Ostkustbanan Modell och verklighet

Transkript

1 Ostkustbanan Modell och verklighet Slutrapport Kia Hultin Per Ingströmer Michael Nilsson Göran Tegnér VINNOVA Rapport VR 2001:31

2 TITEL/TITLE: Ostkustbanan Modell och verklighet. Slutrapport FÖRFATTARE/AUTHOR: Kia Hultin, Per Ingströmer, Michael Nilsson & Göran Tegnér SERIE/SERIES: VINNOVA Rapport VR 2001:31 ISBN ISSN PUBLICERINGSDATUM/DATE PUBLISHED: 2001/12 UTGIVARE/PUBLISHER: VINNOVA Verket för Innovationssystem/The Swedish Agency for Innovation Systems, Stockholm VINNOVA DIARIENR/RECORD NO: REFERAT: Se sid 2 ABSTRACT: See page 2 I VINNOVAs Verket för innovationssystem - publikationsserier redovisar forskare, utredare och analytiker sina projekt. Publiceringen innebär inte att VINNOVA tar ställning till framförda åsikter, slutsatser och resultat. De flesta VINNOVA-publikationer finns att läsa eller ladda ner via VINNOVA The Swedish Agency for Innovation Systems - publications are published at

3 Ostkustbanan modell och verklighet Resandet på Ostkustbanan Faktiskt och modellberäknat med tre olika metoder Index, 1987 = Faktiskt OKB-resande 1987 års elasticitetsmodell Sampers - elasticitetsmodell Sampers - fullständig nätverksmodell Poly. (Faktiskt OKB-resande) Slutrapport Kia Hultin Per Ingströmer Michael Nilsson Göran Tegnér TRANSEK AB på uppdrag av KFB och Banverket

4 Dokumentkontroll DOKUMENTDATUM: UTSKRIFTSDATUM: PROJEKTINFORMATION Projekt / projektledare Beställare / kontakt: Göran Tegnér Vinnova (KFB) och Banverket DOKUMENTINFORMATION Dokumenttitel: Ostkustbanan Modell och verklighet Dokumentstatus: Offentlig Versionsnr: Slutrapport FÖRFATTARE MOMENT Huvudförfattare: Göran Tegnér Övriga författare: Michael Nilsson, Per Ingströmer och Kia Hultin PRIMÄR DOKUMENTDISTRIBUTION: VINNOVA, BANVEKET, SJ REFERAT: Syftet med detta FoU-projekt är att analysera huruvida de, med 80-talsmodellerna, prognostiserade trafikmängderna för år 2000, stämmer överens med dagens resmängder på Ostkustbanan. Eventuella skillnader mellan dåtidens modellförutsägelse och dagens verkliga resmängder analyseras och orsaken till skillnad mellan modell och verklighet konstateras. År 1995 introducerades X2000 på Ostkustbanan. En nätverksprognos med Sampersmodellen för år 1987 träffar helt rätt när det gäller länkflödena (0,5 % överskattning), vilket får anses vara ett mycket bra resultat. Sampersprognosen för år 2000 underskattar resandet år 2000 med 14 %. De båda elasticitetsmetoderna (den ursprungliga modellen från år 1987 respektive elasticitetsmodellen som baseras på Sampers) ger en god överensstämmelse med det verkliga tågresandet för år 1995 (4 % under resp. 6 % över). Alla tre metoderna har dock underskattat utfallet måttligt för år 2000 (6 %, 9 % resp. 14 %). En trolig orsak till underskattningen är att metoderna inte fångar in detta nya färdsätts ( snabbare än tåget; enklare än flyget ) annorlunda komfortegenskaper. Regionaltåget Upptåget (Uppsala - Tierp) har gett samma tillväxt som ursprungligen förutsattes. ABSTRACT: A follow-up study has been carried out for the East Coast High-Speed Rail Line Stockholm - Sundsvall, which was opened in The ex ante forecasts made in the late 1980 s has been examined and evaluated by there different methods: The original elasticity model, the ex post elasticity model based on the Sampers forecasting system and, finally by a complete network back-casting by the Sampers Forecasting Model. The Sampers model gives very accurate results for the base year 1987 (0.5 % deviation from reality and fairly reasonable results for the end year 1997 and 2000 (14 % deviation). The two elasticity methods also produce very reliable results, when appropriate consideration has been taken to a dramatic change in most explanatory variables compared to the original assumptions. A regional train Service Uppsala - Tierp has resulted in the same growth rate as was originally expected.

