Flygutredning

Transkript

1 RAPPORT Flygutredning Sammanställning av remissvar

2 Sammanfattning Trafikverket har under våren 2013 utrett den avtalade flygtrafiken inför en ny avtalsperiod Utredningen skickades på remiss till berörda parter. Dessutom har det varit möjligt att ta del av utredningen via Trafikverkets hemsida och lämna synpunkter. Flyget engagerar och de förslag till förändringar som lagts av utredningen har fått synpunkter från relativt många remissinstanser. Denna rapport redovisar de synpunkter som kommit in. De huvudsakliga synpunkterna har i rapporten redovisats och diskuterats under ett antal huvudrubriker. Synpunkterna gäller Hur Trafikverket tolkar målen för verksamheten Trafikpliktens utformning, där huvudsynpunkterna gäller stolskrav och biljettprisstrategi Urval av orter som ska ha allmän trafikplikt Mellanlandningar Argument för enskilda linjer Tillgänglighetsmodellen Förslag att överföra upphandlingen till den regionala nivån Klimatkrav Tillgänglighet för funktionshindrade Remissinstanser Samråd I rapporten redovisas i särskilt avsnitt även mer i detalj de synpunkter varje remissinstans lämnat. Trafikverket konstaterar generellt att det tycks finnas en övertro från kommuner, regioner och flygplatser vad som är möjligt för Trafikverket att göra, inom Trafikverkets uppdrag att verka för en grundläggande tillgänglighet i hela landet och gällande lagstiftning. 2

3 Innehåll Innehåll Innehåll Bakgrund Sammanfattning av synpunkterna Synpunkter mer i detalj Bilaga: remissinstanser och lämnade remissvar

4 1. Bakgrund Trafikverket har under våren 2013 utrett den avtalade flygtrafiken inför en ny avtalsperiod Utredningen skickades på remiss till berörda kommuner samt regioner och län som har ansvar för den regionala utvecklingsplaneringen. Då flyglinjen Östersund-Umeå upphandlas på grund av ett riksdagsbeslut om resor till regionsjukhuset i Umeå skickades remissen även till Jämtlands läns landsting. Dessutom gick remissen till ett antal andra organisationer och företag som är direkt berörda. 2. Sammanfattning av synpunkterna Här sammanfattas de huvudsakliga synpunkterna på utredningen. Vanliga synpunkter har sammanfattats under särskilda rubriker. I anslutning till de sammanfattade synpunkterna ger Trafikverket vid behov sin syn på de olika frågorna. Trafikverkets kommentarer redovisas med kursiv stil. Synpunkter på hur Trafikverket tolkar målen för verksamheten Många remissvar, särskilt de likartade remissvar som kommit från ett flertal flygplatser och flygplatskommuner i Norrbottens och Västerbottens län samt UFNI, kritiserar att flygutredningen inte är inriktad på utveckling i området eller utveckling av flyget. De saknar bl a analyser av den positiva utveckling som skett i norra Norrland, utvecklingen av näringslivet, besöksnäringen och potentialbeskrivningar. I dessa remissvar sägs även att Trafikverket tycks ha tappat bort den sista delen av det trafikpolitiska målet, att bidra till utvecklingskraft i hela landet. Inte någonstans i Trafikverkets analys nämns möjligheterna för utveckling i berörda regioner och i synnerhet inte utveckling av flyg. Vidare sägs att: Trafikverket motverkar därmed också flera offentliga insatser för att stärka norra Norrland vilket inte kan tolkas på annat sätt än att vi har ett systemfel hos de statliga aktörerna. Trafikverket bör därför få tydligare instruktioner om hur de kan bidra till en ökad tillgänglighet i hela Sverige. Trafikverket har stor förståelse för betydelsen av flyget för berörda regioner. Det är givetvis även Trafikverkets önskan att bidra till regionernas utveckling så långt som det är möjligt. Samtidigt måste konstateras att de möjligheter Trafikverket har när det gäller att avtala om olönsam flygtrafik har betydande begränsningar, både beträffande uppdraget och utifrån gällande lagstiftning. Trafikverkets uppgift när det gäller att bidra till utveckling ligger främst i att ansvara för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart samt för byggande och drift av statliga vägar och järnvägar. Det är korrekt att det transportpolitiska målets funktionsmål har en formulering att bidra till utvecklingskraft i hela landet. Men inriktningen i transportpolitiken sedan årtionden tillbaka är att interregional kollektivtrafik som huvudregel ska ske kommersiellt. Det uppdrag som Trafikverket har när det gäller interregional kollektivtrafik och som tidigare sköttes av Rikstrafiken ska ses som åtgärder där trafiken inte är möjlig att köra enbart på biljettintäkter. Uppdraget är att verka för en grundläggande tillgänglighet, d v s skapa resmöjligheter i hela landet även där det inte går att upprätthålla trafik utan tillskott av statlig finansiering. Resmöjligheterna ska gälla alla och inte bara vissa näringar. När det gäller flyget blir det ännu 4

5 tydligare, då EU-lagstiftningen 1 tydligt säger att avtal om flygtrafik inte kan införas utan allmän trafikplikt och att allmän trafikplikt endast kan gälla ett minimiutbud: Trafikplikten ska införas endast i den utsträckning som är nödvändig för att på denna flyglinje säkerställa ett minimiutbud av regelbunden lufttrafik som uppfyller fastställda normer för kontinuitet, regelbundenhet, prissättning eller minimikapacitet, vilka lufttrafikföretagen inte skulle uppfylla om de enbart tog hänsyn till sina kommersiella intressen. 2 Trafikverket ansvarar för att upprätthålla ett minimiutbud. Om det finns kommersiella förutsättningar för att utveckla flyget finns det inget i den allmänna trafikplikten som förhindrar detta. Beträffande potentialer för flyget har i förslaget till allmän trafikplikt även tagits hänsyn till utvecklingen utifrån de flygplatsprognoser Trafikverket tagit fram och en ev. oväntad utveckling utöver detta. Trafikverket har i utredningen sträckt sig så långt det går utifrån kända förutsättningar och Trafikverkets uppdrag och gällande lagstiftning. Synpunkter på trafikplikten Synpunkter om Trafikverkets minskning av stolskrav på många linjer. Flera remissinstanser anser att en minskning av stolskraven kommer att ge ett minskat resande i samma proportion som minskningen av stolskravet. Stolskravet är ett minimikrav och ingen begränsning för de operatörer som flyger att välja att producera fler stolar än vad trafikplikten kräver om tillväxten överträffar Trafikverkets stolskrav. Det finns alltså ingen begränsning uppåt i stolskravet. Trafikverket har i de föreslagna stolskraven, förutom att studera resandet över tid och Trafikverkets prognos 3 för respektive flygplats, även tagit höjd för en oväntad resandeutveckling. Syftet med att anpassa stolskraven är att öka möjligheterna för operatörerna att utforma trafiken på ett mer efterfrågestyrt och affärsmässigt sätt, vilket bedöms gynna resenärerna i form av att kapacitet finns när det finns efterfrågan och att biljettpriserna ligger på acceptabla nivåer. Att tvinga operatörer att producera många tomma stolar kostar pengar både för resenärerna i form av biljettpriser och för staten i form av ersättning. Överkapacitet leder också till onödig miljöbelastning. Tabell 1: Resande och nyttjande i förhållande till stolskraven 1 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen. 2 EU-lufttrafikförordningen del av artikel 16 punkt 1. 3 Trafikprognos för svenska flygplatser Rapport till TEN-T. Publikation 2013:107. 5

