Foto: Per Westergård. Reflexen. Tema: Trafikens Infrastruktur. reflexen

Transkript

1 Foto: Per Westergård Reflexen. Tema: Trafikens Infrastruktur

2 Reflexionen I allra högsta grad påverkas vår miljö av trafiken och hur vi planerar för den. Avgaser, utsläpp och partiklar påverkar vår egen och andras hälsa. Utformningen av gaturummet påverkar känslan av trygghet och säkerhet. Buller från vägar och järnvägar påverkar både vårt boende och vår arbetssituation. Miljön finns alltid omkring oss, både i yrket och privat. I ett globalt perspektiv finns det tydliga tecken på hur vår planet påverkas av växthuseffekten. Något som tyvärr blivit allt vanligare, men som snart börjar bli vardagsmat, är de allt kraftigare väderomslag med både orkaner och översvämningar till följd. I Sverige märker vi inte av det lika tydligt, men visst har väl våra somrar (årets undantagen) blivit allt varmare? Det miljövänliga alternativet har genom åren i stort sett aldrig varit billigare än det miljöfarliga. Vare sig det gäller ekologisk mjölk eller miljövänliga bilar. Här vädjas istället till individens samhällsengagemang, men ofta utan resultat. Eftersom produkten i sig inte är billigare får man locka med andra medel - exempelvis skattelättnader, tillgång till kollektivtrafikkörfält eller billigare parkering. I det senare kan man tänka sig ett taxesystem för personbilar som börjar från miljöbil och sträcker sig till stadsjeep (SUV) hur nu detta ska övervakas? För att klara bullerkraven leds allt oftare de större trafiklederna ner i tunnel. Detta blir naturligtvis kostsamt, men kan även bidra till att stora delar av avgaserna kan tas om hand och renas innan de lämnar tunneln. Ett färskt exempel på detta är den nyligen öppnade Södra länken i Stockholm. Införsel av bussar drivna med vätgas (bränslecellsbussar) har varit ett välkommet inslag åtminstone i stockholmstrafiken. Dess avgas resulterar i vattenånga och bränslet, dvs vätgasen, skapas genom elektrolys. För kollektivtrafiken är det i dagsläget inte tillräckligt effektivt att använda dessa bussar för annat än innerstadstrafik. Låt oss därför hoppas på att man inom en snar framtid ser till att utveckla dessa till att vara effektiva även på busslinjer i våra städers ytterområden och att man inte släpper på principen att vätgasen ska tas fram genom användandet av så miljövänlig el som möjligt. I allt högre grad försvinner den pappersåtervinning som innebar att man ställde ut kassarna vid brevlådan eller entrén, istället hänvisas nu till återvinningsstationer inom närområdet. Dessvärre är avståndet till dessa ofta något för långt eller kassarna för tunga för att promenaden ska kännas enbart uppfriskande. Mycket gott medföljer återvinningsstationerna vad gäller insamling av förpackningar av glas, kartong, metall och plast, men vad blir egentligen slutresultatet av återvinning då många tar bilen dit för att göra sig av med sitt skräp? Patrik Lindqvist 2

3 Redaktionen Det är tacksamt att skildra ett område som står under ständig förändring som trafikplanering. Ny teknik utvecklas och introduceras. Infrastrukturen byggs ut och anpassas till nya förutsättningar och krav. Detta ger uppslag till en aldrig sinande ström ämnen att behandla i vår tidning. I detta nummer beskrivs särskilt hur läget ser ut med miljövänliga(re) fordon. Det finns idag ett utbud av bussar och personbilar med alternativa drivkällor. Det finns till och med en begagnatmarknad att söka på. Även livet för en trafikplanerare kan vara föremål för förändring. Särskilt har vi i redaktionen känt av det den senaste tiden. Sedan ett år tillbaka har tre fått barn, två varit tjänstlediga, en börjat som ny, en blivit gammal (40). När man dessutom har en massa spännande projekt på jobbet att ägna sig åt har arbetet med Reflexen blivit lidande och med den även du som medlem i Trafiktekniska föreningen. Vi har inte drabbats av några läsarstormar, men en och annan har (förhoppningsvis) saknat tidningen. Nu tar vi nya tag! I nästa nummer som vi hoppas få ut före jul kommer vi att ge en djupare presentation av föreningen och vilket arbete som bedrivs i den. Det gör vi med hjälp av styrelsen och övriga funktionärer/kontaktpersoner och kanske av DIG? /Sverker Innehåll Friskare luft på väg, 4 Stockholm satsar på miljöbilar, 6 Cumberland, en reseberättelse, 12 Bränslecellsbussarna är tysta, trygga och bekväma, 18 Andrahandsmarknaden för miljöbilar, 20 EMFO, ett forskningsprogram om emissioner, 21 Ansvarig utgivare: Kristina Schmidt WSP Group kristina.schmidt@wspgroup.se Redaktion: Sverker Hanson Sweco VBB tel sverker.hanson@sweco.se Kristina Glitterstam Gatu- och fastighetskont. Stockholms stad tel kristina.pavek@stockholm.se Gunilla Anander Vägverket Region Väst tel gunilla.anander@vv.se Ylva Löf Stadsbyggnadskontoret Göteborgs stad tel ylva.lof@stadsbyggnad.goteborg.se Roland Ahlgren Landskapsgruppen AB roland.ahlgren@landskapsgruppen.se Anders Atterbrand Sweco VBB tel: anders.atterbrand@sweco.se Jonas Thörnqvist Vägverket Stockholm tel jonas.thornqvist@vv.se TRAFIKTEKNISKA FÖRENINGEN, ISSN

