörelser årligen, varav högst avseende reguljär inrikestrafik, avseende allmänflyg och avseende militär luftfart. Rullbanan skulle också ha kvar dagens utformning. I miljökonsekvensbeskrivningen kommer förväntade miljökonsekvenser av sökt verksamhet att ställas i relation till bedömda konsekvenser för tidigare tillståndsgivet trafikfall (nollalternativet) och för nuläget (baserat på år 2013). 5.2 Alternativ lokalisering Flygplatsverksamhet har bedrivits på platsen sedan år Verksamheten utgör således en befintlig verksamhet sedan långt tillbaka i tiden och flygplatsen utgör ett väletablerat inslag i landskapsbilden. Flygplatsen med influensområden är utpekad som riksintresse för kommunikation enligt 3 kap. 8 miljöbalken. Flygplatsen pekas också ut i gällande översiktsplaner som en mycket viktig del i Kirunas infrastruktur. Det är vidare inte fråga om en utvidgning av det totala antalet årliga flygrörelser vid flygplatsen. Med beaktande av ovanstående avser Swedavia att i ansökan endast översiktligt beskriva alternativa lokaliseringar av verksamheten. 5.3 Alternativa tekniska utformningar Alternativa tekniska utformningar kommer i förevarande fall att redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen. 6 FLYGPLATSENS UTFORMNING OCH ANLÄGGNINGAR Flygplatsområdet är cirka km 2 stort och består dels av ett område som kallas för airside, dels ett område som kallas för landside. Med airside avses det inhägnade område som är avsett för luftfartygens rörelser på marken och vars gräns går vid säkerhetskontrollen i terminalbyggnaden samt det staket som omger manöver- och färdområdet för luftfartyg. Med landside avses övriga för flygplatsen nödvändiga anläggningar. Flygplatsens anläggningar utgörs i huvudsak av en rullbana med tillhörande taxibanor samt rampytor med uppställningsplatser för luftfartyg. Rullbanan är meter lång och löper i nord-sydlig riktning (30 /210 ). Vid landning söderifrån

15 UNDERLAG D (38) och start mot norr anges därför att bana 03 används. Vid landning norrifrån och start mot söder anges att bana 21 används. Instrumentinflygningshjälpmedel finns endast för bana 21. Andra anläggningar vid flygplatsen utgörs i huvudsak av en terminalbyggnad, en brandstation, ett flygledartorn, en brandövningsplats, en verkstad, förrådsbyggnader, miljöstation, drivmedelscisterner, hangarer, parkeringsytor, inflygningshjälpmedel, spill- och dagvattensystem samt försörjningssystem för drivmedel, värme, kyla och el. En översikt över flygplatsens anläggningar redovisas i Bilaga 2. 7 FLYGPLATSVERKSAMHETEN 7.1 Allmän bakgrund Swedavia driver flygplatsen och ansvarar för säkerhetskontroll, fälttjänst, ramptjänst samt brand- och räddningstjänst på flygplatsen. På flygplatsen finns också ett antal andra verksamhetsutövare. Nedan beskrivs översiktligt de verksamheter som bedrivs vid flygplatsen. 7.2 Swedavias verksamhet Befintlig verksamhet på Airside Fälthållning Ramptjänst Swedavia bedriver sommar- och vinterfälthållning på flygplatsen. Sommarfälthållning består av renhållning och allmänt underhållsarbete av banor, vägar och ramper, fågel- och viltövervakning samt skyddsjakt. Vinterfälthållning består främst av mekanisk halkbekämpning med plogning, sopning, sandning med mera samt kemisk halkbekämpning med hjälp av urea. För halkbekämpning på bansystemet används i första hand varm sand. Urea används enbart vid de tillfällen då varm sand inte fungerar för att flygsäkerheten ska vara tillfredsställande. Den förbrukade urean går ut i dagvattensystemet eller ner i marken. Förbrukningen av urea styrs av väderförhållandena och varierar kraftigt mellan olika år. Ramptjänst inkluderar de arbetsmoment som krävs för att hantera ett flygplan mellan ankomst och avgång. Detta omfattar bl.a. att tanka, utföra avisning, lasta och lossa bagage, omhänderta avfall från flygplanet, koppla trappor och markström med mera under flygplanets markstopp.

