Farkost. När algerna blommar. Välj utrustning efter behov RÅD OM DIGITALA HJÄLPMEDEL. Mat och mål i en tugga NÅGOT ATT LITA PÅ

Transkript

1 HUR SKROTA EN PLASTBÅT GÖR FART - INTE VÅGOR KÅSERI Farkost Mat och mål i en tugga När algerna blommar FAKTA OCH RÅD GRÖNA SKYLTEN NÅGOT ATT LITA PÅ Välj utrustning efter behov RÅD OM DIGITALA HJÄLPMEDEL TIDNINGEN FÖR VÅRA BÅTÄGARE 2/2005

2 LEDARE 2»Mjuka båtförsäkringar«atlantica har försäkrat båtar i nittio år, men först i år finns det också en försäkring för människorna ombord. Somliga har individuella olycksfallsförsäkringar men med Atlanticas nya Båt-olycksfall behöver man inte fundera på om så är fallet, den gäller nämligen för alla ombord. Och den som har flera olycksfallsförsäkringar får ersättning från alla, till skillnad från sakförsäkringar. När vi var i farten lanserade vi också en enkel passageransvarsförsäkring för småföretagare, som annars var hänvisade till komplicerade och dyrbara redarförsäkringar. Vi har alltid brytt oss om människorna i de båtar vi försäkrat men numera tar vi även ett ekonomiskt ansvar för dem som tecknar dessa tilläggsförsäkringar. Det gör att vi har dubbel anledning att be dem att köra försiktigt i sommar Då vi ändå är inne på människorna vill jag passa på och be dig som besöker skärgårdskrogarna i sommar att ligga kvar i båten om du har druckit eller vänta med drinken tills båten ligger säkert förtöjd vid hemmabryggan. Några tragiska dödsolyckor förra sommaren kunde ha undvikits om det rådet hade följts. Ha en riktigt skön båtsommar med förhoppningsvis bättre väder än den förra bjöd på! CONNY LANDSTRÖM Svenskt båtliv i kort sammanfattning Sjöfartsverket lät under hösten 2004 SCB genomföra en båtlivsundersökning, som bland annat ska ge underlag för överväganden gällande säkerhet och miljöarbete och belysa båtlivets betydelse för rekreation och samhällsekonomi. abra med aktuell information eftersom den senaste undersökningen hunnit bli drygt tjugo år gammal. Intervjuerna gjordes per telefon, antalet intervjupersoner var och bortfallet 19%. Svaren redovisas fördelade på fem regioner, fyra inkomst- och fem åldersklasser. Rapporten kan laddas ned från Sjöfartsverkets hemsida, Det totala båtbeståndet beräknas till , varav nära 20% är båtar som man kan övernatta i, 11,6% är ruffade motorbåtar och 7,7% ruffade segelbåtar eller motorseglare. Ostkusten har största andelen båtar av alla kategorier, de små båtarna dominerar i inlandet och är vanligaste kategorin i alla områden utom Västkusten där det är övervikt för dagtursbåtar. En tredjedel av alla båtar har en maxhastighet av knop och nära en femtedel går över de farterna. Detta är viktiga besked för fortsatta diskussioner om körkort och hastighetsgränser. Bara en dryg tiondel av de övernattningsbara båtarna har fast toalett som kan sugtömmas. Nästan båtar har toaletter som töms i sjön. Två tredjedelar av alla båtar har sin båtplats inom en mil från ägarens bostad men mer än 15% av båtarna ligger över fem mil från bostaden. Vinteruppläggningen sker för två tredjedelar av båtarna på egen tomt eller liknande. Nästan en tredjedel av alla båtar är oförsäkrade och det gäller främst mindre båtar utan motor. Märkligt nog är strax under tio procent av de ruffade båtarna också oförsäkrade. De har alltså heller inte någon ansvarsförsäkring, vilket kan visa sig negativt för tredje man. Den absolut vanligaste motorn är den traditionella tvåtakts utombordsmotorn. Fyrtaktare och nya tvåtaktare med direktinsprutning utgör mindre än hälften av utombordarna. Bland inombordsmotorerna är dieseln vanligast. Alkylatbensin används i begränsad omfattning. Skälen som anges är att den inte finns tillgänglig i närheten och att den är för dyr. Av de svenska båtarna användes 81% under sommaren Flitigast de ruffade motorbåtarna och de ruffade segelbåtarna. Den vanligaste användningen är till dagsturer och fiske, men för ruffade segelbåtar dominerar veckohelgsturer, semester i skärgård och längre seglingar. Varje sommardag var i genomsnitt båtar i bruk och juli är månaden när båtarna används mest. Den totala körsträckan för säsongen är för en tredjedel mindre än 25 nautiska mil. Bara en femtedel uppger distanser på mer än 250 nm. Beväxning på båtens botten är ett problem för en tredjedel av båtägarna, särskilt markant för Syd- och Västkusten, eftersom salthalten ökar beväxningen. Bland ägarna till motorbåtar med mer än 10 hk motor och till övernattningsbara båtar råder mest missnöje med tillgången till båtreparationer och drivmedel. Nära 44% av dom som äger motorbåtar med maxhastighet under 20 knop har förarintyg eller högre utbildning. I gruppen över 20 knop är andelen 40,4%. På frågan om vi bör ha åldersgräns för framförande av snabb båt svarar hela 86,4% ja. Och 86,5% anser att det ska krävas ett båtkörkort för att få köra snabb båt! ~ TOM ROECK HANSEN