4 Friskare luft på väg! - arbetet med att klara miljökvalitetsnormer för luft av Britta Johnson 1996 införde EU ett s k Ramdirektiv för utvärdering och säkerställande av luftkvaliteten (96/62/EG). Direktivet berör samtliga medlemsländer och innehåller krav på ett antal gränsvärden, miljökvalitetsnormer (MKN) som ska uppnås senast år MKN är föreskrifter om lägsta godtagbara miljökvalitet inom ett geografiskt område. Syftet är att skydda människors hälsa och gränsvärdena baserar sej på aktuell medicinsk forskning. Ramdirektivet för luft omfattar för närvarande ämnena svaveldioxid, kvävedioxid, bly, partiklar, bensen samt kolmonoxid. Direktivet innehåller förutom gränsvärdena även regler för hur övervakning och mätning av luftkvali-teten ska ske. Utformningen av reglerna för miljökvalitetsnormer varierar i medlemsländernas lagstiftning liksom årtalen för när olika gränsvärden ska nås. I Sverige infördes ramdirektivet i samband med att miljöbalken trädde i kraft den 1 januari 1999 och miljökvalitetsnormerna är styrande när kommuner och myndigheter prövar tillstånd enligt miljöbalken samt plan-och bygglagen. Tillstånd får inte ges för en verksamhet eller detaljplan om något gränsvärde riskerar att överskridas. Kommunerna har tillsynsansvaret för att normerna inte överskrids. Ett åtgärdsprogram skall upprättas om en miljökvalitetsnorm inte kan uppnås. I förordningen för MKN (SFS 2001:527) regleras att gränsvärdena för partiklar ska klaras redan den 1 januari 2005 medan normen för kvävedioxid ska klaras 1 januari Redan tidigt insåg miljömyndigheterna i Stockholm och Göteborg att man skulle ha problem med att klara MKN för dessa ämnen. Genom länsstyrelserna i respektive län bad man därför regeringen om att få upprätta förslag till åtgärdsprogram för att klara normerna. Ett sådant regeringsuppdrag gavs också till länsstyrelserna i november 2001, med målet att förslag till åtgärdsprogram skulle redovisas 1 juni Vägtrafiken är den största källan till halterna av både kvävedioxid och partiklar. Dagens fordonspark genererar mindre kväveoxidutskäpp, bl a tack vare katalysatorn, men den kraftiga trafikökningen har ätit upp denna miljövinst. Förslagen till åtgärdsprogram kom därför att koncentrera sej på åtgärder inom vägtrafikområdet. Förslagen för att åtgärda höga kvävedioxidhalter kan delas in i fyra grupper: Stärk kollektivtrafikens konkurrenskraft, Dämpa ökningen av biltrafiken, Främja ny teknik samt Anpassning av befintlig lagstiftning och ekonomiska styrmedel. Mest uppmärksamhet har förslagen om förmånsbeskattning av fri arbetsplatsparkering, extra skrotningspremie för bilar utan katalysator, begränsning av rätten att använda dubbdäck i storstäder (partikelåtgärd) samt diskussionerna om trängselavgifter fått. 4

5 Förslagen till åtgärdsprogram ligger nu hos Miljödepartementet för beredning och beslut. Målet är att några åtgärdsförslag ska kunna sjösättas under år Hur stor effekt åtgärderna hinner ha till 1 januari 2005 respektive 1 januari 2006 kan dock diskuteras! Miljöbalkens förbud mot att lämna tillstånd för verksamheter och detaljplaner om MKN riskerar att överskridas, är idag ett konkret problem i storstädernas planering som måste hanteras. Vill du läsa mer om förslagen till åtgärder se (Göteborg) samt (Stockholm). Britta Johnson, arbetar på Vägverket Region Väst Vägtrafiken är den största källan till höga halter av kvävedioxiod och partiklar, ämnen som är hälsofarliga. 5

6 Stockholm satsar på miljöbilar Visste du att... - det finns alternativ till vanliga bilar som belastar miljön mindre och som fungerar lika bra. - dessa miljöbilar skulle kunna hjälpa till att lösa de miljöproblem i Stockholm som vägtrafiken orsakar. - det kan vara billigare att köra miljöbil än vanlig bil på grund av gynnsamma skatteregler och andra typer av rabatter. 6 Föregå själv med gott exempel. Enligt det mottot satte Stockholms stad 1998 världsrekord med 300 miljöbilar rullandes på stadens gator. Något år senare hade den siffran nästan fördubblats. Bilarna används av Stockholms stads förvaltningar och bolag när exempelvis blommor planteras, sopor hämtas och varor eller personer transporteras. Miljöbilar i Stockholm Pådrivande har Miljöbilar i Stockholm varit, ett nytänkande projekt som startades Miljöbilar i Stockholm är samlingsnamnet för Stockholms stads satsningar på miljöanpassade fordon och bränslen. Nytänkandet består i att inte enbart sätta likhetstecken mellan trafik och farliga utsläpp. Då vore mindre trafik den enda lösningen på utsläppsproblemet. Visst är det bäst för miljön om många fler går, cyklar eller åker kollektivt, men i en ständigt växande huvudstad kommer det alltid att finnas ett stort behov av transporter. En del av lösningen heter därför miljöbilar, som har låga eller inga utsläpp eftersom de drivs med miljöanpassade bränslen. Att satsa på miljöbilar är ett viktigt led i Stockholms stads arbete för att komma till rätta med vägtrafikens miljöproblem. Målen är: ökad försäljning, fler modeller och bättre miljö Knappt hälften av Stockholms stads fordon var miljöbilar Målet är att den andelen ska upp till 60 procent och att bilarna ska tankas med miljöbränsle till 80 procent om de körs på både förnybart bränsle och bensin. Dock räcker det inte att stadens egna fordon tankar grönare än andra. Förhoppningen är att miljöbilar ska stå för fyra procent av nybilsförsäljningen år Arbetet har också kommit en bit på vägen - medan ingen köpte miljöbil för år sedan, stod miljöbilar för en procent av nybilsförsäljningen Köplusten blir större om det finns flera miljöbilsmodeller att välja mellan. Förutom att vilja öka antalet miljöbilar, arbetar man med för att förbättra utbudet av bilmodeller. I takt med att projektet sedan mitten av 90-talet har köpt, kört och utvärderat bilar har utbudet av miljöbilsmodeller ökat och fortsätter att öka. Andra miljömål är att trafikens kväveoxidutsläpp i Stockholm ska minska med minst 25 procent och att utsläppen av koldioxid ska minska med procent på lång sikt. Fler miljöbilar på gatorna i stället för vanliga bilar bidrar till att dessa mål lättare uppnås.

