Planprogram Pp 6033 för området norr om Centralstationen. Malmö Stadsbyggnadskontor 29 juli 2010

Transkript

1 Planprogram Pp 6033 för området norr om Centralstationen Malmö Stadsbyggnadskontor 29 juli 2010

2 Beställare Christer Larsson, stadsbyggnadsdirektör Elvir Kovacic Sbk (buller) Karin Stomberg Stadsdel Centrum Styrgrupp Christer Larsson, stadsbyggnadsdirektör Kerstin Åkerwall, planchef Ingemar Gråhamn, stadsarkitekt Handläggare och huvudsaklig planförfattare Ted Gustavsson, planarkitekt Medverkande Magnus Hillberg Miljöförvaltningen Pär Hagstrand Va-syd Hanna Sellehed Räddningstjänsten syd Malin Petterson Räddningstjänsten syd Astrid Avenberg Rosell Sbk (landskap) Jessica Jaremo Sbk (trafik) Olga Schlyter Malmö museer Marie Frid Fastighetskontoret Ingela Ljungdell Sbk (stark) Referenser Nina Lindegard Gk (stadsmiljöavd.) Anders Nilsson Gk (trafik) Peter WallenbergGk (trafik) Idéunderlag Plangestaltningen har gjorts i samarbete med Kanozi arkitekter och Jernhusen AB. Programområdet och dess omgivningar har studerats av fyra arkitektkontor genom parallella uppdrag under Detta ligger till grund för arbetet. Utredningsunderlag Kulturhistorisk inventering Riskanalys 2 Planprogram norr om Centralstationen

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING PLANDATA, SYFTE och MÅL 4 Plandata Syfte Mål FÖRUTSÄTTNINGAR 5 Uppdrag Styrdokument, tidigare ställningstaganden, planer, program och utredningar Historik Kulturmiljö Trafik Teknisk infrastruktur Projekt i omgivningen PROGRAMSKISSER 14 Övergripande struktur Bebyggelse Vegetation/grönt/utemiljö Lokalklimat Trafik Teknisk försörjning Huvudmannaskap KONSEKVENSER 27 Bebyggelsehöjder och exploatering Gårdsgata eller bangårdsterrass? Bedömning av miljöpåverkan Sociala konsekvenser Ekonomiska konsekvenser Miljökonsekvenser FORTSATT PLANAR- BETE 31 Ställningstaganden Detaljplanearbete Planprogram norr om Centralstationen 3

4 PLANDATA, SYFTE och MÅL Plandata Planprogrammet omfattar området norr om Centralstationen i Malmö. Malmö stad och Jernhusen är markägare. Planområdet omfattar ca 7 hektar och utgörs idag av markparkering, byggarbetsplats för Citytunneln och lagerverksamhet. Syfte Syftet med planprogrammet är att utreda förutsättningarna för att omvandla området till en tät, funktionsblandad och varierad stadsdel. Syftet med planprogrammet är också att i ett tidigt skede samråda med andra som kan vara berörda i närområdet så att alla aktuella förutsättningar och önskemål blir kända inför det fortsatta detaljplanearbetet. Planprogrammet kommer sedan att ligga till grund för ett flertal detaljplaner. Mål Planprogrammets mål är att skapa ett tydligt underlag för att i planområdet skapa en miljö som ligger i linje med stadens övergripande hållbarhetsmål ekonomiska, sociala och ekologiska. Gång- och cykelövergång Bevara kulturhistoriska värden Attraktiva mötesplatser Service efter behov Mer blandade områden Utveckla Malmö och regionen som attraktiv levnadsmiljö socialt ekono miskt ekologiskt Förbättra-förstora Bibehålla innerstaden koncentrerad stad Hushålla med jordbruksmarken Möjliggöra miljövänligare livsstil Utveckla ekologiskt anpassad stadsbebyggelse Fler bostäder 4 Planprogram norr om Centralstationen Planområdets utbredning

5 FÖRUTSÄTTNINGAR Uppdrag Stadsbyggnadsnämnden gav i uppdrag att påbörja arbetet med planprogram. Styrdokument, tidigare ställningstaganden, planer, program och utredningar Gällande planer I översiktsplan för Malmö 2000, antagen av kommunfullmäktige i december 2000 anges markanvändningen till service (butiker, vård, hantverk kontor mm) i den västra delen av planområdet och trafik i den östra delen. I aktualiseringen av översiktsplanen, Malmö 2005, antagen av kommunfullmäktige i februari 2006 anges följande beskrivning: I Västra Hamnen, Universitetsholmen, Nyhamnen och Sorgenfri Industriområde kommer nya områden att växa fram. Tidigare hamn- och industriområden förvandlas till stadsdelar med självklar förankring i staden. Med Citytunneln och nya stationer får vi närmare till fler delar av Malmö, staden blir mer tillgänglig. Innerstaden kan växa både norr-, söder- och österut. I Nyhamnen kommer flyttningen av Nordöterminalen omkring att göra det möjligt för en framtida stadsomvandling. Här kan i ett mycket cen- tralt läge skapas en integrerad stadsdel med blandad bebyggelse, som sammanlänkas med innerstaden och Västra Hamnen via nya broar. Stadsdelens identitet bygger på det vattennära läget och ett samspel mellan en centralt belägen park och ett nät av gator, torg och kajer. Översiktsplanen aktualitetsförklarades i mars Malmö stad tog 2006 fram Nyhamnen - förslag till fördjupad översiktsplan. Detta förslag fördes inte fram till ett fullmäktigebeslut. Delar av planförslaget kan omprövas men huvudsaklig inriktning kommer att utgöra stöd för den fortsatta planeringen av området. I planförslaget angavs följande vision för Nyhamnens framtid: En attraktiv, citynära och vattennära stadsdel för boende, verksamheter, service, kultur och rekreation. I gällande detaljplan för Centralstationen med omgivning, som vann laga kraft , anges markanvändningen till kontor, ej hotell, med möjlighet till handel i bottenvåningen. Carlsgatan anges som huvudgata. I övrigt anges trafik norr om Centralstationen och torg väster om Posthuset. För Centralstationen anges användning anpassad till bebyggelsens kulturvärde. Planområdet ligger i riksintresse för kustzonen, vägar (Carlsgatan), kulturmiljö, samt järnvägar med bl. a. Citytunneln. Planområdet berör mestadels riksintresse för kulturmiljö vilket beskrivs mer ingående nedan: Riksintresset motiveras av stadens roll som residensoch sjöfartsstad som i planstruktur och bebyggelse avspeglar sin historia som en av Danmarks viktigaste städer under medeltid och 1500-tal, efter 1658 en av Sveriges viktigaste gränsstäder med starka befästningar. Från mitten av 1800-talet en snabbt växande industristad genom den tidiga järnvägsutbyggnaden, där Malmö var slutpunkt för stambanenätet och närheten till kontinenten. Centralstationen, invigd 1856, med senare om- och tillbyggnader och Posthuset uppfört 1906 är klassade som byggnadsminnen. Bostadspolitiska mål Bostadspolitiska mål för Malmö antogs av kommunfullmäktige Målen är indelade enligt hållbarhetsprincipen i mål för en socialt hållbar bostadsförsörjning, mål för en ekonomiskt hållbar bostadsförsörjning, samt mål för ett ekologiskt långsiktigt hållbart byggande. I planprogrammet berörs följande mål: Kommunen ska aktivt motverka boendesegregation i Malmö genom att stimulera till ett allsidigt bostadsbyggande vad gäller olika upplåtelseformer, lägenhetsstorlekar och hustyper. Alla malmöbor ska kunna erbjudas en bostad Planprogram norr om Centralstationen 5