3 foto ANNA BERGSTRAND Hur ska man bli av med en uttjänt plastbåt? De äldsta plastbåtarna börjar nå hög ålder och redan nu har säkert många tjänat ut. De har gjort sitt och är mogna för alla gamla båtars himmel. Men hur kan man hjälpa dem dit? a Det gamla sättet att ta hand om uttjänta träbåtar var enkelt de fick ligga i någon avsides vik och ruttna, fylldes med sten och förvandlades till stenkista eller eldades upp. Ingetdera sättet kan användas när det gäller plastbåtar. De måste lämnas till organiserad avfallshantering om de inte ska bli liggande i evighet. Frågan är om det finns några förberedelser gjorda för att ta hand om»skrotbåtarna«. Några samtal med stora kustkommuner på båda sidorna av landet gav ett tydligt nej till svar. Den ena kommunen hade haft några fall där båtägaren med trailer fraktat båten till deponi och fått lämna den. Den andra hänvisade bara till sin avfallsentreprenör. Att detta är ett problem under uppsegling är lätt att konstatera. Sedan plasten kom som båtmaterial i mitten av 1900-talet har ett antal problemfria decennier förflutit. Nu kommer ett årligt avvecklingsbehov att visa sig med allt större mängder från år till år. Den som rör sig längs kusterna lägger snart märke till båtar som ligger och skräpar utan att användas. Samvetslösa ägare lägger båten vid någon avsides strand och»glömmer bort den«. För folk med samvete är problemet att man inte vet hur man ska bete sig. För bilar är skrotningskostnaden redan inbakad i nypriset och företaget som skrotar bilen får dessa pengar genom att kvartalsvis redovisa vilka bilar som skrotats. Förutsättningen för det systemet är att bilen kan identifieras med ett tillverkningsnummer. Även för andra produkter som elartiklar och bildäck har inom europasamarbetet liknande system byggts upp med grundtanken att omhändertagandet ska ingå i nypriset. För båtar finns inget liknande system. Och utan identifikationsnummer kan inte ett system för båtar fungera. De allra minsta båtarna kan kanske med en ansträngning fraktas till en deponi som är beredd att ta emot dem för omhändertagande, men för merparten är det ogörligt. Kommunerna måste erbjuda båtägarna enkla och praktiska sätt att lämna in sin båt. Det kommer att kosta pengar, men alternativet blir att vraken blir liggande och måste samlas in. Och det är inte heller gratis. Självklart får båtägaren vara beredd att betala en rimlig avgift. Vi tog kontakt med Sita, som är ett av Sveriges (och Europas) största företag inom avfallshantering. Miljöchefen, Olle Alfredsson, konstaterar att det inte finns något regelverk för omhändertagande av plastbåtar. Efter samtal med chefen för deponin i Kovik kan han berätta att man där tagit emot ett fåtal båtar som då har klassats som inert material, det vill säga material som inte avsöndrar skadliga ämnen, krossats och lagts i deponi. Frågan huruvida man kan återvinna något brukbart ur plasten eller om man genom förbränning kan utvinna energi, har inte studerats. Enligt Olle Alfredssons uppfattning är det här en sak som Naturvårdsverket måste utreda och sätta upp regler för. Den som lämnar in en båt till avfallshantering får räkna med att betala en avgift som sannolikt kommer att beräknas som volymavgift. Till detta kommer den skatt som all deponi belastas med. Han konstaterar vidare»du får aldrig någon frivillighet för något som kostar pengar. Och inlämningen måste göras praktiskt hanterbar för kunden.«så vad kan göras? På lång sikt bör man överväga att i nypriset inkludera en skrotningsavgift. Men förutsättningen för detta är en registrering som gör båten identifierbar. På kort sikt måste man utveckla sjönära mottagningsställen där båten kan lämnas. Dessutom måste man bestämma vilka metoder som ska användas när man tar hand om avfallet. Ska det bara krossas och deponeras, eller kan det återvinnas eller energiåtervinnas. Problemet blir inte lättare av att antalet deponiställen kommer att bli mycket mindre efter det att ny lagstiftning skärpt kraven för verksamheten. Sannolikt kommer det bara att finnas omkring femtio i hela landet. Frågan är, och framför allt blir, så stor att den inte kan drivas av någon enskild kommun eller entreprenör. Den förutsätter ett politiskt ställningstagande baserat på underlag från Naturvårdsverket. Och under mellantiden står man med det gamla vraket och vet inte hur man ska bete sig för att inte behöva skämmas! ~ TOM ROECK HANSEN 3

4 Pengar att spara foto MAGNUS RIETZ/BRILJANS 4 I takt med stigande bränslekostnader finns det all anledning att fundera över vad energin i bränslet används till. En stor del åtgår till att driva fram båten, men du bekostar också en omfattande transport av grus och sand längs stränderna. Det kan du påverka med ditt körsätt. aförr i världen hade båtarna slanka skrov som drevs av förhållandevis svaga motorer, och farterna bestämdes av skrovform och skrovlängd. Nu kan båtarna drivas fram fortare och fortare, och vi kan i princip få den fart vi vill, bara vi betalar. I de större båtformaten har inte skrovens lättdrivenhet den högsta prioriteten, det kompenseras enkelt med högre motorstyrka. Seglare kan sluta läsa här, och i stället ägna sig åt glädjen över att vinden fortfarande är obeskattad. Ett skrov i rörelse gör alltid motstånd i vattnet. Motståndet ger sig till känna som vågbildningar av olika slag, det tydligaste vågsystemet är svallvågorna som divergerar efter båten. Svallvågorna är det synliga beviset på den bränsleenergi som inte bidragit till båtens framdrift, utan i stället skapat vågor. Med en lätt ovetenskaplig förenkling kan man säga att energin i en svallvåg är våghöjden i kvadrat multiplicerad med våglängden. I klartext betyder det alltså att våghöjden är den viktigaste faktorn, men avståndet mellan vågtopparna spelar också en viktig roll. I många skärgårdar har problemet med effekterna av svall från fartyg - men även fritidsbåtar - blivit allt tydligare. I en undersökning som publicerades år 2004 redovisas resultat från vågenergimätningar i Stockholms skärgård som ger en hel del överraskande resultat. Bland annat kan man konstatera att de snabbare skärgårdsbåtarna som har marschfarter om drygt 20 knop, skapar svallvågor som innehåller upp till 8 gånger mer energi än svallen från en finlandsfärja i farten 12 knop. Men även svallen från en del större fritidsbåtar tangerar energierna i skärgårdsbåtarnas energimängder. När en svallvåg når stranden, måste all energi som är bunden i vågen omsättas till annan energiform, enligt principen om att energi är oförstörbar. Det sker genom att vågen tvingas uträtta någon form av arbete. I detta fall genom att vågen lyfter och förflyttar grus och sten i stranden. Följden blir att stranden möbleras om, och material transporteras bort. Stranden förändras och byggs om, och det är inte alltid till det bättre. På erosionsutsatta stränder blir det svårt eller omöjligt att behålla bottenfasta bryggor eller båthus, stränderna ersätts med höga jordbrinkar och klapperstränder, vassområden som är viktiga yngelområden för fisken försvinner och ersätts med grumliga lerbottnar. På den positiva sidan finns att det ibland kan uppstå nya sandstränder där det borttransporterade materialet sorterats och samlats. Men i alla lägen gäller att det är du som bekostar all grustransport med ditt bränsle. Bortsett från att ett obetänksamt körsätt lämnar efter sig både upprört vatten och upprörda medtrafikanter finns det mycket att vinna på att köra vettigt, inte minst bränslekostnader. Varje båt beter sig individuellt när det gäller svallproduktionen. Vissa båtar har bättre skrov än andra, men det är bara halva sanningen. Lars Granath arbetar normalt som sjökortsproducent, men har behållit en liten rest från sin tidigare verksamhet som forskare i naturgeografi. I den rollen arbetar han med problemen kring fartygstrafikens erosionsskador på stränder. Den senaste rapporten»fartygstrafik och stranderosion i Stockholms skärgård«utkom år 2004 och finns tillgänglig som en pdf-fil från länsstyrelsen i Stockholms län på hemsidan Rapporten har nummer 2004:19