6 Som tabell 1 visar är stolskraven i dagens trafik i flera fall uppemot 40 % mer än dagens faktiska volymer. Utnyttjandegraden på vissa linjer ligger avsevärt under genomsnittskabinfaktorn på det svenska inrikesnätet på ca 65 %. Jämför man det nya förslaget på stolskrav med Trafikverkets prognos för respektive flygplats når inte någon av flygplatserna Trafikverkets stolskravsnivåer före Flygförordningen kräver att Trafikverkets krav är proportionerliga, det innebär att vi redan tangerar den gränsen. Det finns inte något kommersiellt flygplan som med standardiserad säteskonfiguration når Trafikverkets stolskrav med Trafikverkets krav på turer. Det innebär att samtliga anbudsgivare kommer att använda flygplanstyper som producerar fler stolar än vad Trafikverket kräver. Sammanfattningsvis är det Trafikverkets uppfattning att det är sunda biljettprisnivåer och samarbete mellan operatör, kommun, region och näringsliv i flygplatsregionerna som kommer att ha störst betydelse för en positiv resandeutveckling och inte att Trafikverket ställer krav på en stor överproduktion av flygstolar. Invändningar beträffande biljettprisstrategin Många remissinstanser har även lämnat synpunkter på biljettprisstrategin, som de anser blir svåröverblickbar och försvårar för anbudsgivare att beräkna biljettintäkter. Synpunkter som kommer från flera håll tar även upp vikten av att känna marknaden för att lägga ett korrekt anbud med Trafikverkets nya biljettstruktur. Många anser också att den nya biljettprisstrategin blir svår för Trafikverket att följa upp. Trafikverket finner det aning förvånande att förslaget inte ses i mer positiva termer. Trafikverkets förslag om maxpris för 40 % av andelen sålda biljetter garanterar att 40 % av de billigaste biljetterna idag inte blir dyrare. Trafikverket har också ställt krav på inkludering av skatter och avgifter som tidigare kunde exkluderas från maximalt genomsnittspris. Detta sammantaget ger att Trafikverket gör en satsning och är beredda att stå för en större del av kostnaden än vad vi gör idag för ökad tillgång på billigare biljetter. Den nya biljettprisregleringsmodellen kommer att garantera biljetter till ett pris som är under dagens genomsnittsprisnivåer. Trafikverket vill ha operatörer som känner marknaden väl eller som är villig att snabbt skaffa sig denna marknadskunskap och kan prognostisera intäkter och bedöma potential. Trafikverkets tjänstekoncession är och ska vara endast ett säkrande av 6

7 grundläggande tillgänglighet, den kommersiella verksamheten som skall bedrivas ansvarar avtalad flygoperatör för. Trafikverket anser att dagens biljettprismodell inte har fungerat tillfredställande och därför gör vi bedömningen att den nya modellen har större möjligheter att ge ökad tillgång till biljetter med ett lägre pris för resenärerna. Beträffande uppföljning ställs i det nya förslaget till allmän trafikplikt mer detaljerade krav än tidigare på operatörerna gällande rapportering av biljettprisstatistik. Dessutom ställer Trafikverket krav på att information kring biljettpriser ska finnas tillgängligt i globalt bokningssystem, vilket avsevärt förbättrar förutsättningarna att hitta flygbiljetter till de aktuella destinationerna samt till uppföljning av biljettpriser. Synpunkter (förslag) på krav på hög kabinfaktor kopplad till ersättningsnivå Hemavan Airport har i sitt remissvar lämnat ett förslag som innebär att ställa krav på hög kabinfaktor kopplat till operatörens ersättningsnivåer. Om kravet inte uppfylls minskas stödet från staten procentuellt. Om exempelvis kravet är en kabinfaktor på 70 procent och flygbolaget bara uppnår 50 procent minskas stödet med 20 procent. Det är inte Trafikverkets uppdrag att öka resandet. Uppdraget är att skapa tillgänglighet så att de som vill resa ska ha rimliga möjligheter att göra detta. Trafikverket har ingen möjlighet att tillämpa rörlig ersättning genom att ge mer ersättning för att fylla planen. Trafikverket inför allmän trafikplikt för att säkerställa ett minimiutbud av regelbunden lufttrafik som uppfyller fastställda normer för kontinuitet, regelbundenhet, prissättning eller minimikapacitet. Trafikverket, har enligt gällande EU-lagstiftning, endast möjlighet att ge ersättning för att åstadkomma detta minimiutbud. Urval av orter som ska ha allmän trafikplikt Trafikanalys har ifrågasatt varför fler orter som får förbättrad tillgänglighet av det avtalade flyget, Kramfors, Malung, Orsa, Sollefteå och Älvdalen, inte föreslås ha allmän trafikplikt. Samtidigt föreslås fortsatt allmän trafikplikt för Arvidsjaur, som också körs kommersiellt. Tillgänglighetseffekterna för de förstnämnda orterna kommer sig av att trafiken till Gällivare och Sveg idag mellanlandar i Kramfors respektive Mora. Trafiken på Kramfors och Mora är idag kommersiell, dvs. de operatörer som trafikerar Kramfors och Mora gör detta frivilligt utan avtal och får ingen ersättning för detta. Så länge detta görs har Trafikverket inte för avsikt (och bör heller inte göra detta utifrån flygförordningen) att införa allmän trafikplikt. Det blir förbättringar i tillgängligheten av att det finns flygtrafik på Mora och Kramfors men det finns inte tillräckliga skäl för att motivera att allmän trafikplikt införs och ev. flygavtal för Mora och Kramfors. Beträffande Arvidsjaur införs allmän trafikplikt för att säkerställa att trafiken bedrivs i en viss omfattning (det är inget villkor för allmän trafikplikt att ingen flyger redan eller att ingen sedan vill flyga kommersiellt). Utan allmän trafikplikt kan ett flygbolag flyga helt på egna villkor medan det om allmän trafikplikt finns på en sträcka så måste det flygbolag som vill flyga på 7

