SL-trafiken före försöket med trängselskatt

Transkript

1 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 1 (11) Strategisk Planering Monica Casemyr, tel SL-trafiken före försöket med trängselskatt SL-trafiken hösten 2004 SL svarar för den landburna kollektivtrafiken i Stockholms län. Eftersom en mycket stor andel av både befolkning och arbetsplatser finns i Stockholms innerstad och det s.k. halvcentrala bandet närmast innerstaden har kollektivtrafiknätet, liksom vägsystemet i länet en utpräglad radiell struktur med Stockholm C som mittpunkt. Pendeltågen trafikerar det nationella järnvägsnätet inom länet, och även över länsgränsen till Bålsta i nordväst respektive Gnesta i sydväst. I norr går pendeltågstrafiken till Märsta, varifrån busslinjer går till Arlanda flygplats. I sydost sträcker sig trafiken ända ned till Nynäshamn, färjeterminal för Gotlandstrafiken. Tunnelbanan trafikerar i huvudsak Stockholms stad. Ändhållplatserna på två av tunnelbanans tio grenar ligger i angränsande kommuner. Det är Mörby centrum i Danderyd och Norsborg i Botkyrka. Länets ostligaste delar försörjs med busstrafik, i de tyngsta relationerna numera med stombusslinjer. Kollektivtrafiken i tvärled utgörs av busslinjer, varav vissa är stombusslinjer samt av Tvärbanan. Tvärförbindelserna knyter samman de radiella spårsystemen och fungerar även som matartrafik till dessa. Inom Stockholms innerstad finns ett finmaskigt busslinjenät bestående av ett 30-tal linjer, varav ett 10-tal enbart går under vissa tider av dygnet som busslinjer till större arbetsplatsområden under högtrafiktid samt nattbusslinjer. De innerstadslinjer som har flest resenärer är de fyra stomlinjerna 1, 2, 3 och 4. Förväntade effekter av försöket med trängselskatt Ett antal analyser har gjorts som simulerat trafikförändringarna orsakade av trängselskatten. De pekar alla på en ökad efterfrågan på kollektivtrafikresor till och från innerstaden. Uppskattningsvis kommer den ökade efterfrågan uppgå till ca 7 %. Det motsvarar en ökning som annars förväntas ske inom loppet av en tioårsperiod. Ökningen blir sannolikt störst under rusningstid, de sex timmar av dygnet då redan idag större delen av befintliga resurser sätts in för att klara efterfrågan. Den korta framförhållning som SL har ställts inför för att kunna möta det ökade resbehovet innebär att stora satsningar måste göras på framför allt direktbusstrafik till och från innerstaden. Tiden är alltför knapp för att avgörande kapacitetsförstärkningar av spårsystemen ska hinnas med även om viss utökning planeras i form av förlängda tåg och en utsträckt maxtrafikering i både tid och rum. SL:s målsättning är att ombesörja de tillkommande resorna utan att dagens resenärer blir drabbade i form av ökad trängsel eller andra standardsänkningar. För många länsinvånare kommer försöket med trängselskatt innebära en positiv förändring i form ett utökat kollektivtrafikutbud. Sammanlagt är det fjorton nya och ett tjugotal utökade busslinjer och förstärkningar av spårtrafiken som sätts in för att möta den ökade efterfrågan. Trängselskatten på biltrafiken över innerstadssnitten förväntas samtidigt medföra förbättringar av trafiksituationen för både busstrafik till och från innerstaden och för innerstadsbussarna. En förbättrad framkomlighet borde bli en märkbar effekt för busstrafiken. Slsföre-rapport_reviderad_nov05