5 Den andra hälften sitter i hur båten lastats och hur den körs och hur gångläget trimmas. Där hjälper ingen annan regel än att titta bakåt. I vissa fartregister kan en så liten fartjustering som några tiondels knop ge en total förändring av svallbilden och därmed energiförbrukningen. Glöm biltänkandet där bilen drar ungefär lika mycket per mil oavsett fart. Tyvärr dras vi i många områden med fartgränser som skapats för andra båtar i andra tider, och som med dagens båtbestånd är direkt hopplösa åtminstone med tanke på svalleffekterna. Planande och även många halvplanande skrov trivs mycket illa i farterna mellan 8 och 12 knop, där de skapar som mest svall, och alltså drar mest bränsle. Gångläget skall vi inte ens tala om. I det lägre registret är 7 knop oftast en betydligt lämpligare fart, och det kan vara verkligt lönsamt att i sin stora generositet köra långsammare än vad fartgränsen medger. Den kloke Åke Améen sade en gång när en bekant berättade hur snabbt han lyckats ta sig mellan a och b:»-tycker du inte om att vara på sjön?«den enda giltiga mätaren på kostnadseffektiviteten i din framfart är alltså svallen. Låga, täta svallvågor är bättre än höga och glesa. Med lite känsla för din båt kan du hitta de bästa lägena i olika fartområden, men det finns några kardinalfel som skiljer För många strandägare är erosionsproblemen stora. Stranden kan på bara några år förvandlas till något helt oönskat foto ULLA ABELIN proffs och amatörer åt. Det tydligaste exemplet är när amatören skall passera en 8-knopsbegränsning och kommer från 20 knop, drar ner farten men försöker krampaktigt behålla resterna av planingsläget och hamnar på kanske 9 knop, med en obeskrivlig bränsleförbrukning och fruktansvärda svall. Proffset gör annorlunda. Hon drar av ordentligt, låter båten sjunka igenom, inväntar häckvågen som lyfter aktern, drar på en aning mera gas och passerar området som deplacementbåt i kanske 7 knop, med minimala svall och nästan gratis. Lasta inte heller båten med onödig tyngd på aktern. Båttillverkare älskar att göra pösiga soffor i aktern. Där sitter alla och trängs intill motorn, och båten går tungt med stora svall och sörplar bränsle. Helt i onödan. Fördela vikten så att aktern lättar, så sjunker bränsleförbrukningen. Dessutom kanske passagerarna ser lite mer av utsikten föröver... ~ LARS GRANATH 5 Skanör Strömstad Dougald Macfie, Lars Granath, Jesper Sannel Nu har den tredje kustguiden kommit. Den täcker hela svenska västkusten från Öresund till norska gränsen. 130 naturhamnar och alla gästhamnar beskrivs med utförlig information om hamnförhållanden och insegling och uppgifter om kommunikationer och service. Dougald Macfie, som skrivit, har också ramat in fakta med läsbarheter om natur, fyrplatser, sjöväder, områdesbeskrivningar och mycket annat. Gästhamnarna presenteras i utmärkta flygbilder och naturhamnarna på sjökort i skala 1:3.000 till 1: De är flygfototolkade och fältmätta av Hydrographica som specialiserat sig på sjökort med en noggrannhet och detaljskärpa som helt överträffar våra vanliga sjökort. En mycket bra guide, som fyller en lucka i utbudet. Förlag: Nautiska Förlaget Omfång: 400 sid Pris: Cirka 475 kr Lysande skärgård Anders Hedin Den här boken är»lysande«! Anders Hedin har denna gång koncentrerat sig på åtta fyrar och fyrsamhällen från Landsort i syd till Tjärven i nord. Detta är inte en teknisk beskrivning av fyrar och linser utan en utvecklingshistoria. Från de första enkla fyrbåkarna till 1900-talets avbemannade fyrplatser går färden och under resans gång presenteras människorna bakom tillkomsten av fyrarna. Och de många, annars anonyma, som slet med att hålla fyrarna tända och som levde på de karga fyrplatserna. Bakom arbetet ligger ett beundransvärt forskningsarbete. Boken är mycket rikt illustrerad med gamla vackra byggnadsritningar, gamla fotografier och moderna bilder. Detta är läsning för den som älskar våra kuster och skärgårdar. Kanske medan ett sommarregn drar förbi. Förlag: Bokförlaget Max Ström Omfång: 383 sid Pris: Cirka 350 kr Sjörök Historier från hav och kust Birger Sjöberg Tycker man om berättelser från hav och kust, skildringar av faktiska händelser och upplevelser och hederliga, men möjligen osanna, skrönor ja då är det här en bok att köpa och läsa med välbehag. En bok om människors möten, äventyr och öden. Om båtar, skutor, hav, kust och händelser. I gammal tid och nutid. Lågmäld, humoristisk och med värme och förståelse. Birger Sjöberg har samlat på sig en skatt av historier och satt samman dem till en bok av det slag som, i varje fall jag har svårt att släppa förrän sista bladet är vänt. Förlag: Nautiska Förlaget Omfång: 190 sid Pris: Cirka 265 kr Läsvärt

6 Sommar, semester och algblomning 6 foto SMHI De senaste åren har algblomning oroat många människor och fått stort utrymme i media. Det kan förefalla som om det handlade om något nytt, något som ökar väldigt och som är ett allvarligt hot mot människor och djur. Vi ska försöka ge en bakgrund och en del praktiska råd. text TOM ROECK HANSEN amed algblomning menas det som händer när en stor mängd mycket små, fritt svävande alger ansamlas vid ytan och därmed grumlar eller färgar vattnet. Sådan algblomning kan täcka stora vattenytor. Variationen är stor, vattnet kan vara grönt, blågrönt, gulaktigt eller rött till rödbrunt. Algerna kan uppträda i klumpar, flockar eller i tjocka massor på ytan. De kan finnas mycket lokalt, täcka hela fjärdar, sjöar och stora ytor på öppna havet. Det är en helt normal företeelse och den återkommer varje år som vårblomning och även som höstblomning. Båda domineras av ofarliga kiselalger, som visserligen kan färga vattnet men inte är kända som giftiga. Man skiljer på växtplankton, som är fritt svävande i öppna vatten, och fastsittande alger som är fästa i botten eller på bergsidor och stenar. De blågrönalger som brukar förekomma i sensommarens bad- och vattenvarningar är inte alger i egentlig mening utan bakterier och den korrekta benämningen är cyanobakterier. De kan även ge upphov till stora mer blågröna blomningar men liknar i viss mån växtplankton och har därför brukat anses vara alger. De cyanobakterier som framför andra brukar stå för de rapporterade algblomningarna i slutet på juli och början av augusti är Nodularia spumigena och det är också en av de arter i Östersjön som man säkert vet är giftig ibland. Giftiga cyanobakterier förekommer i Östersjön, men kan också visa sig ända ut i Öresund och Kattegatt. Cyanobakterier är vanligast ute till havs men när de blommar driver de med vind och ström in mot land. Cyanobakterierna som samlats till ytan kollapsar och ruttnar efter blomningen och förs av vindarna mot land där de lägger sig i stränderna. De blomningar av cyanobakterier som kan vara skadliga i Östersjön är vanligast under juli-augusti, vilket är olyckligt eftersom tiden sammanfaller med sommarsemestrar och badliv. Blomningen gynnas av varmt och lugnt väder och kan hålla i sig flera veckor. Blomningarna verkar ha

