Ärende Beteckning Förslag. 1. Val av justerare Lisa Andersson (M)

Transkript

1 KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Upprättad Kommunstyrelsens arbetsutskott Sammanträde 12 maj 2015 klockan 8.30 i Kungsbackarummet, stadshuset Ärende Beteckning Förslag 1. Val av justerare Lisa Andersson (M) 2. Planutredning Sönnerbergen, Råö 16:1 m.fl i Onsala 3. Remissvar Kollektivtrafikplan 2016 för Hallandstrafiken KS/2013:239 KS/2015:141 Beslut förslag till KS Uppdraget att genomföra en planutredning utifrån dagens förutsättningar för att se över plansituationen i Sönnerbergen, Råö 16:1 med flera i Onsala, inom gällande detaljplaner är fullgjort. Kommunstyrelsen beslutar att ingen ny detaljplan skall tas fram för Sönnerbergen, Råö 16:1 m.fl i Onsala. Ställningstagandet att inte ta fram en ny detaljplan gäller också vid eventuell framtida VA-sanering av Sönnerbergen. Beslut förslag till KS Kommunstyrelsen godkänner yttrande, , över Kollektivtrafikplan 2016 och översänder det till Hallandstrafiken som kommunens svar på remissen. 4. Västtrafikkort till gymnasister Senare utskick av handlingar. Maria Svenningsson Kommunstyrelsens förvaltning Direkt: maria.svenningsson@kungsbacka.se Kungsbacka kommun Kungsbacka Besöksadress Stadshuset, Storgatan 37 Telefon:

2 KUNGSBACKA KOMMUN 2 (4) Ärende Beteckning Förslag 5. Remissvar Krav på privata aktörer i välfärden (SOU 2015:7) Betänkandet finns i sin helhet på följande länk: 42 KS/2015:101 Beslut förslag till KS Kungsbacka kommun lämnar följande yttrande över betänkandet Krav på privata aktörer (SOU 2105:7): Det är positivt att vi får ett generellt grunddokument som ställer upp de formella kraven på utförare inom vård och omsorg, till exempel rörande ekonomisk stabilitet. Detta blir som ett centralt förfrågningsunderlag, som utgör stommen i alla kommuners förfrågningsunderlag. Ansökningsförfarandet måste regleras på ett sådant sätt att det är lätt för företagarna att hantera. Inspektionen för vård och omsorg, IVO, ska utfärda riktlinjer för hur detta förfrågningsunderlag ska följas upp, samt vara ett stöd för kommunerna i processen att godkänna och följa upp utförare. Kommunen ska vara den aktör som följer upp kraven, i samband med egen uppföljning och rapporterar eventuella fel och brister till IVO. IVO däremot, följer upp kommunens uppföljning av verksamheterna. En alltför långtgående reglering innebär att småföretagsamheten riskerar strypas, att utvecklingen inom socialtjänsten begränsas, att jämställdheten försvagas och att brukarnas valfrihet minskar.

3 KUNGSBACKA KOMMUN 3 (4) Ärende Beteckning Förslag Samma tillstånds- och kvalitetsuppföljningar som föreslås gälla för privat vård och omsorg skall i alla tillämpliga delar även gälla för personlig assistans. Tillsynsmyndigheter över personlig assistans inom ramen för tillstånd och tillsyn uppmärksammar och vidtar åtgärder i de fall det förekommer att företag avbryter åtagande om utförande av personlig assistans på grund av att vinstmarginalerna i det enskilda assistansärendet minskat. De ekonomiska villkoren för utförande av personlig assistans jämställs mellan offentligt utförd assistans och privat utförd assistans avseende kostnader för vikarier. Detta ska gälla utom för de företag där enbart brukaren är arbetsgivare för sina assistenter. Kostnaden för vikarier förutsätts räknas in i schablonersättningen. Privata och kommunala utförare ska granskas och följas upp på lika grunder. 6. Renhållningstaxa för Kungsbacka kommun 2016 KS/2015:169 Beslut förslag till KS/KF Renhållningstaxa för Kungsbacka kommun 2016 godkänns. Taxorna gäller från och med

4 KUNGSBACKA KOMMUN 4 (4) Ärende Beteckning Förslag 7. Reglemente för byggnadsnämnden 8. Kommundirektörens uppdrag, uppgifter, ansvar och befogenheter 9. Svar på motion om hälsosam och miljöanpassad matsedel, från Clas Rosander (MP) 10. Avstämning samverkansfrågor för förvaltningarna för Funktionsstöd och Individ & Familjeomsorg klockan 9.15 Eva Apelvi och Mariana Westholm 11. Information uppföljning Individ & Familjeomsorg Mariana Westholm 12. Information ekonomi 13. Information från ledamöter KS/2015:175 KS/2015:191 KS/2013:311 Beslut förslag till KS/KF Kommunfullmäktige antar nytt reglemente för byggnadsnämnden, daterat Beslut förslag till KS Kommunstyrelsen fastställer uppdragsbeskrivning för kommundirektören i Kungsbacka kommun. Beslut förslag till KS/KF Motionen anses besvarad då kommunens matsedel redan nu till stor del kan anses uppfylla kraven enligt S.M.A.R.T. Hans Forsberg (M) Ordförande Maria Svenningsson Sekreterare

5 TJÄNSTESKRIVELSE Datum Diarienummer KS/2013:239 Planutredning Sönnerbergen, Råö 16:1 m.fl i Onsala Förslag till beslut Kommunstyrelsen beslutar att uppdraget att genomföra en planutredning utifrån dagens förutsättningar för att se över plansituationen i Sönnerbergen, Råö 16:1 m.fl i Onsala, inom gällande detaljplaner är fullgjort. Kommunstyrelsen beslutar att ingen ny detaljplan skall tas fram för Sönnerbergen, Råö 16:1 m.fl i Onsala. Att ställningstagandet att inte ta fram en ny detaljplan också gäller vid eventuell framtida VA-sanering av Sönnerbergen. Sammanfattning Kommunstyrelsens beslutade att ge Kommunstyrelsens förvaltning i uppdrag att påbörja en planutredning över Sönnerbergen, Råö 16:1 m.fl i Onsala, inom gällande detaljplaner. Planområdet i Sönnerbergen har under många år varit föremål för flera planförslag och riktlinjer utan att nya detaljplaner för hela området tagits fram. Genomförd planutredning hade till syfte att se över plansituationen i Sönnerbergen utifrån dagens förutsättningar. Planutredningen kommer fram till att en omvandling till åretruntbostäder påbörjats men att få bor permanent i bostäder som håller sig inom gällande detaljplanebestämmelser. Bedömningen är att det ur samhällsplaneringsynpunkt inte är långsiktigt hållbart att bo permanent i området, då det inte är förenligt med översiktsplanen eller en hållbar ekonomisk utveckling av kommunen vad gäller service, allmänna kommunikationer mm. Bedömningen är också att dagens detaljplaner går att använda vid bygglovgivning och planstudien rekommenderar därför att dagens detaljplaner ska fortsätta att gälla utan revideringar. Utifrån genomförd planutredning förordas att ingen ny detaljplan tas fram för Sönnerbergen. Beslutsunderlag Tjänsteskrivelse, PM Planutredning för Sönnerbergen, Råö 16:1 m. fl. daterad april Kommunstyrelsens förvaltning Johanna Stenberg johanna.stenberg@kungsbacka.se 1 (4) Kungsbacka kommun Kungsbacka Besöksadress Stadshuset, Storgatan 37 Telefon

6 KUNGSBACKA KOMMUN 2 (4) Beslutet skickas till BN för kännedom Beskrivning av ärendet Kommunstyrelsens beslutade att ge Kommunstyrelsens förvaltning i uppdrag att påbörja en planutredning utifrån dagens förutsättningar för att se över plansituationen i Sönnerbergen, Råö 16:1 m.fl i Onsala, inom gällande detaljplaner. Bakgrund Planområdet i Sönnerbergen var under första hälften av 90- talet föremål för en planöversyn i syfte att medge uppförande av större bostadshus. Viljan till förändring var mycket splittrad bland fastighetsägarna. Byggnadsnämnden valde dock att ta fram ett planförslag där den totala byggnadsarean ökades från 100 till 150 kvm, varav maximalt 40 kvm i förråd. Byggnadsnämnden antog planförslaget 1994 men beslutet överklagades. Slutligen upphävde regeringen antagandet av detaljplanen utifrån att processen för framtagandet för planen inte varit tillfyllest. Som en följd av regeringens beslut beslutade Byggnadsnämnden att upprätta planförslag med normalt planförfarande. Någon ny plan har aldrig tagits fram då Byggnadsnämnden vid samma tidpunkt antog riktlinjer för planområdet, vilken innebar att utbyggnad av 150 kvm, varav maximalt 40 kvm i förråd tilläts när godkännande från grannar samt av Miljö & Hälsoskydd fanns. Byggnadsnämnden tillämpar dock inte längre beslutade riktlinjer för bygglov. Riktlinjer brukades fram till hösten 2011 och i samband med avvecklingen av riktlinjerna fick förvaltningen för Plan & Bygg i uppdrag av Byggnadsnämnden att se över hur utvecklingen av området ska kunna ske på ett sätt så att

7 KUNGSBACKA KOMMUN 3 (4) en eventuell utveckling av fastigheterna i Sönnerbergen kan behandlas efter lika förutsättningar, inte beroende på grannars inställning. I april 2013 togs ett förslag fram av förvaltningen för Plan & Bygg som visade på olika inriktningar på hur planarbetet skulle kunna fortsätta. Den samlade bedömningen var att i och med att planuppdraget var mer än 20 år gammalt bör ett nytt planuppdrag utredas med dagens förutsättningar. Kommunstyrelsens förvaltning fick i uppdrag att i samverkan med förvaltningen för Plan & Bygg påbörja en planutredning utifrån dagens förutsättningar för att se över plansituationen i Sönnerbergen inom gällande detaljplaner ( och O ). Planutredningen - sammanfattning Sönnerbergen är ett fritidshusområde från 1950-talet i den södra delen av Onsalahalvön, cirka 6 kilometer fågelvägen söder om Onsala centrum. Området är planlagt för fritidshusbebyggelse, till största del med en maximal byggnadsarea om 100 kvm, varav 40 kvm i komplementbyggnad. Pga att flera undantag till planbestämmelserna användas under årens gång är bebyggelsekaraktären blandad med både mindre fritidshus och större enbostadshus. Sedan 2011 används inga riktlinjer längre och detaljplanerna gäller utan undantag. Planutredningen kommer fram till att en omvandling till åretruntbostäder påbörjats men att få bor permanent i bostäder som håller sig inom gällande detaljplanebestämmelser. Bedömningen är att det ur samhällsplaneringsynpunkt inte är långsiktigt hållbart att bo permanent i området, då det inte är

8 KUNGSBACKA KOMMUN 4 (4) förenligt med översiktsplanen eller en hållbar ekonomisk utveckling av kommunen vad gäller service, allmänna kommunikationer mm. Bedömningen är också att dagens detaljplaner går att använda vid bygglovgivning och planstudien rekommenderar därför att dagens detaljplaner ska fortsätta att gälla utan revideringar. En ny detaljplan skulle också vara ett omfattande arbete bl.a. med hänsyn till de naturområden och restriktioner som gäller i de yttre delarna av Onsalahalvön. Det är därför inte säkert att en ny detaljplan skulle gynna de enskilda fastighetsägarna. Ställningstagande Utifrån genomförd planutredning förordas att ingen ny detaljplan tas fram för Sönnerbergen. Att det allmänna intresset väger tyngre i det här fallet och att detaljplanernas byggrätter därför inte bör utökas. De planbestämmelser som finns främjar en hållbar samhällsplanering och går att använda vid bygglovgivning för att medverka till en god boendemiljö för de som ändå önskar bo varaktigt i Sönnerbergen. Att ställningstagandet om att inte ta fram en ny detaljplan för Sönnerbergen också gäller vid eventuell framtida VA-sanering av Sönnerbergen. Konsekvensen av ställningstagandet medför att fastighetsägare historiskt har behandlats olika och att vid skada av huset gäller gällande detaljplan. Johanna Stenberg Strateg fysisk planering

9 1:6 6 1 Orre evikk 1:4 1:13 1 1:1 : :1 2 2: rk e Ky fjä un lls s d 1:6 1 6:1 1 2:86 1: Utredningsområde2:8 7:1 1 Sönnerbergen 2:2 2 16:1> :1>1 >1 RÅÖ RÅ ÅÖ Å Ö 1:59 2 Tomtningar ga ga 5 5:1 Knast ast 1: :13 3 Knallekil 2:2 2 15:1 1 1:11 S:3 3 Knaståsb K Knaståsberge e geholm g Kvarnafa rn allet 2: :1 2 Ulefjäll 5:2 2 15: :32 2 S Sönnerbergen Tomtning om mtning mtn ning g 5:4 5 5 Tomtningar To o ga 6:1 2 5:4 5 2 Planutredning för Sönnerbergen, Råö 16:1 m. fl. Upprättad i april 2015 KS /20 BN2009-P051 P4/09.08

10 Handlingar: Planutredning, denna handling Uppdragsansvarig: Johanna Stenberg Framtaget av: Erica Folkesson Jonas Alborn Källor: Jordbruksverket (2005). Ängs- och betesmarksinventering. Elektroniskt kartmaterial. Hämtat Klang, Anna (2012). Utveckling på gott och ont - Underlag till framtida planering av området Sönnerbergen. Chalmers Arkitektur, Chalmers Tekniska Universitet. Kungsbacka kommun (2006). Kungsbacka översiktsplan Kommunstyrelsens förvaltning, Kungsbacka kommun. Kungsbacka kommun (2013). VA-saneringsprogram Nämnden för Teknik, Kungsbacka kommun. Antaget Kungsbacka kommun (2014). Mål för bostadsbyggande Kommunstyrelsens förvaltning, Kungsbacka kommun. Kungsbacka kommun (2015). VA-sanering Elektronisk. Tillgänglig: kungsbacka.se/bygga-bo-och-miljo/vatten-och-avlopp/kommunalt-avlopp/va-sanering/ Hämtat Riksantikvarieämbetet (2015). Fornsök. Elektroniskt kartmaterial. Tillgängligt: fmis.raa.se/cocoon/fornsok/search.html;jsessionid=d525b753fb363926a3cc0aad0ff6 87F3?objektid= &tab=3 Hämtat: Sveriges Geologiska Undersökning ( ). Jordarter. Elektroniskt kartmaterial. Hämtat Tvärberedning (2014). Diskussion om plantolkningar på tvärberedning på förvaltningen för Plan & Bygg där representanter inklusive chefer från planavdelningen och bygglovsavdelningen deltog Muntligt. 2 Planutredning

11 Planutredning för Sönnerbergen Sammanfattning Sönnerbergen är ett fritidshusområde från 1950-talet i den södra delen av Onsalahalvön, cirka 6 kilometer fågelvägen söder om Onsala centrum. Området är planlagt för fritidshusbebyggelse, till största del med en maximal byggnadsarea om 100 kvm, varav 40 kvm i komplementbyggnad. Under 90-talet var en planändring på gång som avbröts och både före och efter den kunde flera undantag till planbestämmelserna användas. Detta gör att bebyggelsekaraktären är blandad med både mindre fritidshus och större enbostadshus. Sedan 2011 används inga riktlinjer längre och detaljplanerna gäller utan undantag. Kommunstyrelsens förvaltning fick i uppdrag att påbörja en planutredning utifrån dagens förutsättningar för att se över plansituationen i Sönnerbergen, Råö 16:1 med flera i Onsala, inom gällande detaljplaner. Planutredningen kommer fram till att en omvandling till åretruntbostäder påbörjats men att få bor permanent i bostäder som håller sig inom gällande detaljplanebestämmelser. Bedömningen är att det ur samhällsplaneringsynpunkt inte är långsiktigt hållbart att bo permanent i området, då det inte är förenligt med översiktsplanen eller en hållbar ekonomisk utveckling av kommunen vad gäller framtida service med mera. Bedömningen är också att dagens detaljplaner går att använda vid bygglovgivning och planstudien rekommenderar därför att dagens detaljplaner ska fortsätta att gälla utan revideringar. Planutredning 3

12 Bakgrund Sönnerbergen är ett fritidshusområde från 1950-talet i den södra delen av Onsalahalvön, cirka 6 kilometer fågelvägen söder om Onsala centrum. Området är planlagt för fritidshusbebyggelse, till största del med en maximal byggnadsarea om 100 kvm, varav 40 kvm i komplementbyggnad. Under 90-talet var en planändring på gång som avbröts och både före och efter den kunde flera undantag till planbestämmelserna användas. Detta gör att bebyggelsekaraktären är blandad med både mindre fritidshus och större enbostadshus. Sedan 2011 används inga riktlinjer längre och detaljplanerna gäller utan undantag. Byggnadsnämnden har uppmärksammat att det finns ett behov av översyn av plansituationen i Sönnerbergen och lyft frågan till kommunstyrelsen. Kommunstyrelsens förvaltning i samverkan med förvaltningen för Plan & Bygg önskade därför ett nytt uppdrag, att ta fram en planutredning utifrån dagens förutsättningar och att utvecklingen i området ska kunna ske på ett sätt så att fastigheterna i Sönnerbergen kan behandlas efter lika förutsättningar. Kommunstyrelsens förvaltning fick i uppdrag att påbörja en planutredning utifrån dagens förutsättningar för att se över plansituationen i Sönnerbergen, Råö 16:1 med flera i Onsala, inom gällande detaljplaner. Historik Med anledning av plan- och bygglagen som började gälla 1987 fick stadsarkitektkontoret i uppdrag att göra en översyn av då gällande äldre detaljplaner. Upprinnelsen till översynen var dels att nybyggnadsförbuden som var möjliga i den tidigare lagstiftningen upphörde och dels att ge underlag för ställningstagande om områdenas användning för helårs- eller fritidsboende. Kommunfullmäktige beslutade 1990 att utredningsområdena skulle utvecklas med möjlighet att uppföra årsbostäder samt att revidera gällande planbestämmelser när beslut om utbyggnad av kommunalt vatten och avlopp (VA) föreligger. Inom de områden som inte förutsatte kommunalt vatten och avlopp kunde planbestämmelserna ändras direkt. Byggnadsnämnden beslutade i slutet av 1990 att uppdra åt planavdelningen att påbörja revideringen av gällande planbestämmelser i enlighet med kommunfullmäktiges beslut. Nämnden godkände vid samma tillfälle ett förslag till riktlinjer för bygglovgivning i avvaktan på att planändringarna kunde genomföras. Riktlinjerna innebar att bygglov för ny- och tillbyggnad beviljades för årsbostad med beaktande av kommande planbestämmelser och av områdets befintliga bebyggelsekaraktär. Som förutsättning för bygglov gällde att eventuella avvikelser skulle godkännas av berörda grannar. Riktlinjerna bearbetades senare genom en mer systematisk sammanställning och dokumenterades även på en kommuntäckande riktlinjekarta som godkändes av byggnadsnämnden i slutet av Tidigare planarbete och riktlinjer för Sönnerbergen 1992 påbörjade förvaltningen för Plan & Bygg arbetet med att revidera bland annat planerna från mitten av 60-talet i Sönnerbergen i syfte att medge uppförande av större bostadshus. Viljan till förändring var mycket splittrad bland fastighetsägarna. Byggnadsnämnden valde dock att ta fram ett planförslag med enkelt förfarande där den totala byggnadsarean ökades från 100 till 150 kvm, varav maximalt 40 kvm i förråd. Byggnadsnämnden antog planförslaget 1994 men beslutet överklagades i flera instanser innan det nådde regeringen som beslutade att upphäva antagandet av detaljplanen. Motiveringen till upphävandet var att processen för framtagandet inte varit tillfyllest. 4 Planutredning

13 Som en följd av regeringens beslut uppdrog byggnadsnämnden vårvintern 1995, efter samråd med kommunstyrelsen, att uppdra åt förvaltningen för Plan & Bygg att upprätta planförslag med normalt planförfarande. Någon ny plan har aldrig tagits fram då byggnadsnämnden vid samma tidpunkt antog riktlinjer för planområdet, vilka innebar att utbyggnad av 150 kvm varav maximalt 40 kvm i förråd tilläts när godkännande från grannar samt av förvaltningen för Miljö- & Hälsoskydd fanns. Riktlinjerna brukades fram till hösten 2011 och i samband med avvecklingen fick förvaltningen för Plan & Bygg i uppdrag av byggnadsnämnden att se över hur utvecklingen av området ska kunna ske på ett sätt så att en eventuell utveckling av fastigheterna i Sönnerbergen kan behandlas efter lika förutsättningar. Planeringsinriktningar I april 2013 togs ett förslag fram av förvaltningen för Plan & Bygg som visade olika inriktningar på hur planarbetet skulle kunna fortsätta. Byggnadsnämndens arbetsutskott beslutade att samråda om ärendet med kommunstyrelsens arbetsutskott. Ett möte mellan dessa ägde rum i maj Den samlade bedömningen var att i och med att planuppdraget idag är mer än 20 år gammalt bör ett nytt planuppdrag utredas utifrån dagens förutsättningar. Byggnadsnämnden beslutade formellt att upphäva riktlinjerna i september Sönnerbergen ligger på Onsalahalvöns södra delar, cirka 2 mil körvägen från centrala Kungsbacka. Planutredning 5