8 sträckan uppfylla kraven i den allmänna trafikplikten. Att allmän trafikplikt är kvar på denna sträcka är således för att Trafikverket vill säkerställa trafik i en viss omfattning. Linjen är dessutom synnerligen välmotiverad utifrån tillgänglighetsskäl varför en utebliven eller minskad trafik skulle innebära stora tillgänglighetsproblem för Arvidsjaur och grannkommunerna Arjeplog och Sorsele. Synpunkter på mellanlandningar I dagens avtalade trafik finns mellanlandningar i Kramfors på sträckan Gällivare-Arlanda och i Mora på linjen Sveg-Arlanda. Generellt tycker de kommuner som har nytta av mellanlandningen att den är bra, medan andra ser problem. Kramfors och Sollefteå kommuner har likartade synpunkter och pekar båda på vikten av mellanlandningen för Gällivareflyget, bl a för kompetensförsörjning till gruvnäringen i Gällivare. Mora och Orsa kommuner har likartade synpunkter och argumenterar för fortsatt mellanlandning i Mora och får medhåll av Älvdalen. Bl a pekar de på vikten för besöksnäringen, som är basnäring i Mora, Orsa, Älvdalen och Malung-Sälens kommuner. Härjedalens kommun anser att mellanlandningen minskar konkurrenskraften mot andra färdsätt. Kommunens storlek gör att transfer till flygplatsen kan ta två timmar och mer. Kommunen anser även att det bör vara Sveg som sätter villkoren för en eventuell mellanlandning och vill även att ett antal flygstolar ska vara spärrade för Sveg. Swedish Lapland anser att besöksnäringen skulle gynnas av en direktlinje Gällivare-Arlanda. Trafikverket ser stora vinster i mellanlandningarna. Flyglinjerna ger genom mellanlandningarna tillgänglighetsförbättringar för ytterligare kommuner. Dessutom ökar nyttjandet av flygkapaciteten vilket kan ge en rimligare kostnad för trafiken, både för resenären och för Trafikverket. Den ökade restiden med en mellanlandning är relativt liten, ca 20 minuter plus eventuell ökad resväg som för dagens mellanlandningar ger en marginell restidsökning. Argument för enskilda linjer Torsby-Hagfors-Arlanda Trafikverket har föreslagit att linjen Torsby-Hagfors-Arlanda inte längre ska ha allmän trafikplikt och ersättas med anslutningstrafik till Karlstad. Mot detta vänder sig Torsby kommun, Hagfors kommun och Region Värmland. Från både Torsby och Hagfors har även företagarföreningar och företag skrivit på för en fortsatt flygtrafik. Huvudargumenten som förs fram är: Flyglinjen har stor nytta och betydelse för näringslivet i kommunerna Om flyglinjen skulle ersättas med annat färdmedel än flyg kommer resorna att ske med bil 8

9 I Hagfors finns flera internationella företag, bl a Värmlands största företag, Uddeholm AB med huvudkontor och stor forskningsanläggning. Flygplatsen är en förutsättning för vidareutveckling eftersom det finns stora behov att snabbt ta sig till och från Hagfors. Staten och kommunen har investerat stora summor i Torsby flygplats. En nedläggning av flyget skulle vara kapitalförstörelse både för staten och för Torsby kommun. Utan flygtrafiken blir flygplatserna inte berättigade till statligt driftbidrag och kommunerna tvingas lägga ner flygplatserna. Nuvarande operatör anses inte uppfylla sina plikter enligt gällande avtal. Stort antal inställda turer, flygningar med lägre kapacitet än avtalat, stora brister i information vid trafikstörningar och inställda turer under hela första året av avtalet och prioritering av resenärer till annan flygplats är några punkter som påpekas. Ovanstående problem med trafiken har medfört låg tilltro till flyglinjen och minskat antalet resenärer. Problemen med flyglinjen berörs även i de skrivelser som kommit in från Torsby Utveckling AB och skrivits under av företrädare för ett antal lokala företag och från Uddeholm AB. Uddeholms AB beskriver också i sin skrivelse behovet av att infrastrukturen i området, i första hand vägnätet, rustas upp. Uddeholm har enligt skrivelsen sett en kraftig försämring av flygets förutsättningar i Värmland. Det gäller även regionens flygplats i Karlstad, som drabbats av nedläggningar, konkurser och försämringar i tidtabell som tvingat näringslivet att söka andra lösningar. Uddeholms AB väljer därför i allt större utsträckning att flyga från Oslo Gardemoen. Alla remissinstanser i Värmland håller inte med om kritiken mot förslaget. Handelskammaren Värmland konstaterar att trots de värmländska företagens stora behov av flyg för att resa ut i världen är det svårt att få de tre flygplatserna i länet lönsamma. Handelskammaren konstaterar att det naturligtvis är en fördel för de företag som är verksamma i Torsby och Hagfors om det finns flygmöjligheter från den egna kommunen. Samtidigt har det varit problem med att hålla en rimlig nivå på tillförlitlighet på dessa flygplatser, vilket ställt till med problem för företagen. Det bästa för värmländskt näringsliv torde därför vara en väl fungerande flygplats med flera direktlinjer dagligen till Arlanda och dessutom till någon viktig europeisk hub. Med god direktanslutningstrafik från Torsby och Hagfors skulle detta kunna gynna hela det värmländska näringslivet. Det visade sig dock att Handelskammarens remissvar inte var förankrat i dess styrelse. Handelskammaren bad därför att få lämna in en komplettering. Den lyder som följer: Handelskammaren Värmland är en näringslivsorganisation för hela Värmland och vi anser att en indragning av nuvarande linjetrafik från Torsby respektive Hagfors flygplatser ej är till nytta för Värmländskt näringsliv. Respektive flygplatser ges för närvarande statligt ekonomiskt stöd. Ett stöd vilket är direkt destinerat till flygplatserna. Vi förordar att nuvarande statligt ekonomiskt stöd kvarstår för att möjliggöra fortsatt linjetrafik. Handelskammaren Värmland vill åter förtydliga vikten av väl fungerande dagliga direktlinjer till Arlanda, Kastrup samt till någon annan europeisk hubb. För värmländskt näringsliv är detta en prioriterad fråga. Uppenbarligen är meningarna delade om betydelsen av flyglinjen Torsby Hagfors - Arlanda. 9