7 foto PIX GALLERY Symptom på människa vid påverkan av algtoxin Allergiska reaktioner på kroppen, irritation i ögonen efter bad Astmatiska reaktioner vid inandning av alger/algskum Mag- och tarmbesvär med kräkningar och diarré efter att ha svalt vatten Feber, muskel- och huvudvärk ökat något de senaste åren och orsaken kan vara läckage av näringsämnen från omgivande land till vattnen under de senaste decennierna. Men stora blomningar har med största sannolikhet förekommit långt före vår tidräkning. En annan alg som rör sig fritt i vattnet är Dinophysis-dinoflagellater som finns främst i saltvatten över hela världen, till exempel på Västkusten. Den simmar med sina flageller och kan både äta plankton och skapa egen näring genom fotosyntes. När den äts av musslor, kräftdjur och vissa snäckor kan dess gift spridas. Människor, som till exempel äter blåmusslor som förgiftats på detta sätt, kan inom några timmar få obehagliga men inte direkt farliga magproblem. Man får ont i magen, kräks och har diarréer, men det går över inom tre dagar. På engelska kallas åkomman Diarrhetic Shellfish Poisoning. Dessbättre är den algblomning som driver in på stränderna förorenad och nedsmutsad av kletig algmassa. När algmassorna bryts ned bildas också en obehaglig förruttnelselukt. Ingen vuxen skulle komma på tanken att bada eller använda det nedsmutsade vattnet. Barn måste naturligtvis hållas borta från kontakt med de ruttnande och ibland giftiga algmassorna. En tråkig följd av algblomningen är att den kan tvinga en del omtyckta badstränder att stänga. Det är mycket svårt att avgöra om det man ser härrör från skadlig algblomning eller är ofarligt. Det enda säkra sättet är att följa den information som lämnas av bland annat länsstyrelsen och smhi. Effekten av toxinet kan komma direkt eller efter några timmar. Symptomen kan sitta i några timmar eller upp till tre dagar, i värsta fall som allmänpåverkan i sju till fjorton dagar. Avgörande är individens känslighet och dosens storlek. Vid förgiftningstillbud Ring 112 och begär giftinformation dygnet runt. Ring vid övriga frågor om akuta förgiftningar Mera information: Till blågrönalgens försvar När jag besöker professor Birgitta Bergman på Botaniska institutionen vid Stockholms Universitet för att få hjälp att reda ut begreppen väljer hon att först berätta om den enorma betydelse dessa små organismer haft och har för allt levande på jorden. Blågrönalgen eller cyanobakterien tillhör de allra äldsta organismerna och var den som»uppfann«fotosyntesen och därmed startade produktionen av syrgas, det ämne som människan och mängder av andra organismer inte kan existera utan. Tack vare dessa mikroskopiskt små organismer har vi nu en atmosfär som innehåller de 20% syre som är nödvändigt för vårt liv. Upptäckten av cyanobakterien är sen, kartläggningen pågår och är mycket långt från avslutad. Ändå finns det en del tidiga rapporter. Redan Cook rapporterar från en av sina expeditioner att man observerat något som flöt och täckte havet utanför Australiens kust. Detta har senare identifierats som de cyanobakterier som sedan kallats seaman s sawdust. Tidiga iakttagelser har också gjorts av fiskare vid Östersjöns kuster. En del gifter, toxiner, tillverkas av alla cyanobakterier men det är bara toxinet från»katthårsalgen«nodularia spumigena som vi säkert vet är direkt skadligt för människor. På sommaren när det börjar bli brist på organiskt kväve i vattnet kommer vanligen blågrönalgens blomningar. Cyanobakterien har också förmåga att lagra fosfor i sina celler så när högsommaren kommer och det blir brist på fosfor och kväve får cyanobakterien ett övertag över konkurrerande organismer. Den har lagrat fosfor och kan tillgodogöra sig kväve från luften och kan därför fortsätta att utvecklas medan de övriga svälter. Cyanobakterierna innehåller därför mycket viktig näring som blir till»föda«åt andra små plankton, fiskar och skaldjur. Forskningen inom detta område är internationell och mycket omfattande, cyanobakterierna finns i enorma mängder över hela världen och särskilt i de varma haven. De svenska forskarna på Botaniska institutionen i Stockholm deltar i flera internationella projekt. Det handlar om grundforskning, men det finns stora förhoppningar att ökad kunskap ska kunna leda till att cyanobakterien hjälper oss att lösa ännu flera problem. I en framtid kanske algblomningen kan komma att betraktas som en skördetid.

8 86 KÅSERI Tiderna förändras Tänk dig att du är tysk och vill segla i den svenska skärgården. Denna underbara utpost i Nordeuropa, glest befolkad med allemansrätt, jungfrulighet och ödslighet. Och denna sommarschablon blåses upp i den stora Yacht-tidningen. text DOUGALD MACFIE illustration JÜRGEN ASP Författaren vid styråran 1956.

9 a»wunderbares Schweden, Bohuslän und Vasholmarna..«heter det. Dessa granitljusa klippöar utanför Orust uppges vara lika med drömmen om avskildheten.»ein Robinson-traum«lyder rubriken. Man kan vara ensam här, bara med måsarna och det solgnistrande Skagerrak utanför. Skribenten glömde dock en sak - det är också väldigt lätt att hitta till naturhamnen på Vasholmarna om sommaren. En skog av aluminiummaster avslöjar på långt håll var den är. Tiderna förändras. När undertecknad var liten hade vi ekor och en snipa med sprisegel av bomull i Stigfjorden mellan Tjörn och Orust. Senare en j14, en Långedragsjulle. Bryggan var byggd av stora flata stenar med djupa kluckande hål emellan. Man blev skicklig på att sätta fötterna rätt på språng mot båten. En dag, ungefär sommaren 1958, låg en underlig båt förtöjd bland de andra. Den var av modell jig med hjärtformad akterspegel. Men byggd av vadå? Ett vitt material, grov yta, hårt. Plast, sa far och såg ut som han bitit i ett surt äpple. En ung snäll barnfamilj från Göteborg visade sig vara ägare. Vi visste inte vad de hette. Vi kallade dem bara familjen Plast. I dag betraktas jag med min Folkbåt av fura och några andra likasinnade på varvet på Orust närmast som besvärliga träbockar när det är dags för sjösättning. Stick i stäv med den inställningen marknadsförs kommunen med slogan»träbåtars land«. Tiderna förändras. Det hände för några år sedan att flockar av späckhuggare följde fiskstim från Norge och dök upp utanför bohuskusten. Ystert rumlade de om i kaskader, blåste och förde väsen. Jag såg nyligen en svärm vattenskotrar på Kalvöfjorden. De uppträdde likadant. Men det var inte lika kul att bevittna. Tiderna förändras. Min far Gordon var rätt gammaldags. Jag sa: Farsan, vi måste skaffa motorbåt, det här går inte. Jag satt vid rodret i vår j14 Majvind och det var vindstilla och inte hade vi motor. Med åror skulle det ta en evighet att komma hem. Nej, inte motorbåt, utropade jag senare när vinden friskat i och Majvinds bäriga ekskrov med kraft neg sig igenom de fräsande vågorna. Under en annan tur satt Farsan som vanligt med förstoringsglas och letade grund på farfars fars sjökort från Det var visserligen rättat till Men ändå. Så small vi på. Positionen var ju klar; det skulle inte finnas något grund här! Kortet som suttit på väggen hade nämligen flugskitar här och där och flugskitar såg ut som stenar. Och det här var väl en flugskit? Jaså inte. Numera är det elektroniska sjökort som gör sitt intåg. Och med dem går man väl aldrig på grund. Eller? Jo tiderna förändras. Och nog har båtlivet och dess förutsättningar förändrats drastiskt på de decennier en halvgammal seglare hängt med. Så sent som 1971 seglade kompisen och jag från Dalarö mot Köpenhamn i en så kallad Kanotkryssare, en segelbåt, kravellbyggd i mahogny. Den var större än en D-kanot med nymodigheten rullfock på en maststötta och med två sittbrunnar. Vinden måste varit nordlig för vi låg över natt på utsidan Öja vid Landsort. Vi stod på nästa dag söderut ensamma på havet i försommaren. Vi hade en orienteringskompass fasttejpad på däcket. En Drakenpilot skojade med oss och gick genom ljudvallen nära på låg höjd. Vi höll på att flyga ur sittbrunnarna. Efter något dygn dök Blå Jungfruns blågrå hätta upp vid horisonten. Vi tog natthamn på sydsidan bland stenblock och gjorde upp en jättebrasa av drivved som måste synts väl både på Öland och fastlandet. Senare läste vi att detta var förbjudet eftersom ön var nationalpark. Men ingen kom ut i båt för att stävja tilltaget. Vi var ensamma på ön som Robinson Crusoe. I väster syntes några jättelådor. Det var Oskarshamns kärnkraftverk som ännu inte aktiverats. Dagen därpå kom en liten järnfraktare slörande emot oss för gaffelstor, fock och klyvare. I dag är den upphuggen eller k- märkt skuta med elever. Tiderna förändras. Ölandsbron, som höll på att byggas och ännu delvis utan själva vägbanan, siktades. Vi fick en hård kryss. Projekt, som vi döpt båten till, läckte rejält. Med knapp nöd pinade vi oss förbi en bropelare när vi egentligen borde fallit av. Under däck flöt skor, ostmackor och sovsäckar och radions pop-musik hade avlösts av stillsamt pianoklink. Tufsiga, iförda polisskinnjackor, arméns officersmössa med tt-ölkapsyl och stridsvagnshuva allt från överskottslagret (ja sådan var seglarklädseln då), gled vi in till någon slags gästbrygga i Kalmar. Då hörde vi en från ledighetskommittén kommentera vårt linjesköna ekipage på bred småländska med:»djävla brevlåda«. Några år senare beundrades vi av en flertusenhövdad åskadarmassa när vi med vår skärgårds-75:a Mazurka från 1906 kappseglade på Riddarfjärden i Stockholm. Tiderna hade förändrats. Hon läckte dock en del hon också. Från flera håll. Framåt småtimmarna efter en blöt seglats, blöt kväll och regnig natt betingade en torr manchesterkudde ett mycket högt pris. Numera ligger man torr med dieselvärmare. Ett problem har man dock på en modern båt. Waypoints med gps blir så exakt att rorsmän som knappat in till exempel en angöringsboj långt bort och sedan går ned och vilar vaknar av att båten brakar på bojen i fråga. I varje fall dyker way-pointobjektet upp över stäven även om det är många timmar efter utlagd position. Tiderna förändras men ändå inte. Ty orienteringkompassen i kombination med jämn sydvästvind, en på gehör beräknad avdrift och en portion odödlighet gjorde att kasunfyren Gustaf Dalén dök upp vid horisonten över stäven efter åtta timmars gång i öppen sjö på hemväg med kanotkryssaren. Då levde man lite på turen också. Turen, resan, var målet. Men egentligen behövde man inte segla särskilt långt för att finna äventyret. 9

