UNDERLAG TILL REGERINGENS INRIKTNINGSPROPOSITION 2001

Transkript

1 PM UNDERLAG TILL REGERINGENS INRIKTNINGSPROPOSITION Vägverket Rikspolisstyrelsen Svenska Kommunförbundet Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande

2 2 Innehåll 0 SAMMANFATTNING Bakgrund Beslutsunderlag till Näringsdepartementet Trafiksäkerhetssituationen Nollvisionens dimensioneringsmodeller Djupstudier ny kunskap växer fram Slutsats Ts-åtgärder bedömd volym och beräknad effekt Åtgärder Sektorsåtgärder Näringslivet Fordonsindustrin Transportindustrin Samlad ts-effekt för näringslivsåtgärder under planperioden Infrastruktur riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet Bedömning av möjlig volym och Ts-effekt Infrastruktur riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala vägnätet Trafikövervakning Regler Cykelhjälmslag Stegvis förarutbildning Trafiksäkerhetssituationen år Hantering av dubbelräkning Bedömning av total ts-effekt under planperioden Sammanfattning ts-effekt och budgetkostnad BILAGA 1 Exempel på sektorsåtgärder BILAGA 2 Alternativ beräkningsmodell... 32

3 3 0 SAMMANFATTNING Vägverket (VV), Rikspolisstyrelsen (RPS), Svenska Kommunförbundet (SK) och Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF) redovisar i denna PM en uppdatering och revidering av SAMPLAN-gruppens strategiska analys från Revideringen består i att respektive aktör i första hand bedömt möjlig volym egna åtgärder under planeringsperioden Ts-effekten är därefter beräknad med hänsyn till bedömd möjlig volym. Den samlade effekten är bedömd av VV. Konservatism har varit ett honnörsord vid beräkning av effekterna. Huvudstrategin är säker tillgänglighet, vilket innebär att t.ex. hastighetsgränssänkningar inte används som instrument för ökad säkerhet. Syftet har varit att med bibehållen eller ökad tillgänglighet få en samlad realistisk bild av möjlig åtgärdsvolym och beräknad ts-effekt under kommande planeringsperiod. Åtgärderna är indelade i sektorsåtgärder, näringslivsåtgärder, riktade ts-åtgärder på det statliga respektive kommunala vägnätet samt trafikövervakning och nya trafikregler. Bedömning av möjlig volym sektorsåtgärder under planperioden är gjord av VV och NTF. Möjlig volym näringslivsåtgärder, riktade fysiska ts-åtgärder på det statliga vägnätet samt regler har bedömts av VV. Riktade fysiska ts-åtgärder på det kommunala vägnätet har bedömts av SK och slutligen har RPS bedömt möjlig volym trafikövervakning. Beräkning av ts-effekt av riktade ts-åtgärder på det statliga vägnätet, regler samt ts-effekt av näringslivsåtgärder har utförts av VV. Väg och Transportforskningsinstitutet (VTI) har beräknat effekten av trafikövervakningen. SK har beräknat effekterna av riktade ts-åtgärder på det kommunala vägnätet. Sektorsåtgärder är påverkansåtgärder som förutsätter att andra, t.ex. beslutsfattare inom offentliga eller privata sektorn eller trafikanten fattar beslut som gagnar trafiksäkerheten. Sektorsåtgärder är med andra ord indirekta åtgärder. De direkta effekterna redovisas i anslutning till övriga åtgärder. Samtidigt som sektorsåtgärdernas effekter inte redovisas separat, bör det framhållas att dessa åtgärder många gånger är en förutsättning för att övriga åtgärders effekter ska uppnås. Om man saknar kunskap och insikt om vägtrafikens hälsoproblem kommer dessa problem inte att åtgärdas. Utan en efterfrågan på säkrare vägar och bilar kommer det inte fram säkrare vägar och bilar. Utan kunskap och acceptans om beslutade trafikregler så uppnås givetvis inte önskad ts-effekt. Dessa närmast självklara samband tenderar stundtals att glömmas bort. Det finns också ett flertal åtgärder inom ITS (Intelligent transport systems ) där effektsamband ännu inte verifierats. Kostnaden för effektiva sektoråtgärder bedöms till ca 500 Mkr per år (5000 Mkr under tio år). Inberäknat även näringspolitiska satsningar, t.ex. teknikupphandling, närmar sig kostnaderna 1000 Mkr per år. Effekten av näringslivsåtgärder som bältespåminnarsystem, alkolås, hastighetstödssystem samt kvalitetssäkring av transporter beräknas minska antalet dödade under planperioden med storleksordningen 100 dödade per år. I denna bedömning ingår effekten av den normala förbättringen av fordonens säkerhet under planperioden. Riktade fysiska ts-åtgärder på det statliga vägnätet bedöms kunna genomföras till en kostnad på Mkr under planperioden vilket beräknas ge en ts-effekt på färre dödade per år vid

4 4 periodens slut. Då det gäller riktade fysiska ts-åtgärder på det kommunala vägnätet bedöms en volym på Mkr ge en beräknad effekt på 45 inbesparade liv per år. Trafikövervakningen bedöms kunna öka med upp till 30 procent under planperioden. Samtidigt bedöms det möjligt att installera 800 automatiska kameror under samma period. Dessa åtgärder beräknas ge en effekt på 80 färre dödade per år. Kostnaden är beräknad till 420 Mkr per år. Införande av ett nytt körkortssystem samt en cykelhjälmslag beräknas leda till en minskning av antalet dödade med ca 20 (5 + 15) personer årligen. Slutligen har en analys gjorts av den sammantagna effekten av samtliga föreslagna åtgärder. Resultatet av analysen pekar mot att den totala effekten av programmet ger en minskning med över 250 dödade personer årligen. Exklusive naturligt dödade 1, inklusive en trafikökning på 22 procent för perioden , beräknas ts-läget kunna förbättras från 545 dödade år 2000 ner under 300 dödade i slutet av år Den sammantagna reduktionen av svårt skadade bedöms vara i samma storleksordning, ungefär en halvering. 1 I det årliga antalet dödade ingår ca 45 personer där den primära dödsorsaken är sjukdom t.ex. hjärtinfarkt eller stroke. 2 Trafikökningen för perioden beräknas till 16,5 procent.