2 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 2 (11) Sammantaget är det följande aspekter som kan förväntas bli mest påverkade av försöket med trängselskatt och som därför kommer att följas upp noggrant: - Resandevolymerna, antalet resenärer till och från innerstaden, inom innerstaden samt till och från de radiella spårsystemen utanför innerstaden. - Förskjutning i tiden av resandet, dels förskjutning under dygnet eftersom trängselskatten på bilresor tas ut dagtid med varierande belopp under olika tidsintervall under dagen, dels förskjutning mellan veckodagarna eftersom trängselskatten tas ut under vardagar men inte under lör- och söndagar. För kollektivtrafikens del innebär det sannolikt en ytterligare accentuering av trafiktopparna under för- och eftermiddagar eftersom kollektivtrafiktaxan är densamma under hög- och lågtrafiktid. Den ökade resefterfrågan på SL-resor p.g.a. trängselskatt på bilresor kommer förmodligen inträffa under vardagarna som därmed kan antas få en ännu större andel av resorna med kollektivtrafiken under en vecka. - Framkomligheten för viss busstrafik, i form av ökad medelhastighet mellan hållplatserna, till viss del bestående av minskade stopp och köbildningar i trafiken. En motverkande faktor på den totala restiden skulle kunna bli förlängda hållplatstider p.g.a. fler på- och avstigande vid hållplatserna. - Trängseln ombord på fordonen. Samtliga linjer som kan förväntas få ett ökat resande bör följas upp avseende kapacitetsutnyttjandet i bussar och tåg. Framför allt är det dagens maxsnitt delsträckorna med flest resenärer under maxtimmen samt innerstadssnitten som bör följas upp. - Kundnöjdheten står redan idag i fokus för SL:s kontinuerliga undersökningar. Förutom de allmänna måtten andel nöjda kunder och andel nöjda länsinvånare kommer kundnöjdheten avseende trängsel ombord och även tidhållningen att presenteras i samband med övrig uppföljning av trängselskattens effekter för kollektivtrafiken. Eftersom pålitligheten är central för resstandarden hos kollektivtrafiken kommer SL:s ordinarie uppföljningar av inställda turer, punktlighet och - för tunnelbanan - antalet stopp i trafiken, även att presenteras i detta sammanhang. Det gäller även kundernas synpunkter som SL fortlöpande dokumenterar och analyserar. Resandet med kollektivtrafiken Vid mätperioderna under hösten 2004 hade kollektivtrafikens olika färdmedel drygt påstigande en vanlig vardag. Det är en svag minskning på 1 % jämfört med året innan. Den främsta orsaken till ett minskat resande med kollektivtrafiken är taxehöjningen som gjordes våren Denna har främst påverkat resandet med buss i innerstaden, vilket minskade med 7 %. Öppnandet av Södra länken innebar inte någon påtaglig förändring av resandet med SL. Snöfallet som inträffade i samband med mätperioden efter Södra länkens öppnande ger mätvärden avseende framkomlighet och punktlighet som inte är representativa. I följande redovisning är det perioden efter öppnandet som redovisas när det gäller resandet i SL-trafiken men däremot mätperioden före öppnandet när det gäller framkomlighet och punktlighet för busstrafiken. Fördelningen av resandet på länsnivå mellan de olika färdmedlen är 45 % på tunnelbanan, 40 % på bussar, varav en dryg fjärdedel i innerstaden, 11 % på pendeltågen och sammanlagt 5 % på de olika lokaltågen Tvärbanan, Roslagsbanan, Saltsjöbanan, Lidingöbanan samt Nockebybanan.

3 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 3 (11) Det ger en bild av hur omfattande resandet är i Stockholms innerstad. Av samtliga resor med kollektivtrafiken är det 24 % som har start eller mål i Stockholms innerstad och 16 % som är inomresande, d v s sammanlagt 40 % av alla SL-resor berör innerstaden. Resandet över innnerstadssnitten När det gäller SL-resandet till och från Stockholms innerstad dominerar tunnelbanan i ännu högre grad än i länet generellt meden resor med buss över innerstadssnitten är förhållandevis lågt. Så mycket som 60 % av resorna sker med tunnelbanan. Pendeltåget svarar för 20 %, lokalbanorna Roslagsbanan, Lidingöbanan och Saltsjöbanan för sammanlagt 7 % och busstrafiken till och från Stockholms innerstad för 13 %. Resenärer per trafikslag som passerar infarterna till/från innerstaden Tunnelbana Pendeltåg Lokaltåg Buss Figur 1: Andel per trafikslag av resandet över innerstadssnitten under ett vardagsmedeldygn. In över innerstadssnittet reser drygt personer med kollektivtrafiken under maxtimmen. Figur 2: Antal resenärer som passerar de olika infarterna till Stockholms innerstad under maxtimmen kl redovisat per trafikslag.