10 ATLANTICA GUIDAR OM GPS-NAVIGERING Dator med navigationsprogram och rastersjökort kopplat till en enkel tvåtusenkronors GPS. Fotogenlampan är tänd för att spara ström. Datorn drar lika mycket som en vanlig läslampa. 10 Den nya navigeringens hjälpmedel text & bild JONAS EKBLAD Låt behoven styra dig! Det är ingen tvekan om att sjökort på bildskärm kommer att bli var mans egendom på motsvarande sätt som GPS blivit det under det senaste decenniet. Den som vill skaffa sig utrustning för att kunna börja navigera med elektroniska sjökort har flera olika lösningar att välja mellan. Ett sådant litet underverk kan vara en bra hjälp när man färdas i hemmavatten och vill kolla att man håller ut tillräckligt mycket för en långgrund udde eller styr rätt mellan ett par grund. Däremot ger de inte någon bra överblick och behöver därför kombineras med papperskort eller god lokalkännedom. Det finns lite större modeller som passar för fast montage i till exempel en styrpulpetbåt. Plottern En plotter är ett instrument som är hopbyggt med eller kan kopplas till en gps och gps-antenn. Plottern har en bildskärm som kan visa ett elektroniskt sjökort med båtens position inlagd. Dessutom kan den visa alla de uppgifter som en vanlig gps visar: kurs, fart, bäring och avstånd till waypoint med mera. Plottrarna kan vara små, bärbara apparater i fickformat.

11 Det här är instrumentet som passar den mindre motorbåten eller segelbåten. Ett typiskt sittbrunnsinstrument som genom sin lite större bildskärm och knappsats blir lite lättare att använda än de bärbara modellerna. Det finns plottrar i den här klassen som också kan visa en vägkarta. Då blir instrumentet användbart även i bilen en uppenbar fördel. Sedan finns stora sjökortsplottrar med en bildskärm som i storlek kan mäta sig med en vanlig datorskärm. De flesta av de lite större apparaterna är inte enbart plottrar. Beroende på vilka givare som kopplas till dem kan de också fungera som ekolod, loggar, kompasser och till och med som radar. Allt i ett! Praktiskt och utrymmesbesparande. En nackdel är att det kan bli väldigt oöverskådligt om mycket information ska visas med hjälp av en enda bildskärm. Ur säkerhetssynpunkt är det dessutom en nackdel om alla navigeringsinstrument försvinner bara för att den gemensamma apparaten med bildskärmen går sönder. Fördelar med plottrarna är att de ofta har ett robust utförande. De är gjorda för att sitta utomhus och är avsedda att tåla vatten, salt och sol alla båtars och båtprylars värsta fiender. En stor nackdel med plottrarna är att när man valt plotter är man också låst till den sorts kartografi som just den plottermodellen är anpassad till. Dator plus GPS Datorn är förstahandsalternativet för den som har en stor båt och gör långa resor. Har man redan en bärbar pc behövs en gps som kan lämna positionsuppgifter till den. Billigaste alternativet är att köpa en»gps-puck«. Den innehåller antenn och gps-navigator men är i övrigt en black box som saknar knappsats och bildskärm. Den ansluts till datorn som också måste vara försedd med ett navigationsprogram. Det finns gratisprogram som kan tankas ner från Internet och de kan vara fullt användbara. SeaClear är ett svenskt sådant program. Användaren får inga garantier, ingen support men det kostar inte heller någonting. Sedan finns ett antal betalprogram som kostar från en eller ett par tusen och uppåt. De billigaste, men för den skull inte alls sämsta, elektroniska sjökorten som kan användas är billigare än papperskorten. Särskilda problem när vanliga bärbara datorer används ombord är att de inte tål vatten. De måste placeras torrt och fint. Skärmen blir oläslig vid direkt solljus och därför är en oskyddad placering i öppen sittbrunn olämplig. Problemen kan delvis bemästras med hjälp av tangentbord och skärmar som är vattentåliga. Ett annat problem vid datoranvändning är eltillförseln. Datorn måste matas med ström från båtens elsystem som vanligen ger 12 volt. Den spänningen måste omvandlas till det datorn vill ha vilket ofta är något annat, till exempel 19 volt. Till en bärbar dator brukar som extratillbehör finnas en kabel att stoppa in i ett cigarettändaruttag på en bil. Den kan även fungera ombord. En annan lösning är att använda en växelriktare som omvandlar båtens likström till 230 v växelström och använda datorns vanliga laddningsutrustning, samma som man använder till elkontakten hemma. En del datorer är känsliga för att spänningen de matas med är sinusformad. Den som inte själv är insatt i problematiken måste rådfråga någon som kan, eftersom en del datorer kan ta skada av fel sorts växelriktare. En bärbar dator brukar dra från en och upp till några ampère. Det kan jämföras med strömförbrukningen hos en lanterna. Ett sista problem hänger samman med hopkopplingen dator och gps. Förr var det enkelt. gps-navigatorn kopplades till serieporten och sedan brukade det hela fungera rätt smärtfritt. Den porten saknas i många nya datorer och i stället måste gps kopplas till en usb-port. Det kan kräva extra sladdar och kopplingar. Dessutom kan datorer med nya operativsystem få för sig att gps-navigatorn är en mus. Problemet med»den galna musen«inträffar. Datorn tror att någon klickar vilt med musen. Kaos uppstår. Om navigationsprogrammet startas innan gps-navigatorn kopplas in/startas brukar det gå bättre. En stor fördel med datorerna är att de ger bra flexibilitet. Man kan behålla hårdvaran men enkelt byta mjukvaran i form av navigeringsprogram och sjökort. Sjökorten till datorerna brukar dessutom vara billigare än sjökorten till plottrarna vilket kan vara avgörande för långseglaren. Rastrerade eller vektoriserade sjökort De elektroniska sjökorten kan vara i rasterformat (»scannade«) eller vektoriserade. Rastersjökorten kan bara användas i datorer. Plottrarna brukar inte vara gjorda för att hantera rasterkort. Rasterkorten är direkta avbildningar av papperssjökorten. De svenska sjökorten och många utländska kan köpas i det så kallade bsbformatet och det kan sedan hanteras av flera olika navigationsprogram. Priset per sjökort är något lägre än för motsvarande papperskort. 11 Vektoriserad bild på dator (Transas) Vektoriserad bild Garminplotter (Blue Chart) Rastrerad bild på dator ("Levande Sjökortet" eller BSB-format)