5 5 1 Bakgrund 1.1 Beslutsunderlag till Näringsdepartementet Vägverket har i dialog med näringsdepartementet påtagit sig uppgiften att, tillsammans med Gruppen för Nationell Samverkan i trafiksäkerhetsarbetet (GNS 3 ), göra en uppdatering och revidering av SAMPLAN-gruppens 4 tidigare framtagna strategiska analys 5. Syfte med den strategiska analysen var att tjäna som underlag till kommande inriktningsproposition. Resultaten i den strategiska analysen är inte helt oomstridda. Revideringen av den strategiska analysen syftar till att uppdatera och vidareutveckla underlaget. Arbetet består i att respektive aktör bedömer möjlig volym egna, och i förekommande fall andras 6, åtgärder under den tioåriga planeringsperioden. Volymbedömningen har därefter utgjort underlag för beräkning av Ts-effekten. Syftet är således att få en samlad realistisk bild av rimlig och möjlig volym trafiksäkerhetsåtgärder och deras trafiksäkerhetseffekter under kommande planeringsperiod. 1.2 Trafiksäkerhetssituationen År 2000 dödades 591 personer i vägtrafiken. Det är en ökning med två procent från föregående år. Antalet polisrapporterade svårt skadade under 2000 är i stort sett oförändrat och uppgick till ca Det är andra året i rad som antalet dödade ökar och det är det högsta antalet sedan Det är dock en minskning med 23 procent jämfört med 1990, samtidigt som trafiken på det statliga vägnätet ökat med 10 procent. Under första halvan av 1990-talet skedde en kraftig minskning av antalet dödade och svårt skadade personer. Denna minskning förklaras främst av att trafikarbetet stagnerade och till och med minskade bland yngre förare med de största riskerna. Även alkoholrelaterade olyckor minskade. Från mitten av 1990-talet avstannade den positiva utvecklingen och från 1998 har antalet dödade ökat. Ökningen har skett i åldrarna år, medan antalet dödade bland barn och äldre har minskat. Antalet polisrapporterade svårt skadade har i stort haft en likartad utveckling som antalet dödade. I det årliga antalet dödade ingår även ca 45 personer där den primära dödsorsaken är sjukdom t.ex. hjärtinfarkt eller stroke. Vägverket avser att under 2001 slutföra arbetet med att utveckla metoder för att exkludera sjukdomsfallen ur den officiella statistiken. Självmorden ska däremot ingå i statistiken enligt den definition som gäller:(fotnot om källa) händelse som inträffat i trafik på väg vari deltagit minst ett fordon i rörelse och som medfört person- eller egendomsskador. 3 I GNS ingår Vägverket, Rikspolisstyrelsen, Svenska kommunförbundet och Nationalföreningen för Trafiksäkerheten Främjande (NTF). 4 Regeringen gav den 6 maj 1999 Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Lyftfartsverket i uppdrag att gemensamt genomföra en nationell strategisk analys. Analysen var en del i inriktningsplaneringen för perioden Aktörerna tog sig namnet SAMPLAN-gruppen. 5 Strategisk Analys, SAMPLAN Rapport 1999:2. 6 Vägverket och NTF bedömer rimlig och möjlig volym sektoråtgärderna och Vägverket bedömer rimlig och möjlig volym näringslivsåtgärder.

6 6 1.3 Nollvisionens dimensioneringsmodeller Nollvisionen bygger bland annat på modeller över hur personskador uppkommer. De så kallade dimensioneringsmodellerna beskriver hur ett säkert vägtransportsystem bör gestaltas. Utveckling av ett säkert vägtransportsystem kräver förståelse av komplicerade samband mellan trafikanters beteenden, passiv och aktiv säkerhet samt betydelsen av hastigheten i systemet. Dimensioneringsmodellerna är ett sätt att tydliggöra dessa samband. Nedan följer en beskrivning av dimensioneringsmodellen för säkert bilåkande. Liknande modeller finns för gående och cykling. Den grundläggande och begränsande faktorn för säker trafik är människans tålighet mot yttre våld. Denna kan betraktas som given och konstant, även om variation förekommer i befolkningen (kön, ålder mm [Figur 1, Ruta 1]). Allt utformningsarbete i vägtransportsystemet ska ha som mål att ingen utsätts för krafter/våld över den toleransnivå där allvarliga skador eller dödande uppstår. Trafikanter gör fel och misstag samt missbedömer trafiken. I ett säkert vägtransportsystem har man tagit hänsyn till detta. Vissa misstag är mer frekventa, medan andra är så ovanliga att man kan bortse från dem för ögonblicket. Förståelsen för dessa misstag är en kontinuerligt lärande process (Figur 1, Ruta 3). Acceptans för grundläggande regler är en förutsättning för att trafikanter ska klara sig utan oacceptabel skada i vägtransportsystemet. Regelbrott som kraftigt påverkar krockvåldet innebär att systemet inte längre förmår skydda de åkande. Det är av avgörande betydelse att inse skillnaden mellan grava medvetna regelbrott (Figur 1, Ruta 2) å ena sidan och fel, misstag och missbedömningar å den andra. Målet för ett säkert vägtransportsystem är att skydda dem som accepterar och efter bästa förmåga följer gällande regelverk. Med kännedom om människans tolerans mot yttre våld, samt insikter kring vanliga misstag och felbedömningar kan man börja skissa på ett säkert vägtransportsystem (Figur 1, Ruta 4). Det visar sig emellertid snart att ett par viktiga randvillkor måste specificeras. I fallet bilåkande gäller detta bältesanvändning (Figur 1, Ruta 5) och nivån för bilens passivsäkerhet (Figur 1, Ruta 6). För cyklister kan det gälla hjälmanvändning osv. Utformningen av ett säkert system beror på om man bygger för bältade åkande i moderna bilar, eller för obältade åkande i bilar med låg passivsäkerhet. Om man väljer att bygga för de dåligt skyddade kommer utformningen att bli mer kostsam. Alternativt måste de tillåtna hastigheterna sänkas(figur 1, Ruta 4). När utformningen är klar kan man bestämma sig för vilka hastigheter som kan tillåtas i systemet. Låga färdhastigheter kan kompensera för brister i utformningen. Generellt sett kan man säga att vid lägre färdhastigheter ligger tyngdpunkten på bilens skyddande förmåga Vid högre hastigheter ställs allt högre krav på vägens utformning (Figur 1, Ruta 7).

7 7 När alla utformningsstegen har uppfyllts har man uppnått säkert bilåkande (Figur 1, Ruta 8). 8 Säker körning Exempel på utformningskriterier Reglerfaktor 5 Miniminivå för bilars passiva säkerhet 7 Hastighetsgräns 6 100% bältesanvändning 4 Utformningskriterier för vägen,speciellt dess passiva säkerhet 2 Acceptans för och vilja att följa regler Begränsande parameter 3 Risk analys av möjliga misstag 1 Människans tolerans mot yttre våld Figur 1. Dimensioneringsmodell för säkert bilåkande. 1.4 Djupstudier ny kunskap växer fram Ovanstående modell kan användas för att förstå och beskriva tillstånd i vägtransportsystemet. För att se tillståndet i vägtransportsystemet och lära känna var man kan/bör lägga fokus på i sitt säkerhetsarbete kan man klassa in dödsolyckor och allvarligt skadade personer i tre grupper: A. Grava medvetna brott mot trafikreglerna som leder till dödande krockvåld 7. B. Systemet har inte förmått skydda trots att trafikanterna gjort sitt bästa. C. Använder inte adekvat skydd, t ex bilbälte eller en modern bil. I djupstudiearbetet av dödsolyckor har dessa tre huvudgrupper använts. Grupperna överlappar dock varandra så att man i praktiken får sju grupper. Detta eftersom en stabil lösning av problemet bedömts kräva förändringar inom mer än en grupp. Varje olycka och varje dödad individ har klassats enligt dessa grupper. Genom att alla fall klassats tillsammans med fallets identitet i Vägverkets databas så kan Vägverket genomföra vidare analyser utifrån hastighetsgräns, väghållare osv. 7 För att bli klassad i denna grupp krävs dels grova brott, dels att dessa grova brott varit orsak till det dödande krockvåldet. I begreppet grova brott ingår inte t.ex. ringa hastighetsöverträdelser (som totalt sett orsakar över hundra dödade), skälet till detta är mättekniska. Inte heller trafiknykterhetsbrott då föraren i övrigt hållit sig inom gällande lagar ingår. För att bli klassad i denna grupp krävs dels ett grovt brott, dels att detta grova brott varit orsak till det dödande krockvåldet.