7 Vägar mot målet För att lyckas med miljöbilsarbetet krävs många olika typer av insatser. Det räcker inte att lägga allt krut på en metod eller två om man ska kunna skapa en helt ny trend. Inom Miljöbilar i Stockholm arbetas därför brett och på nya sätt för att uppfylla miljöbilsmålen. - Väcka intresse En stor del av miljöbilsarbetet är att informera om miljöbilar. Det skickas ut nyhetsbrev, hålls seminarier och bistås med all tänkbar fakta kring miljöbilar. En körupplevelse kan vara ett sätt att väcka intresse. En miljöbil är lika pigg och rolig att köra som motsvarande bensinbil. Organisationer och företag får provköra miljöbilar gratis i en vecka. Billeverantörerna sköter utlåningen och uppföljning sker av vad förarna tycker om bilarna de provkört. - Underlätta praktiskt Det måste vara lätt att tanka, ladda och serva sin miljöbil. Tillsammans med bensinbolagen har det byggts upp en infrastruktur med tankställen och laddningsplatser. Dessutom går det att få service i Stockholm på samtliga miljöbilar på den svenska marknaden. - Underlätta ekonomiskt De flesta miljöbilsmodeller är fortfarande dyrare än motsvarande bensinbilar. Även om miljöbilar i vissa fall är billigare i drift kan den högre inköpskostnaden avskräcka. Därför förmedlas inköpsbidrag från EU till företag som köper miljöbil. 7

8 Viktiga frågor att ta ställnig till är om miljöbilar ska få parkera gratis, slippa trängselavgifter och få åka gräddfil i bussfilerna. Tillsammans med lokala politiker agerar projektet för att skatteregler och liknande system, som beslutas av regering och riksdag, ska gynna miljöbilar. - Samla efterfrågan I stället för att en stad eller ett företag ensam köper in nya miljöbilar kan flera gå samman. En större och samlad efterfrågan gör det lättare för biltillverkarna att bemöta behoven och sänka priserna för att få leverera bilarna. Projektet har medverkat i flera sådana upphandlingar. Exempelvis efterfrågades i slutet av 90-talet bilar som både kan gå på bensin och etanol. Det ledde till världspremiären 2001 för Ford Focus flexifuel som i Sverige förbeställdes i närmare exemplar och vid lanseringen kostade kronor mindre än bensinvarianten. På samma sätt lyckades Stockholm och fyra andra europeiska städer pressa priset rejält vid gemensamt köp av 200 elbilar. Utmanarna är redan här Personbilar, skåpbilar, lastbilar och bussar i dag finns miljöfordon för de flesta transportbehov. För att få kallas miljöbil ska fordonet drivas av miljöbränslen. Till dessa hör främst biogas, etanol och el. Gemensamt för dessa drivmedel är att de är förnybara. Bränslet ingår i ett kretslopp och ger mindre utsläpp av växthusgasen koldioxid. Miljöbränslen orsakar heller inte lika mycket avgaser som bensin- och dieselbilar. Det finns flera fordon på marknaden som drivs av både ett miljöbränsle och bensin. Även dessa går under beteckningen miljöbilar. I Stockholm har man definierat ganska exakt vilka fordon som ska klassas som miljöbilar enligt ovanstående. På så sätt kan staden på olika sätt verka för att de ska gynnas, till exempel genom fri parkering och undantag från trängselavgifter. Än så länge kostar vissa miljöbilar mer i inköp och underhåll än vanliga bilar. Bränslekostnaderna är dock lika stora eller lägre jämfört med bensin på grund av skattelättnader. El- och elhybridfordon är dessutom befriande från fordonsskatt i fem år. * Trendsetter är ett europeiskt program som ska förbättra trafiksituationen i städer. Fem städer, däribland Stockholm, ingår. Inom ramen för programmet arbetar Stockholms stad exempelvis med att riva marknadshinder för miljöbilar. * Moses är ett annat europeiskt projekt där Stockholm och sex andra städer vill utvecklr idéer kring hur personbilar bättre kan utnyttjas av flera. Som exempel vill Stockholm testa ett transportkort som skulle gälla för såväl bokning av bil från en bilpool som för taxi och kollektivtrafik. * Cute står för Clean Urban Transport in Europe och är ett EU-projekt som testar bränslecellsbussar i nio europeiska städer, däribland Stockholm. Förutom att de utsläppsfria bussarna provkörs i linjetrafik har produktionsanläggning och tankstation för drivmedlet vätgas byggts