12 12 Tips till GPS-ägaren Ha alltid navigatorn igång med spårfunktionen aktiverad. Då har du en enkel färdskrivare. Om något händer, en kollision till exempel, kan du bevisa hur du själv har kört. Om du skulle falla överbord blir det enklare att hitta dig. Varje år hittar sjöräddningen tomma båtar För närvarande är sjökorten i rasterformat de mest tillförlitliga och innehåller samma information som originalsjökorten. Framtiden, i varje fall på lång sikt, ligger troligen i vektoriserade sjökort. I dem lagras informationen på ett utrymmesbesparande sätt och den kan dessutom läggas i flera»skikt«. När man zoomar från en skala till en annan kan detaljrikedomen öka eller minska. Användaren kan välja bort information som inte är intressant för tillfället. På dagen kan det exempelvis vara önskvärt att välja bort detaljinformation om fyrsektorerna och fyrkaraktärerna. Vektoriserade sjökort kan rymma mer information än ett papperskort eftersom allt inte måste visas samtidigt. En särskild finess med vektoriserade kort är att det är möjligt att invertera kartbilden så att man på natten kan göra vattnet svart och djupsiffrorna vita. Då minskas problemet med bländning. Den funktionen finns inte hos alla plottrar och kartsystem men den är mycket värdefull för bländningen brukar vara ett besvärligt problem som förvärras ju större bildskärmen är. Den som använder sjökort i rasterformat får nöja sig med att dämpa ljusstyrkan på bildskärmen eller, vilket en del navigationsprogram har som en finess, lägga på en färgton över hela bilden. En del program har rätt effektiva sätt att kontrollera färgerna även på ett rasterkort. Yrkessjömän brukar inse betydelsen av att vara rädda om sitt mörkerseende. När Waxholmsbolagets båtar skulle förses med elektroniska sjökort var ett önskemål från skepparna att bildskärmarna skulle kunna dimmas steglöst till noll. Det fick de inte och på en del båtar är datorskärmarna nu så störande att man mörka nätter tvingas dimma dem så långt som möjligt och därefter montera ett rökfärgat glas framför bildskärmen för att slippa bländningsproblemet. Numera framhåller marknadsförarna att många plottrar har extra ljusstarka bildskärmar som kan läsas även i solljus. Det är givetvis bra. Särskilt äldre färgplottrar och datorskärmar kan vara helt omöjliga om solen lyser på dem. Men på natten är det lika viktigt att det går att dimma skärmarna effektivt. Kustbevakningen har, under senare år, stoppat många snabba motorbåtar som farit fram i hög fart nattetid. Det är inte ovanligt att bildskärmarna framför föraren lyst så starkt att förarens mörkerseende måste ha varit helt spolierat. Framställningen av vektorkort är krävande och tidsödande. Hela innehållet i papperskorten måste överföras till vektorformat och det kan inte göras helt automatiskt utan förutsätter mycket manuellt arbete. Det finns tre stora tillverkare av vektoriserade sjökort som levererar sjökortsdata till en del av navigationsprogrammen för datorer och till de flesta plotterfabrikaten. Det är Transas Marine, c-map och Navionics. De har, på licens från Sjöfartsverket, vektoriserat och förenklat de svenska papperskorten. Resultaten har omöjligt kunnat bli bättre och riktigare än papperskorten. Alltså: De vektoriserade korten är mer eller mindre grova avbildningar av papperskorten som i sin tur härstammar från gamla mätningar. Problemet med gamla mätningar är värre på Ostkusten än på Västkusten. För att plottrarna ska kunna hantera sjökortsinformationen krävs en ytterligare bearbetning och förenkling av data. Exempelvis använder Garminplottrarna en kartografi som kallas Bluechart och har sitt ursprung i Transaskorten. Vid valet av kartografi bör man noga studera sjökorten för de farvatten som är aktuella. En tillverkare kan vara klart bäst inom ett visst geografiskt område men betydligt sämre inom övriga. När det gäller den elektroniska navigeringen har den medvetne konsumenten en djungel att ge sig in i. Och som i de flesta sammanhang finns inte den perfekta lösningen. Allt blir en kompromiss mellan funktion, storlek, finesser, användarvänlighet och mycket annat. till sjöss. En ensam person har fallit över bord. Sjöräddare kan gå ombord, kolla GPS:en och planera sitt sökande utifrån det plottade spåret. Om du ska lära din tillfälliga gast någonting visa hur man läser av en position på navigatorn och berätta hur det går till att kalla på hjälp med VHF eller mobil. Det kan ju hända dig själv någonting. Tips för dig som ska köpa plotter eller elektroniskt navigeringsprogram till datorn: Checklista Kontrollera vilken kartografi som används. Detaljstudera ett område du känner till. Jämför med papperssjökortet. Se vilken sjökortsbild du tycker verkar vara bäst. Titta sedan på hur bra kartografin är i andra områden som du ska färdas i. En tillverkare kan vara klart bäst inom ett visst geografiskt område men betydligt sämre någon annanstans. Valet av kartografi styr valet av plotter eftersom plottrarna normalt bara klarar en slags kartografi. Datorernas navigationsprogram klarar i många fall mer än en sorts kartografi vilket är en viktig poäng särskilt för långseglare. Prissättningen är minst sagt snårig. De elektroniska sjökorten säljs vanligen för stora områden och indelningen skiljer sig mellan alla leverantörerna. Kolla vilken indelning och prissättning som passar dig bäst. Även elektroniska sjökort behöver rättas och uppdateras. Kolla hur det går till och vad det kostar. Utnyttja båtmässorna. Där finns allting samlat och du kan gå fram och tillbaka mellan montrarna och jämföra. Knappa, zooma, scrolla och känna hur apparaterna är att jobba med. Obegripliga menyer och långsamma processorer är ett elände. På de stora, marknadsledande importföretagen finns folk som varit med i många år och de brukar veta vad de talar om. På mässorna är de lättillgängliga. Det är mycket värre att jaga dem på telefon någon annan gång. Känner du dig tveksam till vilken utrustning du har bäst nytta av. Börja med något enkelt och hyfsat billigt. Något som senare kan fungera som back up till ett mer sofistikerat system. Gläd dig åt tanken att för det mesta går priserna ner i den här branschen. Köp inte årets nyhet. Den har alltför ofta buggar. Köp förra årets modell!