14 6 Planutredning Utsnitt över gällande detaljplaner De streckade röda linjerna är detaljplanegränserna. Utredningsområdets gräns följer de yttre plangränserna för detaljplanerna O87 och O95. VIKEN 4:17 EKERNA 5:4 Sönnerbergsvägen Sönnerbergsv. Öckerövägen Onsala Kvarnafallsväg 2:2 1:5 15:17 15:55 15:18 15:68 15:69 15:70 4:10 4:11 4:13 4:16 4:17 2:4 2:5 2:11 2:15 2:7 2:8 1:8 1:10 1:13 BJÖRMANNEHÖG RÅÖ 5:3 5:2 15:1 1:32 5:1 5:1 1:59 1:59 2:2 2:2 2:2 15:71 4:12 4:15 2:9 2:13 2:6 1:35 1:11 4:14 EKERNA 2:30 15:1 1: Planerad rivn. Breda Gap Risholmsvägen Mönsterv. skärsvägen Sönnerbergsvägen Fjolagapet vägen Garpbacken Ris- holmsvägen Svartskärs- vägen Breda Gap Lång- Skedeviks- 5:4 19:9 3:1 5:74 5:75 5:47 5:45 5:46 5:42 5:44 5:37 5:43 5:39 2:42 2:39 2:37 2:53 2:54 15:1 1:32 6:22 4:1 ISERÅS 14:1 2:38 2:43 1:16 EKERNA 15:63 DANNEBACKA 15:16 2:28 2:52 2:46 15:60 15:74 DANNEBACKA 15:58 DANNEBACKA 2:52 15:16 15:6 ISERÅS 1:12 2:40 2:47 1:21 1:22 1:33 1:14 1:17 1:9 1:23 1:24 1:25 1:26 1:28 1:29 1:32 6:1 ISERÅS RÅÖ VIKEN 2:45 1:15 19:8 1:6 1:20 2:4 2:3 2:2 6:18 15:53 15:54 15:42 15:43 15:59 15:81 15:13 15:12 15:11 15:64 15:65 15:39 15:40 15:37 15:36 18:1 15:56 15:32 15:80 15:79 15:77 15:30 15:8 15:72 15:9 15:75 15:29 15:44 15:45 19:1 19:7 19:5 15:19 15:49 5:4 EKERNA 1:3 1:19 2:28 1:27 1:30 RÅÖ RÅÖ 2:41 19:3 1:7 2:1 1:32 6:16 15:41 15:61 15:38 15:35 15:33 15:78 15:76 15:31 15:73 15:34 15:7 19:11 19:2 15:1 5:38 5:40 2:44 2:36 15:1 15:10 5:73 DANNEBACKA 1:4 1:32 19:10 15: Mönstervägen Svart- skärsvägen Mönstervägen 11:2 5:23 5:22 5:26 5:4 5:2 5:48 DANNEBACKA 2:55 2:61 2:2 s-110 5:2 2:30 5:41 12:1 5:80 11:3 ISERÅS B A Kyrkefjälls- Byttholmsvägen vägen LYNGÅS 2:26 2:76 2:36 2:33 2:35 2:28 2:2 2:29 2:8 2:27 2:34 2:25 2:31 LYNGÅS Sönnerbergsvägen Fjolagapet Utterskärsvägen Svenskeskärsvägen RÅÖ VIKEN 19:4 2:19 7:1 15:1 15:1 15:15 15:52 15:50 15:51 15:57 12:10 12:11 12:9 12:5 12:3 12:12 15:2 15:3 15:46 15:66 15:67 15:22 15:26 15:27 15:5 15:4 14:1 19:6 7:33 7:1 15:62 15:14 15:23 12:7 12:4 12:8 15:48 15:47 15:21 15:24 15:28 16:1 15:20 7:1 15:25 RÅÖ Mönstervägen Svart skärsv. 2:51 2:29 2:58 2:59 1:9 2:19 6:1 2:56 LYNGÅS 2:57 2:60 1: m O96 O95A O95 O87 N

15 Uppdrag I september 2013 föreslog byggnadsnämnden kommunstyrelsen att återkalla uppdraget att upprätta detaljplan för Sönnerbergen (KF , 195) samt att påbörja ny planstudie för att se över plansituationen i Sönnerbergen inom gällande detaljplaner. Kommunstyrelsen beslutade att återkalla uppdraget att upprätta detaljplan för Sönnerbergen. Kommunstyrelsen beslutade samtidigt att ge kommunstyrelsens förvaltning i uppdrag att påbörja en planutredning utifrån dagens förutsättningar för att se över plansituationen i Sönnerbergen, Råö 16:1 m.fl. i Onsala, inom gällande detaljplaner. Planutredningens syfte och huvuddrag Uppdragets har tolkats som att analysera hur dagens utbyggnad stämmer överens med gällande detaljplaner och tidigare tillämpade riktlinjer för att ge förslag på olika sätt att reglera bebyggelsen framöver. Utredningen behandlar också hur bebyggelseområdet förhåller sig till andra kommunala planeringsåtgärder och mål. Enligt tjänsteskrivelserna till beslutet att göra en planutredning ska utvecklingen i området kunna ske på ett sätt så att fastigheterna i Sönnerbergen kan behandlas efter lika förutsättningar. Läge, areal och markägoförhållanden Utredningsområdet är beläget på Onsalahalvöns södra delar i slutet av Häcklehagsvägen. Området är drygt 58, 1 hektar stort och består av 216 bostadsfastigheter och flera jordbruksfastigheter som äger vägmark och grönytor. Utredningsområdets gräns följer de yttre plangränserna för detaljplanerna O87 och O95. Tidigare ställningstaganden Översiktliga planer och detaljplaner Sönnerbergens utredningsområde ligger i Kungsbacka översiktsplan (2006) som område där detaljplan gäller, men utanför utpekat utvecklingsområde för Onsala. Generellt för översiktsplanen gäller att ny bebyggelse ska lokaliseras i utpekade utvecklingsområden. Utanför detaljplan i de västra kommundelarna gäller särskilda bygglovskriterier med en restriktiv hållning till nylokalisering. Enligt översiktsplanen ska befintliga detaljplaner revideras när beslut föreligger om utbyggnad av det kommunala VA-nätet. Inom utredningsområdet gäller detaljplanerna O87 laga kraftvunnen och O95 laga kraftvunnen som båda anger så kallad fritidsbebyggelse. Inom området gäller också de mindre frimärksdetaljplanerna O96 laga kraftvunnen för fritidsbebyggelse samt O95A laga kraftvunnen Samtliga genomförandetider har gått ut. Riktlinjer för bostadsförsörjningen Enligt Mål för bostadsbyggande (Kungsbacka kommun, 2014) är den oplanerade utbyggnaden av småhus inom gamla detaljplaner som sker i fel kommundelar ett grundläggande problem för bostadsförsörjningen. Den oplanerade utbyggnaden får till följd att expansionen är för hög i väster, medan centralområdet och kommunens östra delar kan bebyggas med fler nya bostäder. Dessutom pågår för närvarande en mycket omfattande VAsanering i västra Onsala som driver på en bostadsexpansion som inte är förenlig med kommunens strategiska samhällsplanering. Huvudinriktningen för bostadsbyggandet är och ska vara en stark restriktivitet i de västra kommundelarna. Planutredning 7

16 Naturskydd Sönnerbergen ligger enligt 4 kap 2 miljöbalken inom riksintresset Kustområdet i Halland vilket gäller hela den västra delen av Kungsbacka kommun. Kungsbackafjorden och dess stränder är ett Natura 2000-område, vilket medför vissa krav och bestämmelser för att behålla flora och fauna samt för att låta området utvecklas naturligt. Natura 2000-området sträcker sig till detaljplanegränsen i väster, söder och öster. Kungsbackafjorden-Södra Onsalahalvön-Nidingen är ett riksintresse för naturvård som till viss del sträcker sig in i utredningsområdet. Samma gräns har den kommunala naturvårdsplanen för Hållsundsudde-Sönnerbergen. Åtgärder i ett Natura eller riksintresseområde får bara komma till stånd om det inte påtagligt skadar områdets natur- och kulturvärden. Även åtgärder utanför områdena kan omfattas av förbudet, om de kan skada de utpekade värdena. Riksintresse för friluftsliv Västra delen av Kungsbacka kommun ingår i Onsalalandet-Kungsbackafjorden-Tjolöholms riksintresse för friluftsliv, som också sträcker sig över hela utredningsområdet. Strandskydd Området ligger vid Kattegatt, och både de västra och östra delarna av området ligger inom 300 meter från strandkanten. I de södra delarna av området finns en mindre vattensamling samt en bäck som rinner västerut mot havet, vilken har ett strandskydd på 100 meter. Strandskyddet inom utredningsområdet är upphävt i och med detaljplanerna, men kan komma att återinträda om en ny detaljplan upprättats. Inom strandskyddsområde får nya byggnader inte uppföras och befintliga byggnader får inte ändra användning så att allmänhetens tillgänglighet till området hindras. De fastigheter som eventuellt kan påverkas av ett återinträtt strandskydd är Dannebacka 2:57 och möjligtvis Ekerna 1:12 som är obebyggda idag. Översiktsbild med utredningsområdet och berörda naturintressen markerade. 8 Planutredning

17 Beskrivning av området Natur Mark och vegetation Området består av ett kuperat skärgårdslandskap där mindre områden med bostadsbebyggelse ligger insprängda, främst i dalgångarna. Enligt Jordbruksverkets Ängs- och betesmarksinventering (2005) finns betesmark öster och väster om utredningsområdet samt en igenväxt möjlig ljunghed i söder. Geotekniska förhållanden och radon Nivåerna i området varierar mellan ca +5 och ca +39 meter. De högsta partierna är inte bebyggda. Några geotekniska undersökningar för området finns inte i kommunens arkiv. Enligt Sveriges Geologiska Undersöknings Jordartskarta ( ) består området främst av urberg med inslag av svallsediment (mellansand-grovsand alternativt finsand) samt lera (glacial alternativt postglacial) i dalgångarna. Största delen av området är normalriskområde för radon. De östra delarna, som främst består av finsand och lera, är lågriskområde för radon. Fornlämningar och kulturhistoria På höjdpartiet i områdets mitt finns enligt Riksantikvarieämbetets Fornsök (2015) en oregelbunden stensättning från bronsålder/järnålder. I övrigt finns inga kända fornlämningar inom utredningsområdet. Hotade arter Enligt kommunens kartdatabas kan hotade arter finnas i områdets östra utkant. Naturområdet kallas Mönster efter lotsutkiken i söder. Ljung och björnbär växer i Natura 2000-området ner mot Koviken. Planutredning 9

18 Bebyggelseområden Historik På generalstabskartan från 1871 syns ingen bebyggelse i utredningsområdet. En mindre väg finns utritad i dalgången från Häcklehagen norr om området till en lotsstuga på Mönsterudde i söder. Stigens sträckning följer till stor del dagens sträckning av Sönnerbergsvägen. På häradsekonomiska kartan från 1925 syns flera oskiftade utmarker. Åkermark syns i utredningsområdets sydvästra del, där det idag ligger ett vattenskyddsområde. Dagens Sönnerbergsvägen är områdets enda riktiga väg. På ekonomiska kartan från 1965 är ett 80-tal fritidshus etablerade av vilka flera styckats av. Etableringen tog fart i början av 60-talet. Dagens vägnät är i stort sett etablerat. Den mest permanenta bebyggelsen med uppväxta trädgårdar syns runt korsningarna Sönnerbergsvägen-Fjolgapet samt Fjolgapet-Svartskärsvägen. De senaste årens riktlinjer för bygglov har gjort att flera fastigheter har byggt till eller nytt för att kunna bo permanent i området. Gällande planbestämmelser De gällande planbestämmelserna i detaljplan O87, som gäller för de flesta av de 216 bostadsfastigheterna i området, medger uppförande av byggnader med en största sammanlagd byggnadsarea av 100 kvm, varav maximalt 60 kvm i fristående huvudbyggnad. Byggnadshöjden är 3,5 meter utan begränsning av taklutning eller antal våningar. Planbestämmelserna för O95 som gäller för 31 stycken av bostadsfastigheterna medger fristående byggnader i 1 våning utan källare med en största sammanlagd byggnadsarea av 1/10 av fastigheten. Byggnadshöjden är 3,5 meter utan begränsning av taklutning. Frimärksplanen O96 bestod av en ändring av plankartan för att kunna använda en befintlig husgrund. Planen har samma planbestämmelser som O87. Frimärksplanen O95A är prickad på ett sätt som endast medger en huvudbyggnad om cirka 100 kvm samt komplementbyggnad om cirka 30 kvm. Byggnadshöjden för huvudbyggnad är 3,5 meter och totalhöjden är 7,0 meter. Byggnadshöjden för komplementbyggnad är 3,0 meter och totalhöjden är 5,0 meter. Planen har ingen bestämmelse om taklutning. Bygglovshandling för Råö 15:34. Då detaljplan O87 endast reglerar byggnadshöjd och ingen bestämmelse om takvinkel eller marklov finns kan byggnaderna med en innovativ markplanering uppfattas som 3 våningar höga. 10 Planutredning

19 Detaljplaneanalys - bestämmelser Detaljplanerna har båda bestämmelsen: Inom byggnadsplaneområdet får icke uppföras byggnad vars användande påkallar anläggandet av (allmän, i O87) avloppsledning Planbestämmelsen är vanlig från tiden när detaljplanerna upprättades och användes för fritidshusområden. Kungsbacka kommun har de senaste åren beviljat bygglov om sökande kan redovisa en godkänd avloppsanläggning till förvaltningen för Miljö- och Hälsoskydd, ofta en enskilda anläggning. Ett domslut från kammarrätten i Jönköping i mål nr från 2010 visar att kommunen inte längre bör resonera såhär utan istället ändra detaljplanen om man vill tillåta byggnader med avlopp. Kammarrätten avslog som sista instans ett bygglov för tillbyggnad av fritidshus med badrum och tvättstuga inom en detaljplan med ovanstående bestämmelse då åtgärden inte rymdes inom en mindre avvikelse. Kammarrätten skrev i skälen för avgörandet att en grundtanke i plan- och bygglagen är att det av gällande plan tydligt ska framgå vilka bestämmelser som gäller och att avvikelser från planen i princip inte ska kunna medges. Planen ska också genomföras. I den mån ändrade förhållanden så påkallar får ändrade eller nya planer utarbetas. Bygglovsavdelningen (Tvärberedning, ) anser dock att bestämmelsen går att tolka som att ett enskilt VA inte är att betrakta som en (allmän) avloppsledning och det därmed inte handlar om någon avvikelse mot planen. Inte heller om fastighetsägarna skulle gå ihop till en gemensamhetsanläggning innebär det enligt bygglovsavdelningens tolkning att en allmän avloppsledning behöver anläggas då en anslutningspunkt redan finns. Båda detaljplanerna har bestämmelser som anger att byggnadsnämnden i särskilt fall kan ge lov för friliggande uthus och garage om det kan ske utan olägenhet. En sådan bestämmelse skulle inte användas i en ny detaljplan idag men bygglovsavdelningen anser att formuleringen inte ställer till med något hinder vid lovgivning. Byggnadsnämnden bedömer att 1 komplementbyggnad alltid kan uppföras utan olägenhet. Den mindre detaljplanen (O95) har en bestämmelse om att byggnad får uppföras i 1 våning utan någon reglering av höjden medan den större detaljplanen (O87) endast reglerar byggnadshöjden till 3,5 meter utan något våningsantal. Byggnadsnämnden föredrar bestämmelser med byggnadshöjd och takvinkel framför bestämmelser om våningsantal. Eftersom detaljplanen O87 inte anger någon maximal takvinkel eller nockhöjd kan bebyggelsen i vissa fall få ett vertikalt uttryck som är främmande för den småskaliga fritidshuskaraktären, se illustration på föregående sida. Vidare har ingen av detaljplanerna någon bestämmelse om minsta tomtstorlek vilket kan orsaka problem då små fastigheter kan styckas av som blir svåra att bebygga. Detaljplaneanalys - karta Detaljplanerna är båda ritade på ett vis som värnar landskapet i området. De största höjdpartierna är utsparade som allmän naturmark och är tillgängliga för alla i området och bildar grönkilar mellan husen som gör att natur- och friluftslivet har passager. Utsnitt ur plankarta O87. Planutredning 11

20 Då kartorna är handritade skiljer sig avståndet med prickmark (mark som inte får bebyggas) mot gatan åt, men är oftast runt 6 meter. Området 4 meter mot gatan är oftast fråntaget byggrätt för trafiksäkerhetens skull. Den bredare prickmarken om 6 meter är troligtvis för att skapa ett luftigare gaturum och skapa natur- och fritidshuskänsla. Prickmarken mot naturområdena är till för att bebyggelsen inte ska hamna för nära den allmänna platsmarken då tomt- och hemfridszonen riskerar att nagga naturområdena i kanten. Prickmarken kan också syfta till att spara områden med höjdskillnader eller berg i dagen för att behålla tomternas naturkänsla och förhindra uppfyllnader/sprängning. De kvarvarande byggrätterna (området på fastigheterna utan prickmark) är tillräckligt stora för att rymma bebyggelsen som planbestämmelserna medger. Flertalet byggnader ligger idag på prickmark vilket kan göra att planen anses otidsenlig. När detaljplanerna gjordes var få av fastigheterna bebyggda och de byggnader som fanns ligger inom byggrätt. Olika regler har under tidens gång gjort att avvikelser från detaljplanerna accepterats och bebyggelsen har placerats på prickmark. Resonemanget ovan om prickmarkens syfte gör att byggrätterna och naturområdenas placering är aktuella även idag och plankartan bör därför inte ändras. Snarare bör ny- och ombyggnader anpassas till planens bestämmelser. Exempel på bebyggelse med karaktär av sommarbostad. Total byggnadsarea om cirka 100 kvm. Exempel på bebyggelse med permanentboende i 1,5 plan. Total byggnadsarea om cirka 150 kvm. Exempel på bebyggelse med permanentboende på högexploaterade tomter. Total byggnadsarea om 200 kvm eller mer. 12 Planutredning

21 Bebyggelsens karaktär Bebyggelsekaraktären är skiftande och sträcker sig från mindre fritidshus i en våning med flacka tak till större permanentbostäder i två våningar. Trots att riktlinjer periodvis möjliggjort större utbyggnader finns en stor del fritidsbebyggelse kvar. På föregående sida finns några exempel av bebyggelsekaraktären i Sönnerbergen. Vid en okulär besiktning i augusti 2014 har de flesta fasader av målad träpanel, med färg i hela färgskalan från ljus till mörk. Byggnaderna i detaljplan O95 ser ut att följa bestämmelserna om 1 våning medan det finns högre byggnader i vad som uppfattas som flera våningar inom detaljplan O87. Taken varierar från branta sadeltak på de större byggnaderna till platta tak på de mindre fritidshusen. Bebyggelsen på fastigheterna är i många fall uppdelad i flera mindre byggnader och/eller i olika sammanbyggda byggnadskroppar vilket ger en småskalig karaktär. Områdets topografi syns och byggnaderna underordnar sig denna genom att ligga vid bergets fot eller tar upp terrängen genom en uppdelning av byggnadskroppen. Främst på fritidshusen syns det ursprungliga landskapet på tomten: naturens växtlighet går in på tomten och tomtplatsen är inte avgränsad med staket eller liknande, berg i dagen är sparat och tomten har inte planats ut. Bebyggelseanalys Av de 184 fastigheterna i detaljplan O87 följer cirka 30% byggnadsarean när 15 kvm friggebod är exkluderat. De 31 fastigheterna i detaljplan O95 är mellan 964 till kvm och cirka 60% håller sig inom planens bestämmelser om byggnadsarea. Cirka 6% av alla de 216 fastigheterna i området är inte bebyggda alls eller har inte någon byggnad definierad som huvudbyggnad. Jämför man i istället utredningsområdet mot de riktlinjer om 150 kvm som tidigare användes i området så ökar antalet fastigheter som håller sig inom riktlinjerna till 165 stycken totalt. När andra detaljplaneområden i kommunen VA-sanerats har tidigare 250 kvm varav 50 kvm komplementbyggnad använts som en riktlinje när detaljplanerna reviderats. Om dessa bestämmelser skulle tillämpas i Sönnerbergen skulle i stort sett alla fastigheter hålla sig inom bestämmelserna. Under de senaste året har dock planrevideringarna anpassats mer till områdenas karaktär och den tillåtna byggnadsarean blir då betydligt mindre. Antal fastigheter O95-1/10 av fastigheten 2. O kvm 3. Riktlinje kvm 4. Riktlinje VA kvm Följer Följer inte 143 st 43 st 30 st Fastigheter med 1-2 permanentboende Fastigheter med 3 eller fler permanentboende Fastigheter utan permanentboende Diagram som visar hur fastigheternas byggnadsarea följer detaljplanernas bestämmelser respektive olika riktlinjer som kommunen tillämpat. Alternativen visar största tillåtna byggnadsarea + 15 kvm friggebod. Diagram som visar hur fastigheterna används. Cirka en tredjedel av fastigheterna är bebodda året runt. Av de dessa är cirka 40% troligtvis barnfamiljer. Planutredning 13

22 Boendeanalys Cirka en tredjedel av fastigheterna används som permanentboende enligt folkbokföringsregistret och inom området bor totalt 174 personer. 20% av de boende är under 19 år och 25% är över 65 år. Av de fastigheter som används som permanentboende består cirka 60% av små hushåll på 1-2 personer och cirka 40% av vad som troligtvis är barnfamiljer (fler än 3 personer). Av de fastigheter som används som åretruntbostad är den minsta fastigheten bebyggd med 75 kvm i total byggnadsarea, den största med 299 kvm och medianen med 161 kvm. Endast tre är bebyggda med 100 kvm eller mindre. Om man lägger till friggebodar (totalt 115 kvm) används 10 stycken som åretruntbostad. Kommersiell och kommunal service Cirka 8 kilometer färdvägen norrut ligger Onsala Kyrkby som har kommersiell service med mataffär, äldreboende, bibliotek etc. Cirka 5-6 kilometer norrut, i Onsala utvecklingsområde finns flera förskolor och grundskolor. Vid entrén till området från Häcklehagsvägen finns en postlåda. Trygghet och säkerhet Då mycket i området sköts via gemensamhetsanläggningar och intresseföreningar förmodas att en social sammanhållning finns. Området saknar dock gatubelysning vilket påverkar tryggheten under de mörka årstiderna. Rekreation Ungefär hälften av den detaljplanelagda marken i utredningsområdet är avsatt som allmän plats: park - plantering. Områdena är i praktiken naturmark. I anslutning till Sönnerbergsvägen finns en äng med fotbollsmål, lekplats och sittplatser som fungerar som en allmän samlingsplats. Här anordnar Sönnerbergens intresseförening till exempel midsommarfirande, brännboll och boulespel. I Orreviken, cirka 200 meter norr om utredningsområdet, finns ett segelsällskap med klubbstuga i anslutning till den allmänna parkeringsplatsen. Badplatser finns längs med kusten, till exempel i Orreviken och Koviken. Gator och trafik Gatunät, gång- och cykeltrafik Tillfarten till området går via den statliga Häcklehagsvägen med hastighetsbegränsning på km/h. Där Häcklehagsvägen övergår i Sönnerbergsvägen börjar enskilt huvudmannaskap och vägarna i området ägs och sköts av Sönnerbergens vägförening. Vägarna är asfalterade och smala med en vägbredd på cirka 3 meter vilket gör att hastigheterna blir låga. Hastigheten är skyltad till 30 km/h. Området är helt utan gatubelysning. Några separata cykelvägar finns inte till eller inom området. Gångvägar finns från utredningsområdet till badplatserna samt upp till utsiktspunkten Vida Blick. Parkering Områdets fina badplatser och naturupplevelser gör att det, framförallt sommartid, kommer mycket besökande till området (Klang, 2012). Vägrenen består ofta av klippt gräs utan diken och ytan används därför att parkera på. Anordnade parkeringsplatser finns vid Orreviken, precis innan den enskilda vägen börjar i norr samt vid naturområdets början i sydöst i korsningen Mönstervägen-Risholmsvägen En parkering för båtägare finns i slutet av Öckerövägen. 14 Planutredning