10 Jämfört med flertalet övriga orter med avtalat flyg avtalat flyg har Torsby och Hagfors en relativt god tillgänglighet till omvärlden. Det finns alternativa resmöjligheter till Stockholm och Arlanda som redan idag nästan uppfyller kraven och med vissa förbättringar skulle klara tillgänglighetskraven. Det finns många regioner i landet där tillgängligheten har större brister och där Trafikverket inte ser det som rimligt att avtal om flygtrafik. Resandet med det avtalade flyget är litet och har heller inte varit särskilt mycket större än idag. Näringslivet använder ofta andra möjligheter att resa. En anslutningstrafik skulle dessutom kunna ge möjlighet att skapa en bättre lösning för hela Värmland. Trafikverket beklagar att beslut om investeringar och trafik inte alltid varit samordnade. När investeringarna i Torsby flygplats gjordes var Rikstrafiken inte tillfrågad, den myndighet som då hade uppdraget att avtala om flygtrafik. Rikstrafiken hade redan då ifrågasatt om trafiken skulle prioriteras för fortsatt avtal. Östersund-Umeå Trafikverket har i utredningen konstaterat att linjen Östersund-Umeå är svagt motiverad och den föreslås upphandlas endast så länge som det finns ett riksdagsbeslut för den. Flera remissinstanser argumenterar för betydelsen av linjen. Som Trafikverket även redogjort för i utredningen är ursprunget till flyglinjen beslutet att överföra Jämtlands län till Umeå sjukvårdsregion Östersunds kommun, Jämtlands läns landsting, Västerbottens läns landsting och Norrlandstingens regionförbund har lämnat likartade remissvar. De anser att samma förhållanden gäller idag och att linjen är motiverad och ska fortsätta omfattas av allmän trafikplikt och upphandlas för den kommande perioden. Utan flyglinjen klaras inte en grundläggande tillgänglighet och att alternativa resmöjligheter tar för lång tid. Det räcker inte att nästan uppnå tillgänglighetskriterierna. Jämtlands läns landsting redovisar också ett antal samarbetsområden som innebär att sjukvårdspersonal, främst läkare, numera reser i stället för patienterna. Handelskammaren Mittsverige anser att den dag Mittbanan ges möjlighet till trimnings- och hastighetshöjande åtgärder kan flyglinjen Östersund-Umeå läggas ner. Det finns idag inget förslag i Trafikverkets rapport om att trafikplikten för linjen Östersund- Umeå ska upphöra. Det krävs riksdagsbeslut om så ska ske. Även Trafikanalys har lämnat synpunkter på att Trafikverkets förslag skulle försämra tillgängligheten för Torsby och Hagfors, samt Östersund om inte riksdagsbeslutet hade funnits. Tillgänglighetsmålet ska enligt prop. 2008/09:93 resultera i att tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder Eftersom Trafikverket strävar efter att prioritera åtgärder som ger stora tillgänglighetseffekter ger Trafikverkets beslut sett över tid generellt allt bättre tillgänglighet för de orter som har stora brister i tillgängligheten. 10

11 Torsby och Hagfors kommer med Trafikverkets förslag i stort sett uppnå samma tillgänglighet som idag men till en helt annan kostnad. Den försämring i tillgängligheten som blir följden för Östersund med Trafikverkets förslag är marginell. Östersund är nära att klara kraven även utan flyglinjen Östersund-Umeå. Flygtrafik är en åtgärd som kan ge stora tillgänglighetseffekter vid långa avstånd, men flygförordningen ger inte rätt att köpa flygtrafik om andra trafikslag kan ge ungefär samma effekter. Trafikverket anser därför att dessa flyglinjer inte ska prioriteras. Storuman Storumans kommun anser att Storumans flygplats bör räknas in i analysen som alternativ för en rad kommuner. Trafikverket och tidigare Rikstrafiken har i flera utredningar konstaterat att trafik på Storumans flygplats inte behövs för att klara grundläggande tillgänglighet i området. Synpunkter på tillgänglighetsmodellen Storumans kommun anser att tillgänglighetsmodellen inte kan användas som enda analysverktyg och anser att den inte används korrekt och baseras på ofullständiga data. Som exempel anges den beräkning som gjorts där befintlig anslutningstrafik till Vilhelmina flygplats från Storuman räknas in. Om anslutningstrafiken ska räknas in i tillgänglighetsanalysen måste enligt Storumans kommun anslutningen garanteras av Trafikverket eller Kollektivtrafikmyndigheten. Enligt Storumans kommun upphör anslutningstrafiken Tillgänglighetsmodellen är inte det enda analysverktyget. Alla trafikutredningar sker utifrån en fastställd rutin med ett antal olika analyser. Samtrafikens databas som tillgänglighetsmodellen använder för indata ska innehålla all kollektivtrafik i landet, men det finns brister. Inför varje uppdatering av modellen måste databasen kontrolleras och vid behov kompletteras med saknad trafik. Flygtrafiken är ofta inte helt komplett och det saknas anslutningstrafik till en del flygplatser även från huvudorten i flygplatskommunen. För att inte modellen ska bli missvisande måste detta korrigeras. I samband med flygutredningen upptäcktes att det dessutom finns anslutningstrafik från flera andra kommuner som inte har egen flygtrafik, däribland Storuman. Anslutningstrafiken måste givetvis räknas in i resmöjligheterna. Beträffande att garantera anslutningstrafik kommer Trafikverket under hösten 2013 att utreda möjligheterna att förbättra tillgängligheten ytterligare genom utökad anslutningstrafik till flygplats från angränsande kommuner. Trafikanalys har lämnat synpunkter på bl a vad Trafikverket räknar som grundläggande tillgänglighet och det nya kriterium 8 Besöksnäring. Synpunkterna gav intrycket att Trafikanalys inte kände till modellen särskilt väl. Detta trots att representanter för Trafikanalys och de myndigheter som tidigare hade Trafikanalys uppgifter har varit med i referensgruppen för hela utvecklingen av tillgänglighetsmodellen. Dessutom har Trafikanalys 2012 granskat Trafikverkets verksamhet beträffande avtal om interregional trafik och då tagit del av tillgänglighetsmodellen och dess resultat. Vid möte med Trafikanalys reddes frågetecknen ut. Det visade sig att Trafikanalys läst rapporten från ett utifrånperspektiv och inte tagit hänsyn till redan känd 11