9 Företag som väljer miljöbilar och personer som har miljöbil som förmånsbil får ytterligare ekonomiska fördelar. Bort från bensin Bidrar bilens utsläpp till växthuseffekten? Släpper den ut avgaser som är farliga för hälsan och miljön? Hur mycket buller orsakar den? Svaren beror framför allt på vilket bränsle bilen drivs med. Alternativen till bensin och diesel är flera. - Biogas När avloppsvatten renas eller sopor på soptippar bryts ner bildas biogas, som består av metan och koldioxid. Förr togs inte gasen tillvara, men i dag används den till uppvärmning, elproduktion och fordonsbränsle. Biogasen renas innan den används som fordonsbränsle och räknas som ett av de renaste drivmedlen för fordon. Den ökar inte halten koldioxid i atmosfären. Dessutom går biogasbilar tystare än konventionella bilar. Motorn på ett fordon som drivs med biogas måste vara utrustad för metangasdrift. De första bilmodellerna hade skrymmande gastankar som inte räckte så länge. Men dagens modeller har tankarna under golvet och räcker längre. Personbilar som drivs med biogas kan oftast köras på såväl gas som bensin föraren växlar bränsle under färden med en knapptryckning. Tyngre fordon brukar gå på enbart biogas. Särskilt lämpade för biogas är till exempel sopbilar och bussar som kör fasta rutter lokalt vilket underlättar tankning. Naturgas och renad biogas är kemiskt sett likvärdiga och biogasbilarna kan även köras på fossilgas/naturgas. Skillnaden är att den som kör på fossilgas/naturgas spär på växthuseffekten och då blir miljövinsten betydligt lägre. - Etanol Fordonsalkoholen etanol framställs i Sverige ur spannmål och cellulosarester. Etanol kan även framtställas ur många andra organiska material. Den kan sedan användas som drivmedel i bensinmotorer som anpassats för etanoldrift. I Sverige blandas 15 procent bensin i etanolen för att underlätta kallstarter. Bränslet innehåller då 85 procent etanol och kallas E85. Etanol är snällare mot miljön än bensin eftersom alkoholen ger lägre utsläpp av växthusgaser och mindre hälsovådliga avgaser. Etanolbilarna kan köras på såväl bensin som E85. En dator känner av bränslet i tanken och ställer in motorn efter det. Fördelen är att bilen kan köras obehindrat tills det finns ett helt utbyggt nät med tankställen för etanol. 9

10 - El En elbil drivs på batterier som laddas upp med el. Den ger inga utsläpp alls och är tystgående. Om bilen laddas med el som framställt på ett miljöanpassat sätt är detta en nästan oslagbar bil ur miljösynpunkt. Problemet är att batteriet måste laddas ofta, efter bara fem till nio mil. Därför fungerar dagens batteribilar bäst för transporter och service i tätortstrafik, till exempel för postutdelning eller bud. För att personbilar ska kunna utnyttja eltekniken utan att behöva ladda så ofta finns det nu bilar som har både en elmotor och motor för ett annat drivmedel, som bensin. I dessa elhybridbilar laddas elmotorns batterier av bensinmotorn som i sin tur hjälper till att driva bilen vid acceleration och låga hastigheter. Motorgången blir jämnare, vilket minskar bensinåtgången med runt 40 procent jämfört med en vanlig bensinbil. - Vätgas Vätgas räknas som framtidsbränslet framför andra. Ett fordon kan utrustas med bränsleceller som tillverkar sin egen el med hjälp av den kemiska reaktionen mellan vätgas och luftens syre. Bränslecellen fungerar alltså som ett batteri som inte behöver laddas så länge den får vätgas. Vätgasen å sin sida framställs genom att elektrisk ström leds genom vatten. Den dag strömmen framställs enbart ur förnybara energikällor och man i övrigt har klurat ut hur vätgasen kan framställas och distribueras tillräckligt billigt och miljövänligt blir bränslecellsfordon miljömässigt mycket intressanta. Projektet - miljöbilar i Stockholm Miljöbilar i Stockholm drivs av en projektgrupp inom Miljöförvaltningen, Stockholms stad. Vi samarbetar med såväl andra förvaltningar och bolag inom staden som externt med stat och kommun, näringslivet och inom olika EU-projekt. För arbetet med miljöbilar finns även en politisk styrgrupp med representanter från alla politiska partier som är invalda i Stockholms kommunfullmäktige. Miljöbilar i Stockholm Miljöförvaltningen Box Stockholm Tel: Fax: info@miljobilar.stockholm.se Artikel är ett bidrag från Eva Sunnerstedt, Miljöbilar i Stockholm, Miljöförvaltningen 10

11 11

12 Cumbernauld, Skottland - trafikplanering vid vägs ände eller ett exempel på dess framtid? Ett tiotal skyltar visar vägen från järnvägsstationen till det modernistiska inomhuscentret. Cumbernauld är en av de brittiska så kallade New Towns, byggda ta för att möta det ökade behovet av bostäder under 1960-talet. En stad som i sin utformning är starkt influerad av den amerikanska mönsterstaden Radburn och arkitekten Le Corbusiers planeringsprinciper. 12 Jag har haft förmånen att resa runt i Storbritannien som en del i Trafiktekniska Föreningens resestipendium Egentligen skulle inte denna artikel handla så mycket om Cumbernauld som om prissättningsstrategier för lokal kollektivtrafik på en avreglerade marknad. I princip all busstrafik i Storbritannien, utom på Nordirland och i London, bedrivs och planeras sedan 1986 av privata bussföretag som sätter sina egna priser. Tåget är privatiserat sedan Jag tänker dock inte ens att försöka beskriva alla olika brittiska biljettyper. Tro mig när jag säger att det skulle bli en mycket lång rapport med fotnötter och regler. Jag vill berätta om Cumbernauld. Jag fann att Cumbernauld är ett illustrativt exempel på det dynamiska gränslandet mellan marknadsliberalism och offentliga planmonopol. Ett land med spelregler som jag tror är viktiga att förstå, inte minst för den som vill bedriva en effektiv kollektivtrafik. Tåget från centrala Glasgow till Cumbernauld tar 25 minuter. Punkt till punkt är det konkurrenskraftigt, även om vägförbindelserna också är goda. Inte mindre än fem olika motorvägar leder till området. Cumbernauld planerades som en reaktion på 1960-talets Glasgowska trafikelände och sågs då säkert av många som den slutgiltiga lösningen på bilköer (i princip visade dock Colin Buchanan redan 1963 att så inte skulle bli fallet). Ett litet stationshus möter mig vid den enkelsidiga stationen i utkanten av staden. Där finns en kiosk och ett par luggslitna biljettautomater. En sugande förortskänsla insmyger sig. Ögat söker efter ett centrum. En ljus och bred gångtunnel ligger mitt emot stationen, mitt i ett hav av gräs och asfalt, eller om man så vill: ljus och luft. Stationen är det enda huset inom 200m från stationen. Gångtunneln tycks först vara det självklara stråket. På andra sidan ligger en rad med bostadshus. Bristen på ett ordnat övergångsställe får mig att tveka. Det är kanske bättre att ta gatan mot höger? Den är bred, har ordentliga trottoarer och tydlig belysning. Längre bort skymtar en skylt för någon form av verkstad, kanske är det ett litet kontor. Jag får syn på en ny liten skylt Town Centre placerad på en belysningsstolpe. Skylten sitter på huligansäker höjd över marken. Jag bedömer ändå först om någon har fingrat med den. Så tycks inte vara fallet. Jag är äntligen på väg. Jag har alltid varit fascinerad av modernismen. Cumbernauld är en av många brittiska new towns byggda efter funktionalismens ideal och Radburnsprincipen. Arkitekturen var en gång prisad och det bästa exemplet av sitt slag. Då beskriven av BBC som framtidens stad. Idag är Cumbernauld, enligt andra, en håla och ett bevis på 1960-talets misslyckade trafik- och stadsplanering. Cumbernauld röstades fram till Storbritanniens