16 UNDERLAG D (38) Avisning av flygplan Syftet med flygplansavisning är att säkerställa flygförmågan hos flygplanen, särskilt förmågan att lyfta vid start. Det är befälhavaren på varje enskilt flygplan som ansvarar för avisningen. Det finns två typer av avisningsvätska. Typ I är avisningsvätska som tar bort redan bildad is från ytor (de-icing) och typ II, som är lite mer trögflytande, ska förhindra ny isbildning på ytorna (anti-icing). Båda vätskornas huvudingrediens är monopropylenglykol. Avisning sker på avisningsplattan där glykolen samlas upp och förs via ett dräneringssystem till en förvaringstank. Den uppsamlade glykolen transporteras för tillfället till Luleå Airport för återvinning Drivmedelshantering Flygbränsledepån finns i norra delen av flygplatsområdet. Försäljning sker genom Shell Aviation Sweden AB men tankningen utförs av Swedavias personal. Det finns fyra cisterner med en total volym om 125 m 3 (25, 50 respektive 50 m 3 ) för flygbränsle, Jet A1. Det finns även en cistern om 30 m 3 för AVGAS 100LL. Depån är invallad och försedd med nederbördsskydd. Under sommaren 2014 planerar Shell att bygga om depån och utöka volymen med Jet A1 till 160 m 3. Förändringen är planerad att hanteras genom en anmälan enligt 1 kap. 4 första stycket punkten 2 och 11 punkten 1 miljöprövningsförordningen (2013:251). En bränsledepå för markfordon finns utanför verkstaden där fordonsdiesel förvaras i en invallad cistern om 21 m 3 och bensin förvaras i en invallad cistern om 6 m Räddningstjänst och brandövning Brand- och räddningstjänst krävs för att flygplatsen ska kunna vara öppen. Utan den får flygplan i kommersiell trafik inte starta och landa. Huvuduppgiften för flygplatsens räddningstjänst är att rädda liv i samband med luftfartsolycka. Brandövningar utgörs för att upprätthålla beredskap och kompetens för att kunna fullgöra räddningstjänstens uppgifter. Brandövningar genomförs söder om rullbanans södra ände cirka en gång i veckan. Som brandövningsvätska används gasol och som släckmedel vatten. Vid ett eventuellt skarpt läge används Moussol- FF som släckskum. På brandövningsplatsen förvaras gasol i en cistern om 12 m 3.

17 UNDERLAG D (38) Underhåll av markfordon Det finns en verkstadslokal för underhåll av markfordon. Avloppen är försedda med oljeavskiljare och vattnet leds till spillvattennätet. Delar av verkstadslokalen används också för att spola av fordon. I en särskild del av lokalen avisas snöröjningsfordon Kemikalie- och avfallshantering De kemikalier som används i störst volymer på flygplatsen är avisningsmedel, halkbekämpningsmedel och drivmedel. För all hantering av kemikalier finns rutiner och Swedavia använder ett gemensamt kemikalieregister för samtliga kemikalier som används av Swedavia på företagets flygplatser. Flygplatsen har en miljöstation med källsortering av avfall. Alla verksamhetsutövare har tillgång till miljöstationen, främst för lämnande av återvinningsbart material som papper, wellpapp, glas och metall. Vid miljöstationen omhändertas även farligt avfall. Stationen töms för närvarande av IL Recycling Service AB Befintlig verksamhet på landside Förutom ren kontorsverksamhet finns på landside parkeringsytor i passagerarterminalens omedelbara närhet. Större delen utgörs av parkeringsytor för passagerarna. En del av dessa är förhyrda, oftast av olika företag. Hyrbilarna parkeras på särskilt avsedda platser Flygvägssystemet Grundtanken med ett flygvägssystem är att kanalisera startande och landande flygplan på ett sätt som bidrar till hög flygsäkerhet, hög kapacitet samt minskar oönskad bullerpåverkan i flygplatsernas närhet. Ett flygvägsystem ska också vara anpassat så att flygoperatörer ska kunna nyttja det så bränsleoptimalt som möjligt, vilket innebär att utsläpp till luft av främst koldioxid minimeras. Flygvägssystemet för civil flygtrafik till och från bygger på konventionell navigeringsteknik. Systemet är konstruerat kring radiofyrar som