23 Kollektivtrafik Cirka 400 meter norr om utredningsområdet finns hållplatsen Orreviken där skolbussen stannar. Närmsta hållplats för kollektivtrafiken är hållplatsen Rydet vid Gathes väg, cirka 5 kilometer norr om utredningsområdet. Teknisk försörjning Vatten Idag finns ett antal olika lösningar för att få vatten till hushållen: det är möjligt att ha egen brunn, få vatten från en samfällighet som har sin vattentäkt i naturområdet söder om Breda Gap eller via en samfällighet koppla in sig på en närliggande bondgård som får sitt vatten via det kommunala vattennätet (Klang, 2012). På fastigheterna Ekerna 1:32, Björnmannehög 1:59 och 5:1 samt Råö 15:1, i utredningsområdets västra del, gäller skyddsområde och meddelande av skyddsföreskrifter för grundvattentillgång för Sönnerbergens vattensamfällighetsförening, se karta sidan 7. Det finns restriktioner för vad man får lov att göra i området och förvaltningen för Miljö & Hälsoskydd är tillståndsgivare. Häcklehagsvägen är den enda tillfartvägen. Vägen är smal, saknar belysning och sikten är ofta skymd. Sittplatser och lekplats finns på den centrala ängen som fungerar som mötesplats. Seglarskolans båtar i Orreviken. Parkerad bil längs Fjolgapet. Planutredning 15

24 Avlopp Fastigheterna har även olika lösningar för avloppshantering: infiltrering på egen tomt med trekammarbrunn, slutna tankar och minireningsverk (Klang, 2012). Enkla avloppsanläggningar för fritidshusbebyggelse är sällan dimensionerade för den ökade mängd avloppsvatten som ett helårsboende medför (Kungsbacka kommun, 2015) och dagens krav från miljösynpunkt är inte uppfyllda. Där kommunalt VA inte byggs ut måste fastighetsägarna själva ordna en godkänd lösning när Miljö & Hälsoskydd ålägger fastighetsägarna att åtgärda sina avlopp så att de uppfyller dagens krav. Detta kan göras via enskilda anläggningar eller via gemensamma lösningar. I vissa tätortsnära områden där avloppen behöver åtgärdas VA-sanerar kommunen genom att lägga egna ledningar med självfallssystem och koppla dessa till kommunens reningsverk. Förvaltningarna för Teknik, Plan & Bygg och Miljö & Hälsoskydd tar fram VA-planer för hur utbyggnaden ska gå till. I den nuvarande VA-saneringsplanen för perioden (Kungsbacka kommun, 2013) är Sönnerbergen inte med. Fastighetsägarna är därför intresserade av att bilda en gemensamhetsanläggning för VA. Gemensamhetsanläggningen byggs troligtvis som ett LTA-system (lätttrycksavlopp). Ledningarna kopplas till en kommunal anslutningspunkt, antingen i Draget eller Ledet och leds till kommunens reningsverk i Lerkil. Förvaltningen för Teknik bygger aldrig LTA-system i egen regi och bedömningen är att därför att kommunen sannolikt inte önskar att ta över ansvaret för gemensamhetsanläggningen i framtiden. Värme Fastighetsägarna svarar själva för egen uppvärmning. El och tele Elledningar från Fortum och teleledningar från Skanova finns längs med alla större vägar i området. Bredband Fibernät finns inte i Sönnerbergen. Närmaste bredbandsnät finns i Onsala utvecklingsområde. Avfall Sophämtning av hushållsavfall och kompost sker vid fastigheterna. Närmaste återvinningsstation finns i Rydet, cirka 5 kilometer norrut. 16 Planutredning

25 Överväganden och konsekvenser Konsekvensbeskrivning De under åren tillämpade avvikelserna från detaljplan har lett till en variation i byggnadsstorlekar. Fastighetsägare har fått bygga olika mycket beroende på när i tiden man ansökt om bygglov. För att utreda om och på vilket sätt en ny detaljplan bör utformas ställs ett antal alternativ upp och dess konsekvenser för områdets utveckling. En VA-utbyggnad, även i privat regi, ökar troligen antalet omvandlingar från fritidsboende till permanentboende i ett område, bland annat eftersom nytt VA är en stor investeringskostnad. Då VA-saneringen hänger på privata fastighetsägare är det i dagsläget svårt att veta hur snabbt utbyggnaden kan komma att ske. Arbetet med analysen av Sönnerbergen påbörjades innan de nya reglerna om förenklat byggande och komplementbostadshus (så kallade Attefallshus) började tillämpas den 2 juni På grund av detta ingår inte dessa bygglovsbefriade åtgärder i nedanstående exempel, däremot ingår friggebodar i beräkningarna. Alternativen utgår från bestämmelserna i detaljplan O87 och bygger på att byggrätten (byggnadsarea på mark) förändras, men inte utformningen av byggnaderna. Nollalternativ gällande detaljplan (100 kvm) Nollalternativet innebär att de nu gällande bestämmelserna i detaljplanerna fortsätter att gälla. Detta skulle i de flesta fall innebära maximal byggrätt på 100 kvm + 15 kvm friggebod. Som tidigare beskrivits så är det en minoritet av fastigheterna, 65 av 216, som kan anses följa dessa bestämmelser om byggrätt (115 kvm eller mindre). Konsekvenser Med nuvarande bestämmelser kommer fastighetsägarna ha blivit behandlade på olika sätt av kommunen, med stor skillnad i tillåten byggrätt. Fritidshuskaraktären kommer med större sannolikhet bevaras jämfört med om planen tillåter större byggrätt. De byggnader som uppförts med större byggrätt kommer inte få lov att återuppföras i samma storlek om något skulle hända som kräver rivning. Alternativ kvm Detta alternativ innebär att en ny detaljplan tas fram med bestämmelser enligt de tidigare använda riktlinjerna för området, vilket även är samma som den detaljplan som togs fram 1992 men upphävdes. Byggrätten skulle då hamna på totalt 150 kvm + 15 kvm friggebod. I nuläget är det 165 fastigheter av 216 som skulle gå in under bestämmelserna. Konsekvenser Alternativet skulle stämma bättre in på befintliga förhållanden än nollalternativet, samtidigt finns det ett flertal fastigheter som byggt mer än vad som skulle tillåtas. De senare får samma problem som i nollalternativet med återuppbyggnad vid eventuell olycka. Alternativet skulle ge möjlighet till utbyggnad, främst för de hus som i dag följer gällande bestämmelser och har fritidshuskaraktär. Karaktären i området skulle därmed sannolikt förändras vid fullt nyttjande av planen och troligen medföra fler permanentboende. Planutredning 17

26 Alternativ kvm Detta alternativ innebär att området får bestämmelser enligt vad som tidigare generellt användes i VA-saneringsområden i Kungsbacka, alltså en byggrätt på totalt 250 kvm. I nuläget är det nästan alla, 210 av 216 fastigheter, som skulle följa de bestämmelserna. Det bör påpekas att dessa riktlinjer har använts när kommunen gått in och VA-sanerat och inte som här när fastighetsägarna själva initierat det nya VA-systemet. Konsekvenser Området består av bebyggelse i varierande storlekar men det är endast ett fåtal fastigheter som byggts med i sammanhanget stora byggnadsareor. En på det här viset ökad byggrätt skulle riskera att ändra hela karaktären i området. Den ökade byggrätten skulle troligen göra området ännu attraktivare som åretruntboende och även om befintliga fastighetsägare inte vill bygga ut så kan trycket på att sälja bli stort. Området skulle dock ges en möjlighet till ökat åretruntboende och utifrån ett kommunalt perspektiv bli mer likt behandlat andra VAsaneringsområden. Överväganden Är det hållbart att bo här? Området ligger inte i något av översiktsplanens utvecklingsområden och kommunen har därför inget utpekat intresse av att bebyggelsen förtätas eller permanentas här. Området har långt till kollektivtrafik, vägar med dålig kapacitet, långt till kommunal och kommersiell service och berörs av flera naturskydd. Översiktsplanens rekommendationer baserar sig på ekonomiska, ekologiska och sociala överväganden och visar att det finns bättre lämpade ställen i kommunen att bo och bygga hållbart i. Kommunen kommer utifrån kommunal praxis inte ta över förvaltningen av områdets vägar, vatten och avloppslösningar eller annan teknisk infrastruktur. Även om de boende skulle tillhandahålla god teknisk infrastruktur själva är det fortfarande långt till service av olika slag. En ökad permanentning kan göra att de boende ställer krav på kommunal service som inte bedöms ekonomiskt hållbar för kommunen på lång sikt och kan vara svårt att leva upp till. Bedömningen är att det utifrån dessa aspekter inte är långsiktigt hållbart att medverka till att permanenta bebyggelsen i Sönnerbergen vidare. Vad är en årsbostad och vad är en rimlig yta att bo på? Då detaljplaner inte längre kan reglera om byggnaderna används som permanent- eller fritidsboende är det enda sättet från planeringshåll att förhindra en åretruntbosättning att vara restriktiv i byggrätten. En diskussion bör föras om hur stor bostadsarea ett permanentboende behöver för att vara attraktiv och bli lämplig. Tidigare i kommunen har kvm räknats som en årsbostad, men det finns inget som säger att en mindre bostad inte kan fungera att bo i året runt. Undersökningen visar att människor i området bor permanent på så liten total byggnadsarea som 75 kvadratmeter, men att det är få av de fastigheter som är bebyggda med 100 kvm eller mindre som används som åretruntbostad. Om man vill motverka att området omvandlas till permanentboende är alltså bestämmelser om en total byggnadsarea om 100 kvm lämplig. 18 Planutredning

27 Kan karaktären bevaras? Områdets bebyggelse och utformning av allmän plats har fortfarande till stor del karaktär av fritidshusområde. Kungsbacka har tidigare haft flera sådana här områden men i och med VA-utbyggnad och ökad inflyttning till kommunen ändrar de karaktär. Det finns nu få områden från 60-talets semesterera kvar i kommunen och Sönnerbergen kan därför vara värt att bevara så. Dock är området inte en del av Kungsbackas nyligen framtagna kulturmiljövårdsprogram. Om kommunen trots allt skulle vilja behålla karaktären finns två sätt: antingen den mildare vägen att behålla dagens byggnadsarea och då förutsätta att omvandlingen av området inte blir så stor eller den hårdare vägen att också införa bestämmelser om utformning som kan användas vid nybyggnation. Det kan uppfattas som orättvist att lägga på fler bestämmelser som främst kommer påverka de som inte byggde om under tiden avsteg från detaljplanerna tillämpades och därför förordas inga ytterligare bestämmelser om utformning för att bevara områdets karaktär. Vad händer när reglerna om förenklat byggande och komplementbostadshus (så kalllade Attefallshus) tillämpas? Om detaljplanen inte ändras kommer som idag de nya reglerna att gälla för alla fastigheter i området, såväl de som byggt större än vad detaljplanen tillåter som de som byggt mindre. Som illustrationen nedan visar kommer alla fastigheter, även med dagens detaljplaner, att kunna bygga mer. Detta gör både att områdets karaktär kan ändras då området får mer bebyggelse samt att de som följt dagens bestämmelser får en chans att bygga större, något som troligen påskyndar områdets omvandling till åretruntbostäder. Dock kan nämnas att flera mindre byggnader eller byggnadskroppar (som dessa regler möjliggör) är bättre för områdets karaktär än en större byggnadsarea samlad i en huskropp. Kan dagens detaljplaner fortsätta att användas? Bygglovavdelningen bedömer att de kan använda nuvarande detaljplanebestämmelser men att de gärna skulle vilja komplettera med bestämmelse om minsta tomtstorlek. En ändring av en detaljplan i en redan bebyggd miljö är en komplicerad process som påverkar flera fastighetsägare och där ofta oväntade hinder dyker upp på vägen. En avvägning måste alltså göras om hur viktig en sådan bestämmelse är mot de hinder som eventuellt kan uppstå. Huvudbyggnad 60 kvm Utbyggnad +15 kvm Friggebod +15 kvm Skärmtak +15 kvm Attefallshus +25 kvm Komplementbyggnad 40 kvm Illustration som visar hur mycket byggnadsarea som får uppföras på en fastighet inom detaljplan O87 idag. Detaljplanen reglerar byggnadsarean till 60 kvm huvudbyggnad och 40 kvm komplementbyggnad. Bygglovavdelningen tillåter alltid skärmtak om 15 kvm utöver angiven byggnadsarea. Med friggebodsreglerna får en byggnad om 15 kvm uppföras och med reglerna om förenklat byggande och komplementbostadshus kan ytterligare kvm uppföras. Total byggnadsarea inom detaljplan O87 kan då i maximalfallet bli 170 kvm. Planutredning 19

28 Slutsats Utredningen har sin grund i den tradition som funnits i Kungsbacka av att utöka byggrätten för områden där kommunalt VA dragits fram. I Sönnerbergen påbörjades denna utökning av byggrätten före dess att beslut om kommunalt VA togs (och troligen aldrig kommer att tas) vilket har resulterat i en omvandling till åretruntbostäder som inte är förenlig med dagens syn på en hållbar samhällsplanering. Vi står nu vid ett vägskäl där man å ena sidan kan välja att följa den tradition som rått och utöka byggrätten och göra den mer rättvis för alla i området, å andra sidan välja att följa kommunala strategier och riktlinjer och försöka begränsa att området används som åretruntboende. I praktiken blir det en vägning av det enskilda intresset mot det allmänna. Förvaltningen föreslår att dagens detaljplaner fortsätter att gälla utan revideringar. Förvaltningen bedömer att det allmänna intresset väger tyngre och att detaljplanernas byggrätter därför inte bör utökas. De planbestämmelser som finns främjar en hållbar samhällsplanering och går att använda vid bygglovgivning för att medverka till en god boendemiljö för de som ändå önskar bo varaktigt i Sönnerbergen. Medverkande i planutredningen I planutredningen har deltagit tjänstemän från berörda kommunala förvaltningar. Upprättad av planavdelningen i april Erica Folkesson Planarkitekt Johanna Stenberg Strateg fysisk planering Jonas Alborn Planarkitekt 20 Planutredning

29 Bilaga 1 Konsekvensanalys - nollalternativ Befintliga detaljplanerna fortsätter att gälla: oftast 100 kvm + 15 kvm friggebod. 65 fastigheter av 216 kan anses följa planens bestämmelser om byggrätt (115 kvm eller mindre). Konsekvenser Fastighetsägarna kommer ha blivit behandlade på olika sätt av kommunen, med stor skillnad i tillåten byggrätt. Färre hus kommer att byggas om och ut och därmed förvandlas troligen färre till åretruntbostäder och fritidshuskaraktären kommer med större sannolikhet bevaras. De byggnader som uppförts med större byggrätt kommer inte få bygga upp de i samma storlek om något skulle hända som kräver rivning. Konsekvensanalys 150 kvm Ny detaljplan tas fram med bestämmelser enligt de tidigare använda riktlinjerna: 150 kvm + 15 kvm friggebod. 165 fastigheter av 216 skulle följa bestämmelserna. Konsekvenser Skulle stämma in bättre på befintliga förhållanden än nollalternativet. Ett flertal fastigheter har byggt mer än vad som skulle tillåtas, problem med återuppbyggnad vid eventuell olycka. Ger möjlighet till utbyggnad, främst för de hus som i dag följer gällande bestämmelser och har fritidshuskaraktär, vilket skulle ändra hela områdets karaktär. En större byggrätt medför fler åretruntboende. Konsekvensanalys 250 kvm Bestämmelser enligt vad som generellt brukade användas i VA-saneringsområden i Kungsbacka: 250 kvm + 15 kvm. 210 fastigheter av 216 skulle följa bestämmelserna. Konsekvenser Det är endast ett fåtal fastigheter som byggts med i sammanhanget stora byggrätter. Skulle riskera att ändra hela karaktären i området. Attraktivt som åretruntboende och även om befintliga fastighetsägare inte vill bygga ut så kan trycket på att sälja bli stort. Blir behandlat på samma sätt som tidigare VA-saneringsområden i kommunen. Planutredning 21

30 Kommunstyrelsens förvaltning Kungsbacka kommun Kungsbacka

31 KUNGSBACKA KOMMUN Kommunstyrelsen SAMMANTRÄDESPROTOKOLL 8 (46) Datum KS /20 Planutredning för Sönnerbergen, Råö 16:1 m. fl. Beslut Kommunstyrelsen återkallar i enlighet med byggnadsnämndens beslut , 255, uppdraget att upprätta detaljplan för Särmerbergen (KF , 195). Kommunstyrelsens förvaltning får i uppdrag att påbörja en planutredning utifrån dagens förutsättningar för att se över plansituationen i Sönnerbergen, Råö 16: l m.fl. i Onsala, inom gällande detaljplaner. Sammanfattning Byggnadsnämnden önskar återkalla ett 20 år gammalt planuppdrag för Särmerbergen i Onsala då förutsättningarna för uppdraget inte längre anses gällande. Behov finns dock av en översyn av plansituationen i Sönnerbergen. Kommunstyrelsens förvaltning i samverkan med förvaltningen för Plan & Bygg önskar därför ett nytt uppdrag, att ta fram en planutredning utifrån dagens förutsättningar och att utvecklingen i området ska kunna ske på ett sätt så att fastigheterna i Sönnerbergen kan behandlas efter lika förutsättningar. Beslutsunderlag Byggnadsnämnden, , 255 Kommunstyrelsens förvaltning, skrivelse K.ommunstyrelsens arbetsutskott, l 0-22, 312 Proposition Ordföranden ställer proposition på arbetsutskottets förslag och finner det bifallet. Beslutsexpediering BN, KSF;JS \ J;;(51}2 1 l ExpedieraUbestyrkl

32 TJÄNSTESKRIVELSE Datum Diarienummer KS/2015:141 Yttrande över Kollektivtrafikplan 2016 Förslag till beslut Kommunstyrelsen godkänner föreliggande förslag till yttrande över Kollektivtrafikplan 2016 och översänder det till Hallandstrafiken. Sammanfattning Hallandstrafiken har översänt Kollektivtrafikplan 2016 till kommunen för yttrande. Planen beskriver föreslagna trafikförändringar för 2016 samt en utblick Beslutsunderlag Tjänsteskrivelse, Beslutet skickas till Hallandstrafiken Yttrande Kollektivtrafikplanen 2016 inleds med en tillbakablick på Vi kan konstatera att den satsning som Kungsbacka kommun gjorde med byggandet av Åsa station har bidragit starkt till att resandet ökat i Halland under Antalet av- och påstigande på Åsa station uppgick vid senaste mätningen till 750 per dag vilket är fler än målsättningen när stationen byggdes. Kommunen vill därför framhålla vikten av att stationen utvecklas med fler tågstopp under de kommande åren. Kommunen får många synpunkter om detta och det är stor efterfrågan på att fler tåg ska stanna. Eftersom så många redan åker från Åsa med det begränsade utbud som är idag, är potentialen för ökat resande stor om fler Öresundståg stannar. Åsa är också en sommarort med många turister och fritidsboende vilket gör att antalet invånare ökar markant sommartid. En utökning av turubudet, även på helger där det idag i Kommunstyrelsens förvaltning Catarina Nyberg /RedigerareTelefon/ catarina.nyberg@kungsbacka.se 1 (2) Kungsbacka kommun Kungsbacka Besöksadress Stadshuset, Storgatan 37 Telefon

33 KUNGSBACKA KOMMUN 2 (2) princip inte finns några avgångar, skulle tillgodose fler resenärers behov, både för arbetspendling och fritidsresande. Det är bra att trafiken ses över och att produktionskilometer fördelas om så att den trafik som körs gör största möjliga resenärsnytta. Det är dock viktigt att indragningarna görs där det är få resenärer som åker. Kungsbacka är tveksamma till bedömningen att halvtimmestrafiken på lördagar på linje 734 där 7-8 resenärer åker i snitt är en klok indragning. Besparingen i kronor är liten och att dra in trafik skapar badwill för kollektivtrafiken. Det finns också risk att vissa turer blir överbelastade och att utrymmet för fler resenärer tas bort. Planen indikerar att Hallandstrafiken intar en avvaktande hållning när det gäller utveckling av trafiken de närmaste åren. I utblick för nämns enbart att tågtrafik söderut ska utökas. Kungsbacka menar att kollektivtrafiken ständigt behöver utvecklas för att nya resenärer ska lockas att åka. Med nästan pendlare från Kungsbacka till Göteborgsområdet dagligen finns en stor potential för fler kollektivtrafikresenärer. Då krävs att det finns tillräcklig kapacitet i kollektivtrafiken och att turutbudet anpassas för att fler resenärer ska kunna åka. Enligt planen kommer Hallandstrafiken under 2015 arbeta med nästa generations betalsystem. Kungsbacka vill i det sammanhanget understryka vikten av att det projektet som ett mål även inkluderar att det ska vara möjligt att resa in i Västtrafiks område på biljetter utställda i Halland, samt att resor som börjat i Västtrafiks område ska kunna fortsätta in i Halland på samma biljett. Fler och fler resor över taxegränsen görs, inte minst tack vare Åsa station. Att biljettsystemen stödjer ett resande över taxegränsen är avgörande för att kollektivtrafiken ska upplevas som smidig och enkel. Catarina Nyberg /Kollektivtrafikstrateg/

34 Hallandstrafiken AB Kollektivtrafikplan 2016 Remissversion

35 Innehållsförteckning Förord... 3 Sammanfattning... 5 Kollektivtrafikplan Bakgrund... 6 Styrande dokument... 6 Mål för kollektivtrafiken... 7 Målstyrning... 8 Måluppföljning Resandeutveckling... 9 Resandeutveckling Halland... 9 Tågtrafik...11 Regionbusstrafik...15 Stadsbusstrafik...17 Närtrafik...19 Nöjdkundindex och marknadsandel...19 Leverans...20 Miljö...21 Infrastruktur...22 Planerade och genomförda aktiviteter...24 Trafikutveckling...24 Kommunikation och marknad...25 Trafikförändringar Tågtrafik...29 Regionbusstrafik...30 Stadsbusstrafik...30 Lågfrekvent resande...31 Infrastruktur

36 Priser...32 Utblick Tågtrafik...33 Regionbusstrafik...33 Stadsbusstrafik...33 Infrastruktur...33 Ekonomi...34 Ekonomi Samhällsnytta...34 Särskild kollektivtrafik...36 Skolskjuts...36 Anropsstyrd trafik...37 Färdtjänst...37 Sjukresor...38 Allmän anropsstyrd trafik...38 Verksamheten...39 Bilagor...40 Bilaga 1: Regionbusslinjer i Halland Bilaga 2: Nyckeltal för kollektivtrafiken i Halland Bilaga 3: Ekonomi Bilaga 4: Trafikförändringar Bilaga 5: Föreslagna utökningar Öresundståg Bilaga 6: Infrastruktur