12 information utöver detta. Slutsatsen av mötet var framför allt att Trafikverket på ett tydligare sätt behöver förklara utgångspunkterna för analysen. I det yttrande som i stort sett likalydande lämnats av en rad remissinstanser står också att Trafikverket i tillgänglighetsanalysen utgått från tillgänglighet med privatbil. Tillgängligheten mäts alltid med kollektiva färdmedel, inte privatbil. Bilrestider finns med i rapporten endast för att testa möjligheten att med anslutningstrafik (taxi/minibuss) nå annan flygplats eller annan resmöjlighet. Vidare anser remissinstanserna att tillgänglighetsmodellen är svår att bedöma och inte är någon exakt vetenskap. Förutsättningarna är olika beroende på resans syfte och mål. Modellen tar heller inte hänsyn till internationella besökare. Tillgänglighetsmodellen är ingen exakt vetenskap, det är därför kriterierna utformats i samråd med en referensgrupp med både statliga och regionala representanter och med flera remissomgångar. Att förutsättningarna är olika, både mellan olika resor och mellan olika delar av landet är en av svårigheterna. Modellen lyckas ändå enligt Trafikverket att på ett tillfredsställande sätt spegla var i landet tillgängligheten har brister. När det gäller internationella besökare speglas tillgängligheten indirekt, bristande tillgänglighet inom Sverige till en ort innebär även svårighet för internationella besökare och omvänt. Haparanda kommun anser att kriterium 3 bör kompletteras med Helsingfors. Trafikverket ska överväga detta i kommande revidering av tillgänglighetsmodellen. Förslag om att överföra upphandlingen till den regionala nivån I flera remissvar, bl a från UFNI, föreslås regeringen överväga att överföra upphandling med tillhörande statliga medel till den regionala nivån i norra Norrland. Trafikverket har fått uppgiften i förordning utfärdad av regeringen Förordning (1994:1808) om behöriga myndigheter på den civila luftfartens område 12

13 Klimatkrav Trafikanalys anser att klimatkraven borde konkretiseras i upphandlingen. Trafikverket borde ställa tydliga krav på energieffektivitet i upphandlingen och premiera systematiskt energieffektiviseringsarbete. Flygbolagen är skyldiga att följa de regler som finns på området. Det är inte möjligt att ha något miljökrav i allmän trafikplikt. Att sedan ställa ett sådant krav i upphandlingen bedömer Trafikverket som tveksamt mot bakgrund av att grundtanken är att man ska upphandla i enlighet med allmän trafikplikt. Trafikplikten ska införas endast i den utsträckning som är nödvändig för att på en flyglinje säkerställa ett minimiutbud av regelbunden lufttrafik. Om möjligt ska trafiken bedrivas kommersiellt, utan ersättning. Att ställa krav utöver vad som krävs för en helt kommersiell trafik riskerar att snedvrida konkurrensen. Tillgänglighet för funktionshindrade Samtliga remissinstanser från Jämtland anser att tillgängligheten för funktionshindrade kan styras upp i upphandlingen utan att det ska behöva bli dyrare avtal. Trafikanalys anser att det vore rimligt att Trafikverket undersöker vilka rimliga alternativ som kan förbättra tillgängligheten för funktionshindrade. Svårigheten med tillgängligheten för funktionshindrade är att de flygplanstyper som skulle medge full tillgänglighet är betydligt större än vad som är motiverat utifrån resandet på linjen Östersund-Umeå. Att kräva flygplan som kommer att gå med låg beläggning kommer utan tvekan att ge mycket dyrare avtal, som inte är motiverat utifrån Trafikverkets uppdrag och Lufttrafikförordningen. Därför ser Trafikverket resa via Arlanda som ett rimligt alternativ för funktionshindrade. Synpunkter på remissinstanser I flera av remissvaren från flygplatser och kommuner i Norrbotten och Västerbotten skrivs att ett antal remissinstanser saknas i sändlistan. De som räknas upp är intresseorganisationer inom flyget och ett antal turistorganisationer. Trafikverket har skickat remissen till berörda kommuner, regioner/länsstyrelser och statliga myndigheter på samma sätt som görs för alla utredningar om trafikavtal. Trafikverket förväntar att dessa remissinstanser även sprider informationen och tar in synpunkter från t ex företag eller organisationer i den egna kommunen. Men det har också varit fritt för den som så önskar att lämna synpunkter. Rapporten har varit fritt tillgänglig på Trafikverket hemsida och det har även gått att vända sig direkt till Trafikverket och få den skickad till sig. Ett antal remissinstanser som inte fått remissen skickad direkt till sig har också lämnat remissvar, däribland en av de uppräknade organisationerna. Alla synpunkter som kommit in till Trafikverket redovisas i denna rapport. 13

14 Samråd Flera av remissinstanserna anser också att samråd inte skett kring förslagen i rapporten. Trafikverket har tagit in synpunkter på utredningen och dess förslag vid flera tillfällen under utredningstiden. I februari skickades ut brev med frågeställningar om flygtrafiken, främst kopplat till trafikplikten. I februari och mars hölls möten med representanter för samtliga flygplatser där utgångspunkterna för utredningen redovisades och diskuterades. Ytterligare regionala möten hölls i april då delresultat och alternativa förslag tagits fram. I slutet av maj hölls en telefonkonferens för att presentera den inriktning på trafikplikt som skulle läggas in i remissen. Faktafel Några felaktigheter har smugit sig in i rapporten. Som Transportstyrelsen poängterat så är genomsnittskabinfaktorn på det svenska inrikesnätet närmare 65 % och inte 75 %. Nivåerna i säsongsuppdelningen är felaktiga för Arvidsjaur(sida 77). De summerar inte till det årskrav som finns för Arvidsjaur. I tabellen över resandeutvecklingen på sida 87 har det olyckligtvis blivit en felsummering för Torsby/Hagfors. Det sammanlagda resandet under perioden ska vara Även medelvärdet har därmed blivit fel, det ska vara Tabellen på sidan 37 innehåller fel i inrapporterade biljettintäkter för Arvidsjaur och Lycksele. För Arvidsjaur ska det stå 26,1 miljoner och för Lycksele 19,7 miljoner. De faktafel som redovisas här påverkar inte slutsatserna i rapporten. 3. Synpunkter mer i detalj I detta avsnitt redovisas i punktform de huvudsakliga synpunkter remissinstanserna lämnat i sina remissvar. Synpunkterna kommenteras endast då de inte innefattas i de huvudsakliga synpunkter som redovisas i föregående avsnitt. Arjeplogs kommun Ställer sig bakom Arvidsjaurs yttrande. Arvidsjaur flygplats Utredningen resulterar i en försvåring av utvecklingen i norra Norrlands inland. De tidigare upphandlingarna resulterat i ett mönster där flygbolagen i första hand säkerställer sitt resultat genom att minimera sin produktion med så höga priser som möjligt, vilket resulterar i dyra resor. TRV diskuterar aldrig reseanledningar. 14