5 Innehållsförteckning 1 FÖRORD 4 2 SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER 5 3 TÅGMARKNADENS UTVECKLING Socioekonomiska faktorer Utbud och priser Konkurrerande färdmedel RESANDEUTVECKLINGEN Tågresandets utveckling Flygresandets utveckling Bussresandets utveckling Bilresandets utveckling UTVÄRDERING AV 1987 ÅRS TRAFIKPROGNOS Metoddiskussion Utvärderingsgång Ex ante utvärdering av referensprognosen utan snabbtåg (A1) Svårigheten att rätt prognostisera förklaringsfaktorernas utveckling Ex post utvärdering av referensprognosen utan snabbtåg (A2) Modifierad ex ante prognos med snabbtåg (X2000) (B1) Ex post utvärdering av snabbtågsprognosen med X2000 (B2) Regionaltågsresandet med Upptåget En elasticitetsprognos för hela perioden RETROAKTIV PROGNOS MED SAMPERSMODELLEN (B3) Prognosmetodik och resultat med Sampersmodellen Elasticitetsmetoden baserad på Sampersmodellen OSTKUSTBANANS FRAMTIDA UTVECKLING Banverkets spårinvesteringar Ostkustbanan Stockholm Sundsvall (SJ) Utökad regional tågtrafik längs med Ostkustbanan Visioner för den framtida tågtrafiken

6 1 Förord I slutet på 1980-talet planerades en upprustning av Ostkustbanan mellan Stockholm och Sundsvall. Tanken var att både rusta upp och bygga ut spåren samt att introducera snabbtåg på sträckan Sundsvall - Stockholm. Med hjälp av 80-talets prognosmetodik, Transportrådets IC- och IR-modeller, gjordes prognoser för järnvägstrafikens marknad vid millennieskiftet. Sedan mitten av 1990-talet kör SJ snabbtåget X2000 på den undersökta sträckan. SJ trafikerar sträckan med 8 st dagliga dubbelturer, varav 4 st utgörs av X2000-tåg med en restid på 3 h 20 min. Detta utbud motsvarar inte riktigt den trafik som planerades för 13 år sen, men det innebär ändå en betydande förbättring av tågtrafiken utmed den södra Norrlandskusten. Syftet med detta FoU-projekt är att analysera huruvida de, med 80-talsmodellerna, prognostiserade trafikmängderna för år 2000, stämmer överens med dagens resmängder på Ostkustbanan. Eventuella skillnader mellan dåtidens modellförutsägelse och dagens verkliga resmängder analyseras och orsaken till skillnad mellan modell och verklighet konstateras. Det nyutvecklade prognosverktyget Sampers testas med 1987-års indata för att konstatera om denna nya generation trafikprognosmodell bättre kan förutsäga förändringen av tågresandet mellan 1987 och Arbetet har inom Transek utförts av Per Ingströmer (indata och kalkyler), Kia Hultin (sampersprognoser) samt Michael Nilsson och Göran Tegnér (rapport, utvärdering). Göran Tegnér har även varit projektledare. Värdefulla synpunkter på en preliminär version av rapporten har tillförts av Adj. Prof. Bo-Lennart Nelldahl, KTH samt av Roger Pyddoke, SIKA. SJ har försett oss med resandedata och Gerhard Troche, KTH med utbudsdata för OKB. Det är vår förhoppning av denna utvärderingsrapport ska öka förståelsen för trafikprognosverksamheten och stimulera till debatt om järnvägstrafikens möjligheter. Solna den 30 april Göran Tegnér, TRANSEK AB, projektledare 4