13 Bostadsmiljö i södra Cumbernaud. (Foto: Daniel Svanfelt) näst värsta stad 2003 och the most dismal place in Scotland av affärstidningen Unlimited år Cumbernaulds officiella webbplats andas mer optimism och lyfter till och med fram staden som ett framtida turistmål. Staden planerades ursprungligen för invånare. År 2001 bodde här drygt personer. Det första bostadshuset uppfördes på jungfrulig mark Fyra år senare stod den första delen av den enorma centrumbyggnaden färdig (en megastruktur som är närmare 800m lång). Ursprungligen planerades Cumbernauld för att varje grupp på 400 hus dessutom skulle ha sin egen närbutik. Cumbernauld skiljer med sin låga bebyggelse ut sig från många andra miljonprogramsområden. Mer än hälften av husen har egna trädgårdar. Trafikplaneringsprinciperna tillämpades strikt. Enligt uppgift uppfördes staden helt utan övergångsställen och trafikljus. Nästan alla hus byggdes också med sitt eget privata garage. Vägledande för trafikplaneringen var att: Det finns inga gator i gammal bemärkelse. Angöring och kommunikation sörjs för genom ett avancerat nät av vägar exklusivt designade för motortrafik. Det finns inga korsningar som kan göra trafikflödet trögt, inget rutnät som uppmuntrar okontrollerad genomströmning av fordon genom staden. Staden salufördes 13

14 14 med sina goda gångförbindelser. Man ska enligt uppgift kunna nå centrum från alla bostadsområden på mindre än 20 min, utan att behöva korsa en enda större väg. Vägvisningen till centrum visar sig vara nödvändig. Gångvägen förgrenar sig otaliga gånger. Först ska jag till höger, sedan vänster på en mindre gångstig och upp för några trappor. Hela tiden är vägen helt segregerad från omgivande biltrafikgator, åtminstone om man bortser från stillsamma återvändsgränder. Mestadels leder stigen genom ett omväxlande öppet och slutet parklandskap, i mellanrummet mellan två bebyggelseområden. Jag går på bostadsgator kantade med radhus, oftast i 2 våningar, ibland fyra och i grå betong eller med tegeldetaljer. Det finns endast ett fåtal höghus i Cumbernauld. Inga av dessa ligger i den mest centrala delen. I utkanten av en park spelar några barn boll. Huligansäker vägvisning till centrum av Cumbernauld. (Foto: Pär Envall) Jag kommer fram till en stor rivningstomt. Härifrån leder en kanske 100m lång sluttande rampbro upp till en överglasad gång. Det är en instinktiv känsla att centrumet en gång har börjat här, men att flera av de gamla centrumbyggnaderna nu är rivna. Till vänster ser jag vad jag tror är en gammal fabriksbyggnad, men ögat anar att fasaden döljer något. Bilden av Rosengårds Centrum i Malmö framträder direkt på min näthinna. Vägen mellan stationen och centrum är dryga kilometern lång. Det slår mig i efterhand. Det är första gången under mina två år i Storbritannien som jag har kunnat gå en sådan lång sträcka utan att passera minst en gata där biltrafiken har dominerat över fotgängarnas trygghet, säkerhet och tid. Mycket möda har satsats på att växla typ av gatudetaljer, hustyper och hushöjder för att möta behovet av olika lägenhetsstorlekar och individualitet. Trots det har jag inte uppskattat promenaden eller ens funnit den särskilt intressant. På min vandring saknar jag en livsmedelsbutik och en frisör. Mest av allt saknar jag en kvarterspub. En järnvägsstation utan en pub i närheten känns som en sensation på de brittiska öarna. Kanske är det inte avsaknaden av skyltfönster som är mest träffande. Det är avsaknaden av människor som gör vägen lång för en förstagångsbesökande. Varje vägvisningsskylt är nödvändig för att bekräfta att jag är på rätt väg. Jag är inte säker på att jag skulle välja denna väg efter mörkrets inbrott. Vissa delar av Cumbernauld är uppenbart ruff och fastighetspriserna låga. Två rampbroar, ett par tre hundra meter i sär, förbinder det södra radhusområdet med centrumanläggningen. Broarna leder över den fyrfiliga bilvägen genom Cumbernauld centrum. En femte och sjätte fil har reserverats för lossning av varor, men den är full av ett trettiotal parkerade personbilar. Jag står på den östra gångrampen och ser på samma