13 foto ANNA BERGSTRAND Beväxning kostar bränsle, fart och arbete Men det finns bot aär då beväxning verkligen ett problem? Ja, faktiskt och det på flera sätt. Den sätter ned farten kraftigt. Och den gör det tyngre att driva båten vilket innebär väsentligt högre bränsleförbrukning, i vissa fall har man uppmätt 30-40% ökning av bränsleåtgången. Det innebär i sin tur ökade utsläpp och svårare miljöbelastning. Och när säsongen är slut är det ett styvt jobb att avlägsna beväxningen. Under vintern har det förts en livlig debatt om våra bottenfärger. För att få marknadsföras ska färgerna först godkännas av Kemikalieinspektionen, men stora grupper av båtägare är mycket missnöjda med de godkända, giftfria färgerna som man anser inte stoppar beväxningen. Röster har höjts för att färger med kopparinnehåll åter ska få säljas. Sen några år tillbaka finns det ett annat sätt att bli av med bottenskägget. Ett finskt företag har utvecklat båtbottentvättar som nu börjar synas längs kusten. Etableringen har gått sakta eftersom det tar tid att få båtfolk att acceptera nya metoder. I år kommer mellan fem och tio enheter att vara i gång och anläggningen i Trosa kommer att fungera som pilotprojekt för ett upplägg där både kommunen, statliga myndigheter och Håll Sverige Rent medverkar. Företaget heter Baltic Antifouling och tvättarna Boatwasher och Mobiwash. Den senare är en mobil som kan arbeta på en vanlig båtramp. Tvätten arbetar med horisontella borstar av samma typ som finns i biltvättar. Båten dras igenom tvätten varvid borstarna avlägsnar all beväxning från botten. Proceduren tar cirka tio minuter och en tvätt klarar fyra båtar per timme. Spillet från tvätten kan samlas upp och avlägsnas. För att hålla botten ren rekommenderas tre tvättar per sommarsäsong för en båt som används i skärgårdar i Östersjön. Den första ska ske då havstulpanerna börjar synas på skrovet. Det är vanligen i början av juli, men varierar mellan landsändorna. Nästa tvätt bör ske i slutet av juli och den sista vid upptagningen. Båtar som används mycket får mindre beväxning och kan ofta spara in den andra tvätten. Bästa resultatet får man om båtbottnen behandlats med hård grundfärg till exempel epoxi så att plastens porer täckts igen. Tre tvättar om året räcker och beroende på båtens storlek varierar priset från 350 till 450 kronor (cirkapris) per tvätt. Boatwasher kan ta båtar med en största bredd i vattenlinjen på 3 meter. Och enskroviga segelbåtar med som mest 2 meters köl. Träbåtar tvättas på ägarens risk. Prov som företagits har visat på möjligheten att spara 30-40% av bränsleförbrukningen genom att tvätta bort beväxningen. Detta och den insparade båtbottenfärgen ger i många fall en nettobesparing, i varje fall för den som kör sin båt nm om året. Dessutom slipper man arbetet med bottenmålning vid vårrustningen och förenklar rengöringen vid upptagningen. Lägger man till detta att båten inte förlorar fart och lättare planar så är det mycket som talar för bottentvätt. Flera båtägare som vi talat med har slutat bottenmåla och använder bottentvätt i stället. Förutsättningen är förstås att det finns en båttvätt inom räckhåll och där återstår det ännu mycket att göra. För att få sina tvättar spridda längs kusten erbjuder Baltic Antifouling från och med i år hyresavtal som gör det möjligt för marinor, småbåtsvarv, gästhamnar, båtklubbar och enskilda entreprenörer att hyra en komplett bottentvätt utan krav på stor investering eller stort risktagande. Intressenten hyr anläggningen på säsongsbasis och i paketet ingår då etablering, utbildning, råd om marknadsföring, service, upptagning och vinterförvaring. Förhoppningsvis kommer det att leda till att det etableras en tvätt nära dig också. Ett steg mot minskade utsläpp i vattnen. Genomskärning av en Boatwasher. Borstarna är placerade horisontellt. ~ TOM ROECK HANSEN 13

14 Håkan Lindqvist och medhjälpare under praktisk provning. 14 Gröna Skylten märke för nordisk kvalitet a Kontroll av fritidsbåtar är inte någon nyhet för oss svenskar som ju tidigare hade Blå Skylten som en väl fungerande kvalitetsoch säkerhetsmärkning. I dag har vi cemärkningen som är en»egencertifiering«utförd av tillverkaren för båtar under tolv meter. Marknadskontrollen sker mycket sporadiskt, ofta i samband med båtmässor och då i huvudsak som kontroll av dokumentationen. Många båtköpare tycker att det är besvärligt att sätta sig in i ce-systemet och är osäkra på vad det säger om kvalitet och säkerhet. Detta har lett till att ett antal seriösa båttillverkare efterfrågat en märkning som är mera anpassad till köparnas krav och som går lätt att kommunicera. Det Norske Veritas (dnv), det välkända klassificeringssällskapet, har därför utvecklat en märkning som fungerar som ett påtagligt kvalitetsbevis. För att få bära den Gröna Skylten, dnv s märke, måste båten naturligtvis först vara ce-märkt. Men därutöver berättar skylten att en oberoende tredje part granskat ritningar och specifikationer, provat prototypen, testat flytbarhet och manöverförmåga och vid återkommande besök kontrollerat tillverkningen. Det är ett sätt för nordiska tillverkare att markera sina båtars kvalitet och säkerhet. dnvmärkningen är helt frivillig och bekostas av tillverkarna. Den oberoende dnvcertifieringen, symboliserad av den gröna skylten, sitter endast på säkra båtar med bra kvalitet. Bland de tillverkare som samarbetar med dnv återfinns kända namn som Nimbus, Comfortbåtar, Crescent och Ryds Båtindustri. När vi talar med Nimbus understryker Christian Wiklund att samarbetet med dnv är en viktig del av företagets säkerhetsoch kvalitetsarbete. Han säger också att ce-märkningen upplevs som tandlös och intetsägande av båtköparna. Sen snart två år använder nu Nimbus Gröna Skylten i sin annonsering och upplever att den ökande kännedomen om märket ger allt bättre respons. Thomas Bern på Comfortbåtar i Arvika hänvisar också till det långa och förtroendefulla samarbetet i certifieringsfrågor som nu leder vidare till att deras Comfortina 42 förses med skylten. Thomas konstaterar dock att den som köper en större segelbåt vanligen är mycket båtkunnig och därför kanske känner mindre behov av den garanti skylten ger. Det är det bakomliggande samarbetet som är viktigast. Pelle Svensson på Ryds ser kraven för cemärkning som en lägsta-nivå för godkänd kvalitet. Det försämrar egentligen villkoren för båtkunden. Ryds konkurrerar med importerade lågprisbåtar och har behov av att visa att man ger bättre kvalitet för pengarna. Att tillverka båtar som lever upp till kraven kostar väsentligt mera pengar och då är det viktigt att både handeln och båtköparen ser och värdesätter kvalitetsskillnaden. Där gör Gröna Skylten nytta. Sen är det också en trygghet att ha dnv s löpande tillverkningskontroll som ett skydd mot egna misstag. Det kommer också kunden tillgodo. ~ TOM ROECK HANSEN Den gröna skylten sitter på båtar som provats och godkänts av DNV.