7 2 Sammanfattning och slutsatser För 13 år sedan presenterade Transek en prognos över resandet på Ostkustbanan, d.v.s. sträckan Sundsvall Stockholm. Tanken var då att rusta upp och bygga ut spåren samt att starta trafik med snabbtåg. På uppdrag av KFB och Banverket har Transek AB följt upp resandeutvecklingen. I denna rapport presenteras resultaten av studien, där vi bl.a. jämfört hur väl de gamla prognosmodellerna förmådde förutspå det verkliga utfallet för år I uppföljningen har vi tagit fram den faktiska utvecklingen för ett antal förklaringsfaktorer för resandet på Ostkustbanan. Detta har gjorts genom s.k. elasticitetsstudier för faktorer i trafiksystemet och i omvärlden. Prognosen enligt den gamla utredningen från år 1988 är betydligt högre än det faktiska utfallet. Men genom att ta hänsyn till utvecklingen av de analyserade förklaringsfaktorerna kommer man betydligt närmare sanningen, dock inte hela vägen. Är det något fel på modellen? Nej, snarare är det fel på verkligheten eftersom den inte ser ut som den skulle göra enligt antagandena för år 2000 som gjordes Tågstandarden med X2000-tåg är mycket bättre än de tåg som skulle trafikera banan. Banan har upprustats och håller en högre standard vilket tillåter högre hastigheter än vad man trodde var möjligt Tågavgångarna är dock bara hälften av de antagna och tåget stannar inte på som många ställen som man en gång trodde då med 7 nya upprustningshotade stationer, som inte blev av. Korrigerar man för effekterna av dessa verklighetsavvikelser hamnar prognosen för år 2000 i rätt härad av utfallet för år Den korrigerade prognostiserade resandeökningen på 41 % motsvaras av en faktisk resandeökning på 54 %. Vi kan konstatera att arbete med trafikprognoser bygger på en rad olika förutsättningar. När man kommit ifatt framtiden är det lätt att bara döma efter slutsiffran och glömma bort förutsättningarna. I fallet Ostkustbanan har förutsättningarna ändrats radikalt under perioden , men själva prognosmetoderna visar sig vara robusta. Några konkreta resultat och slutsatser som särskilt bör uppmärksammas: De flesta förklaringsfaktorerna har utvecklats helt annorlunda än vad som förutsågs år 1987; exempelvis blev: 5

8 antalet tågavgångar hälften (8 i stället för 16) Restidsförkortningen med tåg dubbelt så stor Inkomstutvecklingen hälften så stor Befolkningsökningen dubbelt så stor Flygavgångarna 30 % färre i stället för 23 % fler De flesta ursprungliga förutsättningarna har således aldrig slagit in. Då kan man inte heller förvänta sig att den ursprungliga prognosen helt ska uppfyllas. Tågresandet minskade kraftigt mellan 1990 och 1995 främst beroende på en extrem lågkonjunktur, men även på att moms infördes på kollektivtrafiken år 1991; det går därför inte att jämföra hela perioden utan att man beaktar att tillväxtkurvan fasförsköts nedåt i drygt fem år. Med den ursprungliga elasticitetsmodellen kan en dominerande del av tågresandets utveckling på Ostkustbanan förklaras: Före X2000: Mellan åren minskade tågresandet med 9 %, medan elasticitetsmodellen ger 7 % minskning; förklaringen till minskningen är ökade tågpriser (f.f.a. momsen), färre avgångar och sysselsatta. Med X2000: Mellan åren ökade tågresandet med 54 %, varav 41 % kan förklaras med elasticitetsmodellen; av denna modellberäknade ökning kan ca 26 % förklaras av SJ:s egna åtgärder (kortare restider, fler avgångar, högre biljettpriser). En länkning av båda dessa perioder ger en elasticitetsberäknad ökning av tågresandet med 36 % för hela perioden , vilket kan jämföras med den faktiska ökningen på 49 % för samma period. Den ursprungliga snabbtågsprognosen pekade på en mycket kraftig ökning av tågresandet mellan Stockholm och Sundsvall med snabbtåget infört från 1,7 miljoner till 4,5 miljoner tågresor per år eller med 165 %. I verkligheten stannade ökningen mellan 1990 och 2000 vid 41 %. En stor del av den uppkomna avvikelsen mellan prognosen och verkligheten beror på: Att turtätheten med snabbtåget blev 62,5 % lägre än vad förutsattes. Sju upprustningshotade stationer ej kom att realiseras; Endast Upptåget med en station vid Tierp har realiserats. Med den glesare turtätheten kom en betydande del av den förutsatta arbetspendlingen också att falla bort. För åren ger en dylik korrigering av den ursprungliga prognosen en modifierad ökning av tågresandet på 26 %, vilken kan jämföras med den faktiska ökningen på 24 % samma period. I utredningen har vi även genomfört en retroaktiv prognos med den nya trafikprognosmodellen Sampers och tillämpat den dels för år 1987, dels på ett nuläge, som egentligen avser år 1997, som en validering av denna modell. Dessutom har vi genomfört en elasticitetsanalys med Sampers- 6