37 Förord Hallandstrafiken bästa resvalet Kollektivtrafikplan 2016 är den fjärde i ordningen som framarbetats av Hallandstrafiken. Planen redovisar måluppfyllnad för kollektivtrafiken samt förslag på hur trafiken ska förändras under period Kollektivtrafiken är ett starkt medel i strävan mot visionen Halland bästa livsplatsen. De förslag till trafikförändringar som redovisas i denna plan utgår från strategiska inriktningar fastställda i Regionalt Trafikförsörjningsprogram. Hallandstrafiken har med anledning av minskade intäkter under 2014 obalans i ekonomin, detta som konsekvens av kompletterande persontågtrafik på Västkustbanan under året. Hallandstrafikens primära uppdrag är att tillgodose behovet av vardagsresande med särskilt fokus på arbets- och studiependling medan det enligt lagstiftning är marknaden som ska tillse trafik av interregional karaktär. Bolaget har analyserat verksamheten och en åtgärdsplan är upprättad tillsammans med Region Halland för att komma tillrätta med nämnda obalans i ekonomin. Halland är en av landets starkaste tillväxtregioner. Under 2014 ökade befolkningen i länet med drygt 3800 personer, omräknat innebär det att två fullsatta bussar alternativt en fullsatt tågvagn varje vecka anländer med nya invånare. Kollektivtrafiken är en viktig anledning till nämnda tillväxt genom att möjlighet skapas att pendla till arbete och studier kombinerat med Hallands attraktiva boendemiljöer. Goda resmöjligheter stärker Hallands attraktivitet och skapar förutsättningar för framtida utveckling. Resandet med Hallandstrafiken fortsätter att öka. Under 2014 genomfördes fler resor jämfört med 2013, en ökning med 2,4 procent. I snitt genomförde varje Hallänning 53 resor med kollektivtrafik under året. Resandet med Öresundstågen ökade med 4,9 procent jämfört föregående år, vid jämförelse med startåret 2009 påvisas en resandeökning med 121 procent. Vardagsresandet i form av arbets- och studiependling är den resandekategori som ökar mest vilket väl möter bolagets primära uppdrag. Öresundstågen inkluderat anslutande kollektivtrafik bidrar starkt till att företag inom Halland samt angränsande regioner kan rekrytera rätt kompetens. Hallands geografiska läge medför ökade krav på förbättrade resmöjligheter i nord och sydlig riktning. Kollektivtrafiken behöver än tydligare stärka Hallands koppling till angränsande arbetsmarknadsregioner. I december 2015 öppnas äntligen tunneln genom Hallandsås för tågtrafik vilket medför en förkortad restid mellan Helsingborg och Halmstad med cirka tio minuter. Därutöver ökar tillförlitligheten för tågtrafiken då befintlig sträckning över åsen historiskt förorsakat följdförseningar inom Halland. Hallandstrafiken arbetar för tätare tågtrafik söderut, dock är det trångt på spåren söder om Ängelholm. Ett arbete pågår gemensamt med vår grannregion Skåne med önskan att tillse ett förbättrat tågtrafikutbud. Hallandstrafikens övergripande mål är att öka kollektivtrafikens marknadsandel ställt mot vår konkurrent bilen. Viktigt är då att stärka alla effekter som minskar restiden då denna har en avgörande roll ifall kollektivtrafiken uppfattas som ett attraktivt resalternativ. Ökad medelhastighet påverkar kollektivtrafikens ekonomi då ökad attraktionskraft ger högre intäkter samt att kostnader minskar då mer trafik kan utföras med samma fordon. Vår inriktning är att det enda som accepteras vilket sänker medelhastighet är stopp vid hållplatser. Insatser behöver tillses som ger kollektivtrafiken fördel jämfört med bilen. 3

38 Hallandstrafiken gemensamt med ansvariga väghållare har här en resa att göra, en resa som tar oss från gamla synsätt på samhällsutveckling till ett modernt tänk där kollektivtrafiken utgör norm för hur vi förflyttar oss. Goda exempel från det gångna året finns beskrivna i planen där man tydligt ser hur kollektivtrafiken och samhällsbyggnad kan gå hand i hand. I årets plan redovisas satsningar men även förslag på neddragningar. Det är varken samhällsekonomiskt eller miljömässigt försvarbart att trafikera med busstrafik där underlaget är litet. En utökad kollektivtrafik sker där det bor flest människor för att så många som möjligt ska kunna ta del av utbudet. Genom att omfördela resurser med tillhörande utökade marknadsåtgärder beräknas bolagets intäkter öka. Hallandstrafiken genomför kontinuerligt stråkstudier där befintligt utbud analyseras. I årets kollektivtrafikplan kan läsas om förändringar i stråk Kungsbacka Varberg, Varberg Falkenberg, Halmstad Falkenberg, Halmstad Hylte, Halmstad Laholm samt Laholm - Båstad. Utöver beskrivna trafikförändringar testar Hallandstrafiken under året en ny variant av fordon. En komfortbuss av högre standard med tillhörande mervärden ska på allvar ta upp konkurrensen med bilen eftersom restiden kan nyttjas i form av att arbeta, vila, socialt umgänge eller annan form av förströelse. Test genomförs med avsikt att faktabaserat utvärdera fordonstyp inför kommande upphandling av busstrafiken länet. Vår största utmaning under året är den skiftning av tågtider som sker från december En förskjutning av tågtiderna med tio minuter sker genom hela länet vilket medför nya tågtider i våra städer. Minskad restid genom tunneln samt några färre minuter ståtid för genomgående tåg i Halmstad förkortar restid mellan Malmö och Göteborg till under tre timmar. Anslutande kollektivtrafik ska i möjligaste mån anpassas till nya avgångstider i våra städer. Detta ställer stora krav på årets planeringsprocess samt att information om förändring tillses våra kunder. Daniel Modiggård, planeringschef 4

39 Sammanfattning Kollektivtrafikplan 2016 är den fjärde i sitt slag som arbetats fram av Hallandstrafiken på uppdrag av den Regionala Kollektivtrafikmyndigheten i Halland. Planen beskriver förslag på trafikförändringar för det kommande året, d.v.s men också med utblick mot där en mer övergripande beskrivning ges. Även övriga aktiviteter inom bland annat kommunikation och marknad beskrivs närmare. Kollektivtrafiken är ett verktyg för att uppnå Region Hallands mål och visioner som finns fastställda i den Regional utvecklingsstrategin (RUS). Det övergripande målet för kollektivtrafiken i Halland finns beskrivet i det Regionala Trafikförsörjningsprogrammet och lyder: Resandet med kollektivtrafik ska öka och vara attraktivt Utifrån det övergripande målet finns tre delmål formulerade som årligen görs uppföljning på i Kollektivtrafikplanen. Målen för 2016 är följande: Resandet med kollektivtrafik ska öka med minst 5 procent. Andelen nöjda kunder ska öka till minst 72 procent och andelen nöjda invånare ska öka till minst 53 procent. Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka till minst 14 procent. Antalet resor ökade med 2,4 procent under 2014 jämfört med föregående år vilket innebär att målet på 5 procent i resandeökning inte nåddes. Totalt genomfördes drygt 16 miljoner resor med Hallandstrafiken. Flest antal resor skedde med regionbusstrafiken (31%), följt av stadsbusstrafiken (30%) och Öresundstågstrafiken (27%). Gällande andel nöjda kunder var 65 procent nöjda. Andelen nöjda invånare var 51 procent. Detta innebär att målen för 2014 angående nöjdhet inte uppnåddes. Hallandstrafikens marknadsandel var drygt 12 procent. Föreslagna trafikförändringar i Kollektivtrafikplanen utgår från fastslagna principer i det Regionala Trafikförsörjningsprogrammet. Huvudprincipen är att kollektivtrafiken ska byggas ut där potentialen för ökat resande är stor. Lagda förslag på trafikförändringar innehåller såväl utökningar och neddragningar inom ramen av begreppet lågfrekvent resande. Detta innebär en nettobesparing på 2 miljoner kronor vilket är en del i beslutad åtgärdsplan för att uppnå balans i Hallandstrafikens ekonomi. Inom utblickens år, d.v.s har Hallandstrafiken för avsikt att utöka tågtrafiken söderut på Västkustbanan. Justering av linjenät i Halmstad finns också med i planeringen i samband med att etapp 2 Resecentrum färdigställs. 5

40 Kollektivtrafikplan 2016 Bakgrund Från den 1 januari 2012 trädde nuvarande kollektivtrafiklag i kraft. Lagen innebär att de tidigare trafikhuvudmännen ersattes av Regionala Kollektivtrafikmyndigheter. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna har det strategiska ansvaret för kollektivtrafiken och är ålagda att upprätthålla ett Regionalt Trafikförsörjningsprogram. Vidare beslutar den regionala kollektivtrafikmyndigheten om allmän trafikplikt, d.v.s. vilken trafik som ska upphandlas. Lagen innebär också att det är fritt för trafikföretag att etablera kommersiell trafik var som helst i landet. För Hallands del innebar den nya lagstiftningen att en Regional Kollektivtrafikmyndighet (RKM) bildades på Region Halland. Dessutom förändrades Hallandstrafikens ägarstuktur i juli 2011 då Region Halland blev ensam ägare till Hallandstrafiken AB. Hallandstrafiken som bolag står för detaljplaneringen och det operativa arbetet med kollektivtrafiken i Hallands län utifrån de riktlinjer som finns angivna i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Kollektivtrafikplan 2016 är den fjärde i sitt slag och upprättas årligen av Hallandstrafiken. Planen beskriver planerade trafikförändringar inom den allmänna kollektivtrafiken för det kommande trafikåret. Trafikförändringar som finns med i den beslutade Kollektivtrafikplanen för 2016 kommer att genomföras i samband med tidtabellsskiftet i december Styrande dokument Det högst styrande dokumentet för det regionala utvecklingsarbetet i Halland är den Regionala Utvecklingsstrategin med visionen Halland bästa livsplatsen. Visionen innebär att Halland ska vara den bästa platsen att bo, leva och vara verksam inom. Under 2014 antogs Tillväxtstrategin som bygger på den Regionala Utvecklingsstrategin med inriktning på de tillväxtskapande faktorerna. Målet för Tillväxtstrategin är att Halland ska vara en mer attraktiv, inkluderande och konkurrenskraftig region år 2020 än år För att Halland ska uppnå målet krävs det att fler människor väljer att flytta till och bosätta sig i Halland. Hallänningarna ska ha ett högt deltagande på arbetsmarknaden och det ska finnas goda förutsättningar att etablera och utveckla företag. Hallands ekonomiska tillväxt ska vara hållbar med hänsyn till sociala och miljömässiga faktorer. Utifrån den Regionala Utvecklingsstrategin och Tillväxtstrategin fattar regionfullmäktige varje år beslut om de ekonomiska ramarna för Region Hallands verksamhet i dokumentet Mål och budget. Föreslagna trafikförändringar som redovisas i Kollektivtrafikplanen är framarbetade med grund i den ekonomiska ram som satts i Mål Bild 1: Kollektivtrafikplan i ett sammanhang 6

41 och budget antogs det första Regionala Trafikförsörjningsprogrammet i Halland, Regionalt Trafikförsörjningsprogram kollektivtrafik för en hållbar utveckling. Trafikförsörjningsprogrammet ska bidra till visionen Halland bästa livsplatsen som återfinns i den regionala utvecklingsstrategin. I Trafikförsörjningsprogrammet finns fastställda trafikeringsprinciper och det är utifrån dessa Hallandstrafiken planerar kollektivtrafiken i länet. Revideringsarbete pågår i dagsläget av nuvarande program och det nya Trafikförsörjningsprogrammet ska börja gälla från december Mål för kollektivtrafiken Kollektivtrafiken bidrar till de övergripande målen för Hallands utveckling och är ett av många medel för att uppnå visionen Halland bästa livsplatsen. Kollektivtrafiken vidgar Hallands arbets- och studiemarknad genom att skapa goda pendlingsmöjligheter i framförallt nordsydlig riktning gentemot Göteborgsregionen och Skåne. Vidgade arbets- och studiemarknader ökar också företagens möjlighet till kompetensförsörjning genom ett större upptagningsområde av arbetskraft. Kollektivtrafiken kan också ses som ett medel för att skapa attraktiva boendemiljöer, såväl i stad som tätortsnära landsbygd. Kollektivtrafiken bidrar till minskad trängsel och säkrare trafikmiljö genom minskad användning av bil. I strävan mot en koldioxidneutral ekonomi med fossiloberoende transporter har kollektivtrafiken en viktig funktion att fylla som alternativ till bilen. Det övergripande målet för kollektivtrafiken i Halland finns beskrivet i Trafikförsörjningsprogrammet och lyder: Resandet med kollektivtrafik ska öka och vara attraktivt För att uppnå målet om att öka resandet med kollektivtrafiken samt öka attraktiviteten tillämpas huvudprincipen att kollektivtrafiken ska byggas ut där potentialen för ökat resande är stor. Utifrån det övergripande målet har tre delmål formulerats som årligen görs uppföljning på i Kollektivtrafikplanen. Nedan redovisas målen för Resandet med kollektivtrafik ska öka med minst 5 procent. Andelen nöjda kunder ska öka till minst 72 procent och andelen nöjda invånare ska öka till minst 53 procent. Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka till minst 14 procent. 7

42 Målstyrning Hallandstrafiken utvecklar sin verksamhet utifrån de mål och strategier som framgår av Regionalt Trafikförsörjningsprogram. Hallandstrafiken mäter kontinuerligt utfall av valda nyckeltal jämfört med fastställda mål. I det fall nyckeltal utvecklas negativ ställer det krav på analys följt av justerande åtgärder. Arbetet med målstyrning och viljan att ständigt förbättra verksamheten är en viktig del när Hallandstrafiken tillsammans med anlitade operatörer följer upp och utvärderar den dagliga leveransen. Bild 2: Hallandstrafikens processkarta Huvudprocesserna i den kontinuerliga verksamhetsutvecklingen illustreras med hjälp av bilden ovan. Nulägesbilden (längst till vänster) kännetecknas av ett antal kunder som är halvnöjda med Hallandstrafikens verksamhet. Längst till höger är önskad målbild med fler och nöjdare kunder. Första steget är att identifiera resbehovet. Utifrån kännedom om resbehovet kan förbättringsåtgärder i form av trafikförändringar planeras, d.v.s. skapa tidtabell. Vald trafiklösning måste sedan marknadsföras och paketeras på ett tydligt sätt för att nå kunden. Sedan följer kontinuerlig uppföljning och kontroll av leverans för att garantera god kvalitet samt identifiera förbättringsmöjligheter. Arbetsprocessen kring verksamhetsutvecklingen är cyklisk och avslutas aldrig, resbehoven kan förändras vilket kräver anpassning av trafik. Hallandstrafiken påbörjade under 2013 arbetet med ett internt målstyrningsarbete med metoden Balanserat styrkort. Inom detta arbete har företagets vision och strategier genomarbetats och förtydligats. Arbetet fortgick under 2014 och arbetsprocessen med balanserat styrkort förväntas implementeras under Balanserat styrkort används för att styra verksamheten mot fastställda mål i vilket alla delar i utvecklingsarbetet omfattas. Balanserat styrkort är ett viktigt verktyg för att säkerställa att hela företaget driver utvecklingen i likvärdig riktning. Hur kollektivtrafiken ska utvecklas finns formulerat i ett antal strategier i det Regionala Trafikförsörjningsprogrammet. Syftet med Hallandstrafikens målstyrning är att mäta hur dessa strategier efterföljs och i vilken grad insatser i form av justerat trafikutbud och marknadsinsatser gett önskat resultat. 8

43 Måluppföljning 2014 Hallandstrafikens målstyrningsarbete fokuserar på resandeutveckling, kundnöjdhet, marknadsandel, leverans, miljö och infrastruktur. Uppföljning sker årligen av ovan nämnda nyckeltal och i detta kapitel följer en redovisning av dessa. Resandeutveckling Resandeutvecklingen redovisas först ur perspektivet hela Halland. Sedan följer genomgång av tågtrafiken, regionbusstrafiken, stadsbusstrafiken och närtrafiken. Resandeutveckling Halland Hallandstrafiken har som mål att öka resandet med minst 5 procent jämfört med föregående år. Detta mål uppfylldes inte under 2014, resandeökningen stannade på 2,4 procent jämfört med Exkluderat Öresundstågstrafiken blev resandeökningen 0,9 procent. Det totala resandet under 2014 i Halland inklusive Öresundstågstrafiken uppgick till 16,4 miljoner Resandeutveckling Halland Länsjärnvägar Kungsbackapendel Anropsstyrt Öresundståg Stadsbuss Regionbuss Figur 1: Resandeutveckling Halland En starkt bidragande orsak till varför resandemålet på 5 procent inte uppnåddes är den tre veckor långa strejken i Öresundstågstrafiken som inleddes i början av juni. Även Kungsbackapendeln påverkar utfallet starkt på grund av att Västtrafik justerade den så kallade stämplingsbenägenheten (se avsnitt Kungsbackapendeln). 9

44 jan06-dec06 jun06-maj07 nov06-okt07 apr07-mar08 sep07-aug08 feb08-jan09 jul08-jun09 dec08-nov09 maj09-apr10 okt09-sep10 mars10-feb11 aug10-jul11 jan11-dec11 juni11-maj12 nov11-okt12 apr12-mar13 sep12-aug13 feb13-jan14 jul13-jun14 dec13-nov14 Fördelning av resande per trafikslag % 0% 11% 31% Regionbuss Stadsbuss 27% Öresundståg Anropsstyrt Kungsbackapendel 30% Länsjärnvägar Figur 2: Fördelning av resande per produktslag 2014 I cirkeldiagrammet ovan redovisas resandet per trafikslag under Mest resande sker med regionbusstrafiken följt av stadsbusstrafiken och Öresundståg. Kungsbackapendeln står för 11 procent av Hallandstrafikens totala resande. Resandet på de före detta länsjärnvägarna ligger kring 1 procent. Dock är det viktigt att poängtera att detta enbart inkluderar Hallandstrafikens färdbevis, därmed redovisas inte resor genomförda med färdbevis från Västtrafik och Jönköpings länstrafik samt biljetter köpta via andra försäljningskanaler Skolkortsanvändning Skolkort Andra färdbevis Figur 3: Skolkortsanvändning

45 Skolkortsanvändingen varierar från år till år men har sedan 2006 legat i spannet 1-1,3 miljoner färdbevis årligen. Under 2014 utgjorde skolkorten cirka 18 procent av Hallandstrafikens färdbevis. Tågtrafik Hallandstrafikens persontågtrafik utgörs av Öresundstågen på Västkustbanan. På Västkustbanan trafikerar även Kungsbackapendeln (Västtågen). Tågtrafik finns också på Viskadalsbanan (Västtågen) samt Halmstad-Nässjöbanan (Krösatågen). Öresundståg Öresundstågen är ett gemensamt tågtrafiksystem i Sydsverige och Danmark. Bakom Öresundstågen står förutom Hallandstrafiken även Blekingetrafiken, Skånetrafiken, Länstrafiken Kronoberg, Kalmar Länstrafik, Västtrafik och danska Trafikstyrelsen. Sedan den 11 december 2011 är Transdev AB (tidigare Veolia Transport AB) operatör för tågtrafiken som körs i Sydsverige. I november 2013 vann Transdev upphandlingen av Öresundstågstrafiken. Ny avtalsperiod inleddes i december 2014 och löper fram till december I hela Öresundstågssystemet har det under 2014 skett en resandeminskning med 2 procent. Av samtliga stationer i Öresundstågssystemet har resandet ökat mest i Mölndal (+16 %), Falkenberg (+12 %), Bromölla (+12 %) och Varberg (+11 %) Öresundståg, resandeutveckling Halland Resande Figur 4: Öresundståg, resandeutveckling Halland I diagrammet ovan presenteras resandeutvecklingen på Öresundstågen i Halland från starten En resandeökning på 121 procent har skett jämfört 2014 med trafikstart Under 2014 genomfördes ca 4,4 miljoner resor vilket ger en ökning med 4,9 procent jämfört med föregående år. Stor del i ökningen har Åsa station som invigdes i december 2013, exkluderat Åsa station skulle ökningen varit 0,1 procent. Ytterligare faktorer som påverkat resandet är den tre veckor långa strejken bland tågpersonalen i början av juni. Om strejken inte hade inträffat visar beräkningar en ungefärlig resandeökning på 13 procent för

46 SJ:s återinträde på Västkustbanan från och med december 2013 har påverkat resandeutvecklingen med Öresundstågen negativt. SJ trafikerar sträckan Göteborg Malmö med uppehåll i Halmstad, Helsingborg och Lund med sju dubbelturer under vardag och sex dubbelturer på helgerna. Långväga resenärer som tidigare åkte med Öresundstågen har valt att åka med SJ istället. Därmed har det skett en minskning av långväga resenärer på Öresundstågen vilket påverkar resandeutvecklingen och intäkterna i Halland. I hela Öresundstågssystemet uppskattas resandeminskningen på grund av SJ:s återinträde till 0,5 miljoner resor under Varje år genomförs återkommande resanderäkningar i Öresundstågssystemet. Under året sker räkning på våren, sommaren och hösten vid totalt tre tillfällen. Med utgångspunkt från räkningen på hösten har årsvärden beräknats. Räkningarna görs manuellt och varje avgång är räknad dagligen i en vecka. Vid varje station räknas antalet på- och avstigande. Vid stora resenärsflöden på större stationer kan det vara svårt att få en korrekt notering av samtliga på- och avstigande vilket bör tas i beaktande när den manuella resanderäkningen presenteras. I Halland har Halmstad flest antal på- och avstigande per vardag (4535) följt av Varberg (4439). Därefter följer Kungsbacka och Falkenberg där antalet ligger omkring Åsa station som invigdes i december 2013 uppvisar en god utveckling med ca 750 på- och avstigande per vardag vilket är fler än i Laholm. Jämfört med 2013 i motsvarande räkning har antalet på- och avstigande ökat med 13,1 procent i Halland varav Åsa station bidrar med 5 procentenheter. Öresundståg, på- och avstigande per vardag Kungsbacka Åsa *fr dec 2013 Varberg Falkenberg Halmstad Laholm Figur 5: Öresundståg, på- och avstigande per vardag Figur 6 nedan visar antal påstigande och riktning, d.v.s. nord/syd, för varje station i Halland. För samtliga stationer är det flest resenärer som ska norrut. Mest tydligt är det i Åsa där 88 12

47 procent av resandet sker norrut. I Halmstad, Varberg och Falkenberg är det också en majoritet av de påstigande som ska norrut. För Kungsbacka och Laholm är skillnaderna mindre mellan nord och syd, dock med viss övervikt norrut Öresundståg, påstigande riktning - vardagar % 33% % 67% Syd % 42% Nord % 12% 88% Kungsbacka Åsa Varberg Falkenberg Halmstad Laholm 58% 47% 53% Figur 6: Öresundståg, påstigande riktning vardag 2014 På Öresundstågen görs kvalitetsmätningar varje vår och höst. Kvalitetsmätningen genomförs genom att resenärer får besvara enkäter med frågor om bland annat punktlighet, tågpersonal, fordon, information, ersättningstrafik etc. Vid varje tillfälle undersöks 100 turer och omkring 7000 enkäter besvaras. Generellt har det skett en viss försämring i upplevd kvalitet mellan vår och höst 2014 i hela Öresundstågssystemet. I höstmätningen har sträckan Köpenhamn-Göteborg högst betyg och Köpenhamn-Karlskrona lägst betyg. Kungsbackapendeln Kungsbackapendeln trafikerar sträckan Kungsbacka Göteborg inom samarbetet Västtågen. SJ Götalandståg har sedan maj 2012 utfört trafiken och i oktober 2014 vann SJ Götalandståg upphandlingen gällande pendeltågstrafiken i Göteborgsområdet samt regionaltågen i västra Sverige. Avtalet sträcker sig från trafikstart december 2015 till december Hallandstrafiken och Västtrafik delar ansvaret för Kungsbackapendeln och Hallands del av Kungsbackapendeln baseras på fördelningsmallar. Sedan 2008 räknas 47,5 procent av resandet på Kungsbackapendeln till Halland. 13