8 8 Klassning av dödsolyckor åren 1998 och 1999 (835 olyckor med 932 döda) Misstag som lett till dödande krockvåld kopplat till vägutformning/hastighetsgräns 62% 4% 7% Grava medvetna regelbrott som lett till dödande krockvåld 2% 10% 15% Otillräckligt personligt skydd mot dödande krockvåld Figur 2. Resultat av klassningen av dödsolyckor åren 1998 och 1999 Genomförda djupstudier har tydligt visat att potentialen för en förbättrad trafiksäkerhet ligger främst inom området vägutformning och hastighet. 1.5 Slutsats Trafiksäkerhetssituationen mätt som antalet dödade har inte förbättrats, snarare försämrats under senare 90-talet och början av 2000-talet. I Sverige dör nästan två personer varje dag i trafikolyckor. Vägtrafiken genererar ett stort hälsoproblem. Orsaken till detta hälsoproblem är dock inget mysterium. Det finns klara samband mellan systemets utformning, användningen av systemet och dess säkerhetsnivå. Trafiksäkerheten påverkas av hastigheten (påverkas av t.ex. gällande hastighetsgränser) och storleken på den massa (påverkas av t.ex. fordonens storlek) som rör sig i systemet. Hastigheten och massan skapar den energi (krockvåld) som riktas mot människokroppen vid en eventuell olycka. Det går att åstadkomma säker trafik genom att ensidigt sänka den högsta tillåtna hastigheten i systemet. Det skulle dock att medföra en lägre tillgänglighet via vägtransportsystemet. Ett annat sätt att skapa säker trafik är att utforma fordonen (massa och förmåga att absorbera energi), vägarna (förmåga att begränsa decelerationen och absorbera energi) och användningen (t.ex. hastighetsval som kan påverkas via regler och övervakning samt användning av utrustning med förmåga att absorbera energi) av systemet på sådant sätt att säkerhet uppnås med i stort sett bibehållen tillgänglighet. En sådan strategi stöds också av de resultat som framkommit ur genomförda djupstudier. En sådan strategi underlättar också möjligheterna att integrera flera viktiga samhälleliga mål som miljö, trafiksäkerhet och samhällsekonomisk effektivitet och strategin skapar en önskvärd helhet. En satsning på säker tillgänglighet förutsätter en klart uttalad systemsyn. Detta innebär att vägmiljön och fordonen ska sammantaget ha en sådan utformning så att, inom ramen för tillåtet beteende, ingen trafikant riskerar att utsättas för mer våld än vad hon tål. Grundläggande för denna strategis förverkligande är en samordning av samtliga aktörers åtgärder i en optimal och samtidigt möjlig samt rimlig åtgärdsmix. I slutändan handlar det om att om den ene inte gör sin del så får den andre göra desto mer och vi hamnar långt ifrån den optimalt möjliga åtgärdsmixen.

9 9 2 Ts-åtgärder bedömd volym och beräknad effekt 2.1 Åtgärder Nedan följer en sammanställning av Vägverkets, Svenska kommunförbundets, Rikspolisstyrelsens och NTF:s bedömningar av möjlig volym ts-åtgärder av respektive aktörs åtgärder under planeringsperioden En beräkning av trafiksäkerhetseffekten redovisas också. Syftet har varit att revidera och uppdatera strategiska analysen från 1999 och samtidigt få en samlad realistisk bild av möjlig volym trafiksäkerhetsåtgärder och deras trafiksäkerhetseffekter under kommande planeringsperiod. En underliggande ambition har varit att åstadkomma den optimalt möjliga åtgärdsmixen för säker tillgänglighet. Hastighetssänkningar har därför inte använts som instrument för ökad säkerhet. Hastighetssänkningar är dock en samhällsekonomiskt lönsam åtgärd som, om man så önskar, möjliggör en alternativ säkerhetshöjande effekt till en ringa budgetkostnad Sektorsåtgärder Detta underlag har tagits fram av Vägverket och NTF. Sektorsarbetet - att påverka värderingen av trafiksäkerhet Sektorsåtgärder syftar ytterst till att få beslutsfattare/organisationer eller medborgare/trafik kanter att fatta beslut och handla så att vägtransporterna blir säkrare. Sektorsåtgärder behövs för att åstadkomma den optimala mixen av åtgärder. Mixen uppstår inte av sig själv på en marknad. Det krävs ett långsiktigt och uthålligt påverkansarbete gentemot samtliga aktörer inom vägtransportsektorn. Ett flertal av de åtgärder som redovisas nedan förutsätter någon form av påverkansinsatser i form av kunskaps- och insiktsöverföring, samverkansavtal, ekonomiskt bistånd eller rena beställningar från staten. Exempel på framgångsrikt sektorsarbete är lanseringen av nollvisionen, Euro NCAP, lugna gatan (kommunala nätanalyser), arbetet med att skapa acceptans för mitträcke på landsväg samt försöken med ISA och automatisk hastighetsövervakning. Sektorsåtgärder och resultat Sektorsåtgärder är indirekta åtgärder påverkansåtgärder - som fokuserar på att beslutsfattare och medborgare ska agera så att säkerheten ökar via deras beslut om direkta åtgärder och direkta beteenden först då uppkommer trafiksäkerhetseffekten! Resultatet av sektorsarbetet är därför svårt att förutse eller effektskatta. Det är först efteråt det går att konstatera om sektorarbetet varit framgångsrikt. Sektorsarbetet kan liknas vid ett privat företags säljverksamhet. En tumregel är där att 10 % av den totala budgetkostnaden bör gå till säljorganisationen.