15 Samråd har ej skett mellan TRV och flygplatser. Följande saknas på sändlistan: RTS, SRF, Svenskt flyg, Svensk turism, Visita, Swedish Lapland, Arvidsjaur Turism, Arjeplogs turistorganisation, flera lokala turistorganisationer och Visit Sweden. Rapporten nämner ingenstans möjligheterna för utveckling i berörda regioner och i synnerhet inte utveckling av flyg. TRV utgår i rapporten ifrån att resenären har tillgång till bil. Modellen tar inte hänsyn till internationell tillgänglighet för besökare. Systemet med 40 % av biljetterna till maxpris blir svåröverblickbart och försvårar för anbudsgivare att beräkna biljettintäkter. Det variabla stolskravet riskerar att öka kostnaderna för upphandlingen och förslaget blir kontraproduktivt. Minskningen av stolsutbudet kommer att pressa priserna uppåt, på grund av att tjänsteresandet kommer att ta större andel av utbudet, med stigande produktionskostnad per stol som följd. Oförändrat stolsutbud föreslås. Förslaget kommer att resultera i att resandet på berörda flygplatser minskas med upp till 20 % på grund av minskat utbud och stigande biljettpriser. De delar av näringslivet som försörjer sig på besökare tappar alla möjligheter att arbeta med segment utanför bilavstånd och näringslivet generellt tappar möjlighet att uträtta sin verksamhet. Trafikverket rekommenderas att tydligare belysa flygplatsernas roll, upptagningsområde och deras nationella och internationella tillgänglighet. Förslaget följer mönster från tidigare upphandlingar, där incitamenten för marknadsutveckling är obefintliga. Följande saknas i analysen: Näringslivets utveckling, besöksnäringens utveckling, upptagningsområdenas allmänna resande samt potentialbeskrivningar om flygtrafiken redan idag fungerat tillfredsställande. Dagens stolskrav är mer relevant än det föreslagna på sträckan Arvidsjaur-Arlanda. Anledningen är att morgonavgångarna från Arlanda erfarenhetsmässigt har lägre beläggning. Arvidsjaurs Kommun Ett mönster syns att tidigare upphandlingar resulterat i att flygbolagen säkerställer sina resultat genom minimerad produktion till så höga priser som maximala snittintäkten har medgivit. Flera näringar har gett upp stora nationella och internationella marknader och fokuserar på marknader inom bilavstånd och i vissa fall på kundsegment som kan tänka sig att transporteras med buss från Mälardalen. Trafikverket diskuterar aldrig reseanledningar. Samråd har ej skett med flygplatser. Sändlistan saknar följande instanser: RTS, SRF, Svenskt flyg, Svensk turism, Visita, Swedish Lapland, Enter Lapland, Gold of Lapland, lokala Turistorganisationer samt Visit Sweden. Ingenstans i rapporten nämns möjligheterna för utveckling i berörda regioner och i synnerhet inte utveckling av flyg. Trafikverket utgår i rapporten utgår från att resenären har tillgång till bil. Modellen tar inte hänsyn till internationell tillgänglighet för besökare. 15

16 Det variabla stolskravet riskerar att öka kostnaderna för upphandlingen och förslaget blir kontraproduktivt. Minskningen av stolsutbudet kommer att pressa priserna uppåt, på grund av att tjänsteresandet kommer att ta större andel av utbudet, med stigande produktionskostnad per stol som följd. Förslaget kommer att resultera i att resandet på berörda flygplatser minskas med upp till 20 % på grund av minskat utbud och stigande biljettpriser. De delar av näringslivet som försörjer sig på besökare tappar alla möjligheter att arbeta med segment utanför bilavstånd och näringslivet generellt tappar möjlighet att uträtta sin verksamhet. Trafikverket rekommenderas att tydligare belysa flygplatsernas roll, upptagningsområde och deras nationella och internationella tillgänglighet. Förslaget riskerar att ge färre anbudsgivare som har tillgång till två flygplanstyper och därmed kan optimera trafiken över året. Analysen bör göras om med nya instruktioner som uppfyller de transportpolitiska målen. Följande saknas i analysen: Näringslivets utveckling, besöksnäringens utveckling, upptagningsområdenas allmänna resande samt potentialbeskrivningar om flygtrafiken redan idag fungerat tillfredsställande. Samtliga förslag i utredningen avstyrkes. Dorotea kommun Trafikverkets förslag förkastas och vi vill ha en ny analys och förutsättning för att utveckla den nationella och internationella tillgängligheten. Trafikverket bör få tydliga instruktioner i samklang med de trafikpolitiska målen att bidra till utvecklingskraft i hela landet. Ett mönster syns att tidigare upphandlingar resulterat i att flygbolagen säkerställer sina resultat genom minimerad produktion till så höga priser som den maximala snittintäkten har medgivit. Flera näringar har gett upp stora nationella och internationella marknader och fokuserar på marknader inom bilavstånd och i vissa fall på kundsegment som kan tänka sig att transporteras med buss från Mälardalen. Samråd har ej skett med flygplatser. Sändlistan saknar följande instanser: RTS, SRF, Svenskt flyg, Svensk turism, Visita, Swedish Lapland, Enter Lapland, Gold of Lapland, lokala Turistorganisationer samt Visit Sweden. Det samlade resebehovet till/från Vilhelmina är större än vad Trafikverkets analys visar och därför utgår den föreslagna trafikplikten redan från början från en för låg nivå, vilket riskerar att minska resandet. Ingenstans i rapporten nämns möjligheterna för utveckling i berörda regioner och i synnerhet inte utveckling av flyg. Systemet med 40 % av biljetterna till maxpris blir svåröverblickbart och försvårar för anbudsgivare att beräkna biljettintäkter. Det variabla stolskravet riskerar att öka kostnaderna för upphandlingen och förslaget blir kontraproduktivt. Minskningen av stolsutbudet kommer att pressa priserna uppåt, med motiveringen att tjänsteresandet kommer att ta större andel av utbudet, med stigande produktionskostnad per stol som följd. 16