15 Södra delen av Cumbernauld centrum med ASDA stormarknad. Taget ifrån rampbron över den centrala vägen genom staden. gång stadens historia och framtid. Österut ligger nybyggda ASDA stormarknad och McDonalds Drive Thru med sina respektive markparkeringsytor i skyltläge. På andra sidan ligger den gamla centrumanläggningen i flera våningar med sina många småbutiker, chippys och parkeringsgarage. Mellan ASDA och centrum ligger två stora avskalade rivningstomter. En andra ny stormarknad, livsmedelsjätten Tesco, skymtar bakom den gamla centrumbyggnaden. Asda och Tesco har under 2003 båda valt att bygga helt nya separata byggnader och parkeringar. De ligger helt nära, men ändå på tillräckligt avstånd från den ursprungliga centrumanläggningen och dess 5000 parkeringsplatser. Jag vet inte om jag har tagit fel väg. För att komma till inomhustorget, det som ska vara ett av världens första i flera våningar, tvingas jag korsa över en stor parkeringsyta på taket. Vägskylten rekommenderar mig att gå åt höger. Jag känner omedelbart att vägen till vänster är den enklaste rutten. Det är en enorm byggnadskropp i flera våningar med integrerade parkeringsgarage, ramper och särskilda angöringsvägar för gångtrafikanter, bilar och godsfordon. Centret är slitet men fullt av folk och butikerna välbesökta. Flera butiksmoduler är trots det tomma. I mitten av ljusgården säljer man lokala varor ifrån ett par marknadsstånd. Mötet mellan det gamla och det nya lockar, även 15

16 om det gamla i detta fall är mer futuristiskt och avancerat i sin arkitektur än det nya. Asda och Tesco är en färgklick med sina glasade och väl upplysta nya stormarknadsfasader. Kanske säger det dock något att på en sträcka saknas trottoar utmed det offentliga vägnätet för att kunna ta sig mellan centrumbyggnaden och ASDA stormarknad. Gatan är bred och hastigheten är väl över 30mph (50km/h). En kvinna skjuter en barnvagn framför sig på vägbanan. Jag går, som så många andra, på gräset vid sidan av vägen. På väg tillbaka till järnvägsstationen passerar jag det enda markerade övergångstället på min rutt. Marknadens prioriteringar gör sig tydliga. ASDA och Tesco har ersatt parkeringsgarage med välbelysta markparkeringar, gångbroar med övergångsställen samt introducerat 20mph hastighetsgräns och fartgupp. Det slår mig vad Bannister (2002) har skrivit om att företag har en stor riskmedvetenhet och att det präglar deras investeringar inom trafikområdet. ASDA vill rimligtvis inte riskera en stämning för bristande gatuutformning om något händer. Kan- Cumbernauld s storgata. Till vänster den en gång prisbelönta centrumanläggningen, den första av sitt slag. 16

17 ske har de lokala myndigheterna också anammat marknadens syn på riskhantering? Enligt uppgift hade Cumbernauld endast en femtedel så många trafikolyckor som en konventionellt utformad stadsdel när staden uppfördes. Hur det ser ut idag saknas tillförlitliga uppgifter om. Stadens första trafikljus uppfördes nära Tesco i början av Det segregerade gångnätet har inte visat sig garantera en tillräckligt hög trafiksäkerhetsnivå, trots ett omfattande system av gångtunnlar och broar. På ett annat ställe har nya gångfållor satts upp för förhindra att barn springer ut i gatan, ibland i dussintals på lågt trafikerade bostadsgator. Hastigheten har sänkts till motsvarande 30 km/h (se bild). Känns det igen? Klockan är runt fyra på eftermiddagen. Jag är nästan ensam på tåget tillbaka till storstaden Glasgow. Tidtabellen är föredömlig med styv halvtimmestrafik. Restiden i rusningstid är kortare än med bil och en enstaka returbiljett kostar måttliga 40 kronor (29 kronor för studerande). En jämförande enstaka pågatågsresa mellan Malmö och Lund kostar cirka 64 kronor retur (ingen studentrabatt finns).jag undrar vad en livsmedelsbutik invid stationshuset i Cumbernauld skulle betyda för antalet tågresenärer (de allra flesta av de hemmafruar som förr gick till den lokala butiken yrkesarbetar numera, liksom sina män, och många pendlar sannolikt till Glasgow). Jag frågar mig vad det skulle ha betytt för Cumbernaulds utveckling om stadens designer Geoffrey Copcutt hade valt att lägga pendeltågens ändstation i centrum av Cumbernauld. Kanske skulle ScotRail idag ha både fler resenärer och samtidigt kunna ta ut 60 kronor för en returbiljett? Pär Envall, pelle@envall.net På sitt privata land har ASDA under 2003 byggt ett övergångsställe. Det är ett av de allra första i Cumbernauld. 17