4 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 4 (11) Störst är resandet från NV över de s k Solnainfarterna. Nästan personer reser med tunnelbanans Blå linje från Akalla och Hjulsta, på pendeltågets Bålstagren samt med buss huvudsakligen från Solna under förmiddagens maxtimme. Resandet över Skansbroarna uppgår till , varav de flesta reser med tunnelbanans gröna linje från Stockholm söderort. Över Liljeholmsbron reser drygt personer, nästan alla med tunnelbanans röda linje från Norsborg och Fruängen. Vad som kan vara intressant att notera är att resandet från NO över Stocksundet är i samma storleksordning som resandet över Tranebergsbron från Stockholm västerort liksom resandet från Nacka och Värmdö över Danviksbron. Resandet över dessa tre infarter ligger mellan och resenärer. Resandets fördelningen över dygnet och veckodagarna in ut in + ut kl kl kl kl kl kl kl kl kl kl kl kl Figur 3: Fördelningen per tidsperiod av allt resande med kollektivtrafiken över innerstadssnitten. Under förmiddagens högtrafikperiod mellan kl 6.30 och 9.00 sker en tredjedel av alla resor in mot innerstaden. Under eftermiddagens högtrafikperiod mellan kl och sker en tredjedel av alla resor ut från innerstaden. Totalt i båda riktningarna är det ca en fjärdedel av alla resor över innerstadssnitten som sker under respektive högtrafikperiod, d v s sammanlagt hälften av resandet in och ut från innerstaden sker under högtrafiktid. Mellan högtrafikperioderna sker nästan en tredjedel av tullpassagerna. Mellan kl 19 och 6.30 på morgonen, d v s under kvällsoch nattetid görs endast 14 % av resorna över innerstadssnitten. Variationerna mellan veckans vardagar är små. Under lör- och söndagar minskar resandet radikalt. Om index 100 representerar en vanlig vardag, varierar resandet mellan 99 och 104 under veckans vardagar och sjunker till 57 på lördagar och ytterligare ned till 42 på söndagar. Resandet med innerstadens stomlinjer Innerstadens stombusslinjer kan sägas vara yttrafikens tunnelbana. De förbinder tunga bostadsoch arbetsplatsområden utanför tunnelbanans influensområde med viktiga knutpunkter i spårtrafiksystemet. De fyra stombusslinjerna i innerstaden svarar för nära 60 % av bussresorna i innerstaden. Av följande tabell framgår hur många som reser med respektive linje under ett vardagsdygn, räknat i antal påstigande per linje. Linje 1: Stora Essingen Hötorget Värtahamnen Linje 2: Sofia Norrmalmstorg Norrtull Linje 3: Södersjukhuset Slussen Karolinska sjukhuset Linje 4: Gullmarsplan Odenplan - Radiohuset påstigande/dygn påstigande/dygn påstigande/dygn påstigande/dygn

5 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 5 (11) Av följande diagram framgår att innerstadens busslinjer har påstigande per dygn, varav 60 % på stombusslinjerna. Detta kan jämföras med hur många som sammanlagt stiger på pendeltågen respektive samtliga lokaltåg. Innerstadens bussar (påstigande/dygn) Totalt per trafikslag (påstigande/dygn) bussar i innerstaden stombussarna 0 pendeltåg lokaltåg Figur 4: Resandet med buss i innerstaden under ett vardagsdygn jämfört med pendel- och lokaltågssystemen. Antalet påstigande på innerstaden busslinjer är lika många som på hela pendeltågssystemet. Sammanlagt under ett dygn stiger drygt resenärer på innerstadens stombussar. Det är 34 % fler än de som sammanlagt reser med de olika lokaltågen. Trängseln ombord Trängseln ombord på kollektivtrafikens olika trafikslag redovisas här i termer av beläggningsgrad (resande/totala antalet platser) respektive ståplatsutnyttjande (stående/antalet ståplatser). Sammanlagt för samtliga infarter ser platsutnyttjandet per trafikslag ut enligt följande under förmiddagens maxtimme kl : Trafikslag Antal resenärer Antal stående Beläggningsgrad Ståplatsutnyttjande Tunnelbana % 8 % Pendeltåg % 8 % Lokaltåg < % 1 % Buss % 3 % Beräkningarna i ovanstående diagram utgår från situationen på varje fordonspassage över infarterna. Tunnelbanan har i särklass flest stående resenärer men ändå inte den högsta beläggningsgraden. Det beror på att tunnelbanan är designad för att rymma ett stort antal stående passagerare. Däremot är ståplatsutnyttjandet lika stort på tunnelbanan som på pendeltågen. I medeltal för de olika infarterna utnyttjas 8 % av ståplatserna i både tunnelbanan och pendeltågen under förmiddagens maxtimme, vilket är ett högt ståplatsutnyttjande jämfört med situationen på bussar och lokaltåg. Busstrafiken har många gånger fler stående än lokaltågen och även ett högre ståplatsutnyttjande. Över vissa infarter är dock trängselsituationen under maxtimmen betydligt värre än ovanstående medelvärden visar på, vilket vi kan se i följande exempel:

6 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 6 (11) Trafikslag/infart antal stående beläggningsgrad ståplatsutnyttjande T Gröna linjen/ Skanstullsbron % 16 % T Blå linjen/ Västra Skogen % 15 % Buss/Skansbroarna % 9 % Buss/Danviksbron % 3 % Framkomlighet Hastigheter på infarterna Medelhastigheten för busstrafiken på de fem viktigaste infarterna till innerstaden under förmiddagens maxtimme illustreras i följande kartbild. Figur 5: Medelhastigheten för busstrafiken till innerstaden under förmiddagens maxtimme kl Infarten med lägst medelhastighet är nordöstra infarten via Norrtull, delen innanför tullen ned till Sergels torg. Denna sträcka har en medelhastighet på endast 12 km/timmen under förmiddagens maxtimme. Därefter kommer infarten via Roslagstull som har en medelhastighet strax under 20 km/timmen. Snabbast går det att komma in till innerstaden österifrån på infarten från Nacka-Värmdö via Danvikstull. Medelhastigheten ligger där på 38 km/timmen. På denna infart har dock öppnandet av Södra länken medfört att mycket besvärliga köbildningar uppstått betydligt längre ut innan Ålstäket-Grisslinge på Värmdö. För övrigt har öppnandet av Södra

7 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 7 (11) länken inte givit några påvisbara effekter på framkomligheten på infarterna mot Stockholm, vilket till stor del kan förklaras av kraftiga snöfall i samband med eftermätningarna. Enda undantag är infarten söderifrån på sträckan Norra Sköndal Vattugatan där medelhastigheten ökade med 6 km/timme, från 25 till 31 km/timme. Vid jämförelse med övriga tider på dygnet är medelhastigheten på infarterna under maxtimmen % lägre än under kvälls- och nattetid. Störst är skillnaden i medelhastighet mellan rusningstid och nattetid på infarten via Norrtull. Det är också på denna infart som resenärerna drabbas av längst tider då bussen krypkör, d v s har en hastighet mellan 0 och 4 km/timme. Krypkörtiden är som längst mellan klockan då bussarna krypkör under nästan sammanlagt 4 minuter på den infartssträcka som nattetid avverkas på 3 minuter. Hastigheter på innerstadens stombusslinjer Medelhastigheten på stombusslinjernas delsträckor i innerstaden varierar mellan km /timme bortsett från delsträckorna över vissa broar som Västerbron, Essingebron och Johanneshovsbron, där hastigheten ligger på km/timme på Västerbron och km/timme på de andra broarna. Figur 6: Medelhastigheten på olika delsträckor under maxtimmen kl för stombusslinjerna i innerstaden. De delsträckor i innerstaden som inte har högre medelhastighet än km/timmen under förmiddagens maxtimme är följande:

8 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 8 (11) Fridhemsplan-Hötorget (stombusslinje 1) Sveaplan-Odenplan (stombusslinje 2) Fridhemsplan-S:t Eriksplan (stombusslinje 3) Fridhemsplan-S:t Eriksplan-Odenplan (stombusslinje 4) Under tidig morgon mellan kl är medelhastigheten på motsvarande delsträckor mellan km/timme. Den nedsatta hastigheten under förmiddagens maxtimme ligger runt %. Krypkörtiden på dessa delsträckor uppgår då till 2 à 2,5 minuter av den sammanlagda körtiden på mellan 6 och 12 minuter. Lika låga hastigheter som under förmiddagens maxtimme förekommer i de flesta fall även under rusningstiden på eftermiddagen mellan kl 16 och 18. De låga medelhastigheterna på delsträckorna beror till övervägande del på framkomlighetsproblem i gatukorsningarna, exempelvis i alla gatukorsningar runt Fridhemsplan. Punktlighet Busstrafiken över infarterna Av bussarna som kommer utifrån och kör in till innerstaden är i genomsnitt 15 % försenade, d v s mer än en minut sena vid ankomst till ändhållplatsen i innerstaden räknat som dygnsmedelvärde. Punktligheten påverkas i hög grad av väglaget. Bra väglag innebär 1-2 %-enheter färre försenade bussar, medan väglag med snömodd så som situationen var efter öppnandet av Södra länken innebär ca 3 %-enheter fler försenade bussar. Flest förseningar inträffar under högtrafiktid och särskilt under eftermiddagen. Busstrafiken i innerstaden Busstrafiken i innerstaden är den SL-trafik som drabbas mest av förseningar sett över hela dygnet. Under förmiddagens högtrafiktid förekommer förseningar på vissa delsträckor för mer än 40 % av bussarna. Trafikentreprenörerna kompenserar denna situation genom att lägga tidtabeller med förseningsutrymme, varför punktlighetsmåtten inte fungerar som ett mått på framkomlighet i innerstaden. Medelhastighet mellan hållplatserna och antal minuter som bussarna krypkör är därför ett bättre mått på framkomlighet. Samtliga trafikslag räknat per avtalsområde Av alla SL:s trafikslag är lokaltågen de punktligaste med en andel ankomster i rätt tid på %. Därefter kommer busstrafiken med % punktliga ankomster med undantag från bussarna i innerstaden, där endast 84 % av bussarna kommer i tid. Tunnelbanans gröna, röda och blå linjer har punktliga ankomster på 92, 95 respektive 98 % vilket speglar linjernas varierande ålder. Det trafikslag där punktligheten är sämst är pendeltågen. Endast 86 % av pendeltågen ankommer i rätt tid. Inställd trafik En mycket liten andel av den planerade trafiken ställs in. I de allra flesta avtalsområden utgör den inställda trafiken under en månad inte mer än 0-3 promille av den planerade. Pendeltågstrafiken är minst pålitlig. Här är det 1,6 % av den planerade trafiken som ställs in (16 promille). Tunnelbanan intar ett mellanläge med ca 7 promille inställda tågturer.

9 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 9 (11) Upplevd kvalitet Hur kvalitén upplevs mäts fortlöpande dels ombord på alla SL-fordon, dels i form av telefonintervjuer med länsinvånarna. Sammanfattningsvis är två tredjedelar av SL:s resenärer nöjda eller mycket nöjda med SL-trafiken och mer än varannan länsinvånare ger SL bra betyg. SL:s resenärer Hösten 2004 var 66 % av SL:s resenärer nöjda och 13 % missnöjda med SL-trafiken. Tidhållning, trängselsituationen ombord på fordonen och städningen uppgav resenärerna vara de viktigaste kvalitetsfaktorerna. Sett till resenärernas nöjdhet med de olika trafikslagen var situationen följande: Tunnelbanan: 66 % nöjda 12 % missnöjda Pendeltågen: 51 % nöjda 23 % missnöjda Lokaltågen: 81 % nöjda 6 % missnöjda Busstrafiken, hela länet: 70 % nöjda 12 % missnöjda Busstrafiken i innerstaden: 75 % nöjda 8 % missnöjda SL i stort tidhållning trängsel nöjda (%) missnöjda (%) Figur 7: Andelen nöjda resenärer totalt samt med tidhållning och trängsel ombord på fordonen. De två viktiga kvalitetsfaktorerna tidhållning och trängsel är alltså relativt få resenärer nöjda med och många missnöjda över. Det gäller särskilt trängseln ombord på fordonen. När det gäller tidhållningen är pendeltågsresenärerna minst nöjda. Endast 39 % är nöjda och 41 % är missnöjda. 66% av tunnelbaneresenärerna, 79 % av lokaltågsresenärerna och 66 % av bussresenärerna är nöjda med tidhållningen. Anmärkningsvärt är att innerstadens bussresenärer är mer nöjda 70 % nöjda - med tidhållningen än övriga bussresenärer trots att busstrafiken i innerstaden är den busstrafik som har sämst punktlighet enligt definitionen mer än en minuts försening vid ankomst till hållplats. Det kan förklaras av att turtätheten är mycket hög och att realtidsinformation finns på hållplatserna, d v s information om hur många minuter nästa buss kan förväntas ankomma. Beträffande den upplevda trängseln ombord på fordonen är så mycket som 38 % missnöjda med situationen på pendeltågen, 35 % på tunnelbanan, 26 % på bussarna och 22 % på