17 Det finns stor risk att upphandlingen fördyras på grund av att intäktsrisken förstärks med föreslagen prisreglering och färre anbud som konsekvens av både prisregleringen och varierat utbud i trafikplikten över året. Trafikverkets förslag går tvärt emot de investeringar som görs för att skapa en positiv utveckling i norra Norrland. TRV måste få nya instruktioner för dessa satsningar. Företagarna Torsby/Hagfors Vi delar de åsikter som Torsby och Hagfors kommuner avgett i sina remissvar och motsätter oss Trafikverkets förslag. Flyget är en förutsättning för näringslivet och en viktig tillväxtfaktor för mellersta och norra Värmland. Gällivare kommun Det har funnits ett mönster i de tidigare genomförda upphandlingarna där flygbolagen arbetar med att i första hand säkerställa sitt resultat genom att minimera sin produktion till den grundläggande tillgänglighet trafikverket fastställt och med så höga priser som det takpris alternativt maximala snittintäkt som Trafikverket fastställt. Resultatet är att Gällivare kommun, dess befolkning och flera näringar upplever att det är dyrt och har blivit allt dyrare att resa till Gällivare! Trafikverket diskuterar aldrig reseanledningar. Inget samråd har skett med Gällivare kommun/lapland Airport inför publiceringen 17 juni. Sändlistan saknar följande instanser: RTS, SRF, Svenskt flyg, Svensk turism, Visita, Swedish Lapland, Enter Lapland, Gold of Lapland, lokala Turistorganisationer samt Visit Sweden. Ingenstans i rapporten nämns möjligheterna för utveckling i Gällivare kommun och regionen över huvud taget och i synnerhet inte utveckling av flyg. Modellen tar inte hänsyn till internationell tillgänglighet för besökare. Systemet med 40 % av biljetterna till maxpris blir svåröverblickbart och försvårar för anbudsgivare att beräkna biljettintäkter. Det variabla stolskravet riskerar att öka kostnaderna för upphandlingen och förslaget blir kontraproduktivt. Minskningen av stolsutbudet kommer att pressa priserna uppåt, dels för att tjänsteresandet kommer att ta större andel av utbudet, och eftersom kravet på antal enkelturer per år är oförändrat, med stigande produktionskostnad per stol som följd. Trafikverkets förslag kommer att minska resandet på Gällivares flygplats med upp till 25 % på grund av minskat utbud och stigande biljettpriser. De delar av näringslivet som försörjer sig på besökare tappar alla möjligheter att arbeta med segment utanför bilavstånd och näringslivet generellt tappar möjlighet att uträtta sin verksamhet. Flygplatsernas roll, upptagningsområde och deras nationella och internationella tillgänglighet bör belysas tydligare. Följande saknas i analysen: - näringslivets utveckling (Offentliga och privata investeringar i Norrland på rekordhöga nivåer, stor efterfrågan på etableringar av företag, arbetskraft mm), - besöksnäringens utveckling (Slår nya rekord), - upptagningsområdenas allmänna resande - potentialbeskrivningar om flygtrafiken redan idag fungerat tillfredsställande. (dagens 17

18 trafik är inte tillräcklig för att klara hela efterfrågan och Trafikverkets utgångspunkt bli därför för låg). Trafikverket bör få tydligare instruktioner om hur de kan bidra till en ökad tillgänglighet i hela Sverige. Trafikverkets upphandling av flygtrafik till Gällivare och flera orter i Norrland bör vara en del av den samlade strategin för att utveckla regionen. Hagfors kommun (med Torsby kommun och Region Värmland) Hagfors kommun har flera industrier som förlitar sig på att tillgängligheten till Stockholm/Arlanda bibehålls genom en flyglinje. Problem med inställda turer under nuvarande avtalsperiod är indikatorer på vilka konsekvenser en nedläggning skulle få. TRV förslag med marktransport skulle innebära att bussen/taxin går tom, eftersom folk kommer att resa på andra sätt från sina kommunhuvudorter. Flygplatsen i Torsby har genomgått en omfattande ombyggnad (85 Mkr) efter att staten i tidigare utredningar pekat ut flygplatsen som strategiskt viktig. Man har 25 års avbetalningar kvar på detta. TRV förslag att inte upphandla flyglinjen Torsby-Hagfors-Arlanda innebär att flygplatserna inte längre blir berättigade till det statliga driftbidraget. Konsekvensen av detta blir att kommunerna tvingas lägga ned sina flygplatser. Handelskammaren Mittsverige Den dag Mittbanan ges möjlighet till trimnings- och hastighetshöjande åtgärder kan flyglinjen Östersund-Umeå läggas ner. Linjen Östersund-Umeå föreslås upphandlas tills vidare och Hk anser att Trafikverket bör få ett särskilt uppdrag i instruktionen att avtala om denna linje. Handelskammaren Värmland Det bästa för värmländskt näringsliv torde vara en väl fungerande flygplats med flera direktlinjer dagligen till Arlanda och dessutom till någon viktig europeisk hub. Med god direktanslutningstrafik från Torsby och Hagfors skulle detta kunna gynna hela det värmländska näringslivet. Statens bidrag till regionala flygplatser borde öka, för att avlasta kommuner och regioner. Haparanda kommun Haparanda kommun ser en svensk-finsk lösning med flygtrafik Kemi/Torneå-Stockholm för regionen som sitt förstahandsalternativ och behöver mer material för att kunna ta ställning till andrahandsalternativet med marktransport till Luleå flygplats. Kommunen efterlyser ett utökat samarbete mellan svenska och finska Trafikverken i frågan så att en internationell lösning för regionen kan uppnås gemensamt. I kriterium tre, internationella resor, bör även Helsingfors flygplats inkluderas. 18

19 Hemavan Tärnaby Airport Antalet stolar får inte förändras från nuvarande till som föreslagits i utredningen. Vilket pris blir det på de resterande 60 % biljetter, kan det innebära att snittpriset på alla sålda biljetter blir högre än vad det är idag? Om man ska ha maxpris som en parameter bör priset vara betydligt lägre. Kan det bli så att maxpriset läggs under en viss period som inte är så attraktiv och resten av säsongen läggs priset betydligt högre vilket gör att resandet då inte blir attraktivt även under vår högst frekventerade period? Kabinfaktor bör vara med som en parameter för att fylla flygplanen. Ex ARN-HMV ska kabinfaktorn vara 75 %. Om flygbolaget inte uppfyller detta så minskas stödet från staten procentuellt. Om t ex kabinfaktor 50 % uppnås mot kravet 70 %, så minskas stödet med 20 %. Att utbudet får anpassas till efterfrågan är positivt. Lågsäsongen bör trafikeras med stolar, alternativt BAE ATP med 60 stolar. Trafikverket bör överväga att samslinga Vilhelmina med Lycksele istället för Hemavan. Idag händer det att maskinen är full med resenärer när den ska avgå från Vilhelmina vilket har inneburit att de har varit tvungna att lämna bagage i Vilhelmina. Kravet på skidpaket bör preciseras till antal kg/passagerare. Vi kan öka trafiken utan att kostnaderna ökar i motsvarande mån, om de viktigaste förutsättningarna finns: - ett kontinuerligt basutbud av reguljär trafik, gärna direkttrafik - tidtabeller, stolskapacitet och pris anpassas efter näringens behov - att inte stolskapaciteten begränsas till en nivå som innebär ingen eller minimal utveckling. Härjedalens kommun Mellanlandning i Mora minskar konkurrenskraften mot andra färdsätt. Härjedalens passagerare blir förlorare. Konflikt kan uppstå om flygbolaget och en mellanstation tecknar avtal om trafik på kommersiella grunder och ställer krav som påverkar den upphandlade trafiken negativt. Det borde i så fall vara Sveg som tecknar avtal om mellanlandning och ersätts för det. Ett visst antal stolar ska vara spärrade för Sveg. Det bör vara minst en svensktalande person ombord. Flygplanens kapacitet borde vara sådan att inte passagerare eller bagage behöver lämnas vid dåligt väder. Övergången mellan upphandlingsperioderna borde gå passagerna obemärkt förbi, främst genom endast smärre justeringar av trafikutbud och tidtabell. Följande tidtabell ska gälla på sträckan on/off block: måndag-fredag Avgång Sveg för morgontur tidigast 0600 (0620) Ankomst Arlanda för morgontur senast 0800 (0830) Avgång Arlanda för morgontur senast 0900 (0915) Ankomst Sveg senast 1030 (1105) Avgång Sveg tidigast 1600 (1640) Ankomst Arlanda senast 1800 (1830) Avgång Arlanda för kvällstur tidigast 1800 (1915) Avgång Sveg tidigast 1600 (1640) Ankomst Arlanda senast 1800 (