10 10 Sektoråtgärder (indirekta påverkansåtgärder) Sektor åtgärder (åtgärder som indirekt påverkar systemet) Beslutsfattande om vägtrafiken Åtgärder som direkt påverkar systemet Användningstillstånd i vägtrafiken Konsekvenser av vägtrafik - opinions och folkbildning - euroncap - Teknikupphandling - Kommunala nätanalyser - Politik - Förvaltning - Medborgare - Trafikant - Företag - Konsument - Säkrare bilar - Mitträcke - 30 zoner i tätort - Hastighet - Andel trafikarbete med grön vägstandard - Antal dödade - Antal svårt skadade Figur 3. Sektoråtgärder är indirekta påverkansåtgärder. Effekterna av sektoråtgärder är ofta en färskvara Sektorsåtgärder är långsiktigt nödvändiga, men effekterna är ofta en färskvara, på så sätt att flera av dessa åtgärder behöver upprepas år från år för att effekten ska bibehållas. Sektorarbetet behövs både för att bibehålla och öka trafiksäkerhet. Att bibehålla och öka säkerheten är ingen självgående process. Trafiksäkerhetsarbetet behöver smörjas, underhållas och förstärkas för att möjliggöra att Sverige bibehåller och ökar säkerheten i vägtransportsystemet. I det trafiksäkra samhället är säkerheten en självklarhet, säkerheten inkluderas i alla beslut som berör vägtransportsystemet både på organisations-, beslutsfattare- och individnivå. Sektoråtgärder behov av resurser När Vägverket fick det s.k. sektorsansvaret för trafiksäkerheten ökades den statliga satsningen på olika typer av påverkansåtgärder såsom information, utbildning, opinionsbildning, stöd till demonstrationsprojekt, kvalitetssäkring av transporter, krocktester och även stöd till aktörers ordinarie verksamhet då denna inte skulle ha genomförts utan detta stöd. Dessa stöd och påverkansåtgärder kallas i Vägverkets budget för sektorsåtgärder. Inledningsvis var begreppet sektorsåtgärder för många synonymt enbart med att genom information och utbildning påverka trafikantens beteende i trafiken, s.k. mjuka åtgärder. Avsaknaden av en klar definition på sektorsarbetet har medfört förväntningar på effekterna som visat sig varit orealistiska. Ett skäl har varit att förväntningar på andra aktörers åtgärdseffekter (t.ex. polisens trafikövervakning) inkluderats i effekterna av sektorsarbetet. I de fall andra aktörer inte gjort något har det definierats som att sektorsarbetet inte haft någon effekt. Avsaknaden av en tydlig definition av sektorarbetet har också medfört kostnadsberäkningar som varit mycket underskattade. Med nuvarande definition av sektorsåtgärder (påverkansåtgärder riktade till beslutsfattare inom den offentliga och privata sektorn samt medborgare i form av väljare, konsumenter och trafikanter) bör dessa brister kunna rättas till. År 1998 uppgick Vägverkets budget för sektoråtgärder inom trafiksäkerhetsområdet till 326 Mkr. Budgeten har senare skurits ned till ca 190 Mkr år I den strategiska analysen föreslogs en budget på 140 Mkr per år för sektorsåtgärder. Omfördelningen av resurser från sektorsåtgärder till

11 11 riktade fysiska trafiksäkerhetsåtgärder under senare år kan sägas, något tillspetsat, vara ett resultat av ett framgångsrikt påverkansarbete. Om Sverige vill öka trafiksäkerheten behövs sektoråtgärder. Förmodligen är relationen mellan resurser och möjlig påverkanseffekt formad som en s-kurva 8. En mindre ökning av resurserna för varje sektoråtgärd för sig, ger ingen synligt ökad effekt samtidigt som en mycket kraftig ökning inte är kostnadseffektivt. Det gäller att för varje åtgärd hitta den optimala punkten varken för lite eller för mycket resurser. En bedömning av de optimala resurserna för samtliga sektorsåtgärder, dvs. storleken på en årlig sektorbudget är omöjlig att göra. Det gäller att för varje år göra en grundlig utvärdering av vad som gjorts och vad som bedöms framgångsrikt och vad som ska sorteras bort. Nuvarande 10-åriga planeringsprocess är relativt konservativa och stödjer inte alltid ett förändringsarbete som kan behöva korrigeras årligen. Ett effektivt sektorarbete kräver dels tillräckliga resurser men också snabba korrigeringssystem. Om vi skulle tillämpa tumregeln från näringslivet (läs privata företags kostnader för sin säljorganisation) bör sektoråtgärderna utgöra ca 10% av den totala planeringsramen. Då skulle vi hamna på 2000 Mkr per år (Vägverkets totala planeringsram enligt strategiska analysen, exklusive sektorsåtgärder, är ungefär Mkr per år) för verkets totala sektorsarbete. Sektorsarbetet vad gäller trafiksäkerhet och miljö har en särställning p.g.a. det uttalade sektorsansvaret för dessa områden. Då det gäller trafiksäkerhet är det särskilt motiverat med resurser till sektorsåtgärder då Vägverket är enda centrala myndighet med ansvar inom området. Förmodligen ligger den optimala punkten någonstans i storleksordningen 500 Mkr per år ( 5000 Mkr under tio år). Inberäknat även näringspolitiska satsningar, t.ex. teknikupphandling, närmar sig kostnaderna 1000 Mkr per år. Bland de viktigare sektorsåtgärderna i dag bedöms: - Opinions- och folkbildning för acceptans och ökad efterfrågan av trafiksäkerhetsåtgärder, - euroncap, - lugna gatan (kommunala nätanalyser), - kvalitetssäkring av transporter, - försöken med bältespåminnare och alkoholås, - försöken med ISA och automatisk hastighetsövervakning samt - teknikupphandling. Utöver detta finns ett antal åtgärder inom ITS, där effektsamband ännu inte verifierats. Exempel på dessa är dynamisk hastighetsanpassning. Vägverket kommer i juli att avrapportera ett regeringsuppdrag gällande möjligheter och hinder att införa dynamiska föreskrivna hastighetsgränser. En beskrivning av ett flertal sektorsåtgärder återfinns i Bilaga 1 Exempel på sektorsåtgärder. 8 Med s-kurva menas att relationen mellan kostnad och effekt har formen av ett s i ett diagram där x-axeln motsvarar resurser och y-axeln uppnådda effekter. Resurserna i x-led kan öka utan att någon effekt i y-led uppstår. Plötsligt uppstår dock stora effekter utan motsvarande ökning av resurserna. Ytterligare resurstillskott ökar därefter inte effekterna som så småningom planar ut. En s-kurva har uppstått i diagrammet.

12 Näringslivet Följande material är framtaget av Vägverket. Vägtransportsystemet har till skillnad från andra transportsystem inte ett fåtal aktörer och organisationer som är med och utformar systemet. Detta ställer stora krav på samverkan mellan aktörsgrupper om man vill förändra systemet. För att åstadkomma en säker tillgänglighet krävs samverkan mellan stat, kommun, medborgare och näringsliv. Vikten av att samverka för att åstadkomma säker tillgänglighet framstår närmast som en ödesfråga. Utan samverkan och samordning mellan offentliga sektorn, näringslivet och trafikanterna uppnås aldrig den optimala mixen av åtgärder och beteenden. Vad den ene inte gör måste den andra göra mer, vilket innebär att om trafiksäkerheten förbättras utan samverkan så sker det på ett icke optimalt sätt. Näringslivet medverkar till systemets utformning och användning på många sätt. I Sverige har vi dessutom en unik möjlighet att tillsammans åstadkomma nya lösningar. Några av de största aktörerna inom fordonssäkerhet och skyddsutrustning finns lokaliserade till Väst-Sverige. Ett exempel på en bra samverkan mellan industrin och staten är 0-visionsslingan i Trollhättan. Där har kommunen, Vägverket och fordonsindustrin (Saab) lyckats väl med att samordna respektives resurser. Fordonsindustrin och vägbyggaren har t.ex. anpassat vägens utformning efter fordonets (Saab 9/5) säkerhet, vilket med bibehållen 0-visionssäkerhet, medgivit en billigare sidoutformning. Det är önskvärt att i framtiden hitta former för närmare överenskommelser på nationell nivå mellan VV och fordonsindustrin redan på planeringsstadiet. Det skulle vara positivt om väghållaren och fordonsindustrin tillsammans planerar för den säkra tillgängligheten. Först då aktörerna går i gemensam takt kan den optimala tillgängligheten skapas för alla. Det skulle också ge möjlighet till samverkan i utvecklingsarbetet. Utvecklingen skulle då bygga på gemensam kunskap som då också skulle kunna generera lösningar som var för sig bättre tillgodoser helheten Fordonsindustrin Följande system bedömer vi vara mogna för införande fram till 2013: - Bältespåminnarsystem Då 95% av fordonsflottan är utrustad med bältespåminnarsystem beräknas Ts-effekten vara en minskning av antalet dödade med 24 personer per år 9. - Alkolås Installation av alkolås hos 5000 personer (med upprepade nykterhetsbrott) bedöms minska antalet dödade med 4 personer årligen Hastighetsstödsystem Då 95% av fordonsflottan är utrustad med hastighetsstödsystem beräknas Ts-effekten vara en minskning av antalet dödade med 180 personer per år Improving Road Safety in Sweden. Elvik, Amundsen. Institute of Transport Economics. Report 490/ Ibid. 11 Ibid.