6 som motsvarar det behov man har genom en god tillgång till ett varierat utbud av bostäder på marknaden. Frågan om tillgänglighet ska ha särskilt fokus. Stadsdelarnas behov av lokaler för skola, barnomsorg, vård, omsorg och socialt boende vid nyproduktion av bostäder ska komma in tidigt i planprocessen. Kommunen ska genom god mark- och planberedskap skapa förutsättningar för nyproduktion av bostäder. Bostadsbyggandet ska i huvudsak ske i områden där infrastruktur i form av vatten och avlopp, gator, kollektivtrafik och övrig kommunal och privat service redan finns. Kommunen ska verka för en bebyggelseutveckling som främjar en ekologiskt hållbar utveckling. Program Miljöprogram och Energi 2000 är program som godkänns av kommunfullmäktige och som tillämpas i planeringen i Malmö och som ska tillämpas i den fortsatta planeringen och projekteringen. I Energistrategi anvisas planområdet som lämpligt att uppvärma med fjärrvärme i den västra delen och naturgas anges i den östra delen. När det gäller miljöfrågor ska den generella strävan vara att bidra till att nå miljömålen som finns angivna i Miljöprogram för Malmö stad Miljöbyggprogram Syd är kommunens program för hållbart byggande. Programmet ska följas vid nybyggnation på mark som kommunen säljer eller upplåter till byggherren. Det är vägledande vid nybyggnation på övrig mark. Programmet gäller för både bostäder och lokaler. I Grönplan för Malmö (godkänd av kommunfullmäktige 2003) behandlas tillgång och brist på olika sorters grönytor i Malmös stadsdelar. Grönplanen är ingen självständigt reglerande markanvändningsplan, utan utgör ett planeringsunderlag som behandlar gröna värden från en rekreativ och biologisk utgångspunkt. I en bristanalys konstateras att planområdet inte har någon brist på gröningar, små offentliga grönytor (0,2-1 ha), men eftersom flera av gröningarna ligger på andra sidan spåret, är det verkliga avståndet större än angivna 300m. Planområdet har brist på grannskapsparker (1-5 ha) och i östra delen är det brist på stadsdelsparker (5-10 ha). Tillgång till stadsparker (Slottsparken) och större natur- och rekreationsområden (Ribersborg) finns enligt bristanalysen. I Trafikstrategi, antagen av kommunfullmäktige 2004, redovisas en målmedveten strategi för ett trafiksystem som bidrar till att skapa framtidens Malmö med tre huvudmål: trygg och tillgänglig stad för Malmöborna, en starkare region, samt effektivare transporter. I strategin utpekas att studier har visat att de flesta är villiga att gå upp till ca 600 m från station till arbetsplats. Är sträckan längre väljer man ofta att ta bilen istället. I bostadsändan av resan är man villig att ta sig något längre till stationen ofta har man sin cykel här. Med Citytunneln och en vidareutveckling av trafiken på Kontinentalbanan blir Malmö en stad med många stationer. För att satsningen på regiontåg och nya stationer skall ge en kollektivtrafik som effektivt konkurrerar med biltrafiken, ställs stora krav på utbyggnadsstrategier, stadsomvandling och nyexploatering såväl lokalt i Malmö som i regionen. Trafikmiljöprogram för Malmö stad , antagen av tekniska nämnden 2005, har som övergripande målsättning, att Malmö stad ska ha tagit avgörande steg i riktning mot ett miljöanpassat transportsystem när Citytunneln öppnar. Bland förslag till ytterligare trafikmiljöåtgärder finns fortsatt utbyggnad av cykel- och gångtrafiknätet. 30 km/h i utökat antal områden. Spårbunden trafik i Malmö och Malmöregionen. Samhällsplanering utifrån kollektivtrafik. Trafikbullerpolicy för Malmö stad antogs under 2007 och anger principer och riktlinjer för hur arbetet med trafikbuller i samband med planering av nya bostäder ska bedrivas. Trafikbullerpolicyn anger bland annat vilka typer av kompenserande bullerskyddsåtgärder som ska vidtas i de fall utomhusrikt- 6 Planprogram norr om Centralstationen

7 värden för nybyggnad av bostäder inte kan uppnås. Behov av bil- och cykelparkering för olika verksamheter redovisas i stadens parkeringsnorm. Den generella parkeringspolicyn i Malmö är att en fastighets parkeringsbehov ska lösas inom den egna fastigheten. Parkeringsnormen ska följas vid ny- och ombyggnadsprojekt. Ett förslag till ny parkeringspolicy och parkeringsnorm har godkänts av stadsbyggnadsnämnden (maj 2010) och förväntas bli antagen av kommunfullmäktige under hösten Kulturhistorisk utredning om Inre hamnen och Frihamnen, Malmö kulturmiljö 2002, är utförd på byggnadsnivå. Detta redovisas mer ingående under rubriken kulturmiljö. Programområdet och dess omgivningar har på uppdrag av Malmö stad och Jernhusen studerats av arkitektkontoren: Fojab, Gehl/White, Kanozi och Metro genom parallella uppdrag under Kanozi har sedan på uppdrag av Jernhusen studerat området vidare. Detta har arbetats in i planprogrammet. Spacescape har studerat de parallella uppdragen genom en Spacesyntaxanalys på uppdrag av Jernhusen. Ett gestaltningsprogram för offentliga ytor vid inre hamnen och Malmö C har upprättats (december 2003) av Gatukontoret och Stadsbyggnadskontoret. Olika förslag till ny utformning av Carlsgatan har utarbetats av Atkins (november 2008) på uppdrag av Gatukontoret. I Atkins rapport har flera möjliga lösningar för Carlsgatans utformning studerats. I samtliga studerade sektionsförslag har Carlsgatan utformats med två körfält i båda riktningarna och med trädplanteringar längs gatan. Efter en noggrannare studie av de sektionsförslag som togs fram i början av projektet, har två sektionsalternativ utarbetats. Det är dels ett alternativ med bred mittrefug mellan körfälten och dels ett alternativ med smal mittrefug. Carlsgatan med smal mittrefug Carlsgatan med bred mittrefug Planprogram norr om Centralstationen 7