18 UNDERLAG D (38) finns utplacerade i terrängen. Det finns publicerade inflygningsvägar, STAR 5, och utflygningsvägar, SID 6, till såväl bana 03 som bana 21. När väderförhållanden och trafiksituationen så medger genomförs visuella inflygningar till båda banorna. Visuella inflygningar är ett förfarande som passar mindre flygplatser väl. Förfarandet ger flygoperatören god förutsägbarhet och skapar korta flygvägar. 7.3 Övriga aktörers verksamheter Vid bedriver cirka 20 externa aktörer verksamhet. Förutom ett antal flygbolag bedrivs alltifrån vanlig kontorsverksamhet till testverksamhet av fordon Befintlig verksamhet på airside För närvarande trafikerar SAS och Norweigan sträckan Kiruna Stockholm, och Avies sträckan Kiruna Gällivare Luleå. Chartertrafik sker framförallt under vintersäsongen (SAS, Enter Air, Netjet, Jetlife, Tomas Cook Airlines) då även norrskensflygningar förekommer (Spaceport Sweden i samarbete med Avies). Utcharter sker framförallt under sommaren (Nazar, Turkietresor). LFV sköter i dag flygtrafiktjänsten på flygplatsen och har sina arbetsplatsytor i flygledartornet. På airside bedrivs ren kommersiell verksamhet som uthyrning av kontorsytor, garage och förråd, (Hertz, Svevia). Testverksamhet (Volvo lastvagnar, Volvo personvagnar) och helikopterverksamhet förekommer (West Air, Kallax flyg). Försäljning av souvenirer (Kiruna Guidetur), samt kiosk- och restaurangverksamhet bedrivs i avgångsloungen (Spis Mat & Dryck). Parkeringsplatser för flygplan hyrs ut i hangarerna till för närvarande t.ex. SAS, Amapola (fraktverksamhet) och Kiruna flygklubb. Jetpak har fraktverksamhet både på airside och på landside. Hangar 3 (Arena Arctica) hyrs ut till olika kampanjer (forskning, testverksamhet, event, etc.). 5 STAR Standard Instrument Arrival är en av Transportstyrelsen godkänd och publicerad flygväg för ankommande trafik. 6 SID Standard Instrument Departure är en av Transportstyrelsen godkänd och publicerad flygväg för avgående trafik.

19 UNDERLAG D (38) Befintlig verksamhet på landside På landside bedrivs framförallt kommersiell verksamhet som expeditionstjänst (SAS Ground Handling), biluthyrning (Hertz, Avis, Budget, Europcar och Sixt) och restaurangverksamhet Försvarsmaktens verksamhet på Försvarsmaktens permanenta etablering på upphörde år 2000, då bastroppen och tillhörande militära installationer avvecklades. Det finns således i dag ingen militär infrastruktur på. Flygplatsen ingår emellertid som en del av luftförsvaret i Sverige och vid behov förstärks närvaron på flygplatsen med basförband och luftfarkoster. I nuläget använder Försvarsmakten flygplatsen i utbildningssyfte och för incidentberedskap. Försvarsmaktens flygverksamhet vid kan i stort delas in i följande tre huvudverksamheter. Starter och landningar i utbildningssyfte. Övningsverksamhet, t.ex. flygvapenövning (FVÖ). Incidentberedskap. Militär flygtrafik förekommer framför allt vår och höst samt vid två eller tre årliga övningstillfällen. Försvarsmaktens större övningar kan förekomma året runt men har historiskt sett inte genomförts under sommarmånaderna juni och juli. Flygningarna bedrivs normalt vardagar under dagtid. Flygning kvällstid, nattetid och helger sker emellertid och kommer även fortsättningsvis att ske. Även rotestarter 7 kan förekomma. Incidentberedskap kan förekomma. Träning inför och genomförande av flyguppvisningar kan komma att genomföras i anslutning till flygplatsen i begränsad omfattning Flygplanstyper De viktigaste flygplanstyperna är i dag JAS39 Gripen, skolflyget SK60, transportflygplanet TP84 (Herkules) samt helikoptertyperna HKP10 (transportoch sjukvårdshelikopter), HKP14 (transporthelikopter), HKP15 (multifunktionshelikopter) och HKP16 (transporthelikopter). 7 Rote innebär att militära luftfartyg startar, flyger och landar i par. Oftast i flankerad formation, dvs. 2:an är positionerad i 45 graders vinkel snett bakom 1:an. Avståndet varierar mellan meter.