48 Kungsbackapendeln, resandeutveckling Totalt resande Hallands andel Figur 7: Kungsbackapendeln, resandeutveckling Från 2013 har det skett en viss överflyttning av resenärer från Kungsbackapendeln till Öresundstågen vilket drar ned resandet på Kungsbackapendeln. Enligt resandestatistiken genomfördes 1,9 miljoner resor under 2014 vilket innebär en minskning med 8 procent jämfört med föregående år. På grund av justering av stämplingsbenägenheten blir resandeutvecklingen för Kungsbackapendeln ryckvis. Stämplingsbenägenheten tas fram genom att Västtrafik gör mätningar på hur många resenärer som stämplar sina kort på tågen. Utifrån dessa räkningar görs sedan en procentuell justering av statistiken från biljettmaskinerna vilket betyder att om benägenheten att stämpla biljetter sjunkit räknas resandestatistiken i motsvarande grad upp. I slutet av 2013 genomförde Västtrafik en justering av stämplingsbenägenheten vilket innebar att resandet på Kungsbackapendeln drastiskt skrevs ned. I oktober 2013 justerades stämplingsbenägenheten upp något från 53 till 55 procent vilket ger en resandeökning med ett par tusen resor för perioden april september. Från och med december 2015 kommer det att finnas automatisk passagerarräkning vid samtliga dörrar på tågen som trafikerar Kungsbackapendeln. Med hjälp av passargerarräkning kan Hallandstrafiken och Västtrafik bilda sig en bättre uppfattning av resandet på Kungsbackapendeln. Från 2010 har det skett ett fortlöpande arbete med att förlänga stationsplattformar sträckan Alingsås Kungsbacka. Totalt handlar det om 19 stationer och syftet är att öka kapaciteten genom att möjliggöra längre tåg. De nya plattformarna har en längd på omkring 225 meter. Under 2014 färdigställdes Hede station i Kungsbacka kommun vilket också var den sista stationen på sträckan som berördes av arbetet. 14

49 Viskadalsbanan Viskadalsbanan går mellan Varberg och Borås och trafikeras med persontåg inom samarbetet Västtågen. Hallandstrafiken och Västtrafik har ett delat ansvar för tågtrafiken på banan. I likhet med Kungsbackapendeln ingår trafiken på Viskadalsbanan i samma avtal. SJ Götalandståg har sedan maj 2012 utfört trafiken på Viskadalsbanan. SJ Götalandståg vann även upphandlingen gällande pendeltågstrafiken i Göteborg och regionaltågen i västra Sverige med trafikstart 2015 fram till Resandet på Viskadalsbanan med Hallandstrafikens färdbevis ökade under 2014 med 0,7 procent jämfört med Det nuvarande resandet uppgår till omkring resor per år. Till detta kommer resande med Västtrafiks färdbevis och biljetter köpta via andra försäljningskanaler. Resandet ökar därmed utan att några större förändringar gjorts gällande trafikutbud. Halmstad-Nässjöbanan Persontågstrafiken mellan Halmstad och Nässjö ingår i samarbetet Krösatågen i vilket Hallandstrafiken, Jönköpings länstrafik, Länstrafiken Kronoberg, Blekingetrafiken, Skånetrafiken och Kalmar länstrafik ingår. DSB Småland utförde trafiken från december 2010 fram till den 1 mars Avtalet avslutades i förtid av DSB Småland efter tvister om ersättning. Ny entreprenör för Krösatåg Nord blev istället Transdev AB (tidigare Veolia Transport AB) som därmed utför trafiken i hela Krösatågssystemet. Det långväga resandet och anslutningarna i Nässjö mot Stockholm prioriteras vid tidtabellsplanering även om banan också har betydelse för lokalt resande. Tågens ankomsttider har justerats och anpassats till Öresundstågens avgångar i Halmstad vilket underlättat för resenärer som ska vidare på Västkustbanan. Antalet registrerade resor med Hallandstrafikens färdbevis på Halmstad-Nässjöbanan är lägre jämfört med Viskadalsbanan. Under 2014 genomfördes ca resor med Hallandstrafikens färdbevis. Detta är en ökning med 2,4 procent jämfört mot föregående år. Utöver detta tillkommer resande med Jönköpings Länstrafiks färdbevis samt biljetter köpta via andra försäljningskanaler. Regionbusstrafik Regionbusstrafiken delas in efter huvudlinjer och övriga linjer. Huvudlinjerna möjliggör arbetspendling i stor utsträckning och ansluter i möjligaste mån till stationer längs Västkustbanan för byte till Öresundståg. Huvudlinjerna utgörs av linjerna 320/324, 350/351, 316/400, 555/556, 651, 652/653, 615/732/777, 730/731 samt Hallands del av Blå Express och 720. Huvudlinjerna har många registrerade resor eller trafikerar i de stråk som i Regionalt Trafikförsörjningsprogram är utpekade som huvudstråk. Övriga linjer, d.v.s. de som inte räknas till huvudstråken, har ibland ett annat syfte som att till exempel tillgodose serviceoch skolresor. 15

50 Regionbusstrafik, resandeutveckling Övriga linjer Huvudlinjer Figur 8: Regionbusstrafik, resandeutveckling Resandet med regionbusslinjerna har sedan toppnoteringen 2008 påvisat en negativ utveckling. Denna utveckling beror på en överflyttning av resenärerer från regionbusslinjer till Öresundståg när dessa började trafikera Sedan sommaren 2010 är biljettpriset detsamma för buss och tåg, d.v.s. priset baseras på sträckan istället för som tidigare på trafikslag, buss eller tåg. Resandet med regionbusstrafiken ökade med 3,1 procent 2014 jämfört med föregående år. Resandeökningen för huvudlinjerna var 4,4 procent. Gällande övriga linjer minskade resandet med 0,4 procent. Denna utveckling ligger i linje med fastställda principer om att satsa där förutsättningar för ökat resande är störst, d.v.s. i de utpekade stråken där huvudlinjerna trafikerar. I samband med att Åsa station invigdes i december 2013 driftsattes anslutande busstrafik i syftet att möjliggöra för hela resan med kollektivtrafik. Redan från första veckan översteg antalet påstigande från Åsa station ca 300 per vardag. Anslutande linje 777 har omkring 50 påstigande från Åsa station under en vardag vilket får betraktas som lågt. Potential finns därför att höja resandet med linje 777 framöver. Linjen har brottats med vissa tidhållningsproblem vilket skapar en osäkerhetsfaktor för resenären särskilt när det gäller anslutning till tåg för vidare resa. För att förbättra punktligheten har linje 777 under året fått ny rakare körväg i Limabacka och Bua. Hallandstrafiken har gjort dessa justeringar utifrån analys där restidsvinst vägts mot gångavstånd efter principen bäst för flest. För att ytterligare öka robustheten finns fler planerade åtgärder för linje 777 som beskrivs närmare i bilaga 4. 16

51 Stadsbusstrafik Stadsbusstrafik finns i Halmstad, Falkenberg, Varberg och Kungsbacka. Figur 9 påvisar tydligt skillnaden i antalet resor för de olika stadsbussystemen i Halland. Klart störst är Halmstad följt av Falkenberg, Varberg och Kungsbacka. Vid jämförelse med utgångsåret 2006 påvisas en positiv utveckling för stadsbusstrafiken, resandet har ökat med 21 procent. Under 2014 ökade resandet med 3,8 procent ställt mot föregående år. Förhoppningsvis indikerar resandeökningen ett trendbrott mot den resandeminskning som skedde mellan 2012 och 2013 på grund av svag utveckling i Halmstad stadsbusstrafik. Stadsbusstrafiken i Halland är i möjligaste mån anpassad till tågtrafiken på Västkustbanan. Stadsbussarna har ökat i betydelse då dessa resor utgör en viktig länk till och från tågstationen för resenärer som reser med persontågtrafiken på Västkustbanan. Stadsbusstrafik, resandeutveckling Halmstad Falkenberg Varberg Kungsbacka Figur 9: Stadsbusstrafik, resandeutveckling Halmstad Halmstad har det klart dominerande stadsbussystemet i Halland både sett till antal resor och produktionskilometer. I Hallandstrafikens totala resandestatistik utgör Halmstad stadsbusstrafik 23 procent av resorna. För 2014 registrerades ca 3,8 miljoner resor i stadsbusstrafiken. Resandet 2014 ställt mot basåret 2006 påvisar en ökning på 11 procent. Under 2014 har resandet ökat jämfört med 2013 med 2,8 procent. Den negativa trenden från 2012/2013 har därmed vänt och resandet för 2014 ligger närmare årsnivåerna för 2011 och Halmstad stadbusstrafik brottas med vissa framkomlighetsproblem vilket innebär sänkt medelhastighet och därmed försämrad konkurrenskraft för kollektivtrafiken. Att skapa bättre framkomlighet för stadbusstrafiken i Halmstad är en av de stora utmaningarna inför framtiden. Detta kräver fortsatt gott samspel och tät dialog mellan Hallandstrafiken och ansvarig väghållare, Halmstad kommun. Från och med hösten 2015 påbörjas byggnationen av Resecentrum etapp 2. Beräknad byggtid är till början av Byggnationen kommer att medföra stora framkomlighetsproblem vid Laholmsvägen/Enslövsvägen. Detta kommer att påverka stadsbusstrafiken i Halmstad i form av ökade restider samt ökade 17

52 produktionskostnader. Hallandstrafiken och Halmstad kommun för dialog kring olika lösningar för stadsbusstrafiken under byggnationstiden. Falkenberg, Varberg och Kungsbacka Stadsbusstrafiken i resterande halländska städer ligger i spannet resor årligen. Störst är Falkenberg följt av Varberg och Kungsbacka Stadsbusstrafik i Falkenberg, Varberg och Kungsbacka Falkenberg Varberg Kungsbacka Figur 10: Stadsbusstrafik i Falkenberg, Varberg och Kungsbacka (resandeutveckling) Falkenberg har under flera år uppvisat en mycket positiv utveckling sett till resandet. En bidragande orsak till detta är Falkenberg station som invigdes 2008, drygt 2 kilometer nordost om stadens centrum. På grund av det perifera läget inrättades i samband med trafikstart den så kallade stationspendeln, linje 10. Linje 10 ansluter till varje Öresundståg och fungerar därmed som en förlängning av tåget. Linje 10 står för omkring 50 procent av resandet i Falkenbergs stadsbusstrafik. Resandeökningen på linje 10 har dock under senaste året mattats av något. Trots den tre veckor långa tågstrejken i början av sommaren som framförallt drabbade linje 10 har resandet ökat med 5 procent jämfört mot föregående år. På samtliga linjer har det skett en resandeökning, förutom linje 6. Ökningen kan härledas till den trafikomläggning som genomfördes 2011 vilket innebar att trafikupplägget renodlades genom att två huvudlinjer infördes, linje 1 och 7. Med ett tätt turutbud över hela dagen samt koppling mot linje 10 för vidare resa med tåget erbjuder det nya linjenätet goda möjligheter för arbets- och studiependling. Övriga linjer utgörs till exempel av industriturer eller trafik avsedd för serviceresor. Resandet med stadsbusstrafiken i Varberg har under ett flertal år legat på en relativt jämn och låg nivå. Under 2014 har dock resandet jämfört med föregående år ökat med 18 procent. En starkt bidragande faktor till ökningen under 2014 är linje 10 som trafikerar sträckan Varberg station Sjukhuset med koppling mot Öresundstågens ankomst- och avgångar. Linje 10 tillkom i december 2013 och är en del i det nya stadsbusslinjenätet i Varberg med planerad start i december Kungsbacka stadsbusstrafik har haft ett lågt men jämnt resande under flera år. Resandet för 2014 är relativt oförändrat ställt mot Inom Västtrafiks område har det under 2014 skett 18

53 en generell resandeminskning med 1-2 procent. I juni 2015 planeras ett nytt stadsbusslinjenät i Kungsbacka införas med tre genomgående linjer med rakare linjedragning samt passning mot Hede och Kungsbacka station. Det nya linjenätet skapar goda förutsättningar för att hela resan ska fungera vilket möjliggör arbets- och studiependling. Närtrafik Närtrafik finns i länets alla kommuner och är till för de personer som av geografiska skäl inte har tillgång till linjelagd kollektivtrafik. Reglerna för närtrafiken finns beskrivet i kapitel Särskild kollektivtrafik. Nedan redovisas resandeutvecklingen av närtrafiken i Halland under perioden Närtrafik, resandeutveckling Antal resor Figur 11: Närtrafik, resandeutveckling Antalet resor med närtrafiken sjönk mellan åren och detta beror på att regelverket förändrades i Laholm. Under 2009 infördes närtrafik i hela länet och fram till 2011 redovisas en ökning i antalet resor. Under 2014 genomfördes 325 färre resor med närtrafiken jämfört med 2013 vilket är en minskning med 11 procent. Nöjdkundindex och marknadsandel Hallandstrafiken strävar ständigt efter att utveckla och förbättra verksamheten. Genom att sätta upp mål för kundnöjdhet och marknadsandel kan Hallandstrafiken följa utvecklingen år för år. I Kollektivtrafikplanen sätts varje år mål angående ovanstående punkter. Målen för 2014 var att andelen nöjda kunder (resenärer) skulle öka till minst 72 procent och att andelen nöjda invånare skulle öka till minst 53 procent. Kollektivtrafikens marknadsandel skulle öka till 14 procent. Målen mäts med hjälp av statistik från Kollektivtrafikbarometern vilket är ett branschgemensamt verktyg för kvalitets- och attitydundersökningar. Figur 12 visar andelen nöjda resenärer och invånare. Eftersom de tillfrågade svarar på frågor som berör Hallandstrafikens varumärke snarare än kollektivtrafiken i Halland redovisas nöjdheten både med och utan Kungsbacka där trafiken sköts av Västtrafik på uppdrag av Hallandstrafiken. Nöjdheten är lägre för hela Halland, d.v.s. när Kungsbacka är inkluderat. 19

54 % Nöjda kunder Betyg Vid jämförelse med uppsatta mål används utfallet där Kungsbacka är exkluderat. Andelen nöjda resenärer hos Hallandstrafiken var 65 procent Detta innebär att målet på 72 procent inte nåddes. När det gäller nöjdheten hos invånarna i Halland uppnås inte heller här målet. Nöjdheten för 2014 var 51 procent och målet var satt till 53 procent. Marknadsandelen för 2014 var 12,47 procent vilket innebär att målet på 14 procent inte nås. Hur nöjd är du överlag med Hallandstrafiken/Västtrafik? 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% % 57% 51% 45% Resenärer (exl. Kungsbacka) Resenärer hela Halland Invånare (exl. Kungsbacka) Invånare hela Halland Figur 12: Hur nöjd är du överlag med Hallandstrafiken/Västtrafik? Leverans Hallandstrafiken arbetar ständigt med att förbättra sin verksamhet för att på så vis möta resenärernas behov och kravbild. Att resenärerna är nöjda med resan och med Hallandstrafiken är en absolut nyckelfaktor för att öka det kollektiva resandet i Halland. För att garantera och säkerställa en god kvalitet i verksamheten gör Hallandstrafiken kontinuerlig uppföljning av leverans av utförd trafik enligt gällande avtal. Detta gäller såväl trafiken, fordonen, tekniken i fordonen och förarnas bemötande. Den enskilt viktigaste faktorn för att skapa en attraktiv kollektivtrafik är att turerna utförs och att de utförs i rätt tid. Vid alla typer av förseningar, oavsett om det är buss eller tåg, gäller det att så snabbt som möjligt få ut information till resenärerna. Om bra och snabb information når resenärerna ökar acceptansen för uppkomna förseningar. Att förbättra informationen är något Hallandstrafiken arbetar intensivt med. Ett gott bemötande från personal är också en starkt bidragande faktor till att skapa en bra upplevelse för kollektivtrafikresenären. Ett bra personalbemötande kan i många fall väga upp en dålig upplevelse, till exempel försening. Fordonen i Halland håller generellt en hög klass eftersom medelåldern är relativt låg. All busstrafik är tillgänglighetsanpassad och teknik i bussarna möjliggör resor för synsvaga genom automatiska utrop i och från bussarna. Arbetet med att hela tiden följa upp brister i leveransen tillsammans med Hallandstrafikens operatörer leder till att verksamheten bättre lever upp till de löften som ges till kunderna. 20

55 Miljö Uppföljning av gällande miljökrav är en viktig del i Hallandstrafikens verksamhet. I samband med att de nya trafikavtalen började gälla vid halvårsskiftet 2010 skärptes Hallandstrafikens miljökrav. I statistik nedanför redovisas endast busstrafiken. En stor del av resandet i Halland sker med Öresundstågen vilket är ett koldioxidneutralt färdmedel under förutsättning att elen är producerad av förnybara energikällor. Under 2014 har andelen körda kilometer med förnyelsebara drivmedel ökat. Inom Hallandstrafikens verksamhet används två typer av förnyelsebara drivmedel, biodiesel (RME) och biogas. Gällande stadsbusstrafiken har 69 procent av trafiken utförts med förnyelsebara drivmedel, en ökning med 3 procent jämfört med föregående år. Regionbusstrafiken utfördes till 73 procent med förnyelsebara drivmedel, en ökning med 20 procent jämfört med Vid jämförelse 2014 med 2006 har nettoutsläppet av koldioxid inom busstrafiken minskat med 30 procent. Under 2014 har koldioxidutsläppen minskat med nära 1000 ton (14 %) ställt mot föregående år vilket motsvarar mil av bilkörning. Nedan följer ett antal diagram med statistik hämtade från miljö- och fordonsdatabasen FRIDA. Syftet med FRIDA är att lagra, sammanställa, visa och följa upp information kring fordon och trafik. Viktigt att notera är att Kungsbacka inte är inkluderat i FRIDA och därmed inte i statistiken. Figur 13: Drivmedel total förbrukning, Hallandstrafiken Figur 13 visar att dieselanvändningen successivt minskat främst till förmån för biodiesel (RME) och biogas. Diagrammet nedanför visar den genomsnittliga utsläppsmängden för koldioxid räknat i kilogram per mil. Här påvisas en god utveckling där mängden mer än halverats 2014 jämfört med utgångsåret

56 Figur 14: Co2, genomsnittligt utsläpp kg/mil, Hallandstrafiken Infrastruktur Infrastruktur spelar en viktig roll i skapandet av en attraktiv kollektivtrafik. För till exempel busstrafiken krävs god framkomlighet på vägar för att uppnå en kort restid som är konkurrenskraftig gentemot bilens. Även hållplatser och ytorna omkring dessa är viktiga då de utgör en del i kollektivtrafikresan. Standarden på hållplatserna runt om i länet varierar men sammanfattningsvis kan det konstateras att den är låg och att det kvarstår mycket arbete för att en acceptabel och jämn standard ska uppnås. Under 2014 har Hallandstrafikens arbete fortlöpt med förbättring av standarden på hållplatserna i länet. Arbetet bedrivs tillsammans med Trafikverket och de olika kommunerna beroende på vem som är väghållare. Hallandstrafiken försöker även samordna hållplatsarbeten med andra förändringar i vägområdet runt hållplatserna för att effektivisera byggandet. I slutet av 2014 var sammanlagt 46 hållplatslägen under utredning av Trafikverket för åtgärder på vägar där Trafikverket är väghållare. Under har sex hållplatslägen blivit färdigställda. Utöver dessa byggdes hållplatser i andra projekt på Trafikverkets vägar. När GC-väg mellan Trönninge (Varberg) till Lindberg byggdes tillgänglighetanpassades sex hållplatslägen. Vid anläggandet av GC-tunnel under väg 154 byggdes två nya hållplatslägen på väg 154 vid Ljungby kyrka. I samband med byggnation av cirkulationsplats vid södra infarten till Träslövsläge byggdes två nya hållplatslägen. Laholms kommun På vägar där Laholms kommun är väghållare har tio hållplatslägen i Laholms tätort byggts om och tillgänglighetsanpassats under Under finns planer för ytterligare 4 lägen. 22

57 Halmstads kommun I Halmstads kommun byggdes 16 hållplatslägen om under Planeringen av nya hållplatslägen för stadsbusstrafiken i anslutning till Regionbussterminalen pågår. I samband med detta utreds även hur bussarna kan få prioritet i trafiksignalen vid Bolmengatan. Kommunen har för avsikt att göra åtgärder i gaturummet för att få fler bilister att använda Wrangelsgatan för att trafiken på Laholmsvägen-Viktoriagatan ska minska. Hallandstrafiken har framfört farhågor om försämrad framkomlighet för kollektivtrafiken (linje 40 och 73) i korsningen Österängsgatan/Wrangelsgatan. Under 2015 kommer affärsområdet Eurostop att påbörja en stor ombyggnad som påverkar busstrafikens linjesträckning redan från augusti Linje 30/31 får ny hållplats i norra delen av affärsområdet ca 100 m från entré och linje 20 flyttas ut till väg 15 och hållplats Fyllebro där Trafikverket är väghållare. Ombyggnad av hållplats Fyllebro har varit aktuellt sedan 2013 och kommer förhoppningsvis ske under hösten Falkenbergs kommun Vägar med Falkenbergs kommun som väghållare ligger i huvudsak inom stadsbusslinjenätet men även för hållplatsen i Ullared är kommunen väghållare. Ombyggnad av hållplatsområdet i Ullared planeras till slutet av I Falkenbergs tätort samordnas hållplatsombyggnader med asfalteringsarbete eller annan ombyggnad i vägområdet. Under 2014 byggdes åtta hållplatslägen om och för finns inga bestämda planer ännu. Utredning pågår om vissa hållplatser liksom framkomligheten i bl.a. Tångarondellen. Hylte kommun I Hylte kommun är det i huvudsak Trafikverket som är väghållare. Utredning pågår om den centrala hållplatsen i Torup. Hållplatser i Hyltebruk ingår i Trafikverkets planerade åtgärder under Varbergs kommun På vägar med Varbergs kommun som väghållare färdigställdes under 2014 ny vändplats med hållplats i Bua och nya hållplaster i Trönninge i samband med byggnation av cirkulationsplats. Under året pågick ombyggnad av Engelbrektsgatan i centrala Varberg där nya hållplatser beräknas vara klara under första kvartalet Under 2015 kommer Västra Vallgatan att byggas om på sträckan utanför gallerian där även nya hållplatser anläggs för det nya stadsbusslinjenätet som startar i december Ytterligare sex hållplatslägen behöver förbättras före december Varbergs station har en stor brist i tillgängligheten där det inte finns något hållplatsläge med fullgod tillgänglighet. Avståndet mellan bussarna är smalt vilket innebär att det inte går att använda bussens ramp för att ta ombord rullstolsburna om bussfickan bredvid används. En plan för förbättring saknas eftersom ett nytt resecentrum ska byggas men detta står förmodligen klart tidigast Under byggtiden kommer en provisorisk bussterminal att behövas, ev. från 2018 eller 2019 och denna kan då få en förbättrad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Kungsbacka kommun I Kungsbacka byggde kommunen under 2014 tre nya hållplatslägen vid Kungsbacka station. Under 2015 bygger kommunen om många hållplatser i tätorten som beräknas vara klara till planerad start av nytt stadsbusslinjenät i juni I Onsala-Vallda ingår många hållplatser i 23