8 Historik Inre hamnen har varit Malmös hamn alltsedan stadens grundande ca inleddes utbyggnaden av hamnen vars pirar gradvis byggdes på med fyllnadsmassor öster och väster om hamnbassängen öppnades järnvägen med stationsbyggnad vid hamnens östra sida. Enligt 1862 års stadsplan skulle hela Inre hamnen omges med ståndsmässig stadsbebyggelse i rutnätsplan. Stadsplanen kom att förverkligas bara i de närmaste kvarteren norr om stationen. I övrigt kom området norrut att få industrikaraktär års stadsplan Snedbild år Planprogram norr om Centralstationen

9 Kulturmiljö Bebyggelsen i de västra delarna av Carlsgatan är av äldre datum och har mestadels högt kulturhistoriskt värde som slår an en ton av paradgata, exempelvis Posthuset (1900), Hushållningssällskapet (1884), Slakthuset (1900) och f.d. Kooperativa förbundet (1923). En del yngre byggnader har låtit sig väl infogas i raden och bidrar till en varierad men balanserad helhet. Längre österut är bebyggelsen mer heterogen och av varierande kulturhistoriskt värde. Bebyggelsen rymmer skilda byggnadsstilar. Hushållningssällskapets storslagna putsfasad mot Carlsgatan och stenstadsfastigheter vid Inre hamnen representerar 1800-talets eklekticism (stilblandning). Dominerar gör en skånsk tegelbyggnadstradition som överskrider epokgränser. Tegelarkitekturen omfattar bl. a. Centralstationen, Slakthuset, Posthuset, ett antal magasin och verkstäder. I anslutning till planområdet finns Slakthuset som sticker upp 13 våningar och som påverkar rumsbilden på Carlsgatan. I Nyhamnen, norr om planområdet, finns även ett flertal högre byggnader Inom planområdet i banområdets norra del, längs Carlsgatan, ligger en äldre kontorsbyggnad samt ett godsmagasin. Kontorshuset och magasinet utgör tillsammans ett välbevarat exempel på den administration och lagerhållande funktion som behövdes i samband med transport via järnvägen. Kulturmiljön beskrivs mer ingående i Kulturhistorisk utredning Inre hamnen och Frihamnen, Malmö kulturmiljö Kooperativa förbundet Slakthuset F.d. kontorsbyggnad, godmagasin i bakgrunden Hushållningssällskapet Centralstationen Posthuset Planprogram norr om Centralstationen 9

10 10 Planprogram norr om Centralstationen

11 Trafik I slutet av 2010 kommer Citytunnelns station vid Malmö Centralstation att stå färdig. Med öppnandet av stationen kommer angöringen med bil och taxi att ske norr om Centralstationen. Gångtrafik Spacescape har studerat planområdet ur gåendes perspektiv genom en Spacesyntaxanalys, som redovisar hur tillgänglig och integrerad en gata är. Ju rödare desto mer integrerad. I den västra stadskärnan (gamla väster) finns ett antal gena gångstråk som skapar ett system av stadsrum för genomströmning mellan västra stadskärnan och omgivande stadsdelar. I Nyhamnen finns inga motsvarande gena gångstråk idag mellan stadsdelarna. Stora kvarter och få gena kopplingar till omgivningar ger den östra stadskärnan svaga förutsättningar för genomströmning av fotgängare mellan stadsdelarna. Gångstråket längs Skeppsbron är en viktig länk i det stråk som sträcker sig från Triangeln i söder till Ångbåtsbron i norr och även vidare ut till Västra hamnen. Spacesyntaxanalys Cykeltrafik Cykeltrafiken passerar genom området i ett öst-västligt stråk längs Citadellsvägen-Carlsgatan och över platsen framför Posthuset, samt i ett nord-sydligt stråk längs hela Skeppsbron från Norra Vallgatan upp till den nya bron över inre hamnen. De båda stråken möts på Posthusplatsen. Huvudcykelstråket från centralstationen går via Centralplan och Petribron mot Kalendergatan. Ett cykelstråk planeras direkt söder om spårområdet. Inom planområdet finns idag en enkel gång- och cykelväg på Carlsgatans södra sida från i höjd med Slakthuset och vidare mot Frihamnsallén. Kollektivtrafik Citytunnelstationen ligger i ett undre plan som nås från Anna Lindhs plats och Bagers plats samt från glashallen och i anslutning till parkeringshus vid Centralstationen. Söder om Centralstationen, på Centralplan och Norra Vallgatan, ligger bussterminalen för stadsoch regionbusstrafiken. Busshållplatser för Stadsbussar finns norr om Slakthuset och i öster vid korsningen Jörgen Kocks gata och Frihamnsallén. Stadsbusslinjer Planprogram norr om Centralstationen 11

12 Spårväg i Nyhamnsstråket och i dess förlängning till övriga delar av Hamnen, bör ses som en möjlighet, som kan säkerställas genom ett reservat. Ett spår till den föreslagna depån i Frihamnen bör kunna fungera som en första del av ett reservat för senare reguljär spårvagnstrafik. Spåret kommer i så fall att läggas i Stormgatan och sedan kommer kollektivtrafiken förmodligen ligga centralt i Nyhamnen t.ex. i Jörgen Kocksgatan eller i en förlängning av Hans Michelsensgatan. Biltrafik Carlsgatan skär genom norra delen av planområdet och är en lång rak genomfartsgata, som sträcker sig från Posthuset i väster till Frihamnsviadukten i öster. Trafikprognos av Carlsgatan ca år 2020, med Västra hamnen fullt utbyggd, ej inkluderat nya bostäder i Nyhamnen utan endast normal trafikökning, är fordon per dygn. Carlsgatan kommer provisoriskt att byggas ut i en första etapp från posthuset till Utställningsgatan och till korsning vid Slagthuset och beräknas vara klar i november Sektionen är 30 m bred och har fyra körfält, gång- och cykel- bana och trädrad i norr samt en gångbana i söder, se bild nedan. Ett nybyggt parkeringshus ligger inom planområdet norr om Centralstationen. I dagsläget utnyttjas obebyggda delar inom planområdet till markparkering. Spårväg, blå linje markerar möjligt spårvägsstråk. Utbyggnad av Carlsgatan etapp 1 12 Planprogram norr om Centralstationen