20 UNDERLAG D (38) 7.4 Planerad verksamhet Trafikutveckling civila flygrörelser Prognosen för antalet civila flygrörelser (starter och landningar) vid Kiruna Airport beaktar dels utvecklingen av det kommersiella passagerarflyget, dels utvecklingen av övrigt flyg (vilket utgörs av frakt-/ och postflyg, skolflyg, privatflyg samt bruks- och taxiflyg). För linjefart och charter uppskattas inledningsvis antalet passagerare utifrån den långsiktigt förväntade efterfrågan av flygresande. Därefter görs en uppskattning av utvecklingen av flygplanens storlek (genomsnittligt antal säten) samt beläggningsgrad (genomsnittlig kabinfaktor) över tid, för att avgöra hur många flygrörelser som bedöms trafikera flygplatsen. För övrigt flyg görs en uppskattning av antalet flygrörelser direkt. Ett par egenskaper utmärker och har beaktats i prognosen: Det geografiska läget gör flygtrafiken särskilt betydelsefull för regionen. Kirunas förutsättning som destination för inkommande turism. Gruvindustrins betydelse för regionens tillväxt. Ökad verksamhet och tillväxt i samband med den förändrade stadsbilden/flytt av stadskärnan. För utrikestrafiken förväntas efterfrågan av flygresande öka i takt med tillväxten i ekonomin i stort, med ett antagande om en successivt ökad mognadsgrad och långsammare tillväxttakt. För inrikestrafiken är det i huvudsak den demografiska utvecklingen som styr utvecklingen, samt utvecklingen i relation till övriga transportslag. I figur 6 nedan framgår den prognostiserade rörelseutvecklingen vid fram till cirka år 2040 utifrån en huvudprognos, en lågprognos och en högprognos vad gäller linjefart och charter. Flygbranschen är en mycket konjunkturkänslig bransch och för att kunna hantera konjunkturcykler över tid och inte underskatta miljökonsekvenserna kommer ansökan att ta höjd för högprognosen. Detta innebär en årlig trafikvolym om civila flygrörelser vad gäller linjefart och charter. Denna trafikvolym förväntas generera cirka passagerare årligen.

21 Dokumenttyp Datum Ver.rev Dokumentnummer Sida UNDERLAG D (38) 6000 Förväntat antal flygrörelser (linjefart och charter) Rörelser totalt prognos prognos - hög prognos - låg Figur 6 Prognos för förväntad trafikutveckling linjefart och charter. Utöver flygrörelser inom linjefart och charter tillkommer taxiflyg, aerial work, privatflyg och skolflyg. För denna grupp har en uppskattning gjorts över förväntat antal flygrörelser till och med I figur 7 nedan redovisas den förväntade utvecklingen av det totala antalet civila flygrörelser på om flygrörelser, inklusive taxiflyg, aerial work, privatflyg och skolflyg.

22 UNDERLAG D (38) Figur 7 Prognos total årsvolym vad gäller civila flygrörelser vid Utbyggnadsplaner En förlängning av landningsbanan söderut om cirka 500 meter planeras för att kunna ta emot större flygplanstyper, såväl turist- som fraktflygplan. En förlängning är också en förutsättning för Spaceport Sweden AB:s verksamhet, se mer nedan under avsnitt Efter förlängningen kommer rullbanan att ha en längd om cirka meter, se Bilaga 3. Området som kommer att omfattas av skalskyddet anges ungefärligt i bilagan. Förlängningen innebär att schaktning, inklusive bergschakt med sprängning, kommer att behöva ske under byggskedet. En grundvattensänkning kommer sannolikt att behöva ske, i vart fall under byggskedet. Massor kommer att behöva transporteras in till och ut från området. Det kan bli aktuellt att lagra massor i området. Överblivna massor kommer att återanvändas i så stor utsträckning som möjligt. Grovt uppskattat förväntas anläggningsarbetena att pågå under cirka 2-3 år. Om förlängningen genomförs behöver inte den nuvarande brandövningsplatsen flyttas. Nya angöringsytor/parkeringsytor om cirka m 2 för resenärer, biluthyrare, taxi- och linjetrafik i anslutning till terminalbyggnaden planeras också för att kunna möta efterfrågan. Flygplatsen planerar på sikt en utbyggnad av avgångsoch ankomsthallen för att få effektivare flöden ur ett resenärs- och logistikperspektiv. Ett hotell planeras i anslutning till terminalen. Det kan också