9 modellens elasticiteter för IC-tåg, X2000-tåg och regionala tåg, alla tre aggregerade till samtliga tågresor. Följande resultat har erhållits: Den retroaktiva Sampersprognosen ger en resandeökning i tre snitt utmed Ostkustbanan på en tioårsperiod på 21 %, medan den verkliga ökningen har uppgått till 41 %; inte helt jämförbart då Sampersmodellen avser åren , men det faktiska resandet avser åren Bara mellan 1997 och 2000 har tågresandet på Ostkustbanan ökat med 59 %. Överensstämmelsen mellan Sampersmodellen och verkligheten är riktigt bra såväl för ursprungsåret 1987 som för slutåret 1997, när hänsyn har tagits till trendbrottet i början av 1990-talet. Den genomsnittliga avvikelsen uppgår till 0,5 % för år 1987 och till 14 % för år Med de framräknade Samperselasticiteterna, erhålls följande överensstämmelse mellan Sampersmodellen och verkligheten: Före X2000: Under perioden minskade resandet med -9 % medan Sampers-elasticiteterna ger en resandeökning på 3 %. Den procentuella felmarginalen är inte så stor men modellen missar den vikande trenden. Med X2000: Mellan åren 1995 och 2000 blir resandeökningen enligt Samperselasticiteterna 36 %, viket kan jämföras med den faktiska ökningen av tågresandet på Ostkustbanan med 54 %; modellen fångar alltså in 68 % eller två tredjedelar av hela ökningen, och då ingår inte komfortfaktorn som en förklaringsfaktor i elasticitetsberäkningen. Ett exempel på att de ursprungliga intentionerna med Snabbtåget Sundsvall Stockholm med hög turtäthet, skulle kunna attrahera dagliga arbetspendlare i så stor utsträckning att tågresandet mer än fördubblas, visar framgångsexemplet Upptåget som trafikerar Ostkustbanan mellan Uppsala och Tierp: Antalet upptågsresor har ökat från ca år 1992 till mer än det dubbla, ca , vilket motsvarar en resandeökning med 140 % eller med 12 % per år under de åtta år som regionaltåget har trafikerat en del av Ostkustbanan. Ökningen beror förutom på rena efterfrågefaktorer även på en successiv förbättring av utbudet (partiellt dubbelspår år 1994 och tätare turer). Denna resandeökning med Upptåget på 140 % på 8 år, kan jämföras med vår ursprungliga SSS-prognos (Snabbtåg Sundsvall Stockholm) och som beräknades uppgå till 165 %, under förutsättning att turtätheten med tåg skulle bli så hög (d.v.s. ca 30-minuterstrafik under högtrafiktid) att dagliga arbetspendlare attraherades. Detta är precis vad som har genomförts och uppnåtts av Upptåget. 7