20 Ankomst Sveg för kvällstur senast 2000 (2200) sön- och helgdag Avgång Sveg tidigast 1240 (1240) Avgång Arlanda för kvällstur senast 1800 (1800) Kravet på skidpaket bör vara kvar. Jämtlands Läns Landsting Det är inte tillräckligt att nästan nå acceptabel tillgänglighet via alternativ linje Östersund-Arlanda-Umeå. Restiden från sjukhus till sjukhus blir 2 timmar och 40 minuter, med en väntetid på 45 minuter i båda riktningarna. Resmöjligheten för funktionshindrade bör styras upp i upphandlingen. En fortsatt utveckling av sjukvården och det ömsesidiga ansvaret gör att en flygförbindelse är helt avgörande för att överbrygga de 40 milen mellan Östersund och Umeå. Tillgängligheten för funktionshindrade kan styras upp i upphandlingen utan att det innebär dyrare avtal. Flyglinjen är även motiverad ur ett regionalutvecklingsperspektiv. Kommunikationspolitiska Rådet (Kommunförbundet Norrbotten och Norrbottens Läns Landsting) KPR bedömer att det blir svårt att överblicka konsekvenserna av maxpristaket. KPR:s uppfattning är att ytterst få flygbolag kan göra en faktisk besparing på detta och det är risk att det istället begränsar antalet anbudsgivare som i sin tur ökar kostnaderna för upphandlingen och förslaget blir därmed kontraproduktivt. KPR menar att förslaget kommer att ytterligare pressa priserna uppåt, dels för att tjänsteresandet kommer att ta en större andel av utbudet, och eftersom kravet på antal enkelturer per år är oförändrat, och en stigande produktionskostnad per stol vid användandet av mindre flygplanstyper. Sändlistan saknar flera näringslivsorganisationer som är beroende av flygets utveckling. KPR anser att Trafikverkets förslag kommer att minska resandet på berörda flygplatser på grund av minskat utbud och stigande biljettpriser. Kommunikationspolitiska rådet menar att Trafikverkets analys och förslag till trafikplikt för perioden resulterar i ett trafikutbud som allvarligt försvårar en positiv utveckling i norra Norrlands inland. Regeringen bör ge Trafikverket tydligare instruktioner om hur de genom den upphandlade flygtrafiken kan bidra till en ökad tillgänglighet till norra Norrlands inland. Regeringen bör vidare överväga att överföra upphandling med tillhörande statliga medel till den regionala nivån i norra Norrland. Kramfors kommun Passagerarutvecklingen Höga Kusten Airport Gällivare har sakta ökat på senare år till passagerare 2012, vilket är 11 % av Gällivares totala antal. Kompetensförsörjning inom gruvnäringen antas vara orsaken. Med stöd av historien verkar de föreslagna stolarna vara väl anpassade till det verkliga behovet. 20

21 Mellanlandningen i Höga Kusten innebär en förbättring för Gällivare kommun i kriterium 5,6,7 och 8. Helhetsmässigt talar övervägande skäl för en fortsatt flygtrafik Gällivare - Arlanda med mellanlandning på Höga Kusten Airport. Lycksele flygplats Trafikverkets förslag ger ett minskat resande med minst 20 procent från dagens nivåer. Förslaget försvårar för anbudsgivare att beräkna biljettintäkter. Trafikverket bör få tydligare instruktioner om hur de kan bidra till en ökad tillgänglighet i hela Sverige. Förslaget riskerar att ge färre anbudsgivare som både har kunskap om marknaden och har tillgång till minst två flygplanstyper och därmed kan optimera trafiken över året. Förslaget kan komma att ytterligare höja kostnaden för den upphandlade trafiken utan att den tillför ny tillgänglighet. Förslaget följer ett mönster från tidigare upphandlingar och nuvarande avtal där incitamenten för marknadsutveckling är obefintliga. Det har funnits ett mönster i de tidigare genomförda upphandlingarna där flygbolagen arbetar med att i första hand säkerställa sitt resultat genom att minimera sin produktion till den grundläggande tillgänglighet trafikverket fastställt och med så höga priser som det takpris alternativt maximala snittintäkt som Trafikverket fastställt. Sändlistan saknar följande instanser: RTS, SRF, Svenskt flyg, Svensk turism, Visita, Swedish Lapland, Enter Lapland, Gold of Lapland, lokala turistorganisationer samt Visit Sweden. TRV nämner inte någonstans möjligheterna för utveckling i berörda regioner och i synnerhet inte utveckling av flyg. I många fall utgår TRV ifrån att resenären har tillgång till bil. Kostnaden som redovisas i utredningen beskriver inte på ett korrekt sätt kostnaden för respektive flyglinje. De inrapporterade biljettintäkterna för linjen Lycksele - Arlanda är generellt för låga. Dagens låga beläggning bedöms bero på att dagens avtal saknar incitament att fylla kabinen. Konsekvenserna av förslaget om maxpris är svåra att överblicka men kommer att förstärka kravet på respektive anbudsgivare att ha kunskap om den lokala marknaden och de olika segmentens betalningsvilja. För att säkerställa tillgänglighet bör kabinfyllnadskravet ligga på 65 %, jämfört med de 75% som TRV beskriver som genomsnitt. Förslaget kommer att pressa biljettpriserna uppåt, på grund av att tjänsteresandet kommer att ta en större andel och att en mindre flygplanstyp ger högre produktionskostnad/stol. Förslaget kommer att minska resandet med upp till 20 % på grund av minskat utbud och stigande priser. Besöksnäringen förlorar alla möjligheter att få kunder utanför bilavstånd och näringslivet generellt får sin verksamhet omöjliggjord. Följande saknas i rapportens analysdel: -Näringslivets utveckling - Besöksnäringens utveckling - Upptagningsområdenas allmänna resande - Potentialbeskrivningar om trafiken redan idag fungerat tillfredsställande - Norra Norrlands positiva utveckling. 21