23 UNDERLAG D (38) bli aktuellt med ett resecentrum på för att möta resenärernas krav på en samordning av kommunikationsslagen flyg, tåg och buss Spaceport Sweden AB:s framtida verksamhet Swedavia vill ha möjlighet att kunna inrymma Spaceport Sweden AB:s framtida verksamhet på flygplatsen. Företaget Spaceport Sweden AB planerar för ett eventuellt rymd- och teknikupplevelsecentra på men verkar framförallt för att möjliggöra bemannade rymdresor, i samverkan med en rymdoperatör, med som utgångspunkt, förutsatt att de operativa behoven är tillräckliga. Bemannade rymdflygningar kommer att till en början att vara aktuella under sommar- och vinterhalvåret med en omfattning om högst cirka 12 rörelser i veckan och sammanlagt cirka 240 rörelser per år 8. Under en uppstartsperiod om 3-4 år kommer dock antalet rörelser sannolikt att vara lägre. I dagsläget finns en osäkerhet vad gäller vilken flygplanstyp som kommer att användas i verksamheten då farkosterna fortfarande är under utveckling och eventuellt kan fler alternativ komma att brukas. Ett flertal flygplan är under utveckling och Spaceport Sweden AB har initialt undersökt två olika lösningar; en lösning där två olika flygplanstyper från Virgin Galactic kan bli aktuella och en lösning med en flygplanstyp från XCOR Aerospace. Båda flygplanstyperna glidflyger ned för landning (likt SAS gröna inflygningar). Virgin Galactics flygplan utgår från att ett transportflygplan, utrustad med ett rymdskepp, transporterar passagerarna upp till en höjd om cirka 15 km, varefter rymdskeppet frigörs som transporterar passagerarna vidare upp till en höjd om cirka 10 mil. Motorn stängs av vid 8-9 mils höjd och skeppet går i en kastbåge med cirka 5 minuters tyngdlöshet innan det glidflyger tillbaka ned mot flygplatsen. Såväl transportflygplan som rymdskeppet landar som ett vanligt flygplan på rullbanan. XCOR Aerospace rymdskepp startar som ett vanligt flygplan men är utrustad med raketdrift som kan transportera passagerarna hela vägen upp till stratosfären Försvarsmaktens framtida verksamhet Den allmänna värnplikten är sedan år 2010 vilandeförklarad i fredstid. Försvarsmaktens huvuduppgift enligt myndighetens instruktion (2007:1266) är förmåga 8 I denna siffra har höjd tagits för Virgin Galactics flygplan, innebärande tre rörelser per resa, dvs. en start och två landningar med dels transportflygplanet, dels rymdskeppet.

24 UNDERLAG D (38) till väpnad strid. Försvarsmakten har idag endast anställda soldater, vilket innebär andra krav på övningsmoment än när allmän värnplikt förelåg. Det finns ett behov av att öva soldaterna även under mörker med de särskilda taktiska förutsättningarna som då råder och för att öva användning av mörkerriktmedel. Det finns även ett behov av att kunna öva soldaterna under längre sammanhängande tidsperioder. Syftet med de tillämpade övningarna är att träna under så realistiska förhållanden som möjligt inför eventuella insatser. Behovet av nattövningar har sin grund i Försvarsmaktens huvuduppgift, dvs. förmågan till väpnad strid. På grund av stora omstruktureringar inom Försvarsmakten och inriktning från ett invasionsförsvar till ett insatsförsvar under 2000-talet har övningsverksamheten vid varit lägre än normalt. Försvarsmakten har ett kvarstående behov av att nyttja. Antalet rörelser i nuvarande tillstånd (2 200 årliga militära rörelser) bedöms som tillräckligt. Vid sökt verksamhet bedöms antalet starter och landningar med JAS39 Gripen uppgå till maximalt 600 per år (med reservation för att flygplatsen vid behov kommer att behöva förstärkas med basförband och luftfartyg). Starterna och landningarna kommer dock inte att fördelas jämnt under året, utan på samma sätt som nu koncentreras till några övningstillfällen per år. Militär flygtrafik sker i dag framför allt vår och höst samt vid två eller tre övningstillfällen. Flygningarna bedrivs normalt vardagar under dagtid. Vid övningstillfällena sker dock militär flygtrafik under kvällstid och i undantagsfall nattetid och helgtid. Flygning med stridsflygplan kommer att vara koncentrerat till ett fåtal tillfällen per övning. Utvecklingen går mer och mer mot att flygplanen måste kunna uppträda i samverkan med andra förband, till lands och/eller till sjöss. Behov finns därför av att kunna öva uthållighet och förmåga att under perioder uppträda dygnet runt. För att kunna öva detta behöver man i samband med större övningar, utöver vad som sagts ovan, kunna flyga dygnet runt. Dagens flygplanstyper kan i en framtid komma att ersättas av nya flygplanstyper med motsvarande prestanda.