13 Transportindustrin Kvalitetssäkring av transporter Det är inte möjligt att beräkna Ts-effekten av kvalitetssäkring av transporter. En bedömning är dock att om samtliga privata eller offentlig transporter upphandlades med krav på ökat hänsynstagande till trafiksäkerheten skulle en utveckling av detta påskyndas. Nedan följer några exempel på områden som är viktiga att behandla i upphandlingsskedet. Föraren: Alkohol och droger Kompetens och behörighet Trafiksäkerhetsutbildning Fordon: Krocksäkerhet och underhåll Skyddsutrustning Drivmedel Färden: Körsätt inklusive hastigheter Lastsäkring Bältesanvändning Samlad ts-effekt för näringslivsåtgärder under planperioden I bedömningen av näringslivsåtgärders effekter ingår den normala förbättringen av fordonens säkerhet som ligger på omkring 1,5-2 procent per år (60-80 dödade på 10 år). Hänsyn har också tagits till införandet av deformationszoner på lastbil samt bättre fotgängarskydd på personbilar, som bör kunna ge effekter mot slutet av perioden, speciellt i tätort och där mitträcken inte är möjliga. Beräkningen utgår från att det tar nästan 20 år att förnya den totala fordonsflottan. Under den 10- åriga planperioden har därför bedöms att effekten av bältespåminnarsystem, alkolås högst kan beräknas få en 50 procentig användning. Hastighetsstödssystem bedöms högst få en 25-procentig användning. Effekten av dessa åtgärder är, med de förutsättningar som beskrivits ovan, bältespåminnare, 12 liv, alkolås 2 liv (enbart lagstött införande) samt hastighetsstödssystem, 45 liv, dvs. totalt ca 60 liv. Sammanfattningsvis ger en konservativ skattning, medtaget effekter av arbetet med kvalitetssäkring av transporter, att näringslivsåtgärder kan reducera antalet dödade med ca 100 liv årligen vid planperiodens slut Infrastruktur riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet Nedanstående material har tagits fram av Vägverket Bedömning av möjlig volym och Ts-effekt Allmänt Längs det statliga vägnätet, som omfattar knappt mil väg, har under de senaste 5 åren personer omkommit i trafikolyckor motsvarande drygt 400 personer/år. Omfattande insatser pågår för att med fysiska vägåtgärder reducera detta antal. Dessa förväntas framgent kunna ge en reduktion av dödade/år.

14 14 Bedömningen nedan inriktar sig på nästa planperiod, dvs. perioden Vilken potential finns det, att med kostnadseffektiva fysiska åtgärder, reducera antalet dödade på de statliga vägarna utgående från TS-situationen idag? Ts-effekten grundar sig i första hand på Vägverkets djupstudiematerial vilket pekar mot en något högre effekt än vad som bedömts i annat sammanhang. Bedömningen är generell och delvis schablonmässig, varför resultatet måste verifieras under den kommande långtidsplaneringen inte minst med avseende på genomförbarhet. Några av åtgärderna kommer det att vara tekniskt komplicerat att genomföra och det finns därför all anledning att behandla slutsatserna med försiktighet och inte dra alltför djärva slutsatser därav. För kalkylen av vad som kan anses kostnadseffektivt har åtgärderna förutsatts ha en livslängd av 30 år. Med hänsyn till reduktionen av antalet dödade och svårt skadade har gränsen för kostnadseffektivitet beräknats ligga vid 400 mkr/ räddad död (för oskyddade trafikanter 600 Mkr/räddad). Hänsyn har inte tagits till varken ökade driftskostnader som uppkommer för väghållaren eller till reduktion av antalet lindrigt skadade. Dessa kostnader/besparingar har antagits vara av samma storleksordning och därmed ta ut varandra. Motorvägsnätets standard, bl.a. när det gäller mitträcke och sidoområde, bedöms vara god. Förutsättningarna att där, genom fysiska åtgärder, åstadkomma TS-förbättringar är därför ringa. Under senare år har antalet dödade varit ca 25 årligen, mestadels singelolyckor. Mötesseparering Det bedöms effektivt att åtgärda 170 mil väg genom uppsättande av mitträcke (80 mil sätts upp tom 2003) till en kostnad av 10 miljarder. Huvuddelen därav, allt utom 3,5 mil, har idag en vägbredd av 13 meter. Kostnaden inkluderar också åtgärder i vägens sidoområde. Åtgärden beräknas årligen ge 30 färre omkomma i mötes-/omkörningsolyckor och 10 färre omkomma i singelolyckor. För perioden är motsvarande siffror 3 miljarder och 15+5 färre omkomna. Den genomsnittliga kostnaden per årligen räddad är 250 Mkr. En viss reduktion av dödade i andra olyckstyper kan förväntas. Dessa har uppskattats vara av samma storleksordning som de nya olyckor som mitträcket kan ge upphov till, t.ex. i samband med underhåll av räcken. Sidoområdesåtgärder Utöver ovanstående bedöms det vara kostnadseffektivt att åtgärda sidoområden på mil (700 mil åtgärdas tom 2003). Med antagandet att varannan km på detta vägnät är i behov av åtgärder blir den kalkylerade kostnaden 7 miljarder och innebär att 40 färre/år omkommer i singelolyckor. För perioden är motsvarande siffror 2 miljarder och 12 färre omkomna. Den genomsnittliga kostnaden per årligen räddad är 180 Mkr. Oskyddade trafikanter De bedömningar som gjorts av potentialen pekar mot att det rör sig om ca 14 personer till en kostnad av 5 miljarder. Tom beräknas investeringen bli 1 miljard med en reduktion av antalet dödade med 3 personer/år. Den genomsnittliga kostnaden per årligen räddad är 450 Mkr. Korsningsolyckor Även för korsningar är potentialen för olycksreduktion oviss. Omfattande åtgärder har genomförts under senare år och för perioden kan en årlig reduktion av upp till 10 personer, till en kostnad av 4 miljarder vara möjlig. För perioden är motsvarande siffror 2 miljarder och 10 färre omkomna. Den genomsnittliga kostnaden per årligen räddad är 400 Mkr.