10 De olika prognosmetodernas resultat i förhållande till det verkliga tågresandet på Ostkustbanan, sammanfattas i figuren nedan: Resandet på Ostkustbanan Faktiskt och modellberäknat med tre olika metoder Index, 1987 = Faktiskt OKB-resande 1987 års elasticitetsmodell Sampers - elasticitetsmodell Sampers - fullständig nätverksmodell Poly. (Faktiskt OKB-resande) Först och främst märks den tydliga nedgången i det verkliga resandet mellan åren 1900 och 1992/1994. Moms infördes på all kollektivtrafik år År 1995 introducerades X2000 på Ostkustbanan. Vi ser dock tydligt att resandet ännu år 1997 låg lägre än vad det gjorde år Resandeökningen har varit kraftig åren (+59 %). De båda elasticitetsmodellerna är per definition satta till index 100 för år Den fullständiga nätverksprognosen med Sampersmodellen för år 1987 lyckades träffa helt rätt i dess prognos (endast 0,5 % överskattning), vilket får anses vara ett mycket bra resultat. Sampersprognosen för år 2000 underskattar resandet år 2000 med sitt indexvärde på 128, vilket kan jämföras med det verkliga värdet på 149 (14 % underskattning). De båda elasticitetsmetoderna (den ursprungliga modellen från år 1987 respektive elasticitetsmodellen som baseras på Sampers) ligger båda tämligen rätt för år 1995 (4 % under resp. 6 % över verkligheten). Alla tre metoderna har dock underskattat utfallet för år Metoden med Samperselasticiteter underskattar resandet med 6 %, den gamla elasticitetsmodellen med 9 % och Sampersmodellen tillämpad som nätverksmodell med 14 %. En trolig orsak till underskattningen är att ingen metod riktigt bra fångar in detta nya färdsätts ( snabbare än tåget; enklare än flyget ) annorlunda komfortegenskaper. Liknande resultat har noterats av KTH:s järnvägsgrupp beträffande X2000 på sträckan Stockholm Göteborg och för Kustpilen Karlskrona Malmö; i samtliga fall torde den högre komforten verksamt ha bidragit till ett ökat tågresande. Samtliga tre metoder ger en tämligen bra överensstämmelse med verkligheten. 8

11 Den relativt mycket enklare elasticitetsmetoden, ger väl så bra överensstämmelse, som att tillämpa den mera fullständiga nätverksmodellen, om syftet är begränsat till att endast följa upp den totala marknadens utveckling i ett stråk eller längs en järnvägssträcka som Ostkustbanan. För att få tillgång till relevanta och tillförlitliga efterfråge- och utbudselasticiteter behövs emellertid goda prognosmodeller, baserade på tvärsnittsdata eller, som ett komplement, på tidsseriedata. När man önskar studera linjenäten mera i detalj, krävs självfallet en fullständig nätverksanalys. 9

12 3 Tågmarknadens utveckling I detta kapitel presenteras utvecklingen hos de ingående förklaringsfaktorerna under tidsperioden Socioekonomiska faktorer Befolkningsunderlaget ökade med 9 % utmed Ostkustbanan Totalt Den totala befolkningen var, i de fyra länen, år ,41 miljoner invånare. Vid millennieskiftet hade den stigit med nästan personer (~9 %) till 2,63 miljoner. Detta blev en ökning på 0,7 % per år. Befolkningsutvecklingen Antal personer Västernorrlands län Gävleborgs län Uppsala län Stockholms län Ökning : + 9 % Stockholms län: Under 11-årsperioden har befolkningen ökat med ca invånare, vilket är ca 12 %. Detta gav en medelökning per år på ca 1 %. År Uppsala län: Befolkningen ökade där under samma period med ungefär invånare eller ca 13 %. 1 I vissa fall redovisas endast utvecklingen t.o.m. år 1999, beroende på att data för år 2000 inte varit tillgångliga när detta avsnitt skrevs. 10