13 Limhamnsspåret Idag korsas området av ett järnvägsspår, det s.k. Limhamnspåret, som i markplanet förbinder siloanläggningen Cerealia väster om Inre hamnen med spårområdet öster om Centralstationen. Limhamnsspåret har utretts i Pp 6012, tillägg till planprogram för kvarteren Skolan, Gäddan m.fl. i Malmö. I dagsläget sker dagliga järnvägstransporter till Kockums industrier och Lantmännen Cerealias kvarn. Från och med att Kockums industrier lämnar Kockumsområdet, senast 2014, kommer det enbart att vara Lantmännen Cerealia som utnyttjar spåret. Enligt Lantmännen Cerealia är det framtida dimensionerande transportbehovet på järnväg ca nio vagnar per dag. I dagsläget transporteras ett varierat antal, uppåt 4-5 vagnar om dagen måndag till fredag med en transport ca 7-7:30 och en vid kl 15. Limhamnsspåret medför säkerhetsanordningar i form av avstängda ytor, staket, skyltar och ljussignaler. Utgångspunkten i planprogrammet är att Limhamnsspåret kommer att ligga kvar men att dess barriärverkan ska minimeras. Teknisk infrastruktur Tele-, el-, optiska-, vatten-, spillvatten-, dagvatten-, gas-, fjärrvärmeledningar samt tre tryckavloppsledningar på 1200 mm är placerade i Carlsgatan. Projekt i omgivningen I slutet av 2010 kommer Citytunnelns station vid Malmö Centralstation att stå färdig. Limhamsspåret Planprogram norr om Centralstationen 13

14 PROGRAMSKISSER Bta: VÄSTRA DELEN kvm BTA TOTALT: kvm BTA ÖSTRA DELEN kvm BTA HUS A - RESTAURANG - KONTOR HUS B - RESTAURANG - KONTOR HUS C - HOTELL - BOSTAD HUS D - KONTOR - FÖRSKOLA - BOSTAD HUS E - KONTOR HUS F - KONTOR - BOSTAD HUS G - KONTOR - BOSTAD HUS H - KONTOR - BOSTAD HUS I - FÖRSKOLA - BOSTAD 5000 kvm BTA 7650 kvm BTA kvm BTA kvm BTA kvm BTA kvm BTA kvm BTA kvm BTA 8500 kvm BTA Övergripande struktur Syftet med planprogrammet är att utreda förutsättningarna för att omvandla området till en tät, funktionsblandad och varierad stadsdel. Principen för strukturen är ett urbant stråk där Carlsgatan utgör huvudgata i planområdets västra del. Huvudgatan vinklas sedan norrut för att skapa mer varierande stadsrum, ett bättre lokalklimat och biltrafik med lägre hastighet. Detta medför att den östra delen får en lugnare karaktär. Ett rekreativt stråk skapas mot spårområdet. Gång- och cykelbro över spårområdet förbinder planområdet med östra delen av Malmö stadskärna. I planprogrammet redovisas två alternativ angående byggnadshöjder och bebyggelsetäthet. Alternativ 1 där de högsta byggnaderna är i ungefärlig nivå med Slagthuset och alternativ 2 som mer ansluter till befintliga kvarter vid Centralstationen. Hög täthet ger ökat behov av torg och parker vilket föreslås vid noderna norr om Centralstationen, vid gång- och cykelförbindelsen samt vid den f.d. kontorsbyggnaden. Rekreativt stråk mot spårområdet redovisas genom en upphöjd park bangårdsterrasen (alternativ a) samt en gårdsgata (alternativ b). Alternativ 1 och alternativ a redovisas i samma illustration och alternativ 2 och alternativ b redovisas i samma illustration. VI VI XVI IV GATAN - UTVECKLAD VOLYMSKISS INFÖR PLANPROGRAM förhandskopia TOTALT: VÄSTRA DELEN kvm BTA kvm BTA HUS A - RESTAURANG - KONTOR 5000 kvm BTA HUS B - RESTAURANG - KONTOR 7650 kvm BTA LSGATAN - UTVECKLAD VOLYMSKISS INFÖR PLANPROGRAM XVI Alternativ 1A. Hög bebyggelse och bangårdsterrassen Bta: VI VI HUS C - HOTELL - BOSTAD kvm BTA VI X V HUS D - KONTOR - FÖRSKOLA - BOSTAD kvm BTA Alternativ 2B. Lägre bebyggelse och gårdsgata. VI XVI HUS E - KONTOR X 5600 kvm BTA VII XVI V V HUS F - KONTOR - BOSTAD 7500 kvm BTA IV VI XIV VI XII IV ÖSTRA DELEN kvm BTA V IV HUS G - KONTOR - BOSTAD XV 7300 kvm BTA VI XV HUS H - KONTOR - BOSTAD 6700 kvm BTA IV VI V IX II Exploateringstal för alternativ 1 är 2,9. Alternativet ger ca 610 bostadslägenheter. Exploateringstal definieras genom förhållandet mellan den sammanlagda våningsytan och markarealen. I markarealen inräknas halva Carlsgatan i övrigt utgörs markarealen av planområdet. VI XVI HUS I - FÖRSKOLA - BOSTAD 4900 kvm BTA Exploateringstal för alternativ 2 är 1,8. Som jämförelse har gamla stadskärnan i Malmö ett exploateringstal på 1,8. Endast området Lugnet med ett exploateringstal på 1,9 har högre exploatering i Malmö. Alternativet ger ca 345 bostadslägenheter. IV V VI Alternativ 1A. 3d sektion. Alternativ 2B. 3d sektion. 14 Planprogram norr om Centralstationen