58 Trafikverkets nationella projekt för tillgänglighetanpassning som beräknas vara klart Kommunen byggde även om hållplatslägen på Trafikverkets vägar, Lerkilsvägen och Valldavägen, i samband med utbyggnad av GC-väg. Planerade och genomförda aktiviteter Hallandstrafiken arbetar kontinuerligt med att förbättra verksamheten i syftet att uppnå målen för kollektivtrafiken i Halland. I detta kapitel följer en redovisning av aktiviteter som genomförts under 2014 samt framtida planerade aktiviteter. Trafikutveckling Inom trafikutvecklingsarbete sker kontinuerlig uppföljning och justering av den allmänna linjetrafiken samt den särskilda kollektivtrafiken (skolskjuts, anropsstyrd trafik) efter fastslagna trafikeringsprinciper i Trafikförsörjningsprogrammet. En viktig del i arbetet är också att sammanställa kunskapsunderlag genom olika typer av utredningar och undersökningar. Utredningar och sammanställningar Under 2014 har Hallandstrafiken tillsammans med Region Halland sammanställt en kartläggning av nuvarande kollektivtrafikutbud i Halland samt faktorer som styr resbehovet. Underlaget fungerar som inspel inför revideringen av Trafikförsörjningsprogrammet som ska vara färdigt i december De sista av sammanlagt sex stråkstudier har slutförts under året. Stråkstudierna har genomförts med hjälp av extern part. Syftet med stråkstudierna är att ge förslag på trafiklösningar för att skapa en mer attraktiv kollektivtrafik. Den generella slutsatsen för samtliga stråk är att utbudet ligger rätt. Stråkstudierna visar att det finns samband mellan infrastrukturella förutsättningar och framkomlighet, d.v.s. snitthastighet. Hallandstrafiken har hämtat inspiration från stråkstudierna i utformning av specifika trafiklösningar såsom linjedragning och hållplatslokalisering för att på så vis höja kollektivtrafikens attraktivitet. Halmstad stadsbusstrafik har varit föremål för utredning där analys har skett av dagens linjenät och alternativ till framtida linjenät i förhållande till konkurrenskraft gentemot bilen. Utredningens slutsatser var att det nya linjenätet inte fullt ut kan konkurrera med bilen och därmed vinna över bilister till kollektivtrafiken. Hallandstrafiken har tagit till sig delar av utredningens slutsatser och utvecklingsarbetet av det nya linjenätet fortlöper under Hallandstrafiken har också tagit fram en rapport som belyser de nyttor som kollektivtrafiken genererar i Halland, nyttor utöver de traditionellt företagsekonomiska. Det kan innebära allt från minskade utsläpp, minskad trängsel och minskat antal olyckor. En beräkningsmodell har tagits fram med vilken samhällsnyttan kan beräknas. Under 2015 kommer uppföljning ske gällande kollektivtrafikens samhällsnytta. En djupare beskrivning av rapporten finns i kapitel Ekonomi, avsnitt Samhällsnytta. Framtagning av en hållplatshandbok påbörjades under 2014 och arbetet är i dagsläget i dess slutskede. Hallandstrafiken kommer under våren motta synpunkter på hållplatshandboken från väghållare och andra intressenter. 24

59 Åtgärdsvalstudier kollektivtrafikstråk Två så kallade åtgärdsvalstudier (ÅVS) inleddes under 2014 för stråken Varberg Kungsbacka samt Halmstad Falkenberg. Åtgärdsvalstudier är Trafikverkets arbetsmetodik i planering av transportsystem. Åtgärdsvalstudien utgår från den så kallade fyrstegsprincipen där olika typer av åtgärder ska övervägas innan man går vidare i projektet. Huvudsyftet i nämnda ÅVS:er är att identifiera åtgärder gällande bland annat infrastruktur, trafikering och informationsinsatser som kan få invånarna att resa mer kollektivt. ÅVS för kollektivtrafikstråket Varberg Kungsbacka är i det närmaste avslutad medan ÅVS för Halmstad Falkenberg fortsätter fram till sommaren Geografiska informationssystem (GIS) Under 2015 kommer Hallandstrafiken få tillgång till Region Hallands GIS-system. Region Halland har under flera år arbetat med GIS inom området Regional utveckling och är anslutna till Geodatasamverkan vilket ger god tillgång till olika typer av GIS-data. Hallandstrafiken kan använda GIS för bland annat kartläggning av hållplatser, stråkanalyser, marknadsanalyser etc. Kommunikation och marknad Inom området kommunikation och marknad sker löpande analys av kollektivtrafiken i Halland. För att kunna stärka Hallandstrafikens varumärke och produkter krävs olika typer av insatser. Under 2014 har ett antal aktiviteter genomförts. Störningsinformation Att snabbt delge korrekt information till resenärer vid till exempel trafikstörningar är ett prioriterat område hos Hallandstrafiken. I dagens samhälle är människor allt mer vana att finna svar på internet under dygnets alla timmar med dator, surfplatta eller mobil. Detta ställer ökade krav på Hallandstrafikens informationskanaler. Under 2014 har Hallandstrafiken aktivt arbetat med att snabbt få ut information på framförallt hemsidan och Facebook. Om resenärer delges snabba och korrekta svar gällande exempelvis trafikstörningar kan toleransen öka för uppkomna förseningar. Förbättringsarbetet kring störningsinformation fortsätter under Försäljning av Sommarkortet och företagserbjudande Inför sommaren genomfördes en marknadsföringskampanj för Sommarkortet. Sommarkortet gäller under sommaren i hela Halland för samtliga trafikslag. Försäljningen av sommarkortet ökade 2014 med 15 procent jämfört med föregående år. Utvecklingen av företagserbjudande såsom Företag Flex -kortet går också framåt. Under 2014 genomfördes ca resor med Företag Flex -kort. Även försäljningen av företagserbjudande i form av årskort för anställda ökade med 56 procent under 2014 jämfört med Fria resor - kampanj Ökat fokus har lagts på mobilitetsåtgärder främst i syfte att få bilförare att välja kollektivtrafiken. Under hösten 2014 genomfördes en Fria resor - kampanj i Laholm där anställda på företag inom vissa postnummer erbjöds två veckors fritt resande. Erbjudandet skickades ut till drygt 400 företag och under kampanjveckorna märktes en tydlig uppgång på 25

60 bland annat linje 320 och 324. Även fyra veckor efter avslutad kampanj syntes en viss resandeökning på ovan nämnda linjer vilket kan härledas till kampanjen. I Halmstad genomfördes det under hösten en Fria resor - kampanj riktad mot företag i centrala Halmstad som fick gott utfall i många svarande. På grund av att mycket trafik är riktad in mot centrum är det i detta fall svårare att utläsa effekt av kampanjen. Riktade prova-på - kampanjer av detta slag är en erkänt effektiv metod för att öka kollektivtrafikresandet. Översyn zon- och prisstruktur Hallandstrafiken har påbörjat översyn av både taxe- och zonstrukturen i Halland. Syftet är att skapa en mer logisk prismodell, tydligare färdbevissortiment samt på sikt en omarbetad zonstruktur som bättre matchar morgondagens resande. Arbetet innefattar bland annat kundundersökningar, fokusgrupper och omvärldsanalys. Översynen har hittills resulterat i en justerad prismodell som började gälla från december Utgångspunkten för den nya prismodellen är ett grundpris med därefter fasta påslag för tillkommande zoner. Korta resor får därmed ett lägre eller bibehållet pris medan de längre resorna får ett högre pris jämfört med tidigare prisnivå. I den tidigare modellen var priset för de korta resorna proportionellt högre än för de längre vilket korrigeras med den nya modellen. I december infördes studentrabatt på periodkort för lokal resa men även vid resa i Sydtaxan. Sydtaxan är ett samarbete mellan länstrafikbolagen i södra Sverige som möjliggör resor över länsgräns med samma färdbevis. Rabatten (25 %) ges till den som går en eftergymnasial vuxenutbildning på universitet, högskola eller vuxenutbildning som är studiemedelsberättigande av CSN och med en studietakt på minst 75 procent - 22,5 poäng - över en hel termin. Samtidigt som studentrabatten infördes togs rabatten som tidigare givits personer under 26 år bort. Sedan december 2014 är det tio procent rabatt på enkelbiljetter inom Halland vid köp av resa med Hallandstrafikens mobilapplikation. Marknadsföringsåtgärder 2015 Under 2015 kommer det att ske en kraftig satsning på marknadsföringsåtgärder. Tre huvudspår har identifierats: 1. Öresundståg: Ökad marknadsföring av Öresundståg där enkelheten, snabbheten och priset lyfts fram. Syftet är att öka resandet med speciellt fokus på företags- och fritidsresenärer. Marknadsföringen kommer att ske både lokalt och gemensamt med övriga samarbetspartners i Öresundståg i form av film, tidningsannonser, hållplatsreklam, radio, fönsterskyltar, flygblad, hemsida, sociala medier och direktreklam. 2. Fria resor - kampanjer: Fler utskick till företag och privatpersoner med fria resor - erbjudande i syfte att marknadsföra och öka resandet med kollektivtrafiken. Erbjudandet gäller under två veckor. Kampanjer riktade mot privatpersoner genomförs främst i områden med ny bebyggelse eller där det sedan tidigare finns bra trafik men ett lågt resande. Till företag skickas erbjudande som möjliggör för anställda att resa fritt under två veckor. Målsättningen för 2015 är att nå ut med Fria resor - kampanjer till personer (både hushåll och företag) och att minst 25 procent provar på erbjudandet. 26

61 3. Företagsförsäljning: Mer riktad försäljning mot företag av Företag Flex, Företag 365 samt personalerbjudanden. Fokus på såväl nykundsförsäljning och merförsäljning till redan befintliga kunder. Målet är att varje vecka besöka minst tolv företag och säljare ska veckovis redovisa aktiviteter. Mobilapplikation Under året har olika IT-lösningar fortsatt att utvecklas däribland möjlighet att betala med mobiltelefon. Hallandstrafiken har i detta arbete tillsammans med Jönköpings länstrafik, länstrafiken Kronoberg och Kalmar länstrafik utvecklat en ny mobilapplikation som ytterligare nio länstrafikbolag anslutit sig till. Sammankoppling av mobillösningen över större områden har under 2014 genomförts mot bland annat Skåne, Göteborg, Jönköping, Kronoberg, Kalmar och Blekinge vilket innebär länsöverskridande mobilbiljettköp. I december 2014 introducerades funktionen Buss på karta som en integrerad del i Hallandstrafiken mobilapplikation. Till exempel visas hållplatstider, klicka på en linje och avgång och se den aktuella bussens position på karta. Utveckling och förbättring av mobilapplikationen är ett led i att skapa ett mer flexibelt och överblickbart resande för kollektivtrafikresenärerna. Nästa generations betalsystem Arbetet med nästa generations betalsystem fortlöper under 2015 inom ett samverkansprojekt mellan länstrafikbolagen i Sydtaxesamarbetet. Projektets effektmål är att identifiera en eller flera vägar för att på bästa sätt utveckla lösningar för framtida betalsystem. Projektmålen redovisas nedan: Presentera handlingsalternativ för beslut om framtida betal/biljett-lösningar. Presentera nya lösningar så som exempel tjänstebaserade system. Presentera lösning för en successiv utfasning av befintligt biljettsystem och successivt införande av ett nytt biljettsystem. Presentera lösningar som klarar att läsa biljetter från flera olika bärare. Presentera lösningar för samverkan backoffice mellan olika biljettsystem. Parallellt driver X2AB en nationell utredning om gemensamma framtida biljett- och betallösningar i samverkan med regionala kollektivtrafikmyndigheter, länstrafikbolag och trafikföretag. Målsättningen är att knyta samman aktörernas system och göra det enkelt för resenärer att köpa biljetter i kollektivtrafiken. En av målbilderna var att lägga till köpfunktion i nationell reseplanerare, Resrobot vilket gjordes i januari

62 Trafikförändringar 2016 I tabellen nedan redovisas de trafikförändringar som Hallandstrafiken föreslår för trafikåret Objekten i tabell 1 beskrivs mer ingående i bilaga 4, Trafikförändringar Alla förändringar som föreslås planeras att ske i samband med tidtabellsskiftet i december Bedömningar är gjorda utifrån de strategier som framgår av Regionalt Trafikförsörjningsprogram. Det är varken samhällsekonomiskt eller miljömässigt försvarbart att trafikera med busstrafik där underlaget är litet. En utökad kollektivtrafik sker där det bor flest människor för att så många som möjligt ska kunna ta del av erbjudandet. Hallandstrafiken har med anledning av minskade intäkter under 2014 obalans i ekonomin. Hallandstrafiken föreslår utökningar av trafikutbud samtidigt som neddragningar föreslås inom ramen av begrepp lågfrekvent resande (se avsnitt Lågfrekvent resande). Nettobesparing beräknas ske med 2 miljoner vilket är en del av beslutad åtgärdsplan för att på sikt uppnå balans i bolagets ekonomi. Föreslagna justeringar av trafikutbud bidrar till att fler kan nyttja kollektivtrafiken. Genom att omfördela resurser med tillhörande utökade marknadsåtgärder beräknas bolagets intäkter öka. Varje objekt i tabell 1 har tilldelats att nummer utifrån söder till norr. Under objekt beskrivs vilken linje, område som berörs. I beskrivningen görs en kort sammanfattning av åtgärden. Linje förkortas med L och dubbeltur förkortas med DT. Summorna som anges är nettokostnad, d.v.s. trafikens totala kostnad minskat med biljettintäkter. Mkr står för miljoner kronor. En mer omfattande genomgång av objekten finns i Bilaga 4 Trafikförändringar Objekt Beskrivning - 2,0 mkr (netto) 1 Ny trafik till Båstad nya station L225 görs om för att möjliggöra anslutning till Båstad nya station. Ökat turutbud. + 0,5 mkr 2 Linje 226 Laholm Båstad 3 Linje 228 Laholm Hishult/Kornhult L226, utökat driftsbidrag från Skånetrafiken. Samma utbud med anslutning till Båstad nya station samt angöring i Skottorp samhälle. Reducera trafiken till 2 dt p.g.a. lågt resande. Resmöjlighet kvarstår morgon/eftermiddag. - 0,5 mkr - 0,3 mkr 4 Linje 257 Laholm Drakabygget L257 läggs ned p.g.a. lågt resande. Ingen trafik mellan Våxtorp och Drakabygget. - 0,9 mkr 5 Linje 316 Halmstad Oskarström 6 Linje 320/324 Halmstad Laholm 7 Linje 323/223 Halmstad Veinge/Laholm Knäred 8 Linje 223, 225, 227 och 228 Laholms kommun Ny tur kl. 7:15 från Oskarström p.g.a. hög beläggning på turer före och efter. Ny dt Halmstad-Oskarström på eftermiddagen för att möta resbehov. Ny tur L320 kl. 7:35 från Halmstad. Ersätter tur kl. 7:45 på L324. Ny tur kl. 20:20 från Laholm till Halmstad. Skapar timmestrafik hela dagen. Effektivisering av trafik. Den tidiga morgonturen från Knäred till Halmstad med L323 läggs över på L223. För resa mot Halmstad från Knäred krävs byte i Laholm till L320/324 alt. resa med L325. Anropsstyrda natturer försvinner p.g.a. lågt resande. + 0,3 mkr + 0,08 mkr +/- 0-0,025 mkr 28

63 9 Linje 330 Getinge Harplinge Halmstad 10 Linje 351 Halmstad Falkenberg Trafik mellan Getinge och Harplinge dras in p.g.a. lågt resande. Vissa turer mellan Harplinge och Getinge blir anropsstyrda. Ny dt Halmstad-Getinge vilket förlänger halvtimmesstrafiken med en timme (kl. 13:42-18:42) - 1,3 mkr + 0,13 mkr 11 Halmstads stadsbusstrafik Turerna på L62 och L63 blir anropsstyrda på söndagarna. - 0,1 mkr 12 Halmstad resecentrum, etapp 2 Ökade produktionskostnader i samband med byggnation av etapp 2, Laholmsvägen + 0,5 mkr 13 Linje 400 Halmstad Hyltebruk Justerat trafikupplägg, mer renodlat linjenät med tre linjer varav en snabbusslinje. +/ Linje 431 Hyltebruk Unnaryd (Lidhult) 15 Linje 431 Hyltebruk Unnaryd (Lidhult) 16 Linje 501/509 Falkenberg Boberg/Eftra 17 Linje 652, 653, 552 och 553 Varberg Falkenberg 18 Linje 620 Veddige Varberg 19 Linje 615/777 Varberg Bua Frillesås (Åsa) 20 Linje 734 Älskogsbräcka Kungsbacka 21 Linje 767 Snipen Lindome Trafiken mellan Unnaryd och Lidhult läggs ned p.g.a. lågt resande. Två nya dt Hyltebruk-Unnaryd i syfte att möta ökat resbehov. Lågt resande. L501 läggs ned och L509 renodlas i syfte att skapa attraktivare trafikupplägg. Effektivisering/renodling av trafikupplägg. L552 och L653 (delvis) läggs ned p.g.a. lågt resande. Trafiken reduceras till 1 dt (från 2,5 dt) per vardag p.g.a. lågt resande. Möjliggör fortsatta skolresor morgon/eftermiddag. Justerat trafikupplägg/effektivisering i syfte att skapa attraktivare trafik. Lördagstrafiken går från halvtimmes till timmestrafik. Trafiken reduceras med 4 dt under morgon och eftermiddag p.g.a. lågt resande. 6 dt kvarstår. - 0,4 mkr + 0,4 mkr - 0,15 mkr - 0,7 mkr - 0,4 mkr - 0,15 mkr - 0,15 mkr - 0,15 mkr 22 Öresundståg Utökning av turutbud med tre nya turer norrut och en söderut för att tillgodose resbehov. Två turer med lågt resande dras in. 23 Kungsbackapendeln Vissa turer går från trippelkopplade till multikopplade vilket innebär en besparing. Timmestrafiken utökas på söndagar. 24 Anslutningar tågtrafik Justerad tidtabell på Västkustbanan innebär att bussanslutningar måste ses över för passning. +/- 0 mkr - 0,2 mkr + 1,5 mkr Tabell 1: Trafikförändringar 2016 Tågtrafik Västkustbanan utgör stommen i Hallands kollektivtrafiksystem och mycket av övrig trafik är anpassad till tågtrafiken på banan. Det huvudsakliga resandet sker i den norra länsdelen. Resandet söderut är inte lika stort men har stor potential att öka. Västkustbanan är en viktig del i att stärka den halländska tillväxten och allt mer knyta samman Halland med tillväxtregionerna i norr och söder. 29

64 I december 2015 kommer Hallandsåstunneln att vara färdigställd och därmed börja trafikeras. Färdigställandet av tunneln kommer att korta restiden med cirka 10 minuter mellan Halmstad och Helsingborg. Restidsförkortningen gäller för alla genomgående resor. Restiden mellan Laholm och Ängelholm kommer till exempel att vara 19 minuter. Restidsförändringen medför ändrade ankomst- och avgångstider i hela Halland. Den kortade restiden söderut skapar större möjlighet till pendling vilket i sin tur binder samman arbetsmarknaden i Skåne med södra Halland. Det är eftersträvansvärt med mer trafik söderut på Västkustbanan och Hallandstrafiken för dialog med Skånetrafiken i denna fråga. Under 2016 sker gradvisa utökningar av Öresundstågstrafiken. Sammanlagt föreslås tre nya turer norrut och en söderut för att bättre tillgodose resbehovet. Samtidigt dras två turer in på grund av lågt resande. Tillkomna turer bedöms ha en bättre täckningsgrad och kostnaden för dessa uppskattas gå jämnt upp med de två indragna turerna. I bilaga 4 beskrivs trafikförändringarna mer utförligt och i bilaga 5 finns föreslagna utökningar utmarkerade i en exempeltidtabell. Exempeltidtabellen är ännu inte fastslagen och kan komma att ändras. På Kungsbackapendeln utökas timmestrafiken på söndagar med tidigare start på morgonen. En dubbeltur går från att vara trippelkopplad till att bli multikopplad vilket ger minskade fordonskostnader. På Viskadalsbanan görs en översyn för att garantera robustare övergångar i Varberg till Öresundståg. På HNJ-banan genomförs justering för bättre passning till X2000 i Nässjö och Alvesta. Åtgärderna på de f.d. länsjärnvägarna medför inga förhöjda kostnader. Mer information om tågförändringarna finns i bilaga 4. Regionbusstrafik Regionbusstrafiken har som huvudsaklig uppgift att i möjligaste mån ansluta till tågstationerna på Västkustbanan för att möjliggöra resa med tåg. Vissa regionbusslinjer har som uppgift att främst tillgodose service- och skolresor. Regionbusstrafiken är en nödvändighet i delar av Halland som saknar stark tågtrafik och busstrafiken binder på så vis samman Halland. I regionbusstrafiken kommer det inte ske några större utökningar trafikåret På grund av det ekonomiska läget finns det i årets Kollektivtrafikplan inte utrymme för några större utökningar inom befintligt trafikutbud. Utökning sker genom omfördelning av resurser efter principen bäst för flest. Därmed handlar det snarare om justering och effektivisering av trafik i syfte att skapa en mer konkurrenskraftig och attraktiv kollektivtrafik. En rad intressanta satsningar görs bland annat i stråket Hyltebruk-Halmstad där ett mer renodlat trafikupplägg med färre linjevarianter införs. Detta inkluderar en snabbusslinje på sträckan med rakare och snabbare körväg med färre hållplatsstopp. Även i stråk Falkenberg- Varberg görs förändringar med nytt linjeupplägg som tydligare matchar resbehovet i stråket. I samband med att Båstad nya station öppnar planeras två av Hallandstrafikens regionbusslinjer angöra stationen för att möjliggöra resa med tåg. I tabell 1 finns utökningar inom regionbusstrafiken kortfattat beskrivna och i bilaga 4 finns en utförligare beskrivning av varje enskilt objekt. Stadsbusstrafik Stadsbusstrafik finns i Halmstad, Falkenberg, Varberg och Kungsbacka. I Halmstad sker klart flest resor med stadbusstrafiken, omkring 80 procent av alla stadbusstrafikresor i Halland. Stadsbusstrafiken kopplas i möjligaste mån till persontågtrafiken på Västkustbanan. Stadbusstrafiken är också viktig på lokal nivå för resor inom staden. I tabell 1finns 30