13 Medelökningen per år blev 1,05 %. Gävleborgs län Där minskade befolkningen under perioden med drygt invånare, d v s ungefär 2,1 %. Medelminskningen per år blev 0,2 %. Västernorrlands län Befolkningsminskningen blev i Västernorrlands län drygt invånare, ca 4,2 %, vilket gav en medelminskning på 0,35 % per år BNP ökade med 25 % under 12-årsperioden Totalt under 12-årsperioden har BNP stigit med 389 miljoner kr, d v s med ca 25 % eller med 1,8 % per år. BNP i Sverige Årlig BNP-ökning: + 1,8 % BNP (kkr) År BNP var miljoner kr. Under de efterföljande två åren steg BNP med 7 % till miljoner kr, för att därefter sjunka till nivån miljoner kr år 1993 p.g.a. den djupa ekonomiska recessionen under början av 1990 talet. Detta betyder att BNP år 1993 låg 9 % lägre än år Efter lågkonjunkturen i början av 90-talet har BNP återhämtat sig och uppgick i slutet av 1998 till miljoner kr i fasta priser. 11

14 3.1.3 Den reala privata konsumtionen minskade i början av 1990-talet och har sedan ökat Den reala privata konsumtionen som i stor utsträckning styr efterfrågan på resor utvecklades negativt under 1990-talets första hälft: tal kr Priv kons per person, fasta priser Minskad real privat konsumtion/capita 1989=>1993: -6 % Ökad real oprivat konsumtion/capita 1993 => 2000: +17 % Mellan 1989 och 1993 sjönk den reala privata konsumtionen per capita från till kr, eller med 6 %. Detta torde även ha bidragit till att minska tågresandet under samma period. Efter 1993 vände djupaste recessionen sedan 1930-talet och konsumtionen steg återigen. Mellan åren 1993 och 2000 steg den med 17 % från till kronor. Denna faktor ingår som en bland flera förklaringsfaktorer i vår analys. 12

15 3.2 Utbud och priser Oförändrat tågutbud men prognostiserad fördubbling En viktig faktor som förklarar mycket av tågresandets utveckling är antalet tågavgångar per dag. Antalet avgångar med tåg har i stort sett varit oförändrat ca 8 dubbelturer per vardag: Antalet tågförbindelser Totalt därav snabbtåg Prognos 2000 År 1990 fanns det 8 dagliga tågavgångar på Ostkustbanan. Detta antal var oförändrat år I vår ursprungliga prognos förutsattes i stort sett entimmestrafik eller 16 avgångar per dygn, d.v.s. ett fördubblat tågutbud. I prognosen förutsattes dessutom att samtliga OKB-tåg skulle utgöras av snabbtåg (av typen IC-4-elektrifierade accelerationståg, 160 km/h). I verkligheten kör SJ nu (år 2000) 6 st dubbelturer med X2000 och två övriga ICtåg. 13

16 3.2.2 Tågrestidens utveckling I den ursprungliga prognosen från år 1988 förutsatte vi att restiden med tåg Stockholm Sundsvall skulle minska från 4 timmar och 42 minuter till 4 timmar med IC-4-tågen (160 km/tim). Timmar:minuter 06:00 Restider med tåg Stockholm - Sundsvall :48 04:42 04:51 04:50 04:45 04:43 04:36 04:33 04:18 04:12 03:36 03:37 03:28 02:24 Medelrestid Kortaste restid snabbtåg 01:12 00: SJ valde i stället att sätta in X2000-tåg och Banverket har rustat upp banan till en högre standard än vad vi förutsatte år Restiden har successivt kortats dels p.g.a. banupprustningar och dels genom införandet av X2000-tågen år År 2000 är restiden mellan Sundsvall och Stockholm i genomsnitt 3 timmar och 28 minuter, d.v.s. 1 timme och 14 minuter kortare eller 35 % kortare restid. 14

17 3.2.3 Momsen höjde priset på tågresor 1991 men oförändrade priser Stockholm Sundsvall sedan X2000 introducerades år 1996 Ett generellt järnvägsprisindex från SCB beskriver prisutvecklingen Tågbiljettpris, Sundsvall-Stockholm Indexpris (realvärde) års prognos för 2000 Årtal I fast prisnivå har priset på SJ:s tågresor stigit med 35 %, mest beroende på införandet av 25 % moms på resor år Mellan 1991 och 1995 sänktes priset med 12 %. Normalpriset på en tågresa Sundsvall-Stockholm kr 395 kr 422 kr 402 kr Priset på en 2:a klass tågresa Sundsvall Stockholm var 390 kr år År 1995 höjdes priset till 405 kr och på följande år till 435 kr. År 2000 kostar motsvarande tågresa 420 kr. På Ostkustbanan har således priset för en resa mellan Sundsvall och Stockholm varit i stort sett oförändrat mellan 1995 och 2000, d.v.s. samtidigt som X2000 infördes. I den ursprungliga prognosen från år 1988 förutsattes realt oförändrade tågtaxor. 15