15 Planprogram norr om Centralstationen 15

16 Bebyggelse Blandad användning En blandad användning på byggnadsnivå föreslås genom verksamheter, kontor, bostäder, hotell, förskola mm. Buller och risker kan medföra svårigheter att placera bostäder i alla delar. Eftersom bostäder bl.a. ger mer liv kvällstid bör de finnas i varje gaturum. Det bör ges möjlighet för mer publika verksamheter som butik, restaurang, service mm i alla bottenvåningar, men vid noder med torg och parker (se övergripande struktur) bör det bestämmas att det ska finnas. Framtida utveckling av Nyhamnen kommer att påverka etablering av verksamheter. Förskola placeras med vistelseytor på tak. Tänkbara placeringar för dessa är söder om Slakthuset och vid gång- och cykelbron, se förslagskarta. Förskola söder om Slakthuset med vistelseyta på tak. Förskola och park vid gång och cykelbro. Varierad bebyggelse Området präglas idag av kontraster i skala, byggnadsålder och verksamhet. Detta är egenskaper som ska förvaltas bl.a. genom att bevara och synliggöra äldre bebyggelse. Den f.d. kontorsbyggnaden ska bevaras men även delar av godsmagasinet kan med fördel vara kvar som en del i ny bebyggelse. Ny bebyggelse placeras mot gata med visuell koppling mellan gata och innergård (undantaget upphöjd innergård) t ex genom portar med glaspartier. I den västra delen av planområdet är avståndet mellan Carlsgatan och Limhamnsspåret för smalt för att skapa innergårdar. Där krävs extra omsorg för att skapa goda utemiljöer på tak. I den östra delen föreslås u-formade innergårdar, se illustrationskarta. Byggnader utförs så att det skapas variation i uttryck, höjder och fönstersättning. Mindre fastigheter och korta fasadlängder ger förutsättningar för en blandad arkitektur, mindre verksamhetslokaler och en blandning av boendeformer. Detta ger även många entréer och rörelse. Att området utvecklas av olika exploatörer och ritas av olika arkitekter ger också förutsättningar för en varierad bebyggelse. Förslagskartan visar kvarteren schematiskt. De definitiva gränserna bestäms sedan i detaljplanearbetet. Bebyggelsen bör dras in från gatan i en del lägen för att skapa platser, grönytor och vidgad trottoar. 16 Planprogram norr om Centralstationen

17 Ny bebyggelse söder om Carlsgatan kan utnyttjas till att skapa en karaktärsfull och rytmiskt intressant bebyggelsefront mot spårområdet och gamla staden. Bebyggelsen bör kunna utnyttja söderläget för klimatförsörjning med solenergi. Den stärker därmed Malmö stads inriktning mot ekologiskt byggande och grön miljöprofil. Material Befintlig bebyggelse i Nyhamnen består främst av tegel men även puts, stål och glas. Ny bebyggelse ska även i framtiden ha en variation av fasadmaterial med utgångspunkt i befintliga material men där även nya material tillåts. Carlsgatan alternativ 1 Vy från sydost med bevarat f.d. kontorshus. Carlsgatan alternativ 2 Planprogram norr om Centralstationen 17

18 Byggnadshöjder I planprogrammet redovisas två alternativ angående byggnadshöjder och exploatering, se övergripande struktur. För båda alternativen anpassas bebyggelsehöjden till befintlig bebyggelse vid stationen och posthuset. Vid Pressbyråhörnan föreslås en byggnad med samma takfot som stationen. Eftersom Centralstationen utgör ett byggnadsminne krävs det synnerliga skäl, t ex nya funktioner för Centralstationen, för denna ombyggnad. Konsekvenserna av respektive alternativ redovisas under rubriken konsekvenser. Glasvasen Pressbyråhörnan Alternativ 1A. Översikt från väster med Nyhamnen utbyggt. 18 Planprogram norr om Centralstationen Alternativ 1 Bebyggelsestrukturen tar tag i karaktären av högre bebyggelse i omgivningen som Kolgahuset (11 vån), Bylgiahuset (12 vån), Slagthuset (13 vån) och Öresundshuset (14 vån). Strukturen ger en stadsbild där en blandning av höga byggnader upp mot våningar ger en för Malmö ny typ av stadsstruktur och stadssilluett. Byggnadshöjder utformas för att ge rymd åt Slagthuset framförallt från spårområdet där den är mest framträdande. Variation i byggnadshöjder skapas där en del byggnader eller del av byggnad är lägre, ca 3-4 våningar, mot Carlsgatan för att ge bättre solförhållanden och en lägre skala mot gatan.

19 Glasvasen Pressbyråhörnan Alternativ 2B. Översikt från väster med Nyhamnen utbyggt. Alternativ 2 Bebyggelsen anpassas till den befintliga kvartersstrukturen som posthuset och Hushållningssällskapet genom varierade bebyggelsehöjder i upp mot 6 våningar. Planprogram norr om Centralstationen 19

20 Sektion från öster, hög bebyggelse. 20 Planprogram norr om Centralstationen Översikt från öster, alternativ 1A.

21 Sektion från öster, lägre bebyggelse. Översikt från öster, alternativ 2B. Planprogram norr om Centralstationen 21

22 Vegetation/grönt/utemiljö Det finns ett behov av grönytor i området idag. Detta kan på sikt förändras genom en omvandling av Nyhamnen. Den höga bebyggelsen och exploateringen och därmed många boende och arbetande ger ett behov att i framtiden skapa en större park t ex i en förlängning av gång- och cykelbron, men det är viktigt att även inom planområdet skapa grönytor. Området bör vara ett exempel på att det går att kombinera hög bebyggelsetäthet med god utemiljö och en hög grönytefaktor. Detta genom att utnyttja tak för vistelse och grönytor, men även fasadgrönska samt mycket vegetation i gatorna. Ett torg föreslås vid glashallen och en park kring den f.d. kontorsbyggnaden. Vid gång- och cykelbron över spårområdet skapas en park som i en framtid kan ansluta till en park norr om Carlsgatan vid en fortsatt utveckling av Nyhamnen. Friytan för förskola bör kunna utnyttjas som park när förskolan är stängd. En framtida möjlighet är även att skapa en större park på Banverkets mark söder om planområdet. Ett grönt stråk bildas längs med järnvägsspåret i södra delen av planområdet. I planprogrammet redovisas detta genom två alternativ. För de olika alternativen är det viktigt att stråket även fortsätter österut, samt att det utformas med hög kvalitet och användning för att få ett lugnt och rekreativt stråk. Utformning är extra viktig, då det utgör en del i bebyggelsefronten mot den gamla stadskärnan. Alternativ A Bangårdsterrassen Parkstråket ligger ovanpå ett tvåvåningars parkeringsgarage med utblickar i förlängningen av angöringsgator. Detta gör att upphöjda innergårdar och gång- och cykelbron över spårområdet direkt kan ansluta till parkstråket. För att skapa så stor yta som möjligt för parken, bör den gå ut över Limhamnspåret genom ett överhäng. Alternativ B Gårdsgata En urban och grön gårdsgata ansluter till angöringsgator. Bullerskydd i angränsning mot spårområdet bör utformas med utblickar. Konsekvenserna av respektive alternativ redovisas under rubriken konsekvenser. Referensexempel High- line-projektet, park på f.d. järnvägsspår New York Referensexempel gårdsgata Zürich. 22 Planprogram norr om Centralstationen

23 Alternatvi A, Bangårdsterrassen vy, från söder. Alternatvi A, Bangårdsterrassen vy, övergång. Alternativ B, Gårdsgata, vy från söder. Alternativ B, Gårdsgata, övergång. Planprogram norr om Centralstationen 23