65 trafikförändringarna inom stadbusstrafiken beskrivna. Utförligare beskrivningar finns i bilaga 4. Inga större justeringar i stadsbusstrafiken är planerade till Införandet av det nya stadsbusslinjenätet i Varberg planeras att ske i december 2015 p.g.a. senarelagda gatuarbeten. Det nya stadsbusslinjenätet i Varberg budgeterades för i Kollektivtrafikplan I juni 2015 planeras start av det nya linjenätet i Kungsbacka, även detta finns beskrivet och budgeterat i föregående års Kollektivtrafikplan. Lågfrekvent resande För att kunna erbjuda en attraktiv och kostnadseffektiv kollektivtrafik i Halland arbetar Hallandstrafiken kontinuerligt med översyn av trafikutbudet för att säkerställa att befintliga resurser utnyttjas på rätt sätt. Genomgång av så kallat lågfrekvent resande utgör en viktig del i detta arbete. Utgångspunkten för lågfrekvent resande är en kostnadstäckningsgrad mindre än 30 procent eller turer med färre än fyra resenärer i snitt. Frigjorda resurser omfördelas till andra delar i trafiken där de förväntas göra större nytta för fler resenärer. Utifrån analysresultat kan lämpliga åtgärder vidtas vilket till exempel kan innebära effektivisering av linje, minskning av antalet turer, samordna trafik med andra linjer, ersätta med anropsstyrda turer eller att lägga ned linjen helt alternativt delsträcka. När den fördjupade analysen genomförs beaktas strukturen på dagens trafik, bl.a. finns det i Halland en tradition att tidtabellslägga bussarnas tomkörningar. Exempel på detta är att en tur kan vara riktad för resande in mot centrum, kostnaden för körning från depå till starthållplats finns redan och Hallandstrafiken har då valt att lägga in denna tur i tidtabellen. Resandet på turen kan inte förväntas bli högt men kostnaden för att tidtabellslägga tomkörningen är minimal. Detta är något som påverkar beläggningsgraden i bussarna men samtidigt utnyttjas befintliga resurser till fullo och skapar bättre resmöjligheter. Vid införande av ny trafik tar det ofta något år innan resenärerna upptäcker de nya resmöjligheterna och även detta tas i beaktan när genomgången av lågfrekvent resande görs. Samtliga objekt som är föremål för lågfrekvent resande finns redovisade i tabell 1. En djupare genomgång av varje enskilt objekt återfinns i bilaga 4. I genomgången redovisas befintligt trafikutbud, orsak till åtgärd, vilken åtgärd som planeras och vilka konsekvenser denna får. Infrastruktur Bra bytespunkter/hållplatser med tillhörande hållplatsmiljö utgör en viktig del för att skapa en attraktiv kollektivtrafik. Utifrån fastställda principer i Regionalt Trafikförsörjningsprogram om rakare och snabbare körväg kan investeringar i infrastruktur vara nödvändiga. Detta kräver samverkan mellan Hallandstrafiken och väghållare. Exempel på åtgärder för att uppnå fastställda principer kan vara att ta bort hållplatser för att räta upp eller snabba upp befintlig linje. För att kompensera för längre gångavstånd kan kvarvarande hållplatser ges bättre standard med exempelvis större väderskydd, fler sittplatser, fler cykelparkeringar, bilparkeringar m.m. För att säkerställa en god tillgänglighet till/från hållplats kan byggnation av anslutande GCväg vara nödvändigt. Principerna är desamma för region- och stadsbusstrafik. På sikt har Hallandstrafiken tankar på att lämpliga bussträckor, (exempelvis längre regionbusslinjer) ges en glesare stoppbild och att hållplatserna blir mer stationslika. Det kan handla om vänthall 31

66 inomhus, gratis Wi-Fi, toaletter, pendelparkeringar för att på så vis skapa attraktivare bytespunkter med större upptagningsområde. Standarden på bytespunkter runt om i länet varierar kraftigt men sammanfattningsvis kan det konstateras att det är ett område som är eftersatt. Standardförbättringen av hållplatser runt om i länet kommer att fortlöpa under 2015/2016. Detta gäller både för kommunala vägar och statliga vägar. En översyn av befintliga hållplatser samt linjers körvägar sker kontinuerligt vilket kan resultera i ändrad trafikering av hållplatser. Hallandstrafiken har i sin budget för 2015 avsatt 4,5 Mkr för hållplatsåtgärder och drift vilket är en utökning jämfört med föregående år. I Regional infrastrukturplan för Halland finns medel till hållplatsåtgärder både på statligt och kommunalt vägnät. Medlen utökades i förslaget till Regional plan för perioden Genomförandet av åtgärder på statligt vägnät handläggs och planeras av Trafikverket. Priser I Regionalt Trafikförsörjningsprogram återfinns följande principer för taxor: Det skall vara enkelt Ett hela-resan perspektiv ska råda Upphandlad och kommersiell trafik ska fungera ihop Intäkterna från resenärerna ska utgöra minst 60 procent av kostnaderna sett över en längre tidsperiod. I Trafikförsörjningsprogrammet framgår att Hallandstrafikens styrelse har mandat att besluta om prisnivåerna inom ramen för de principer som regionfullmäktige fastställt. Prisnivån ska kunna användas som ett verktyg i arbetet med kollektivtrafikens utveckling. Hallandstrafiken har i sin rambudget för 2016 utgått från att ingen prishöjning sker vid tidtabellsskiftet december Detta med anledning av att senare års prisjusteringar kraftigt överstigit konsumentprisindex samt att världsmarknadspriset för olja sjunker vilket påverkar förutsättningar för vår konkurrent bilen på ett positivt sätt. Eventuell justering av taxor beslutas först efter att Regionfullmäktige fastställt budget för

67 Utblick I detta kapitel redovisas en genomgång av de behov av trafikförändringar som Hallandstrafiken förutser för åren 2017 och Tågtrafik Hallandstrafiken har för avsikt att utöka tågtrafiken söderut på Västkustbanan under utblickens år. När Hallandsåstunneln står klar i december 2015 förkortas restiderna med ca tio minuter ner mot Skåne. Med den nya trafikeringen kommer restiden för exempelvis sträckan Halmstad Helsingborg att ligga omkring 50 minuter till skillnad från en dryg timme idag. Detta ger större möjlighet för ett ökat pendlingsutbyte mellan Halland och Skåne vilket kan öka behovet av fler turer söderut från Halmstad. Hallandstrafiken anser att halvtimmestrafik är eftersträvansvärt och dialog med Skånetrafiken har inletts i syftet att finna trafikeringslösningar. Gällande ekonomi får separat ställningstagande göras, därmed återfinns inte detta i planen. Regionbusstrafik På grund av det ekonomiska läget är det för närvarande inga planerade utökningar inom regionbusstrafiken för de tre kommande åren. Utökningar på enskilda linjer kan komma att ske genom omfördelning av resurser efter principen satsa där förutsättningar för ökat resande är störst. I detta arbete ingår kontinuerlig översyn av så kallat lågfrekvent resande. Stadsbusstrafik År 2017 kommer etapp 2 i byggnationen av Resecentrum i Halmstad att färdigställas. När etapp 2 är genomförd innebär det att dagens stadsbussterminal Österskans avvecklas och istället tas en ny terminal i bruk utmed Laholmsvägen i anslutning till regionsbussterminalen samt centralstationen. Etapp 2 är den andra delen i att förbättra integreringen mellan tåg, regionbusstrafik och stadsbusstrafik i Halmstad. När den sista delen är genomförd, etapp 3, är Resecentrum helt klart och integreringen av trafikslagen fullbordad. I samband med att etapp 2 färdigställs kommer Hallandstrafiken justera linjenätet i Halmstad. Arbetet med framtagandet av ett justerat linjeupplägg fortlöper under 2015 och kommer att presenteras närmare i nästa års kollektivtrafikplan med förutsättning att etapp 2 är genomförd. Infrastruktur Den nuvarande standarden på hållplatserna runt om i länet är generellt låg. Arbetet med att förbättra befintliga samt byggnation av nya hållplatser fortlöper under utblickens år. Det finns inga planer på fler ÅVS:er för kollektivtrafikstråk i Halland än de som hitintills gjorts samt påbörjats. Hallandstrafiken vill även peka på vikten av att kommunerna bidrar till utvecklingen av kollektivtrafiken i länet genom att prioritera kollektivtrafiken i sin planering av bostäder och verksamhetsområden och i övrigt tar hänsyn till kollektivtrafikens behov i all planering. 33

68 Ekonomi Ekonomi I Kollektivtrafikplanen finns samtliga trafikförändringar beskrivna med tillhörande kostnadsbild (se kapitel Trafikförändringar 2016). För 2016 sker en minskning av trafikkostnader med 2 miljoner kronor netto, d.v.s. trafikens totala kostnader minskat med biljettintäkter. Lagda förslag på trafikförändringar baseras på fastställda principer i Regionalt Trafikförsörjningsprogram. Nedan följer en sammanställning av den ekonomi som är knuten till trafikförändringarna Trafikförändringar: - 2 Mkr Totalt underskott: -392 Mkr Trafikförändringar: 0 Mkr (ev. utökningar görs genom omfördelning av resurser) Trafikförändringar: 0 Mkr (ev. utökningar görs genom omfördelning av resurser) Tabell 2: Ekonomi I Hallandstrafikens totala underskott för 2016 ingår föreslagna trafikförändringar på - 2 mkr. I bilaga 3 redovisas kostnader och intäkter för hela Hallandstrafikens verksamhet. Underskottet är den del som finansieras av Region Halland. På grund av Hallandstrafikens ökade underskott finns det för utblickens år inget utrymme för trafikutökningar med ökad kostnadsbild. Utökningar kan ske men det görs i så fall genom omfördelning av resurser. Den ekonomi som berör trafikförändringar för åren 2017 och 2018 kommer att arbetas in i Hallandstrafikens budget och redovisas i kommande kollektivtrafikplaner som en del av det totala underskottet. Samhällsnytta Hallandstrafiken har under 2014 beräknat samhällsnyttan som kollektivtrafiken bidrar till. Den generella trenden i Halland och nationellt är att kollektivtrafiken blir allt dyrare att bedriva. I Halland finansieras ca 50 procent av kollektivtrafikens kostnader med skattemedel. Stora delar av trafiken är därmed bekostad av samhället och det är därför viktigt att beskriva kollektivtrafikens samhällsnytta. Halland har under de senaste årtiondena haft en stark befolkningstillväxt som pågår än idag. Fler och fler människor väljer att pendla inom Halland samt över länsgränsen till arbete och studier. I takt med denna utveckling har också reslängden successivt ökat. Detta ställer krav på en tillförlitlig kollektivtrafik med konkurrenskraftiga restider. Genom att möjliggöra ett ökat resande bidrar kollektivtrafiken till de övergripande målen för Hallands utveckling med hållbar tillväxt, stärkt region och vidgade arbets- och studiemarknader. Detta är viktigt att ha i åtanke vid diskussion om kollektivtrafikens kostnader då dessa ofta betraktas som en ren utgiftpost och inte som en samhällsnytta. 34

69 Kollektivtrafikens nyttor brukar beskrivas med bilden av ett isberg (bild 3). Toppen på isberget illustrerar de synliga effekterna som är knutna till företagsekonomiska mått, d.v.s. intäkter, kostnader, täckningsgrad, beläggning m.m. Den stora delen av isberget som vi inte ser, innehåller delar som kollektivtrafiken bidrar positivt till men som däremot är svårare att mäta och följaktligen glöms bort i diskussion om kollektivtrafikens kostnader. Bild 3: Kollektivtrafikens samhällsnyttor I den samhällsekonomiska värdering som genomfördes under våren 2014 på uppdrag av Hallandstrafiken gjordes en sammanställning av samhällsnyttan som kollektivtrafiken i Halland bidrar till. Samhällsnyttokalkylen utgår från att det inte hade funnits någon kollektivtrafik alls under helåret 2012 och att de kollektiva resorna genomförs på andra sätt. Antagandet är att långväga resor helt igenom övergår till bil medan resor i staden till 50 procent utförs med bil, 25 procent med cykel och 25 procent med gång. Utifrån den mest vedertagna metoden i Sverige (ASEK) har värdet beräknats för alla positiva och negativa effekter gällande trafiksäkerhet, luftföroreningar, buller och vägslitage. Den sammanlagda samhällsekonomiska nyttan för kollektivtrafiken beräknades till ca 200 Mkr för utgångsåret Tack vare kollektivtrafiken inträffar färre trafikolyckor, luftföroreningarna är mindre, bullernivåerna är lägre och vägslitaget mindre. Som exempel avvärjs 76 stycken trafikolyckor tack vare kollektivtrafiken. Detta betyder i sin tur att en person färre avlider, 11 personer färre skadas svårt och antalet lindrigt skadade minskar med 65 personer. Tilläggas bör att beräkningarna endast utgår från aspekter som går att värdera. Det går till exempel inte att värdera till exempel jämställdhet, psykiskt välmående, regionförstoring m.m. Samhällsnyttan är därmed avsevärt större än vad som inryms i 200 Mkr årligen. 35

70 Svensk Kollektivtrafik har beräknat kollektivtrafikens samhällsnytta Kollektivtrafikens samhällsnytta den regionala och lokala kollektivtrafiken (Svensk Kollektivtrafik jan. 2009) utifrån följande parameterar; ökad trafiksäkerhet, minskade luftföroreningar, minskat parkeringsbehov, bättre hälsa och minskat vägslitage. Beräkningen kom fram till att kollektivtrafiken bidrar med en samhällsnytta värd cirka 22 miljarder kronor årligen i Sverige. Särskild kollektivtrafik Särskild kollektivtrafik är kollektivtrafik som tillhandahålls kunder efter någon form av myndighetsbeslut eller reglemente. Hos Hallandstrafiken finns skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor som former av särskild kollektivtrafik. Färdtjänst och sjukresor utförs med anropsstyrd trafik. En stor anledning att dessa trafikslag finns hos Hallandstrafiken är att samla kompetens och resurser för samhällsbetalda resor för att tillvarata dessa resurser på bästa sätt. Skolskjuts Kommunen är skyldig att anordna kostnadsfri skolskjuts om sådan behövs på grund av färdvägens längd, trafikförhållandena, en funktionsnedsättning hos eleven eller någon annan särskild omständighet. Alla dessa förutsättningar ska prövas individuellt. Dessa beslut fattas idag av kommunerna som med dagens lagstiftning inte får överlåta detta till någon annan part. En förstudie pågår för att se över lagstiftningen. Hallandstrafiken har upphandlat skolskjutstrafiken i Halland förutom i Kungsbacka. Denna upphandling skedde samtidigt med linjetrafiken och paket med både linje- och skoltrafik skapades. Resultatet av de nya paketen var positiva eftersom trafik på landsbygden kunde utföras både effektivt och ekonomiskt med skoltrafiken som bas. Ambitionen med samarbetet mellan kommunerna och Hallandstrafiken är att samla kompetens och resurser, skapa en fördjupad integrering mellan skolskjuts- och linjetrafik samt att använda samhällets resurser på bästa sätt. Hallandstrafiken planerar för de större skolbussfordonen med 8-60 platser medan de mindre taxifordon med 4-8 platser hanteras direkt mellan kommun och operatör. De mindre taxifordonen används framförallt till särskola och växelvis boende elever. Under perioden har ett omfattande arbete pågått för att säkerställa att det är skolskjutsberättigade elever som åker med bussen, stiger på vid korrekt hållplats och att turerna trafikerar korrekt sträckning. Hallandstrafikens interna mål har varit att använda befintliga resurser på bästa sätt och på så sätt hålla nere kostnaderna för skoltrafiken. I aktiv dialog med flera kommuner har man vid skolevakueringar och skolomorganisationer lyckats förlägga schemaramar och skoltrafik på sådant sätt att inte kostnaderna ökat och i de flesta fall har man lyckats hålla kostnaderna på samma nivå. Arbete pågår för att skapa bättre inblick och förståelse för verksamheten genom nyckeltal som återspeglar verksamheten mer korrekt. Eftersom nationella nyckeltal helt saknas är detta en utmaning som kan sprida ringar på vattnet. I utblick för kommer fokus att förflyttas till att kvalitetssäkra organisationen och samarbetet samt att börja formulera nya tankar om samordning inför den upphandling som kommer att ske antingen 2018 eller Vid dessa tidpunkter går Hallandstrafikens 36

71 samtliga avtal ut, linje- skolskjuts- och anropsstyrd trafik, och möjliggör nya integreringsmöjligheter mellan de olika trafikslagen. När kollektivtrafiken koncentreras mer till starka stråk för att konkurrera med bilen kan skolskjutstrafiken bli en viktig kugge för att skapa tillgång till kollektivtrafik för många i regionen. Hallandstrafiken ser därför en fortsatt potential i att samordna och hantera de olika trafikslagen för att få en för samhället bäst nytta och effektivitet Antal skolskjutselever, upphandlad trafik Antal elever planerade i linjetrafik Nettokostnader för den upphandlade busstrafiken (kr) Laholm Halmstad Hylte Falkenberg Varberg Totalt: Tabell 3: Skolskjutstrafiken i siffror 2014 Anropsstyrd trafik Den anropsstyrda trafiken kan delas upp i två delar, en allmän del och en särskild del. Den allmänna delen är öppen för alla och omfattar anropsstyrd linjetrafik och närtrafik. Den särskilda delen omfattar färdtjänst och sjukresor och är öppen för kunder först efter att ett beslut fattats om kundens rättighet till trafikslaget. Färdtjänst För att kunden ska kunna använda färdtjänst krävs ett individuellt beslut och dessa beslut fattas av Region Halland för alla kommuner utom Kungsbacka. Innehållet i besluten används av beställningscentralen när kunden gör sin resebeställning. I beslutet framgår om resenären har särskilda behov, t.ex. kan det framgå om kunden enbart kan sitta fram i fordonet eller om det finns eventuella restriktioner för samåkning. Regelverket beskriver inom vilka geografiska gränser resorna får företas och vilka egenavgifter kunden ska betala. Färdtjänstens öppettider utgår från den allmänna kollektivtrafiken, d.v.s. under den tid som resenärer kan åka vanlig kollektivtrafik ska det också gå att åka färdtjänst. Resorna samplaneras med övrig anropsstyrd trafik. 37

72 Sjukresor Utgångspunkten för en sjukresa är att den ska utföras med det för samhället billigaste färdsättet. Kunden kan i efterhand bli ifrågasatt och i vissa fall ersättningsskyldig om färdsättet inte varit det billigaste för samhället och det är vårdpersonal som gör denna bedömning. Kostnaden för kunden är inte beroende av längden på resan utan priset är alltid detsamma. Kunden ska alltid stå för sin egenavgift, oberoende färdsätt, fram tills dess högkostnadsskydd är uppnått. Resorna samplaneras med övrig anropsstyrd trafik. Allmän anropsstyrd trafik Den anropsstyrda linjetrafiken utförs på linjer och turer där underlaget för busstrafik är litet och trafiken kan utföras med småfordon. Det kan gälla vissa tider på dygnet eller vissa veckodagar eller enskilda turer som ersatts med anropsstyrd trafik då underlaget varit för litet för kollektivtrafik med buss. Trafiken utförs enligt tidtabell men först efter att kunden beställt sin resa. Resorna samplaneras med övrig anropsstyrd trafik. Närtrafik finns i alla halländska kommuner. Närtrafik kan användas av kunder som bor eller mer än tillfälligt vistas på en plats i Halland som har längre än två kilometer till en hållplats eller att det från den närmaste hållplatsen inte går någon linjetrafik inom en timme från önskad avresetid. Kunden blir hämtad hemma och körd till närmaste samhälle med affär och där möjlighet finns att ta sig vidare med allmän kollektivtrafik. Antalet resor är begränsat till 20 resor per månad. Närtrafiken är inte tidtabellslagd utan kunden får veta avresetiden när beställningen görs. Närtrafiken är tillgänglig vardagar mellan 08:00 och 17:00, undantaget är Laholm där närtrafiken gäller fram till kl. 22. Resorna samplaneras med övrig anropsstyrd trafik. I tabell 4 nedanför presenteras statistik för den anropsstyrda trafiken. Nettokostnaden för alla resor under 2014 uppgick till 117 miljoner kronor inkl. 6 procent moms, en ökning med 1 procent ställt mot föregående år. Det totala antalet resor uppgick till ca vilket är på samma nivå som året före. Med samåkning avses att minst två kunder samtidigt suttit i fordonet. Slingåkning innebär att kunderna åkt efter varandra men inte suttit i fordonet samtidigt. Med singelåkning menas en helt ensam körning på ett pass. Hallandstrafikens planeringssystem bygger på tid, därför redovisas medelreslängd i minuter och inte i kilometer. 38

73 2014 Antal resor Nettokostnad Nettokostnad/resa Samåkning Slingåkning Singelåkning Medelreslängd Färdtjänst % 39% 7% 20 Sjukresor % 39% 8% 34 Linje/ Närtrafik % 41% 15% 29 Skolresor % 33% 9% 24 Övriga resor % 64% 6% 19 Tabell 4: Anropsstyrd trafik i siffror 2014 Verksamheten Eftersom Hallandstrafiken förfogar över flera trafikslag och resurser är det lätt att hitta den optimala trafiklösningen. Till exempel kan den allmänna kollektivtrafiken effektiviseras då tidtabellslagda turer med liten beläggning kan utföras med småfordon. Även motsatt gäller att anropsstyrd trafik med stor efterfrågan kan utföras med större fordon. Allt för att skapa en så kostnadseffektiv trafik som möjligt samtidigt som miljöbelastningen minskar. Trafiken utförs av upphandlade entreprenörer som Hallandstrafiken har avtal med fram till halvårsskiftet Från och med juli 2015 tar det nya avtalet vid vilket innebär en utökning av avtalspartners från nuvarande nio till elva. På en vardag utförs ca resor som alla planeras individuellt i planeringssystemet PLANET för att uppnå en optimal trafiklösning med hänsyn tagen till respektive kunds individuella behov och resursernas möjlighet och kostnad att utföra resan. Efter kundens beställning av resan fortsätter PLANET att söka den optimala resursen för resan fram till 45 minuter före resans utförande men med bibehållen lovad hämtningstid för kunden. Tio minuter innan fordonet måste påbörja uppdraget går en körorder ut till föraren. När dagens alla uppdrag är utförda summerar PLANET de ersättningar som ska betalas ut till respektive fordon. Vid månadsslut summerar Hallandstrafiken och betalar ut ersättningarna till respektive fordon. 39

74 Bilagor Bilaga 1: Regionbusslinjer i Halland

75 Bilaga 2: Nyckeltal för kollektivtrafiken i Halland

76 42

77 43

78 Bilaga 3: Ekonomi 2016 HALLANDSTRAFIKEN BUDGET 2016 Mkr Biljettintäkter 377 Intäkter Färdtjänst 78 Intäkter Skoltrafik 131 Intäkter Sjukresor 42 Övriga rörelseintäkter 33 TOTALA INTÄKTER 661 Trafikkostnader Allmän Kollektivtrafik 484 Trafikkostnader Öresundståg 151 Kostnader Färdtjänst 78 Kostnader Skoltrafik 131 Kostnader Sjukresor 42 Övriga kostnader inkl personalkostnader 148 Avskrivningar och ränta 19 TOTALA KOSTNADER SUMMA UNDERSKOTT EXKL. DRIFTSBIDRAG