18 3.2.4 Bensinprisutvecklingen Det reala bensinpriset (d v s verkligt bensinpris minus inflation) har under perioden ökat med 43 % i en delvis ojämn takt, vilket beror på att bensinpriset, till skillnad från befolkningsökningen och BNP-ökningen, ökar när de oljeproducerande länderna bestämmer att så ska ske. Mellan åren 1987 och 1989 låg det reala priset på ca 6 kr för att därefter stiga till nästan 8 kr och sen sjunka långsamt ner mot 7 kr. Detta förfarande upprepades under åren och under de senare åren har priset legat runt 8 kr. Realt bensinpris Bensinpris (kr) 10,00 kr 9,00 kr 8,00 kr 7,00 kr 6,00 kr 5,00 kr 4,00 kr 3,00 kr 2,00 kr 1,00 kr 0,00 kr Real bensinprisökning: + 52 % Prognos 2000 År Sett på hela perioden har det reala bensinpriset ökat från 6,12 kr/liter år 1987 till 8,77 kr/liter år 1999 vilket är en ökning med 2,66 kr per liter på 13 år, d v s med 2,8 % per år. Denna relativt kraftiga prishöjning på bilresor borde således gynna tågresandet, allt annat lika. 16

19 3.3 Konkurrerande färdmedel Bilinnehavet har ökat med 14 % utmed OKB-korridoren Totalt för de fyra länen Bilinnehavet har ökat med 14 % under 11-årsperidoen Bilinnehavet har ökat mest i de län med den största befolkningsökningen under perioden. Uppsala läns befolkningsökning på 1,05 % per år var en bit under ökningen av bilparken på 1,8 %. I Stockholms län låg både befolkningsökningen och ökningen av personbilsparken på ca 1 %. I de båda Norrlandslänen skedde däremot en liten befolkningsminskning medan bilantalet ändå ökade med mellan 0,5 % och 1 % per år. Antal personbilar i AB-, C-, X- och Y-län Antal personbilar Stockholms län Gävleborgs län Västernorrlands län Uppsala län År Uppsala län: Mellan 1987 och 1999 har bilantalet ökat från ca till Detta är en ökning på ca bilar eller ca 21 %. Per år ger detta en procentuell ökning på 1,8 %. Västernorrlands län I Västernorrland fanns det år 1987 ca bilar i trafik. Bilantalet har sen dess ökat med ca 0,6 % per år under perioden och uppgick år 1998 till ca personbilar. Totalt ger detta en ökning på ca personbilar eller med 8,0 %. 17

20 Gävleborgs län I Gävleborgs lån ökade bilparken från ca personbilar år 1987 till ca bilar år Detta innebär en ökning med ca personbilar under 11-årsperioden, vilket ger en total procentuell tillväxt av antalet bilar i trafik på 9,0 % under hela perioden, vilket ger en årlig ökning på drygt 0,8 %. Stockholms län I Stockholms län ökade bilantalet från ca personbilar i trafik år 1987 till ca personbilar år Detta ger total ökning på ca bilar eller ca 14,3 %. Sett per år blir den procentuella ökningen ungefär 1,1 % Minskat antal flygavgångar Antalet flygavgångar mellan Stockholm och Sundsvall minskade från ca 12 år 1994 till 9 stycken år 2000: Antalet flygavgångar per dag mellan Stockholm och Sundsvall Antalet flygavgångar per riktning, vardagsmedeldygn linjetrafik Antalet flygavgångar har beräknas som ett medelvärde per vardagsmedeldygn. Mellan åren 1994 och 1997 trafikerades linjen av både SAS och Transwede, men Transwede upphörde att trafikera Sundsvall därefter. Därav minskningen av antalet flygavgångar mellan 1997 och År 1994 uppgick antalet avgångar i snitt per dag till ca 12. Fram till 1997 ökade denna siffra med 0.4 avgångar (3,5 %) för att, i och med Transwedes nedläggning, minska med 3,4 st till 9,1 avgångar i genomsnitt per dag. Sett över hela perioden blir det en minskning med ca 3 avgångar, vilket blir ca 7 % minskning mellan åren 1994 och