24 Lokalklimat En klimatstudie för planområdet har utförts av Erik Johansson LTH och Gunilla Kronvall Atelier 01, arkitektur och design, med syfte att lyfta fram klimatet tidigt i planprocessen då det med enkla medel är möjligt att förändra. Klimatstudien sammanfattas nedan. Då planområdet är vindutsatt måste den planerade bebyggelsen (i studien är det framförallt alternativ 1 med hög exploatering som studerats) med sina höga punkthus utformas omsorgsfullt, för att undvika att det uppstår höga vindhastigheter och turbulent vind i marknivå. Byggnadernas form och placering bör också utformas så att gårdarna mellan husen och Carlsgatan exponeras för så mycket sol som möjligt. För att skapa en god miljö med ett förbättrat mikroklimar bör hänsyn tas till följande: - De högre byggnaderna är trappformade och står på socklar för att minska vindhastigheten i markplan. - Huskropparna är orienterade i SV-NO riktning för att öka solgenomsläppligheten på eftermiddagen på strategiskt utvalda platser längs Carlsgatan. - De höga byggnadkropparnas hörn är rundade för att minska turbulensen. - Gårdarna mellan husen är vindskyddade med vegetation och terrasserade (med högsta nivå mot norr) vilket ger god solinstrålning och medför att Carlsgatan blir vindkyddad. - Den höga sockeln mot Carlsgatan är varierad i plan, med nischer och utbuktningar, för att reducera vindtunneleffekten och skapa en mer behaglig gatumiljö. - Väggen mot järnvägsspåren lutas eller rundas av för att få en mjukare övergång mellan spåren och den upphöjda promenaden och för att styra vinden över fotgängarna. Lokalklimatet bör studeras vidare vid utformning av detaljplaner. Olika sätt att minska vindhastigheten framför en hög byggnad. Trafik Trafikstruktur Carlsgatan är idag nästan 1200 m lång mellan Frihamnsviadukten och Stormgatan. Den befintliga gatusektionen kommer att breddas för att möjliggöra en huvudgata med trottoar, separerad cykelbana, trädplantering, parkeringsfickor för angöringstrafik, samt en eventuell framtida breddning av körbanan från två till fyra körfält. Sektionsmått bestäms i detaljplanearbetet. Bilisternas tillgänglighet prioriteras framför dess framkomlighet. Med långa, raka och breda gaturum finns en stor risk att bilisternas hastighet blir hög vilket ökar barriäreffekten. I nivå med det f.d. kontorshuset föreslås därför huvudgatan i en sträckning norr om Carlsgatan, se förslagskarta. Sträckningen gör att Carlsgatan långa siktlinje bryts vilket även ger ett mer varierande stadsrum. Illustrationen visar en ungefärlig sträckning. Denna bör utredas vidare i det fortsatta arbetet med utbyggnad av Nyhamnen. Illustrationen visar även på en princip på helhetslösning för vägsträckning i Nyhamnen med en struktur av vinklade gator. Den visar på två huvudgator från frihamnsviadukten till Västra hamnen. Behovet av dessa huvudgator hänger ihop med utbyggnad av Nyhamnen men även av utbyggnad i Västra hamnen. Huvudgatans slutliga sträckning avgörs i arbetet med utbyggnad av Nyhamnen då trafikbehovet också ökar. Om det omgivande trafikbehovet ökar innan Nyhamnen är utbyggd så finns möjligheten att dela upp trafiken på befintliga gator inom Nyhamnen. Vid utbyggnad enligt planprogrammet med Carlsgatan med nuvarande karaktär bör den kompletteras med en gång- och cykelväg i södra delen. Illustrationen visar huvudgator och övergripande 24 Planprogram norr om Centralstationen

25 lokalgator. Utöver dessa lokalgator tillkommer ett ännu finmaskigare nät av lokalgator och gårdsgator. T ex kan Carlsgatans östra del vid en omdragning av huvudgatan utformas som lokalgata. Denna samt nya lokalgator inom planområdet i nordsydlig riktning, utformas med cykelparkering, trädplantering, enstaka angörings-, handikapp- och besöksparkering, samt infart till parkeringsgarage. Gående, cyklister samt trädplantering bör prioriteras, medan biltrafiken får en nedtonad roll. Utformning av lokalgator behöver studeras vidare i det framtida detaljplanearbetet. Cykelvägar och cykelparkering En cykelväg föreslås på den norra sidan av Carlsgatan. Gårdsgata eller bangårdsterrassen ger möjlighet till gång- och cykelstråk i den södra delen av planområdet. En gång- och cykelförbindelse föreslås över spårområdet och kanalen för att binda samman Nyhamnen och den gamla östra stadskärnan. Hur denna ansluter bör studeradas vidare i detaljplanearbetet. Den bör ges stor omsorg för att att skapa en trygg övergång. Upp- och nerfart föreslås norr om kanalen och norr om spårområdet. Väl placerade cykelparkeringsplatser bör ordnas i tillräcklig mängd och prioriteras i förhållande till bilparkering. Huvudgata Lokalgata Illustration, princip på vägsträckning Nyhamnen med huvudgator och övergripande lokalgator. Biltrafik och parkering I första hand ska parkeringsbehovet lösas inom den egna fastigheten. Blandning av funktioner som bostäder, kontor mm medför goda förutsättningar att samutnyttja bilplatser. Inlastning till butiker mm bedöms i normalfallet snarare vitalisera än störa stadslivet och kan därför ske via entréer eller bakdörrar under överenskomna klockslag på vardagarna. Ett nytt parkeringshus finns norr om Centralstationen. Detta kommer i första hand att utnyttjas för besökare till stationen, men möjligheten att samutnyttja det med boendeparkering bör utredas. Norr om Centralstationen planeras det för angöring till stationen för cykel, taxi och korttidsparkering för bil. Enstaka handikapp- och besöksparkering föreslås i lokalgator. I alternativ A, Bangårdsterrassen, ges möjlighet att bygga parkeringsgarage i direkt anslutning till spåret Planprogram norr om Centralstationen 25