25 UNDERLAG D (38) Flygvägssystemet i den nya tillståndsansökan Dagens flygvägssystem vid bygger på äldre konventionell analog teknik baserat på markbundna navigeringshjälpmedel. Swedavia moderniserar för närvarande luftrummen och flygvägsystemen på bolagets samtliga flygplatser genom att installera moderna navigationssystem som baseras på satellitnavigering. Dessa satellitbaserade navigeringstekniker kallas P-RNAV 9 och skapar en grund för ett långsiktigt och hållbart flygvägssystem för in- och utflygningar. Swedavia låter för närvarande LFV konstruera ett nytt flygvägssystem för in och utflygning till baserat på nämnd P-RNAV-teknik. De nya flygvägarna kommer att kunna användas av de flygplan som har erforderlig teknik installerad och flygvägarna kommer att finnas med i den ansökan som Swedavia planerar att lämna in. Under 2014/15 kommer vidare ett övervakningssystem av flygtrafiken att installeras vid. Därigenom ges också möjlighet att radarleda (vektorera) trafiken vid behov, vilket tidigare inte har varit möjligt vid Kiruna Airport. Vektorering innebär att flygtrafikledningen kan anpassa flygtrafiken bättre till och från Kiruna, erbjuda en högre kapacitet samt en effektivare flygledning. Att övervakningstjänst etableras är också ett formellt grundkrav från Transportstyrelsen för att få nyttja ovan beskrivna P-RNAV-system. Flygningar som inte följer P-RNAV-systemet kommer att hanteras enligt reglerna för respektive flygregel. Det finns två grundläggande flygregler (sätt) för en pilot att följa. Antingen flyger man med stöd av instrumenten och då kallas regeln IFR 10. Denna trafik följer flygvägarna P-RNAV SID/STAR eller vektoreras. Det andra alternativet är att piloten flyger och navigerar genom att titta ut och navigera med blicken på terrängen och manuell karta. Denna flygregel kallas VFR 11 och i ansökan kommer denna trafik att hanteras oförändrat från dagens sätt. 9 Precision Area Navigation. 10 Instrument Flight Rules. Instrumentflygregler. Regler och procedurer som ska följas när ett luftfartyg huvudsakligen flygs med hjälp av instrument för att möjliggöra kontroll av luftfartygets attityd, navigering och separation till hinder, terräng samt i viss utsträckning andra luftfartyg. 11 Visual Flight Rules. Visuellflygregler. Regler som kan följas om väderförhållandena är tillräckligt goda för att piloten visuellt ska kunna kontrollera luftfartygets attityd, navigera och upprätthålla separation till hinder, terräng samt andra luftfartyg.

26 UNDERLAG D (38) 8 FÖRUTSEDD MILJÖPÅVERKAN Verksamheten vid påverkar miljön och människors hälsa huvudsakligen genom 8.1 Buller bullerexponering från flygtrafik utsläpp till luft från flygplan, servicetrafik inom flygplatsen och marktransporter till och från flygplatsen utsläpp till vatten från avisning av flygplan och halkbekämpning m.m Riktvärden och bedömningsgrunder Det genomsnittliga bullret vid en flygplats uttrycks som flygbullernivå FBN. Aktuella riktvärden finns angivna i Naturvårdsverkets allmänna råd om riktvärden för flygtrafikbuller och om tillståndsprövning av flygplatser, NFS 2008:6 12. De riktvärden som gäller är: 30 db(a) ekvivalent ljudnivå inomhus 45 db(a) maximal ljudnivå inomhus nattetid 55 db(a) FBN (flygbullernivå) utomhus (vid fasad) 70 db(a) maximal ljudnivå utomhus vid uteplats i anslutning till bostad 40 db(a) FBN utomhus för områden där tystnad är en väsentlig del av upplevelsen t.ex. i friluftsområden. Vad gäller riktvärdet 70 db(a) beräknad maximal ljudnivå utomhus utanför fönster/fasad eller uteplats har det utarbetats till praxis att i tillståndsansökningar bland annat redovisa bullerkurvan för beräknad maximal ljudnivå 70 db(a) under ett årsmedeldygn högst 3 gånger per dag/kväll mellan kl för den civila trafiken. Det begränsningsområde inom vilket permanentbostäder vid Försvarsmaktens flottiljflygplatser kan bli föremål för bullerbegränsande åtgärder från militär trafik är de permanentbostäder som varaktigt exponeras för beräknad maximal ljudnivå utomhus från militära jetflygplan överstigande 90 db(a) vid 12 En dygnsvägd ekvivalent ljudnivå, där flygrörelser under kväll och natt ges ett tillägg. Definitionen av dag, kväll och natt har förändrats sedan trafikbullerutredningen, SOU 1975:56. I ansökan för befintligt tillstånd har beräkning av FBN genomförts med dag kl , kväll kl och natt kl till skillnad från dagens tillämpning där dag bestämts till kl , kväll kl och natt kl Skillnaden uppgår typiskt till högst +/- 1 db beroende på indelning.