21 4 Resandeutvecklingen Tågresandets utveckling Tågresornas utveckling redovisas av sekretesskäl endast i form av indextal. De avser s.k. dagtåg (d.v.s. exkl. nattåg) och exkl. entreprenadtrafik. Först illustreras tågresorna med år 1990 som bas: Tågresandets utveckling utmed Ostkustbanan index år 1990 = 100 Gävle-Söderhamn Söderhamn-Hudiksvall Hudiksvall-Sundsvall X2000 introduceras år Sundsvall-Härnösand Införandet av 25 % moms på kollektiva resor år 1991 medförde en kraftig minskning även av tågresorna på Ostkustbanan. År 1992 hade tågresorna på delsträckan Söderhamn Hudiksvall minskat med 24 %. Fr.o.m. år 1993 började tågresandet att stabilisera sig. Någon nämnvärd ökning av tågresandet kan inte noteras förrän omkring år 1996, då X2000 snabbtåg introducerades. På delsträckan Söderhamn Hudiksvall ökade tågresandet netto under hela perioden med 35 %. Ådalsbanan Sundsvall Härnösand uppvisar ett successivt minskat tågresande beroende på att tågutbudet (antalet avgångar har reducerats). 19

22 Därefter redovisar vi tågresornas utveckling fr.o.m. år 1992 med hänsyn till att införandet av momsen på resorna år 1991 påverkade resandet kraftigt negativt: Tågresandets utveckling utmed Ostkustbanan index år 1992 = 100 Gävle-Söderhamn Söderhamn-Hudiksvall Hudiksvall-Sundsvall Sundsvall-Härnösand X2000 introduceras år Med år 1992 som bas har tågresandet ökat med: 21 % på sträckan Gävle Söderhamn 45 % på sträckan Hudiksvall Sundsvall 78 % på sträckan Söderhamn Hudiksvall fram till och med år På delen Sundsvall Härnösand minskade dock tågresandet med en tredjedel (-34 %). 20

23 Med år 1995 som bas, d.v.s. året innan X2000 introducerades, visar det sig att tillväxten av tågresor utmed Ostkustbanan har varit betydande: Tågresandets utveckling utmed Ostkustbanan index år 1995 = 100 X2000 introduceras år 1996 Gävle-Söderhamn Söderhamn-Hudiksvall Hudiksvall-Sundsvall Sundsvall-Härnösand Den mest expansiva delsträckan visar sig vara Söderhamn Hudiksvall, där tågresandet har ökat med 44 % på fyra år. Härnäst följer delsträckan Hudiksvall Sundsvall med en 20 %-ig resandeökning. På sträckan Gävle - Söderhamn ökade resandet med 13 %, medan det har minskat mellan Sundsvall och Härnösand med 22 %. 21

24 Införandet av snabbtåget X2000 på Ostkustbanan år 1996 har medfört ett relativt snabbt introduktionsförlopp, vilket illustreras i nedanstående figur: X Introduktionsförlopp - andel resor på OKB med X % 70% 60% 50% Gävle-Söderhamn Söderhamn-Hudiksvall Hudiksvall-Sundsvall Sundsvall-Härnösand 40% 30% 20% 10% 0% X2000 infördes år Inom loppet av fyra år har tågresor med X2000 ökat från 0 % till % på sträckorna Gävle - Söderhamn och Hudiksvall - Sundsvall samt till 75 % på sträckan Söderhamn Hudiksvall. Norr om Sundsvall har ökningen varit blygsammare. Tillväxtförloppet följer den sedvanliga S - kurvan med en långsam introduktion de båda första åren och med en snabbare tillväxt åren tre och fyra. 22