26 med en park ovanpå. I övrigt sker parkering i nergrävda parkeringsgarage Gångtrafik Kvartersutformningen ger torget vid glashallen en god orienterbarhet genom att knyta samman Hamngatan med Carlsgatan. Det är viktigt med en gemensam gestaltning av markbeläggning kring torget, för att det ska upplevas som en torgyta även om viss angöringstrafik kan tillåtas. Stråket från glashallen mot Högskolan bör utformas med god orienterbarhet och prioritet för gående i stråket över Stormgatan. I Spacesyntaxanalysen anges Carlsgatan som en av de mer integrerade gatorna, även om stråket utmed Hamngatan är ännu mer integrerad. Analysen visar också betydelsen av gång- och cykelbron för Nyhamnen och östra delen av stadskärnan. Kollektivtrafik En fjärrbussterminal föreslås norr om befintligt parkeringshus, se förslagskarta. Detta gynnar effektiva byten mellan buss och tåg samt buss och bil. Spacesyntaxanalys med gatustruktur enligt fördjupad översiktsplan för Nyhamnen Carlsgatan kan kompletteras med fler hållplatser för den lokala busstrafiken, då Nyhamnen byggs ut.. Teknisk försörjning Föreslagen bebyggelse kan ansluta till befintlig teknisk försörjning som el, värme, tele och VA i Carlsgatan. Befintligt ledningsstråk förutsätts vara kvar även om huvudgatan får en annan sträckning, se mer under trafik. Huvudmannaskap Gatunätet, platser och grönytor, inklusive Bangårdsterrasen eller gårdsgata bör vara allmänt tillgängliga och därmed utgöra allmän platsmark. För att åstadkomma den täta staden är det viktigt att att göra det möjligt för allmän platsmark ovanför parkeringsgarage t ex vid torget vid Glasvasen. 26 Planprogram norr om Centralstationen Spacesyntaxanalys med gatustruktur enligt fördjupad översiktsplan för Nyhamnen med gång och cykelbro över spårområdet.

27 KONSEKVENSER Bebyggelsehöjder och exploatering I planprogrammet anges två olika alternativ angående höjder och exploatering. Båda alternativen ger följande konskevenser där alternativ 1 bidrar i högre grad till att: bibehålla koncentrerad stad. främja miljöanpassade transporter. bidra till hushållning med jordbruksmarken. ge förutsättningar för service och folkliv. ge ökat behov av service i form av t ex förskola. Konsekvenserna av respektive alternativ redovisas nedan. Alternativ 1 Höga byggnadshöjder gör att alternativet: ger goda möjlighet för utblickar. kan skymma utblickar från andra byggnader t ex Slagthuset. kan ge kraftiga vindar på marknivå, se kapitel om lokalklimat. De olika alternativen ger olika stadssiluetter där den högre bebyggelsen blir mer framträdande. Gårdsgata eller bangårdsterrass? I planprogrammet redovisas gårdsgata respektive bangårdsterrass som två olika alternativ för utformning mot spårområdet. Alternativ A, Bangårdsterrassen kan ge otrygga miljöer och försämrad tillgänglighet vid uppgångar från angöringsgatorna. ger en anslutning i höjd till gång- och cykelbron över spårområdet. ger möjlighet att integrera park och parkeringsgarage. är separerad från biltrafik. är mer kostnadseffektivt än att bygga ner garage i flera plan. Detta hänger ihop med geologiska konsekvenser. Upphöjningen ger goda utblickar över den gamla stadskärnan samt skyddar från risk och buller från järnvägen. Upphöjningen medför att innergårdar bör göras upphöjda. Alternativ B, Gårdsgata gör att trafiken kan gå runt kvarteret. underlättar angöring från spårsidan. medför att innergårdar inte behöver vara upphöjda vilket ger en bättre kontakt mellan innergård och omgivande gator med inblickar mot innergård. medför att en eventuell framtida exploatering på banverkets mark blir mer flexibel. Alternativ 2 Anpassning till befintlig kulturmiljö. Lägre bebyggelse ger bättre solförhållanden. Bangårdsterrassen, vy från Carlsgatan. Planprogram norr om Centralstationen 27

28 Bedömning av miljöpåverkan Planprogrammet utgör ett av de underlag som behövs för att kunna ta ställning till om särskild miljöbedömning krävs. Planprogrammet kommer att leda till ett flertal detaljplaner och i dessa kommer miljöfrågor att utredas mer detaljerat. Stadsbyggnadskontoret gör den preliminära bedömningen att kommande detaljplaners genomförande inte antas medföra en betydande miljöpåverkan såsom avses i 6 kap 11 miljöbalken. Genomförandet av de detaljplaner som följer av planprogrammet antas medföra viss miljöpåverkan. Det gäller framför allt bebyggelsehöjder (i alternativet med hög bebyggelse) i förhållande till stadsbilden. I samband med planprogramsarbetet har risker och buller utretts. Under rubriken Miljökonsekvenser redovisas sammanfattningar av de utredningar som gjorts som en del av planprogramarbetet. Sociala konsekvenser Förslaget innehåller en blandning av funktioner på byggnadsnivå och en varierad bebyggelse. Detta ger goda förutsättningar för upplevelserika stadsrum. En blandning av funktioner ger en större möjlighet till liv och rörelse under en stor del av dygnet vilket även ger en större upplevd trygghet. Planförslaget ger förutsättningar för service, butiker mm genom att skapa möjligheter för lokaler i bottenvåningar. Parker och torg ger möjlighet till mötesplatser. Föreslagen gång- och cykelbro över spårområdet innebär en större integration mellan Nyhamnen och östra delen av den gamla stadskärnan, som även kan förbättra kopplingar till rekreation och friluftsliv. Enligt FN:s barnkonvention ska barns bästa sättas i främsta rummet. Förslaget ger lekmöjligheter i park och förskolor. Det föreslås gång- och cykelvägar men området utgör också en trafikerad miljö med järnvägsspår och Carlsgatan. Det är i dagsläget långt till större parker. Alternativ 1 ger upphov till ca 7 avdelningar för förskolan och alternativ 2 ger upphov till ca 4 avdelningar. Ekonomiska konsekvenser Förslaget ger möjlighet för positiva ekonomiska konsekvenser genom att utnyttja befintlig infrastruktur, skapa fler arbetsplatser och bostäder samt ett effektivt markutnyttjande. Genom det stations- och centrumnära läget ges goda förutsättningar till att utveckla Malmö och regionen som attraktiv levnadsmiljö. Förslaget innebär kostnader för Malmö stad och framtida exploatörer genom utbyggnad av gångoch cykelbro samt övrig allmän platsmark. Miljökonsekvenser I planprogramskedet är följande miljökonsekvenser som påverkar planområdet eller som planförslaget ger upphov till kända. I de detaljplaner som följer efter planprogrammet kommer frågorna att belysas mer i detalj. Hushållning med resurser Förslaget bidrar till en mer koncentrerad stad och därmed också hushållning med jordbruksmarken. Förslaget möjliggör en miljövänligare livsstil genom god tillgång till service och kollektivtrafik. Förslaget främjar miljöanpassade transporter genom närhet till kollektivtrafik samt plats för byten mellan olika trafikslag som cykel, tåg och buss. Det främjar även miljöanpassade transporter genom utbyggnad av gång- och cykelnätet, där föreslagen gång- och cykelbro utgör en viktig länk. Bebyggelsen bör kunna utnyttja söderläget för klimatförsörjning med solenergi. Den högre bebyggelsen kan utnyttjas för urban vindkraft. 28 Planprogram norr om Centralstationen