15 15 Övriga olyckstyper Det finns små förutsättning att precisera potentialen för att reducera antalet dödade i andra olyckstyper. Med nu kända förutsättningar är det små volymer som torde ligga inom felmarginalen för de ovan angivna. Sammanfattning Med utgångspunkt från ovanstående erhåller man med riktade ts-åtgärder på det statliga vägnätet, exkl. motorvägarna förutsatt nolltillväxt i trafiken följande. Årligen dödade Olyckstyp Snitt Red.tom 03 Red KOSTNAD Effektivitet Mötes-/omkörning Singel Oskyddade Korsning Övriga SUMMA mdr 250 Mkr/D Figur 4. Relationen olyckstyp, årligen dödade, åtgärdsreduktion och kostnad. Siffrorna är maximala och grova uppskattningar som måste verifieras i det kommande planeringsarbetet. Jämfört med situationen år 2004 kan reduktionen fram till år 2014 komma att uppgå till personer om satsningen på fysiska TS-åtgärder ligger upp mot 3 miljarder kronor/år. Om satsningen på riktade TS-åtgärder ligger på 2 miljarder/år kan effekten vid periodens slut uppskattas till ca personer årligen efter år Motsvarande effekt för en satsning på 1 miljard/år är dödade per år Infrastruktur riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala vägnätet Nedanstående material har tagits fram av Svenska kommunförbundet. Hur bidrar kommunerna till Nollvisionen? Vägen till nollvisionen i trafiken kräver stora och samtidiga insatser inom flera områden. Ett av dessa är att förbättra trafik- och gatumiljöerna i tätorterna. Den största delen av det befintliga gatunät är nämligen byggt på ett sätt som inte uppfyller de krav på säkerhet och god tillgänglighet som många grupper i samhället gör anspråk på. Om trafiksäkerheten skall förbättras är en förändring nödvändig och kräver stora investeringar. Vad en anpassning av det existerande gatunätet i våra tätorter till nollvisionskraven skulle kosta är svår att beräkna, eftersom det inte finns någon helt given ambitionsnivå vad som behöver göras. En grov uppskattning antyder dock att kostnaden kan uppgå till runt 30 miljarder kronor. Effekten av en sådan omfattande insats beräknas innebära en näst intill halvering av de polisrapporterade trafikskadefallen på det kommunala vägnätet. Kommunerna kommer dock att ha mycket svårt att klara ett sådant åtagande inom en rimlig tidshorisont, eftersom det inom den ram som kommunalskatterna ger finns många andra angelägna områden som ropar på ytterligare resurser, framför allt vård, skola och omsorg. Kommunförbundets styrelse anser därför att det är angeläget att genomföra det av styrelsen föreslagna nya finansieringssystem med fastighetsavgifter för att betala den kommunala väghållningen.

16 16 Trafiksäkerhetsläget i kommunerna Genom en rad undersökningar vet vi att mörkertalen är stora i den officiella trafikolycksstatistiken. Vad gäller dödsfall är statistiken så gott som fullständig, men för svårt och lindrigt skadade är bristerna stora. Den officiella statistiken redovisar att drygt 30 % av dödsfallen i vägtrafiken inträffar på det kommunala vägnätet, vilket i dagsläget innebär cirka 160 personer varje år. Här redovisas också att cirka 45 % av de svåra skadefallen och cirka 55 % av de lindriga inträffat i tätorterna. Totalt skadas cirka personer årligen i trafiken enligt denna statistik, varav cirka skadas svårt. Undersökningar på våra sjukhus redovisar dock en något annorlunda bild. Av dem som vårdas inom sjukvården efter en skada i trafiken har cirka 70 % skadats inom tättbebyggt område och det totala antalet skadefall uppskattas vara 2,5-3,5 gånger fler än de som registrerats i den officiella statistiken. Undersökningarna visar också att mörkertalen för svårt respektive lindrigt skadade ungefär är desamma. Detta innebär att minst personer skadas svårt i vägtrafiken under ett år. Det är främst skadefall med oskyddade trafikanterna som står för de stora bortfallen i statistiken och dessa inträffar till största utsträckning på det kommunala vägnätet inom tättbebyggt område. Enligt en SIKA-rapport om trafikskadade, som är kända genom polis och slutenvården under åren , utgjorde gående och cyklister 56 % av de totala skadefallen, medan bilister utgjorde 25 %. En stor del av de icke-rapporterade olyckorna är singelolyckor, men även kollisionsolyckor med andra trafikanter rapporteras sällan till polisen, trots att skadan blivit allvarlig. Orsakerna till att de saknas i den officiella statistiken kan vara många. Inom så gott som alla ålderskategorier är det vanligast att man skadas svårt i trafiken såsom cyklist. Det är endast inom åldersgruppen år som det är vanligare att skadas som bilist. I åldersgruppen äldre än 64 år är det något mer än dubbelt så vanligt att man skadas svårt som fotgängare i trafiken jämfört med vad det är inom övriga åldersgrupper. Sammanfattningsvis redovisar inte den officiella trafikolycksstatistiken det rådande trafiksäkerhetsläget på ett korrekt sätt. Betydligt fler skadas på det kommunala vägnätet än vad som framgår och det är framför allt de oskyddade trafikanterna som är mer utsatta än vad de officiella siffrorna beskriver. Det är vanligast att det är som cyklist man skadar sig svårt i trafiken. Bland fotgängarna är det framför allt de äldre som är särskilt utsatta. Kommunernas trafiksäkerhetsarbete Kommunerna har en central roll i trafiksäkerhetsarbetet. Medborgarna vänder sig i första hand till den egna kommunen med krav om förändringar och det är främst på det kommunala planet som den stora allmänheten är engagerad. Det gäller att tillmötesgå detta engagemang på ett konstruktivt sätt. De allra flesta kommuner har idag ett trafiksäkerhetsprogram. Här beskrivs de lokala problemen och inom vilka problemområden som kommunen ska koncentrera sina insatser. Ett återkommande problemområde är höga fordonshastigheter inom olika delar av tätorten. Detta problem är oftast kopplat till en dåligt funktionsanpassad infrastruktur som behöver förändras. Men programmen innehåller också insatser inom en rad andra problemområden. Att nå den uppväxande generationen med kunskap om trafik och trafiksäkerhet är en av många viktiga insatser inom det kommunala trafiksäkerhetsarbetet. På detta vis kan de rätta attityderna förmedlas som på sikt förbättrar beteendena i trafiken. Att öka cykelhjälmsanvändningen genom olika kampanjer i skolorna, på föräldramöten och på arbetsplatserna är en annan vanlig insats i det