27 UNDERLAG D (38) fler än 450 tillfällen per år. Målvärdet för åtgärderna vid flottiljflygplatserna har varit beräknad maximal ljudnivå inomhus som inte överstiger 55 db(a) Flygbullerkurvor För att bedöma den sökta verksamhetens påverkan på det samlade flygbullret från flygplatsen har FBN-kurvorna för sökt verksamhet, dvs. prognos 2040, jämförts med kurvor för den tillståndsgivna verksamheten (nollalternativet) samt utifrån dagens trafik (2013). Av figur 8 framgår att den preliminära kurvan för FBN 55 db(a) för sökt trafik i huvudsak överensstämmer med tillståndsgiven trafik. Motsvarande kurva för nuläge är dock väsentligt mycket mindre, vilket kan förklaras med att militära flygrörelser med JAS39 Gripen inte förekommer i nuläget. Figur 8 Områden som för olika trafikfall berörs av FBN 55dB(A) för civil och militär flygtrafik. Nollalternativ (lila), dagens trafik (blå) och sökt trafik (rosa).

28 UNDERLAG D (38) Av figur 9 framgår att den preliminära kurvan för beräknad maximalnivå 70 db(a) tre gånger per dag och kväll för civil trafik blir större vid sökt verksamhet än vid såväl dagens som tillståndsgiven trafik, vilket kan förklaras av den ökade mängden rörelser med jetflygplan jämfört med dagens trafik och med skillnaden av flygplansflotta jämfört med nuvarande tillstånd. För att bedöma påverkan från sökt verksamhet på nattbullret från verksamheten kommer beräkning att utföras på områden som tre gånger per natt under minst 150 nätter per år har en maximal ljudnivå över 70 db(a). Dessa beräkningar kommer att redovisas i MKB:n tillsammans med L night, den ekvivalenta ljudnivån nattetid, vilken omfattar ett års samtliga nattperioder. I såväl tillståndsgiven och sökt verksamhet är det fråga om begränsad nattrafik. En preliminär bedömning är att nattbullret från den sökta verksamheten kommer att beröra ett mindre område än motsvarande nattbuller från den tillståndsgivna verksamheten. Anledningen till att det beräknade nattbullret minskar är främst att nattflyget förutses ske med flygplan som bullrar mindre än de som redovisats för den tillståndsgivna verksamheten.

29 UNDERLAG D (38) Figur 9 Områden som för olika trafikfall berörs av flygbuller maximalnivå 70 db(a) 3 gånger per årsmedel dag/kväll för civil flygtrafik; Nollalternativ (lila), dagens trafik (blå) och sökt trafik (rosa) Bedömning av miljöpåverkan Inga boende runt flygplatsen berörs av FBN över 55 db(a) med hänsyn till dagens trafik eller med sökt trafik. Antal boende som berörs av beräknad maximal ljudnivå från civil flygtrafik över 70 db(a) eller högre minst 3 gånger per dag och kväll bedöms preliminärt öka från 0 till ett begränsat antal hushåll för den sökta verksamheten. Sammanfattningsvis bedöms den geografiska utsträckningen av det område som exponeras för buller från flygtrafiken att öka under prognosperioden jämfört med dagens trafik. Geografiska utsträckningen av sökt trafik är i samma storleksordning som tillståndsgiven trafik. Miljöeffekterna av buller från verksamheten berör förutom boende som beskrivits ovan, även friluftsliv och

30 UNDERLAG D (38) fågelliv. Preliminära beräkningar av bullernivåer från sökt verksamhet visar att FBN och maximal ljudnivå bedöms ändras i liten omfattning vid den närmaste punkten av naturreservat jämfört med tillståndsgiven trafik, se även avsnitt Utsläpp till luft Bedömningsgrunder Miljökvalitetsnormerna enligt luftkvalitetsförordningen (2010:477) är definierade dels som gränsvärden vilka inte får överskridas (G), dels som målsättningsnormer (M) vilka ska eftersträvas. Vissa miljökvalitetsnormer ska innehållas i dag och för övriga finns en tidpunkt när de ska vara uppfyllda, se tabell 1. Den 26 april 2012 beslutade regeringen om preciseringar och etappmål i miljömålssystemet, Svenska miljömål preciseringar av miljökvalitetsmålen och en första uppsättning etappmål, Ds 2012:23. Främst två miljökvalitetsmål är aktuella för flygplatsverksamverksamheten; miljökvalitetsmålet Frisk luft och miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Miljökvalitetsmålet Frisk luft preciseras så att med målet avses att halterna av luftföroreningar inte överskrider lågrisknivåer för cancer eller riktvärden för skydd mot sjukdomar eller påverkan på växter, djur, material och kulturföremål. Riktvärden sätts med hänsyn till känsliga grupper och innebär att: halten av partiklar PM 10 inte överstiger 15 µg/m 3 luft beräknat som ett årsmedelvärde eller 30 µg/m 3 luft beräknat som ett dygnsmedelvärde (90- percentil), halten av partiklar som PM 2,5 underskrider 10 µg/m 3 som årsmedelvärde, halten av kvävedioxid ett årsmedelvärde underskrider 20 µg/m 3 och som 98-percentil för timmedelvärde underskrider halten på 60 µg/m 3. Dessutom finns delmål för bensen 1 (µg/m 3, årsmedelvärde), bens(a)pyren, butadien, formaldehyd, ozon och korrosion. Vad gäller miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan bedriver kontinuerligt ett arbete att minska sina utsläpp till atmosfärden. År 2013 certifierades flygplatsen för andra året i rad enligt högsta nivån, 3 +, i ACA, Airport Carbon Accreditation, som är en internationell standard för flygplatser. Certifieringen sker med utgångspunkt i ett koldioxid- och energiprogram där målet är att reducera utsläpp av fossil koldioxid.