29 Kulturmiljö Förslaget innebär att det f.d. kontorshuset bevaras och att en del av godsmagasinet kan bevaras. Kulturmiljön som helhet kan påverkas genom nya inslag av högre bebyggelse, (i alternativet 1) framförallt i västra delen av planområdet, där det även påverkar posthuset och centralstationen som utgör byggnadsminnen. Stadsbild Förlaget ger en för Malmö ny stadsbild med högre byggnader (i alternativet 1) som en del av stadsbilden istället för som enskilda objekt. Bebyggelsen är väl synlig framförallt från spårområdet vilket ger en kontrast mot den gamla stadskärnan. Den högre bebyggelsen kan även påverka intrycket av den gamla stadskärnan från havet. Vy Bagersgatan, alternativ 1. Centralstationen, alternativ 1. Vy från Slussbron, alternativ 1. Centralstationen, alternativ 2. Vy från Slussbron, lalternativ 2. Vy Bagersgatan, altwernativ 2. Planprogram norr om Centralstationen 29

30 Luft Halterna av kolmonoxid, CO, och kvävedioxid, NO 2, beräknas ligga under riktvärdet respektive miljökvalitetsnormen. Buller På uppdrag av Jernhusen har Tyréns gjort beräkning av trafikbuller vid fasad mot Carlsgatan och bangården samt generella åtgärdsförslag. Utredningen finns i sin helhet att tillgå på Stadsbyggnadskontoret. Utredningen utgår från trafikprognos av Carlsgatan ca år 2020 med Västra hamnen fullt utbyggd, men inte inkluderat nya bostäder i Nyhamnen utan endast normal trafikökning. Detta ger fordon per dygn, med ca 10 % tunga fordon. Vid föreslagen fasadutformning med indragna våningar och balkonger som avskärmar, klaras riktvärdet 55dBA ekvivalentnivå mot bangården. Vid trafikbuller från Carlsgatan kan riktvärdet för dygnsekvivalent trafikbullernivå 55 dba innehållas, dock ej i de två nedersta våningarna, förutsatt att Carlsgatan får en beläggning som minskar trafikbullret med i genomsnitt 3 dba jämfört med standardbeläggning. Carlsgatans utformning kan förändras då Nyhamnen byggs ut, se under Trafik, vilket på sikt kan leda till minskat buller. Riktvärde för bullernivå klaras på gemensam uteplats på takterrass och bangårdsterrassen. Även andra riktvärden för bullerkällor än trafik kan behöva beaktas. Detta gäller främst riktvärden för industribuller som också tillämpas för fläktar, värmepumpar och andra externa installationer på fastigheter. Buller bör studeras vidare i detaljplanearbetet. För att göra det möjligt för en god ljudmiljö bör olika lösningar studeras som t ex tyst asfalt, sänkt hastighet på Carlsgatan, indragna våningar och balkonger som avskärmar. Vid spårområdet finns störst möjlighet att avskärma buller från källan. Geologi Grundläggning djupare än en källarvåning rekommenderas ej pga komplexitet med bottenupptryckning, grundvatten och konflikt med Citytunneln. Eventuellt ställs i så fall krav på vattendom. Vibrationer Risken för kännbara vibrationer från spårtrafik bedöms vara liten, men kan i nuläget inte uteslutas vid planerade bostäder närmast spårområdet. Detta bör studeras vidare genom en mätning inom aktuellt område. Vibrationsdämpning kan komma att krävas under hus. Risker En riskanalys har utförts, av Fire Safety Design AB, på uppdrag av Jernhusen. En sammanfattning av den redovisas nedan: Riskanalysen syftar till att beskriva de risker som belastar det aktuella planområdet. Detta för att i slutändan uppnå en tolerabel risknivå för boende, verksamma och gäster som rör sig i områdena, samt ge förslag på riskreducerande åtgärder om behov föreligger. Rangerbangården och den befintliga Nordöterminalen, utgör de två största riskobjekten för det aktuella planområdet. Då Nordöterminalens omlokalisering till Norra hamnen beräknas ske 2012, kan dess bidrag till risknivån inom planområdet avskrivas. Skulle inte Nordöterminalen flyttas innebär inte detta per automatik att risknivån inom planområdet överskrids, men en djupare analys krävs. Individrisken från rangerbangården har tidigare konstaterats uppfylla kriterierna för individrisk. Riskerna från rangerbangården måste behandlas ur ett samhällsriskperspektiv, där storleken på konsekvenserna analyseras. Detta kan medföra begränsningar i antal personer inom området, samt ett eventuellt skyddsavstånd eller annan åtgärd för att minska rangerbangårdens påverkan på området. I närområdet finns även några industrier som 30 Planprogram norr om Centralstationen

31 FORTSATT PLANARBETE hanterar farligt gods. Det har i tidigare genomförda riskanalyser konstaterats att dessa verksamheter inte nämnvärt påverkar riskbilden för det aktuella området. Nya verksamheter som medför ökad risk inom planområdet skall beaktas. Planområdet har goda möjligheter att uppfylla riskkriterierna förutsatt Nordöterminalens flytt. I analysen förutsätts personer kunna sätta sig i säkerhet för gasutsläpp om vindhastigheten understiger 1,3 meter per sekund, vilket är normal gånghastighet vid till exempel utrymningsdimensionering. Detta innebär att möjligheten att inrymma vårdanläggningar i området särskilt bör beaktas vid projektering. Genom att utföra byggnaderna längs Carlsgatan med möjlighet till avstängning av ventilationen, uppfylls kravet på optimering av risknivån inom ALARP-zonen vilket medför att området kan användas för handel, bostäder och kontor. Vårdanläggningar bör projekteras så att inrymning är möjlig. Dessutom bör vårdanläggningarnas läge i förhållande till rangerbangården beaktas så att dessa inte blir direkt exponerade vid en olycka på rangerbangården. Vidare bör verksamheter som innebär en kraftig ökning av antalet personer som vistas utomhus analyseras separat (gäller ej park och parkering). Ställningstaganden Detta planprogram redovisar många frågeställningar och ställningstaganden. Den mest specifika frågan där ett slutligt ställningstagande ännu inte finns är frågan angående byggnadshöjder, samt frågan angående gårdsgata eller bangårdsterras norr om spårområdet. Genom remissvar och samrådssynpunkter ska slutlig ställning tas efter remisshanteringen. Detaljplanearbete Efter avslutat och av Stadsbyggnadsnämnden godkänt samråd om planprogrammet, kommer beslut att fattas vad gäller fortsatt arbete med en eller flera detaljplaner för området. I en första etapp bör området kring Centralstationen och Citytunneln utvecklas. Planprogram norr om Centralstationen 31