17 17 kommunala trafiksäkerhetsarbetet. Kommunerna arbetar också med att kvalitetssäkra sina egna och upphandlade transporter med avseende på trafiksäkerhet och miljö. För de allra flesta medborgare känns det mer angeläget och kanske också enklare att påverka sin egen närmiljö än att försöka påverka förändringar på ett mer övergripande plan. Att ta till vara den dialog som ofta uppkommer mellan kommunen och dess invånare vid olika förändringar är viktigt. Genom dialogen kan de kommunala representanterna också förmedla kunskap till allmänheten om effekterna av olika trafiksäkerhetsinsatser, om sambanden mellan olika trafikbeteenden och olycksrisk, om vikten att utnyttja olika typer av säkerhetsutrustning, etc. Uppföljningar av sådana dialogprojekt har visat att dessa är mycket effektiva för spridning av trafiksäkerhetskunskap till medborgarna. Det kommunala trafiksäkerhetsarbetet sker på olika nivåer och inom många områden. Närheten till medborgarna gör att arbetet har en betydande potential. Tyvärr är det så att resurserna till arbetet blir ytterst begränsade i och med den svåra prioritetssituation som idag råder mellan olika kommunala verksamhetsområden. Kommunernas infrastruktur Det kommunala väg- och gatunätet är cirka km långt och består i huvudsak av gator i tätorterna. Det statliga är cirka 2,5 ggr längre och består i huvudsak av vägar på landsbygden. 84% av Sveriges befolkning bor idag i tätorter. Den största delen av det kommunala gatunätet är byggt under en tid då utformningsreglerna gav hög prioritet för motorfordonstrafikens framkomlighet. Konsekvenserna av detta är bland annat höga olycksrisker för oskyddade trafikanter och begränsad tillgänglighet till olika aktiviteter inom tätorterna för flera medborgargrupper. Detta har lett till krav på förändringar. Nya riktlinjer har tagits fram om hur gatunätet bör utformas för att bättre uppfylla moderna krav på trafiksäkerhet, miljöanpassning och tillgänglighet för personer med olika typer av funktionshinder. Tillsammans med Vägverket och Rikspolisstyrelsen har Svenska Kommunförbundet utarbetat riktlinjer om hur trafikmiljöerna kan trafiksäkras i tätorterna (skriften Säkrare trafikmiljö i tätort). En arbetsmetod för hur denna förnyelse av tätorternas trafiknät ska åstadkommas har också utarbetats av Kommunförbundet (skriften Lugna gatan!). Dessutom har förbundet tagit fram en idéskrift om åtgärder i trafikmiljön för att öka tillgängligheten för svaga grupper (skriften Gator för alla). I en studie som finansierats av Vägverket (Nollvisionens tillämpning på den fysiska trafikmiljön i tätorter) beskrivs konsekvenserna med förnyelsen av tätorternas trafikmiljöer. De nya kraven som ställs på högsta lämpliga hastighetsnivå i olika konfliktsituationer medför att en rad insatser bör göras för att antingen sänka fordonshastigheterna till en acceptabel nivå eller separera gående och cyklister från motorfordonstrafiken. Den typ av åtgärder som i första hand är aktuella vid en förnyelse av gatunätet är exempelvis: fler gång- och cykelbanor samt fler planskilda passager för de oskyddade trafikanterna fler gator där utformningen anpassas till fotgängarnas villkor (så kallade gåfartsgator ) avsmalning av körbanor till förmån för bredare gång- och cykelbanor upphöjda korsningar och gupp eller avsmalningar på sträckor fler cirkulationsplatser På sikt kan även en rad andra åtgärder bli aktuella. Syftet är att skapa en utformning av gatorna som återspeglar deras funktion och tydliggör var det finns konfliktpunkter mellan de olika trafikantslagen. Sammantaget är de åtgärder som här diskuteras framför allt sådana som leder till en reduktion av kollisionsolyckorna. Kostnaderna för att anpassa trafikmiljön till dessa förutsättningar kan uppskattas till i genomsnitt cirka kronor per invånare i tätort, vilket ger en uppskattad totalkostnad av förnyelsen i Sveriges tätorter till nästan 30 miljarder kronor.

18 18 Av de studier som är gjorda framgår också vilka trafiksäkerhetseffekter som en förnyelse av gatorna skulle ge. En omfattande forskning visar på ett tydligt samband mellan olika hastighetsreducerande åtgärder och deras trafiksäkerhetseffekt. Med utgångspunkt från dessa samband kan en förnyelse av gatuutformningen beräknas ge en reduktion av de polisrapporterade trafikskadefallen inom tätorterna med drygt 40 %. Det skulle innebära cirka skadefall per år istället för som idag cirka skadefall. Antalet döda och svårt skadade i trafiken skulle reduceras mer än de lindrigt skadade, troligtvis med en halvering, från cirka fall till cirka 950 fall per år. Genom ökade insatser på drift- och underhållsåtgärder kan dessutom en stor del av singelolyckorna reduceras. Singelolyckor med personbil är en vanligt förekommande olyckstyp även inom tätort, men det är framför allt för cyklister och fotgängare som de stora riskerna att skadas i singelolycka finns. Forskning som genomförts av VTI och Lunds Tekniska Högskola visar att det på sjukhusen vårdas cirka 450 cyklister och fotgängare per invånare efter singelolyckor i trafiken varje år. Det innebär totalt cirka skadefall, något fler cyklister än fotgängare. Fotgängarnas singelolyckor klassas inte som trafikolyckor och saknas i statistiken även om olyckan inträffat i trafikmiljön. Den viktigaste åtgärden för att minska dessa olyckor är enligt forskarna att upprätthålla en hög och jämn standard på gång- och cykelvägnätet, i första hand under vintertid. Vad en sådan ökad standard skulle innebära i form av ökade kostnader för vinterväghållning och barmarksunderhåll är dock svårt att beräkna och har inte tagits med i den uppskattning som här gjorts. Finansiering Förnyelsen av tätorternas gatusystem och övrig transportinfrastruktur är en av många delar i kommunernas nollvisionsarbete. Denna förnyelse är nödvändig om det nationella trafiksäkerhetsmålet ska nås. Samtidigt ger förnyelsen möjlighet att även förverkliga andra viktiga mål som t ex att öka tillgängligheten i tätorterna för olika grupper och att skapa mer estetiskt tilltalande gatumiljöer. Förändringen kräver dock resurser som kommunerna själva knappast kommer att kunna generera med rådande finansiella system. Kommunförbundets styrelse har föreslagit regeringen att införa ett nytt system för att finansiera den kommunala gatuhållningen. Förslaget innebär att kommunerna skulle ges frihet att finansiera de kommunala gatorna med en fast årsavgift som betalas av fastighetsägarna i respektive kommun. Rätten att besluta om avgiftens totala storlek skall enligt förslaget ligga hos kommunfullmäktige på samma sätt som man idag bestämmer taxan för vatten, avlopp och sophämtning. Självkostnadsprincipen skall gälla, vilket innebär att influtna avgifter endast får användas för väghållningen. Utgångspunkten för förslaget är framför allt behovet att skapa större rättvisa mellan de fastighetsägare som idag bor vid enskilda vägar och betalar för väghållningen och de fastighetsägare som bor vid gator där väghållningen betalas via kommunalskatten. Inledningsvis är inte avsikten att det nya finansieringssystemet skall generera några ytterligare resurser till väghållningen, eftersom kommunens intäkter av den nya avgiften skall kompenseras med sänkt kommunalskatt. På sikt är det dock troligt att det nya finansieringssystemet kan bidra till ökade resurser eftersom det skapas ett tydligare samband mellan avgifter som fastighetsägarna betalar och åtgärder för att förbättra trafikmiljön. Ett riksdagsbeslut om det nya finansieringssystemet är därför angeläget för att skapa förutsättningar för kommunerna att minska antalet döda och svårt skadade i trafiken. Det bör vara möjligt för kommunerna att sammantaget genomföra riktade fysiska trafiksäkerhetsåtgärder för cirka miljoner kronor per år under planeringsperiodens tio år. Summerat, från första januari år 2004 till och med sista december år 2013, skulle detta innebära