18 Bränslecellsbussarna är tysta, trygga och bekväma! Passagerarna gillar de tre bränslecellsbussarna som började rullar på linje 66 i Stockholm i augusti. Tre av fyra passagerare visste att de åkte med framtidens teknik. - Omdömena om bussarna är överlag positiva. De flesta tycker att bussarna är både tystare och mer komfortabla än vanliga bussar och känner sig trygga med den nya tekniken, berättar Jonas Strömberg på SL. Många vill också veta mer om hur bussarna fungerar, men trots stort intresse för miljövänlig trafik vill få betala mer. Punktlighet och turtäthet har högsta prioritet hos de flesta. Allt detta visar en passagerarenkät ombord på de två bränslecellsbussarna på linje 66 som utförts av ÅF-Infrateknik AB på uppdrag av SL, Fortum, Miljöförvaltningen, Busslink och KTH. Undersökningen baserar sig på 518 enkätsvar, vilket innebär en svarsfrekvens på 90 procent. Mer i detalj visar undersökningen att 74 procent anser att bussarna är tystare och 62 procent att komforten är bättre jämfört med vanliga bussar. Merparten av passagerarna (74 procent) känner sig också trygga med tekniken, endast tre procent känner sig inte trygga. Många av passagerarna vill veta mer om vätgasoch bränslecellstekniken, 43 procent vill ha mer information. Hela 85 procent av passagerarna anser att det är viktigt med miljövänlighet, det graderas till exempel högre än komfort (80 procent). Men det ska När vätgas och luftens syre leds genom bränslecellen omvandlas dessa bägge ämnen i en elektrokemisk process till elektricitet, värme och vattenånga. Illustration: Maimi Parik Källa: Miljöförvaltningen 18

19 helst inte kosta något. Majoriteten (63 procent) av passagerarna kan inte tänka sig att betala ett högre biljettpris för att få fler bränslecellsbussar i stadstrafiken. Viktigast för passagerarna är punktlighet (93 procent), turtäthet (92 procent) och säkerhet (91 procent). Majoriteten av passagerarna (77 procent) kände till att det pågår ett projekt med bränslecellsbussar i Stockholm. De flesta hade fått reda på det via dagspress och radio/tv. Andra hade snappat upp informationen på busshållplatser och i själva bussen. Någon hade svarat: Känner på lukten. Och det är klart; bussarnas avgaser består av vattenånga - luktar det inget kan man sluta sig till att det är en bränslecellsbuss De tre nya bränslecellsbussarna har hittills rullat mil och fungerar mycket bra, de trafikeras av SL i samarbete med Busslink på linje 66 mellan Sofia och Reimersholme på Södermalm i Stockholm måndag till lördag mellan kl. 11 och 19. Bussarna drivs med vätgas som produceras av Fortum vid en anläggning på bussdepån Söderhallarna på östra Södermalm. Vätgasen framställs genom elektrolys av vatten. Ur avgasröret på bussarna kommer endast vattenånga! Artikeln är ett pressmeddelande från CUTE (Clean Urban Transport for Europe) ett EU- projekt där Stockholm deltar tillsammans med åtta andra europeiska städer. Projektets venska websida: Projektets europeiska websida: Provtur i samband med invigningen den 13 november, Foto: Mikael Röhr, Källa: Miljöförvaltningen 19

20 Andrahandsmarknaden för miljöbilar av I da Blomberg Under år 2003 genomförde jag en studie inom Trendsetterprojektet om andrahandsmarkanden för miljöbilar i Stockholm, på uppdrag av miljöförvaltningen (Begagnade miljöbilar i Stockholm en ekonomisk och geografisk kartläggning av andrahandsmarknaden och dess köpare). 20 För företag och enskilda personer som står inför valet att köpa miljöbil eller konventionell bil är det viktigt att veta vilket andrahandsvärde miljöbilar av olika slag har efter ett visst antal år. För konventionella bilar finns en väl fungerande andrahandsmarknad och det är relativt enkelt att bedöma bilarnas andrahandsvärde. Miljöförvaltningens erfarenhet var dock att miljöbilars andrahandsvärdet uppfattades som ganska osäkert, vilket tenderade i att restvärdet sattes lågt i bilhandlarnas nybilsofferter. Ett lågt andrahandsvärde medför en förhöjd månadskostnad för miljöbilen jämfört med den konventionella bilen, vilket gör det svårt för miljöbilen att konkurrera med den konventionella bilen. Detta bromsar även en storskalig introduktion av miljöbilar på marknaden. När jag började studien fick jag ofta kommentaren finns det en sådan? Med Miljöbilar i Stockholms hjälp har den dock ökat. När nybilsförsäljningen utgöras av fem procent miljöbilar bedöms miljöbilsmarkanden vara självgående och fungera utan hjälp. År 2003 låg den på cirka 3 procent. År 2003 fanns det cirka 75 miljöbilar i Stockholms län som köpts begagnat. De flesta bi- larna utgjordes av elbilar, de näst vanligaste var biogasbilar. Det fanns inte särskilt många elhybrid eller etanolfordon. De begagnade bilarna såldes främst (via bilhandlare) av stat, kommun och landsting. Även återförsäljares egna demobilar utgjorde en större andel. Köparna utgjordes främst av privatpersoner, men även företag var intresserade. De företag som köpte begagnade miljöbilar var spridda vad gäller bransch och storlek. Gemensamt var dock att de hade ett relativt stort miljöintresse. Den främsta orsaken till köp var ekonomi, miljö och krav från kunder. De miljöbilar som undersöktes tappade mycket i värde från ny till begagnad, jämfört med motsvarande bensindrivna bilar. Mest tappade elbilarna i värde, ca 40 procent. Biogas/naturgasbilarna tappade jämförelsevis ca 13 procent och elhybriderna 8%. Dock måste man komma ihåg att de modeller som fanns på miljöbilsmarkanden 2003 inte var så utvecklade vid en jämförelse med de miljöbilar som säljs idag. Därför kan man anta att de miljöbilar som säljs begagnat idag inte kommer att sjunka lika mycket i värde. Ida Blomberg arbetar på SWECO i Stockholm