10 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 10 (11) lokaltågen. Innerstadens bussresenärer är ännu mer missnöjda med trängseln ombord än bussresenärer i stort. 27 % är missnöjda och 57 % är nöjda. Vid jämförelse av de olika måtten på trängsel - beläggningsgrad, respektive ståplatsutnyttjande verkar det sistnämnda bäst spegla den upplevda trängseln ombord. Situationen på pendeltågen upplevs som något mer besvärande än den på tunnelbanan trots något lägre ståplatsutnyttjande. Detta kan bero på olika utformning av ståplatsutrymmena, var handtag är placerade e t c men även på hur länge resenärerna behöver stå. Länsinvånarna Hösten 2004 var 51 % av länsinvånarna nöjda med kollektivtrafiken. Det är mycket stor skillnad mellan de som reser ofta med kollektivtrafiken och de som reser sällan. De som aldrig reser med kollektivtrafiken är mest missnöjda. Av alla de kvalitetsfaktorer som mäts är omdömena om att man sitter bekvämt på resan och det går snabbt att åka med SL de som är mest intressanta att följa i samband med trängselskatten. Länsinvånarnas nöjdhet med dessa två kvalitetsfaktorer visas här nedan: SL i stort bekvämt snabbt nöjda (%) missnöjda (%) Figur 8: Andel nöjda länsinvånare med SL i stort och med att sitta bekvämt respektive resa snabbt. I dessa undersökningar får de viktiga faktorerna bekvämlighet och snabbhet bättre omdömen än kollektivtrafiken i allmänhet. Infartsparkering Infartsparkeringar finns både vid pendeltågs- och tunnelbanestationer och vid busstrafikstråk. Under hösten 2004 uppgick antalet parkeringsplatser på infartsparkeringarna till drygt Av dessa ligger drygt 3000 i Stockholms stad, i huvudsak i anslutning till tunnelbanans gröna och röda linje. Infartsparkeringarna i anslutning till pendeltågsstationerna uppgår till sammanlagt till nära platser med en viss övervikt på länets södra sida. Infartsparkeringar i anslutning till busstrafiken uppgår till sammanlagt platser, de flesta i Nacka, Värmdö och Norrtälje. De allra största infartsparkeringarna med över 300 parkeringsplatser är följande: - Ropsten, t-banans röda linje 750 platser % beläggning - Flemingsberg, Södertäljependeln 500 platser % beläggning - Östertälje, Södertäljependeln 370 platser % beläggning

11 AB Storstockholms Lokaltrafik PM 11 (11) - Barkarby station, Bålstapendeln 340 platser % beläggning Mätningar av antalet platser och hur många bilar som utnyttjar parkeringarna görs löpande fyra gånger om året i april, maj, september och oktober. Dessa mätningar omfattar dock endast ca en tredjedel av platserna inom Stockholms stad. Beläggningen, mätt i antal bilar i förhållande till antalet platser, ökade från september till oktober från 78 till 82 %. Variationerna i beläggningsgrad är stora. På Ekerö utnyttjas de 150 platserna bara till 40 % medan de 460 platserna i Haninge, 320 i Sigtuna (Märsta) och 100-talet platser i Österåker är fullbelagda. Förutsatt att även övriga infartsparkeringar inom Stockholms stad utnyttjas till ca 80 % är det runt bilar som ställs på infartsparkeringar runt om i länet. Detta ska jämföras med att personer reser med kollektivtrafiken varje dag. Det innebär att bara 1-2 % infartsparkerar av alla som reser med kollektivtrafiken. Betydelsen av infartsparkering, åtminstone så som den är genomförd idag, kan många gånger vara överskattad. Sammanfattning av läget för kollektivtrafiken hösten 2004 Kollektivtrafiken i Stockholms län är väl utbyggd och utnyttjas av många länsinvånare. Kollektivtrafikandelen är mycket hög i förhållande till situationen i övriga landet. Kollektivtrafikens resenärer har under de senaste åren blivit allt mer nöjda och resandet har ökat successivt. Undantaget är de senaste två åren, då en liten nedgång har inträffat, vilket huvudsakligen kan hänföras till situationen på arbetsmarknaden samt den taxehöjning som gjordes våren SL:s resenärer är nöjda med trafikutbudet, som linjesträckningar, hållplatslägen och avgångstider, men vissa kvalitetsfaktorer behöver förbättras. De största kvalitetsproblemen idag gäller trängseln ombord under rusningstid och tidhållningen. Trängseln är störst och upplevs som värst på pendeltågen och tunnelbanan. Mer än var tredje pendeltågs- och tunnelbaneresenär besväras av trängsel. Bussarnas tidhållning är beroende av framkomligheten. Idag försämras framkomligheten under rusningstid för såväl busstrafiken över infarterna in till staden som för busstrafiken inom innerstaden så att medelhastigheten sjunker med %. Infartsparkering utnyttjas endast av 1-2 % av alla som reser med kollektivtrafiken.