79 Bilaga 4: Trafikförändringar 2016 Objekt 1: Ny trafik till Båstad nya station, Linje 225, Laholm Skottorp L225 trafikerar sträckan Laholm-Mellbystrand-Skummeslövsstrand-Skottorp med ca sju dubbelturer per vardag. I samband med att Båstad nya station börjar trafikeras med Öresundståg i december 2015 vill Hallandstrafiken skapa anslutning med busstrafik för område Mellbystrand-Skummeslövsstrand. Lämplig linje för detta uppdrag är L225 som därmed kan trafikera den nya Kustvägen och skapa resmöjlighet till både Laholm station och Båstad nya station. Trafikeringen till Skottorp upphör och istället börjar L226 trafikera Skottorp (se objekt 2). I justeringen ingår också en utökning av turutbudet med ev. 3-4 turer under förutsättning att vändplats i Mellbystrand finns på plats. Nettokostnad: 0,5 mkr 45

80 Objekt 2: Linje 226, Laholm Båstad L226 trafikerar sträckan Laholm-Båstad med stopp i bland annat Vallberga, Skottorp och Hasslöv. Utbudet är fem dubbelturer per vardag. Med anledning av att Båstad nya station öppnar i december 2015 vill Hallandstrafiken och Skånetrafiken skapa anslutning med L226 till stationen. Skånetrafiken stödjer denna åtgärd genom att utöka sitt driftsbidrag till 0,5 mkr årligen. Linjen förlängs dessutom till vändplatsen i Skottorp eftersom L225 slutar trafikera Skottorp (se objekt 1). Utbudet är fortsatt oförändrat. Åtgärden ger ingen besparing men på grund av att Skånetrafiken ökar sitt driftsbidrag innebär det minskade kostnader för Hallandstrafiken med 0,5 mkr. 46

81 Objekt 3: Linje 228, Laholm Hishult L228 trafikerar sträckan Laholm-Hishult/Kornhult med ca fyra dubbelturer per vardag. Gällande tidtabell redovisas nedanför. Lågt resande har konstaterats för sträckan Kornhult/Hishult Ysby Laholm. Detta gäller främst för turerna på eftermiddagen från Kornhult/Hishult med ca 0-1 påstigande. Flest påstigande är det på morgonen med turerna från Hishult (tur 7:14, 9:00), omkring 19 påstigande per vardag. Enligt fastställda principer i Regionalt Trafikförsörjningsprogram går enskilda turer under lågfrekvent resande, d.v.s. täckningsgrad under 30 procent och färre än fyra resenärer i snitt. Hallandstrafikens förslag är därför att reducera trafiken till två dubbelturer per vardag samt enbart trafikera sträckan Laholm-Hishult. Åtgärden innebär att det fortsatt går att resa från och till Hishult på morgon och eftermiddag. Detta möjliggör gymnasiependling och viss arbetspendling. Sträckan Kornhult-Hishult blir helt utan trafik. Som alternativ finns närtrafik som gäller mellan kl till närmsta serviceort, i det här fallet Hishult eller Laholm. Arbetspendlingen (brutto) uppgick 2012 till 26 personer mellan tätorterna Laholm och Hishult. Mellan tätorterna Laholm och Ysby uppgick den till 46 personer. Nettobesparing: 0,3 mkr 47

82 Objekt 4: Linje 257, Laholm Drakabygget L257 trafikerar sträckan Laholm-Drakabygget med två dubbelturer per vardag. En dubbeltur på morgonen och en på eftermiddagen. Lågt resande har konstaterats för sträckan Våxtorp-Drakabygget. Antalet påstigande ligger kring 0-0,5 per tur. Undantaget är avgång 7:02 från Drakabygget med ca fyra påstigande per vardag för den aktuella sträckan. Delsträckan Drakabygget-Våxtorp uppfyller inte Hallandstrafikens krav på kostnadstäckning och snittresande. Hallandstrafikens förslag är att linjen dras in helt. Detta innebär att möjlighet till arbets- och skolpendling försvinner för boende sträckan Våxtorp-Drakabygget. Av antalet påstigande är ca 2,2 per vardag gymnasieelever. Närtrafiken finns som alternativ under vardag kl till Våxtorp. Från Våxtorp finns fortsatt förbindelse till Laholm med L227 med ca åtta dubbelturer per vardag. Nettobesparing: 0,9 mkr 48

83 Objekt 5: Linje 316, Halmstad Oskarström Tur 7:00 och 7:30 från Oskarström har i snitt resenärer per tur vilket är en hög beläggning. Med anledning av detta utökas trafiken med en ny tur på morgonen med avgång 7:15 från Oskarström. På eftermiddagen införs också en ny dubbeltur från Halmstad 15:40 och från Oskarström 16:30 för att möta ökat resbehov. Åtgärderna bidrar till att skapa ett mer attraktivt kollektivtrafikutbud vilket attraherar nya resenärer. Nettokostnad: 0,3 mkr Objekt 6: Linje 320/324, Halmstad Laholm Ny tur införs på L320 med avgång 7:35 från Halmstad vilket ersätter tur 7:45 med L324 från Halmstad. L320 är utpekad snabbuss i stråket och avklarar sträckan Halmstad-Laholm på ca 45 min. Ny tur på L324 införs med avgång ca 20:20 från Laholm till Halmstad. Nettokostnad: 0,08 mkr Objekt 7: Linje 323/223, Halmstad Veinge/Laholm Knäred L323 trafikeras med två dubbelturer per vardag. Samtliga turer börjar och slutar i Laholm förutom den första morgonturen riktning Halmstad som startar i Knäred (6:38). Knäred trafikeras huvudsakligen av L223 och för att förenkla och tydliggöra linjeupplägget läggs morgonturen på L323 över på L223. L223 kör Knäred-Laholm och L323 kör Laholm-Veinge- Öringe-Halmstad. Morgonturen kvarstår på L323 med skillnad att den börjar i Laholm. Resenärer från Knäred till Halmstad får byta buss i Laholm eller åka med L325 Markaryd- Knäred-Halmstad. Nettokostnad: +/- 0 Objekt 8: Linje 223, 225, 227, 228 Åtgärden omfattar den anropsstyrda nattrafiken som gäller på fredagar och lördagar från Laholm med linje 223, 225, 227 och 228. Med anropsstyrd trafik menas att du måste förbeställa din resa per telefon, i detta fall före kl. 22. Resandet med den anropsstyrda nattrafiken är mycket lågt. Hallandstrafiken gör därför bedömningen att trafiken bör läggas ned. Detta innebär att resmöjlighet försvinner med den anropsstyrda trafiken under natten för ovan nämnda linjer. Nettobesparing: 0,025 mkr 49

84 Objekt 9: Linje 330, Getinge Harplinge Halmstad Aktuell sträcka som granskats är Getinge-Harplinge och sträckan trafikeras med elva dubbelturer. Nedanför redovisas tidtabellerna för linjen. Hallandstrafiken konstaterar att resandet sträckan Getinge-Harplinge överlag är mycket lågt. Flest påstigande har tur 6:53 från Getinge med i snitt 6,4 påstigande per vardag. Övriga turer har mestadels 0 påstigande. Hallandstrafiken bedömer att snittresandet och 50

85 kostnadstäckningen är för låg för att upprätthålla trafik på den aktuella sträckan. Hallandstrafiken förslag är därför att dra in linjetrafiken helt på sträckan Getinge-Harplinge. Vidare blir vissa turer mellan kl :30 samt efter kl. 18 anropsstyrda sträckan Harplinge- Haverdalsbro. Merparten av de påstigande på sträckan är gymnasieelever. Hallandstrafiken ser över möjligheten om gymnasieelever kan åka med befintlig skolskjutstrafik i området. Arbetspendlingen (brutto) mellan tätorterna Getinge och Harplinge uppgick år 2012 till 35 personer. Det blir också en försämring mellan Harplinge och Haverdalsbro eftersom vissa turer under dagen blir anropsstyrda, dock kvarstår resmöjlighet. Närtrafiken kvarstår som alternativ för sträckan Getinge-Harplinge till närmsta ort som är Getinge. Nettobesparing: 1,3 mkr Objekt 10: Linje 351, Halmstad Falkenberg En ny dubbeltur föreslås för sträckan Halmstad-Getinge för att möta ökat resbehov och skapa attraktivare trafikutbud. Detta innebär ny avgång från Halmstad 18:12 och från Getinge 18:55. Därmed förlängs halvtimmestrafiken med en timme (13:42-18:42). Nettokostnad: 0,13 mkr 51

86 Objekt 11: Halmstad stadstrafik, linje 62 och 63 L62 trafikerar Centrum-Kattegattgymnasiet- Söder med sju dubbelturer på söndagar. L63 trafikerar sträckan Centrum-Högskolan- Larsfrid-Östra stranden med fyra dubbelturer på söndagar. Det är genomgående lågt resande på söndagarna för båda linjerna. L62 har i genomsnitt 1 påstigande per tur och L63 omkring 2 påstigande per tur. Hallandstrafiken anser att resandet är för litet för att upprätthålla nuvarande turutbud. Turerna blir därför anropsstyrda vilket innebär att man får ringa och beställa turen minst en timme före avgång. Resmöjlighet kvarstår därmed. Nettobesparing: 0,1 mkr Objekt 12: Halmstad resecentrum, etapp 2 Under hösten 2015 påbörjas byggnationen av Halmstad resecentrum, etapp 2. Detta kommer innebära försämrad framkomlighet på Laholmsvägen vilket drabbar stadsbusstrafiken och regionbusstrafiken i Halmstad. Effekten kan bli längre resetider, fler produktionstimmar och eventuellt minskat resande. Dialog förs mellan Hallandstrafiken och Halmstad kommun kring hur man på bästa sätt kan minimera påverkan på busstrafiken. Hallandstrafiken vill ändå ta höjd för ökade kostnader. Nettokostnad: 0,5 mkr 52

87 Objekt 13: Linje 400, Halmstad-Hyltebruk Befintligt trafikutbud på sträckan Halmstad Hyltebruk består av flera linjevarianter. Utifrån genomförd stråkstudie har slutsatser formats där antalet varianter föreslås minska till tre vilket förenklar för kunden, även körväg i centrala Hyltebruk föreslås justeras. Begreppet Snabbuss introduceras på sträckan med rak körväg med färre hållplatsstopp längs vägen, genom detta förfarande ökar kollektivtrafikens konkurrenskraft jämfört val av bil genom att restid förkortas. Hallandstrafiken har för avsikt att testa en ny busstyp med högre komfort på sträckan som del i att möta nya kunders resbehov. En tydlig resenärstrend finns mot ett aktivt resande, det vill säga man använder restiden för avkoppling, socialt umgänge, arbete etc. Nettokostnad: +/- 0 kr 53

88 Objekt 14: Linje 431, Hyltebruk Unnaryd- (Lidhult) L431 trafikerar sträckan Hyltebruk-Unnaryd samt Lidhult. Aktuell sträcka för åtgärd är Unnaryd-Lidhult som trafikeras med två dubbelturer per vardag, se tidtabell nedan. Sträckan Unnaryd-Lidhult uppvisar mycket lågt resande. I genomsnitt 0-0,5 påstigande per tur. Detta understiger lägsta nivå för kostnadstäckning och snittresande. Hallandstrafiken förslag är därför att trafiken på sträckan dras in helt. Sträckan Unnaryd-Lidhult blir helt utan linjelagd trafik. Närtrafik till Unnaryd mellan kl. 8 till 17 kvarstår som alternativ. Arbetspendlingen (brutto) mellan tätort Unnaryd-Lidhult uppgick till 24 personer år Åtgärden finansierar i sin tur utökning på linje 431 sträckan Hyltebruk- Unnaryd med två dubbelturer (se objekt 15). Nettobesparing: 0,4 mkr 54

89 Objekt 15: Linje 431, Hyltebruk Unnaryd Hallandstrafiken har identifierat ett ökat behov av fler turer på sträckan Unnaryd-Hyltebruk. I Unnaryd finns industriverksamhet som genererar arbetspendling mellan Hyltebruk och Unnaryd. Två nya dubbelturer föreslås därför på sträckan i syfte att förbättra resmöjligheterna och bättre möta arbetstiderna i Unnaryd. Produktion flyttas från indragen trafik Unnaryd-Lidhult (se objekt 14). Nettokostnad: 0,4 mkr 55

90 Objekt 16: Linje 501 och 509, Falkenberg Boberg/Eftra Sträckan trafikeras med två linjer med i stort samma sträckning. Skillnaden är att L501 trafikerar Sommarvägen i Falkenberg och att L509 på en tur startar i Eftra. Nedan redovisas linjernas tidtabeller. 501: 509: 56

91 Resandet på linjerna är överlag lågt. Avgång 07:10 från Eftra sticker dock ut med ca 24 påstigande i genomsnitt, mestadels grundskoleelever. Hallandstrafikens bedömning är att resandet är lågt på grund av att nuvarande linjeupplägg är otydligt och därmed inte användarvänligt. Genom att avveckla L501 och samtidigt ge L509 styv tidtabell, d.v.s. jämna tidsintervall mellan avgångarna, skapas ett tydligare trafikupplägg. Åtgärden innebär att resmöjlighet kvarstår med samma turutbud. Direkt koppling från/till Eftra försvinner men trafikeras dock av L350 med 9 dubbelturer/vardag. Sommarvägen i Falkenberg blir utan trafik i och med att L501 försvinner. Det är gångavstånd till Strandvägen där befintlig trafik finns med linje 1, L350 och L509. Till Strandvägen är det omkring meter. Hallandstrafikens bedömning är att det nya linjeupplägget har potential att öka resandet på hela sträckan. Nettobesparing: 0,15 mkr 57

92 Objekt 17: Linje 652, 653, 552 och 553, Varberg-Falkenberg I stråket Varberg-Falkenberg finns fyra olika linjer. Utöver detta tillkommer även stadslinje 7 som går från Falkenberg via Skogstorp till Glommen. Linje 652 trafikerar sträckan Varberg Tvååker Morup Falkenberg med 21 dubbelturer per vardag. Linje 653 trafikerar sträckan Varberg Långås Falkenberg med 7 dubbelturer/vardag. Linje 552 trafikerar sträckan Falkenberg Morup med 8 dubbelturer/vardag. Linje 553 trafikerar sträckan Falkenberg Långås Morup med 7 dubbelturer per vardag. Nuvarande linjeupplägg är inte tydligt eftersom det finns flera olika linjer och linjevarianter. Som resenär måste du känna till linjerna väl samt vilka turer som går en specifik sträcka. Kunskapsinsteget är därmed högt för den som vill börja åka kollektivt. På vissa linjer och turer är resandet mycket lågt, främst gäller detta L653 och L552. För L653 är resandet speciellt lågt på delsträckan Tvååker-Långås, omkring 6,4 påstigande per vardag. Även för sträckan Tvååker-Himle är resandet lågt, ca 2,1 påstigande/vardag. L552 uppvisar också ett lågt resande på sträckan Morup-Glommen, i snitt 10,8 påstigande/vardag varav större delen av de påstigande är skolelever som åker på morgonen och hem på eftermiddagen. Utifrån denna bakgrund vill Hallandstrafiken ta ett nytt helhetsgrepp över trafiken i stråket. Detta innebär att L653 läggs ned sträckan Falkenberg-Långås-Tvååker-Himle. L653 kvarstår sträckan Himle-Varberg med fyra dubbelturer per vardag där det finns ett visst resande. L552 läggs också ned. 58

93 I det nya upplägget görs en satsning på L553. Långås kopplas mot Varberg genom byte till Öresundståg i Falkenberg alternativt till L652 i Morup. Detta skapar halvtimmestrafik till Varberg och timmestrafik till Falkenberg. De direkta konsekvenserna av åtgärderna är att sträckan Långås-Tvååker-Himle helt blir utan linjelagd trafik. Även Morup-Glommen blir utan trafik. Visst skolresande finns på sträckan Morup-Glommen på morgon/eftermiddag. Det handlar huvudsakligen om grundskoleelever vilket skolskjutstrafiken ombersörjer. Närtrafik finns som alternativ för sträckor som blir utan trafik till Falkenberg, Långås eller Tvååker dock ej över kommungräns. Det nya linjeupplägget blir mer renodlat med styva tidtabeller, d.v.s. jämna turintervaller och antalet körvägsvarianter minskar. Generellt blir det något färre turer än innan. Hallandstrafikens bedömning är att det nya upplägget har goda förutsättningar att attrahera nya resenärer genom satsning där det finns potential för ökat resande samt genom ett tydligare linjeupplägg. Arbetspendlingen (brutto) mellan tätorterna Morup-Glommen uppgick 2012 till 7 personer, Långås-Tvååker till 9 personer och Tvååker-Himle till 18 personer. Nettobesparing: 0,7 mkr Objekt 18: Linje 620, Veddige Varberg Turutbudet på L620 består av både linjelagda och anropsstyrda turer. Turerna redovisas i tidtabellerna nedan. Lågt resande konstateras för sträckan Veddige-Nyebro samt Espevik. Sammanlagt handlar det om ca 8 påstigande per vardag för de aktuella områdena. Söder om Espevik är det fler påstigande, omkring 22 stycken per vardag. Visst skolresande (både gymnasie och grundskola) finns med linjen på morgonen från Espevik in mot Varberg. Hallandstrafiken gör 59

94 därför bedömningen att en dubbeltur ska kvarstå för att möjliggöra resa Espevik-Varberg på morgon/eftermiddag. Resterande trafik dras in. Åtgärden resulterar i att sträckan Veddige-Nyebro blir utan linjelagd trafik. För Espevik och söderut kvartstår en dubbeltur främst avsedd för skolresor. Boende i Espevik och Kärradal/Tångaberg hänvisas till närmaste hållplats på gamla E6 där L615 trafikerar. Espevik har 3 km gång/cykel till närmaste hållplats på gamla E6. I övrigt finns närtrafiken som alternativ till antingen Veddige eller Varberg. Veddige har fortsatt förbindelse till Varberg med Viskadalsbanan (10 dt) och L616 (11 dt). Mellan Veddige och Varberg arbetspendlade år personer (brutto). Pendlingen mellan Veddige och Tångaberg uppgick till 9 personer och för Tångaberg-Varberg var det 166 personer. Nettobesparing: 0,4 mkr. 60

95 Objekt 19: Linje 615, Varberg-Bua-Frillesås / Linje 777, Varberg-Bua-Frillesås-Åsa L615 har ett turutbud på ca 28 dubbelturer per vardag. L777 trafikeras med omkring tolv dubbelturer och har som huvudsyfte att mata till Åsa station där Öresundstågen trafikerar. I dagsläget råder det en otydlig uppdelning mellan L615 och L777. Båda trafikerar samma sträcka förutom att L777 sträcker sig till Åsa. L777 är en lång linje vilket gör den störningskänslig. Detta drabbar i sin tur tåganslutning vid Åsa station vilket skapar oro bland resenärer. Som åtgärd för att öka robustheten föreslår Hallandstrafiken att L777 slutar trafikera söder om Väröhalvön. Detta kortar av linjen avsevärt vilket minskar störningskänsligheten. L615 trafikerar fortsatt på samma sätt som innan. I och med det nya linjeupplägget blir det smärre justeringar i turutbud på L777 vilket inverkar på L615. Nettobesparing: 0,15 mkr 61

96 Objekt 20: Linje 734, Älskogsbräcka-Kungsbacka Åtgärden berör lördagstrafiken. På lördagen är det halvtimmestrafik från ca kl.10 till kl. 17 i båda riktningarna. Tidtabellerna för lördag redovisas nedanför. Under lördagen är det 7-8 påstigande i snitt per tur. Hallandstrafiken bedömer att timmestrafik är ett tillräckligt utbud under lördagar sett till nuvarande resande. Nettobesparing: 0,15 mkr 62

97 Objekt 21: Linje 767, Snipen-Lindome Linje 767 trafikerar sträckan Snipen-Lindome med 10 dubbelturer per vardag. Hallandstrafiken konstaterar lågt resande på de två första och de två sista dubbelturerna. Dessa turer har ett snittpåstigande kring 2-4 per tur/vardag. Hallandstrafiken tar därför bort dessa turer helt vilket innebär en reducering med totalt fyra dubbelturer. Detta innebär att tidigast avgång förskjuts till omkring kl. 7 istället för kl. 6. Sista tur blir runt kl. 17 istället för kl. 18. Mellan tätorterna Billdal (Snipen) och Lindome var det personer som arbetspendlade. Nettobesparing: 0,15 mkr 63

98 Objekt 22: Öresundståg Nedan redovisas utökningar i Öresundstågstrafiken. 4:53 från Helsingborg med ankomst i Halmstad 5:46 (mån-fre), därefter fortsätter tåget till Göteborg som idag. 20:53 från Helsingborg med ankomst i Halmstad 21:46 (dagligen) 23:12 från Halmstad med ankomst i Helsingborg 00:04 (dagligen). Tåget trafikerar Göteborg-Halmstad i dagsläget och kommer enbart att förlängas vidare söderut. 5:25 från Göteborg med ankomst i Halmstad 6:37. Denna avgång utökar halvtimmestrafiken så att den börjar en halvtimme tidigare än idag. Möjliggör arbetsstart i Halmstad 07:00. Med dessa nya avgångar kommer det vara timmestrafik mellan Halmstad och Helsingborg mellan klockan 05 på morgonen fram till klockan 23 på kvällen. Sista tåget till Halmstad från Helsingborg måndag-lördag med ankomst 00:46 kommer även att gå på söndagar vilket blir enklare och mer logiskt för kunden. Följande två avgångar har identifierats som svaga och bedöms ha låg potential att utvecklas och dras därför in: 23:55 från Göteborg till Halmstad (sön-tor). I genomsnitt stiger 38 personer på tåget i Göteborg och 11 stiger av i Halmstad under aktuella dagar. 18:22 från Halmstad till Göteborg (mån-fre). Resandet uppgår till 27 påstigande i Halmstad och 28 avstigande i Göteborg. De föreslagna justeringarna finns inlagt i en exempeltidtabell i bilaga 5. Nettokostnad: +/- 0 mkr Objekt 23: Kungsbackapendeln Gällande Kungsbackapendeln utökas timmestrafiken på söndagar genom att den börjar tidigare på morgonen. Ytterligare justering är att vissa turer går från att vara trippelkopplad till att bli multikopplad vilket innebär minskade fordonskostnader. Nettobesparing: 0,6 mkr Objekt 24: Anslutningar tågtrafik I samband med att Hallandsåstunneln öppnar i december 2015 kommer det ske en förskjutning på Västkustbanan med ca tio minuter. Detta påverkar främst regionbusstrafiken på så vis att anslutningar i vissa fall blir bättre medan det i andra fall blir sämre. Kollektivtrafiken ska i möjligaste mån knyta an till Västkustbanan för att möjliggöra byte. För att säkerställa passning mot tåg kan justeringar behöva göras vilket eventuellt innebär ökade kostnader. Hallandstrafiken vill därför ta höjd för detta. Nettokostnad: 1,5 mkr 64

99 Bilaga 5: Föreslagna utökningar Öresundståg

100 66