21 EMFO, ett forskningsprogram om emissioner av Pär Gustafsson Emissionsforskningsprogrammet, EMFO, är ett branschgemensamt forskningsprogram inom området emissioner från vägfordon, traktorer och större arbetsmaskiner. Både industrin och myndigheter deltar i programmet. Syftet med EMFO är att industrin och myndigheterna ska ha tillgång till den kunskap som är nödvändig för att utveckla fordon och fordonskomponenter så att emissionerna inte blir större än vad som är hållbart på lång sikt. Programmet ska bidra till att kunskap tas fram och görs tillgänglig och till att den förmedlas och används vid forskning, utveckling och utbildning. Med hjälp av den kunskapen ska svensk industri och svenska myndigheter kunna finna de banbrytande lösningar som krävs om fordonen ska utvecklas i rätt riktning. En viktig uppgift är att samordna aktiviteter inom programmet med såväl nationell som internationell forskning inom området. En överenskommelse om programmet träffades hösten 2002 mellan parterna i Programrådet för fordonsforskning, PFF. I rådet ingår: Saab Automobile AB, Scania CV AB, AB Volvo, Volvo Car Corporation AB, Fordons Komponent Gruppen AB (FKG), Energimyndigheten, Naturvårdsverket, VINNOVA och Vägverket. Forskning om emissioner från vägtrafik och arbetsmaskiner Programmet omfattar forskning om de emissioner som uppstår när fordon används, i form av luftföroreningar och buller. Det handlar om emissioner både från fordon som trafikerar allmän väg och från traktorer och större arbetsmaskiner. Programmet inriktas mot forskning om frågor som har samband med emissioner samt utveckling och demonstration av teknik. Utveckling av prototyper och nya produkter finansieras dock inte genom programmet. Mål på kort och lång sikt Grunden för programmet är de transportpolitiska, näringspolitiska och miljöpolitiska mål som riksdagen har fastställt. Dessa mål har förtydligats genom att följande mål har beskrivits för EMFO på övergripande nivå. Målen för EMFO på kort sikt, 1 3 år, är att: genom nationell samordning bygga upp starka forskningsmiljöer som motsvarar såväl samhällets som industrins framtida behov av kunskap och kompetens vara en mötesplats för företrädare för olika intressen och discipliner samspelet mellan högskolor, forskningsinstitut, myndigheter och industri. 21

22 Målen för EMFO på lång sikt, 5 10 år, är att uppnå resultat som leder till mätbara förbättringar i emissionerna från vägtrafik skapa en förbättrad, vetenskapligt grundad kunskapsplattform inom området emissioner från vägtrafik som är gemensam för samhällets olika parter säkerställa näringslivets och samhällets behov av välutbildad personal inom området emissioner från vägtrafik säkerställa att underlaget för beslut i frågor som rör emissioner från vägtrafik är av god kvalitet och väl förankrat i samhället samordna emissionsforskningen som bedrivs inom landet, varav Sverige inom vissa delområden har forskningsmiljöer som är internationellt ledande. Strategi Strategin för EMFO är att skapa tillgång till unik kunskap och kompetens i Sverige, som förmedlas och utnyttjas vid forskning, utveckling och utbildning. Genom den ska svensk industri och svenska myndigheter finna de banbrytande lösningar som krävs för att uppnå en god miljö från emissionssynpunkt. De ska också få vetenskapligt grundade beslutsunderlag i frågor som rör emissioner från vägtrafik. I Sverige ska därför internationellt ledande FoUoch utbildningsmiljöer skapas inom emissionsområdet. Dessa ska vidmakthållas genom samordning av myndigheternas och näringslivets investeringar i forskning och utveckling (FoU) samt val av FoUutförare. Det förväntas medföra att de svenska FoU-utförarna även får uppdrag från utländska myndigheter och företag. Genom att finansiera forskning inom området emissioner från vägtrafik ska EMFO skapa mötesplatser för företrädare för olika intressen och discipliner. Dessa mötesplatser ska dessutom fungera som samlare, förpackare och spridare av kunskap inom området. EMFO ska bidra till hållbar tillväxt genom att stödja forskning och utveckling inom svensk fordonsindustri. Fokusområden Programmet omfattar sju olika fokusområden, dvs. FoU-områden där potentialen till att bidra till programmets mål bedöms vara särskilt stor. De sju fokusområdena är följande: 1. Diesel - kunskap för framtida emissionskrav 2. Emissionsstatistik 3. Interaktionen vägbana fordon (speciellt med avseende på uppkomsten av buller och partiklar) 4. Alternativa bränslen och drivsystem 5. Systemstudier 6. Miljö och hälsa 7. Fordons- och väginformatik Delprogram Fokusområdena har i överenskommelsen delats upp i 12 delprogram: 1) Funktionella lösningar för att uppfylla kommande emissionskrav för dieselmotorer 2) Framtida krav och standarder för dieselmotorer 3) Olika emissioners förekomst för olika källor och vid olika betingelser 22

23 4) Tillförlitlig emissionsstatistik och underlag till denna 5) Minskade emissioner av vägdamm och buller 6) Framtida alternativa bränslen och drivsystem 7) Alternativa bränslen i befintlig fordonspark 8) Kunskap om olika emissioner och deras källor (även ur livscykelperspektiv) 9) Samhällsekonomisk värdering av olika emissioners hälso- och miljöeffekter 10) Hälso- och miljöeffekter 11) Emissionsoptimerad trafik- och transportstyrning 12) Samhällsekonomiskt optimal åtgärdsarsenal. Alla delprogram startas inte samtidigt. Målsättningen är att samtliga delprogram ska sättas igång under år För de delprogram som startats finns fördjupade beskrivningar. Beskrivningarna av delprogrammen liksom mer information om forskningsprogrammet finns på Pär Gustafsson arbetar på Vägverket, Fordonsteknik (Stef) i Borlänge 23

24 Sverige Porto betald Nästa nummer 24 Trafiktekniska föreningen Borlänge kommer i december Har du något som du vill dela med dig av till Reflexens läsare? Vi välkomnar alla bidrag, stort som smått, verklighet eller fiktion, utredning eller plan. Skicka e-post eller ring till Sverker Hanson, , sverker.hanson@sweco.se så får du veta mer! Press-stopp: 3 december 2004