19 19 en total budgetkostnad på 15 miljarder kronor. Enbart beslut om ett nytt finansieringssystem med fastighetsanknutna avgifter löser dock inte hela problemet med ett sådant resursbehov. Politiskt är det knappast möjligt att enbart med sådana avgifter skapa resurser för denna ambitionsnivå. Den nödvändiga ramen kan enbart skapas om också staten via tillskott i de generella statsbidragen kan bidra med ytterligare medel. Den bedömda volymen riktade trafiksäkerhetsåtgärder till en total kostnad om 15 miljarder kronor beräknas minska antalet dödade med ca 45 personer per år Trafikövervakning Följande material är framtaget av Rikspolisstyrelsen. Det framtida vägtransportsystemet En förutsättning för säkerheten i vägtransportsystemet och en av grundbultarna i nollvisionen är att trafikreglerna efterlevs. Möjligheten att i framtiden utforma ett säkert vägtransportsystem förutsätter vissa i förväg uppsatta villkor för att få nyttja systemet. Viktiga sådana villkor är att hastighetsgränserna hålls, att man är nykter och drogfri, använder bälten och cykelhjälm samt att, där en blandning av fordon och oskyddade trafikanter förekommer, fordonstrafiken anordnas på de oskyddades villkor. Då det gäller villkoret att använda cykelhjälm krävs en hög acceptans bland allmänheten innan beslut om lagstiftning tas. Dagens vägtransportsystem Dagens vägtransportsystem är dock utformat så att även om man följer samtliga regler så riskerar man att dödas eller allvarligt skadas. Dagens trafikant får inte överlevnad som belöning för den eventuella olägenheten att följa alla regler. För den enskilde biltrafikanten resulterar ofta regelbrott i ökad bekvämlighet och framkomlighet. Dagens system gynnar alltså inte regelefterlevnad. Ändå går det, via bl.a. genomförda djupstudier av dödsolyckor för år 1998 och 1999, att visa på att om inga grava medvetna regelbrott (enligt definition i samband med djupstudierna) skulle ske, skulle årligen ca 70 färre personer dödas. Lägger man till regelöverträdelser så som mindre hastighetsöverträdelser kan effekterna av regelöverträdelser summeras till över hundratalet dödsolyckor. Det är skälet till att det behövs trafikövervakning. Vi måste förmå trafikanterna att hålla trafikreglerna för att hålla nere trafikdöden. Teoretisk trafiksäkerhetspotential Alla trafikbrott är inte lika farliga (hälsofarliga). Farligast är hastighetsöverträdelser, att inte använda bilbälte samt användandet av alkohol och droger i samband med bilkörning. Dessa tre överträdelser står troligen för en majoritet av dödade p.g.a. trafikbrott. Överträdelser av vissa fordonsregler, t.ex. att köra med dåliga bromsar på tunga fordon är också ett allvarligt lagbrott. I ett framtida helt säkert vägtrafiksystem skulle det kunna bli så att det bara är regelbrotten kvar som då skulle svara för 100% av alla döda och svårt skadade. I dag med det system vi har av osäkra vägar, felaktiga regler och farliga fordon svarar enbart de grava regelbrotten inom de här prioriterade områdena för drygt 13% av de omkomna (ca 70 dödade). Tar vi dessutom med mindre hastighetsöverträdelser och en stor del av nykterhetsbrotten handlar det som ovan nämnts om hundratals liv. 12 I Vägverkets beräkningsförutsättningarna ingår att staten ger kommunerna ett stimulansbidrag på 50 procent av kommunens totala kostnader.

20 20 Polisens strategi för trafikövervakning Huvuddragen i Polisens strategi är att främst övervaka regelefterlevnaden vad gäller fordons hastighet, trafiknykterhet och användning av bilbälten samt framförande och skick på tunga fordon. Möjlig volym trafikövervakning under de kommande tio åren Trafikövervakning kan delas in i tre kategorier: (1) manuell trafikövervakning, (2) automatisk hastighetsövervakning och (3) fordonskontroll. Följande är en bedömning av möjlig volym och trafiksäkerhetseffekt av dessa tre kategorier under kommande tioårsperiod. (1) Manuell trafikövervakning Möjlig och önskvärd volym Rikspolisstyrelsen bedömer det möjligt och önskvärt att under kommande tioårsperiod öka polisens trafikövervakning med ca 30% räknat från dagens nivå. Detta för att polisens insatser på ett verksamt och påtagligt sätt ska medverka till färre omkomna och svårt skadade i trafiken. Denna bedömning är mycket grov och behäftad med stor osäkerhet. För att nå upp till en sådan ökning måste polisen tilldelas de extra resurser som motsvarar denna ökningen, Vidare behövs ny teknik och nya metoder i arbetet. En ökning i storleksordningen 30% förutsätts främst ske dels genom en fortsatt förbättrad effektivitet i arbetet, dels genom att antalet poliser som arbetar med trafikövervakning ökar. Det är dock inte möjligt att - med nu kända förutsättningar vad gäller polisväsendets ekonomi och möjligheter att utbilda poliser - ange ökningen av antalet poliser som huvudsakligen skulle vara verksamma med trafikövervakning. Bedömningen kompliceras av att även andra poliser i yttre tjänst arbetar med trafikövervakning, låt vara inte som huvudsaklig syssla. Kostnad Polisens kostnad för trafikövervakning år 2000 var Mkr. En ökning av trafikövervakningen med 30% bedöms ha ett relativt rakt samband med polisens kostnader, dvs. medföra en kostnadsökning med Mkr under den tioåriga planeringsperioden. Trafiksäkerhetseffekt En 30% ökning av trafikövervakningen, med fokus på hastighetsöverträdelser, alkoholbrott och bältesanvändning, beräknas minska antalet dödade med ca 60 personer ( = 23 döda [hastighet] + 15 döda [alkohol] + 29 [bälte] ) och antalet allvarligt skadade med ca 350 personer ( = 120 [hastighet] [alkohol] [bälte]). (2) Automatisk hastighetsövervakning Möjlig volym Rikspolisstyrelsen bedömer att det är möjligt att under kommande tioårsperiod sätta upp 800 anläggningar. Strategin bör vara att i första hand sätta upp kameror längst högtrafikerade vägar ( särskilt farliga vägsträckor enligt 11-punktsprogrammet).