31 UNDERLAG D (38) De ökade utsläppen av koldioxid från flygplatsen bedöms vara av liten betydelse i jämförelse med andra koldioxidutsläpp i länet. Tabell 1 Miljökvalitetsnormer för människors hälsa Mätningar och bedömningar av luftföroreningshalter i Kiruna kommun Luftföroreningar förekommer i omgivningsluften som en följd av bl.a. utsläpp från transporter, uppvärmning, energiproduktion och industriell verksamhet. En del av de luftföroreningar som förekommer i området är intransporterade från andra regioner/länder, bl.a. partiklar, ozon och svaveldioxid. I Kiruna domineras de lokala utsläppen av luftföroreningar från vägtransporter, industri (LKAB) och uppvärmning ( Värmeverket och vedeldning). Luftföroreningshalter i Kiruna har övervakats sedan slutet av 1960-talet. Mätningar utförda mellan åren 2009 och 2012 vid Centralskolan i Kiruna av kvävedioxid, partiklar som PM 10 och bensen presenteras i tabell 2. Mätningar av marknära ozon är utförda vid Esrange och presenteras i samma tabell. Mätningarna vid Centralskolan av kvävedioxid, partiklar som PM 10 och bensen visar på låga halter som både underskrider miljökvalitetsnormerna och miljökvalitetsmålen. När det gäller uppmätta halter av marknära ozon vid Esrange överskrids miljökvalitetsnormen ( börnorm ) år 2009 och Dock är överskridande

32 UNDERLAG D (38) relativt litet där mellanårsvariationer förekommer vilket visar sig att år 2010 samt 2012 innehölls miljökvalitetsnormen. Miljökvalitetsmålet för marknära ozon bedöms i dagsläget inte kunna innehållas. Höga halter av marknära ozon kan förekomma under kortare perioder på några dagar. Orsaken till detta är framförallt långväga intransport av luftföroreningar i samverkan med meteorologi och solinstrålning. Utsläpp av luftföroreningar från verksamheten vid Kiruna flygplats bedöms ha en försumbar inverkan på de uppmätta marknära ozonhalterna vid Esrange. Tabell 2 Uppmätta luftföroreningshalter vid Centralskolan i Kiruna och marknära ozonhalter vid Esrange. Parameter/År MKN Miljömål Kvävedioxid, medelvärde 6,2 7,5 7, Partiklar som PM 10, medelvärde 7,9 8,6 10 8, Bensen, medelvärde 0,8 0,7 5 1 Ozon vid Esrange, medelvärde Ozon vid Esrange antal 8h, 1* 0* 3* 0* >120 µg/m 3 *) avser antal 8 timmarsmedelvärde över 120 µg/m Bedömning av påverkan Utsläpp av luftföroreningar från verksamheten vid bedöms, utifrån nuvarande verksamhet i enlighet med gällande tillstånd, vara låga. Sökt verksamhet bedöms medföra högre utsläpp i och med större andel tyngre flygplan. De ökade utsläppen som den sökta verksamheten innebär bedöms inte påverka möjligheten att fortsättningsvis innehålla miljökvalitetsnormerna och miljökvalitetsmålet Frisk luft med god marginal. 8.3 Utsläpp till mark och vatten Mark- och vattenförhållanden Flygplatsområdet är beläget på myren Piekkusvuoma. Genomförda markundersökningar inom flygplatsområdet och dess närmaste omgivningar påvisar jordlager av sandig morän eller sandig siltig morän. I stora delar av