15 foto PIX GALLERY Köra snabbt, rätt och med ansvar Att köra fort men säkert på sjön och särskilt i skärgård kräver kunskap i att hantera båten och förmåga att planera färden och navigera. aförr var det inte så stort problem när en fart på femton knop ansågs hög. Men i dag när merparten av de nya motorbåtarna har fartresurser på trettio knop och däröver är läget annorlunda. Samtidigt har sjötrafiken tätnat. Sättet att utnyttja båten förändras. Har man ont om fritid men ändå vill kunna komma ut i skärgården blir lösningen att skaffa en båt som är så snabb att man kan åka ut och in på samma dag och ändå få tid för sol och bad. För att känna sig säker måste man dels behärska båten och klara tilläggningar, man-över-bord-situationer, uppträdande bland andra båtar och sjövägsregler. Sen måste man vara väl hemmastadd på sjökortet, kunna tolka det och med hjälp av det planera sin körning. Och vill man kunna ta sig fram på natten och i nedsatt sikt måste man lära sig behärska radarnavigation också. Seriösa båthandlare har mött osäkra kunder som varit tveksamma om de skulle klara den båt som de ville köpa och efterlyst en utbildning att rekommendera sina kunder. Men det är också många båtägare som har känt sina begränsningar och velat förkovra sig. Det är nu tredje sommaren som Cap Maritime kan erbjuda utbildningar i högfartsnavigering, manövrering och radarnavigering och deras utbildning har blivit väl mottagen. Deras utbildningar lägger stor vikt vid de praktiska övningarna och de genomförs med max tre elever ombord. Man använder i första hand elevens båt eller annars en inhyrd båt. Christian Bengtsson som är en av två ägare konstaterar att kunderna vanligen hänvisas till Cap Maritime av de båthandlare som man samarbetar med. Ingen särskild kategori är typisk, men det finns ett glädjande stort antal kvinnor bland eleverna. Teorin bereder nästan aldrig några bekymmer. Det är först när man ska få båten att lyda sig som problemen kommer. Att ta en boj kan kräva tjugo försök innan man lärt sig ta hänsyn till backeffekt, vindsättning och eventuell strömsättning. Lite frustrerande men mycket nyttigt. Den typiska eleven tar det försiktigt från början men har en tendens att öka farten allt eftersom hon eller han börjar känna sig säkrare. Utbildningen arbetar mycket med att visa på konsekvenserna av det körsätt eleven väljer. Och att inpränta reglerna för gott uppträdande på sjön. I dessa tider när allt flera kommit till insikten att vi måste börja ställa krav på den som ska ha rätt att framföra en snabb båt är den här typen av utbildningar ett bra första steg. Allra bäst är att det visar att båtmänniskor är beredda att satsa tid och pengar på att utbilda sig. Nämnden för båtlivsutbildning (nfb) visar på sin hemsida, vad som krävs för att man ska kunna få ett manöverintyg för högfartsbåt. Det kan vara värt att läsa och rannsaka sig själv. Kan jag faktiskt detta? Från NFB har vi lånat deras regler om sjövett och hänsyn i högfartsbåt. Den som lever efter dem kan se sig som en riktig båtmänniska. Anpassa farten till rådande förhållanden. Kan din båt bli inblandad i en närsituation med risk för kollision sakta ned. Är sikten sådan att du inte ser om det ligger något i vattnet framför båten sakta ned. (Solglitter kan dölja badande, stockar, stenar, med mera) Är du osäker på var du är - stoppa. På okända vatten Att manövrera en snabb båt kräver full koncentration. Att navigera en snabb båt kräver också full koncentration. Det är två olika uppgifter som kräver två kunniga personer. Markera din avsikt. Då kan dina medtrafikanter förutse din manöver och vara förberedda. Kom aldrig nära en annan båt. Du vet aldrig vad den andre tänker ta sig för. Ge dig själv och den andre marginaler. Smyg ej under aktern på den upphunne. Gör du själv kraftiga vågor skapar du problem för den upphunne, om du är för nära. Styr inte rakt mot en långsam båt. En långsam båt har få möjligheter att hålla undan för en snabb båt. Han kan känna sig utlämnad och orolig när han ser stäven på en snabb båt komma mot sig. Han kan då göra oväntade manövrar och därmed skapa en farlig situation. Håll ut från uddar. Ju fortare du kör, desto längre ut. Det kan komma en annan snabb båt bakom udden. Undvik fåglar på vattnet. Alla hinner inte flyga undan eller dyka. Bullra inte i onödan. Välj din väg, undvik att störa vid bebyggelse. Tänk på de vågor du skapar. De kan störa och orsaka skador. Kör på ett sådant sätt att du accepteras av din omgivning. checklista 15

16 Farkost Landsort, Nordkoster, Arcona och Hoburgen. Hur vackert klingar inte alla dessa namn i sjörapporten! I lyssnandets stund har jag många gånger funderat på dessa exotiska platser och i fantasin gjort otaliga besök där. 16 Recept Soppa 1 burk Campbells hummersoppa C:a 1/2 konservburk kräftlag beroende på sälta och dillsmak 2 msk lättcrèmefraiche 1/2 konservburk vatten (knappt) 1/2 tsk krossat dillfrö 1 knivsudd cayennepeppar 2 msk cognac Smörgås 1-2 skivor rostat formbröd (eller annat bröd som du gillar) 1-2 skivor hårdost av typ mellanlagrad greve eller herrgård Smör 1-2 msk lättcrèmefraiche 3-4 kräftstjärtar 1 dillkvist 1/2 tunn skiva citron Ät och njut med ett glas friskt vitt vin eller en ljus mild öl.

17 Från tanke till handling I januari, när jag och min barndomskamrat Peter, erfaren seglare och en hejare på att laga mat, satt och pratade om detta, bestämde vi oss för att besöka och skriva om dessa mytomspunna platser under namnet Farkost. Inte med fokus på själva fyrplatserna, utan på människor och öliv förr och nu och god, lättlagad mat tillagad på den två-lågiga spisen ombord. Att besöka alla platser är en omöjlighet, men vi ville i alla fall besöka så många som ekonomi, tid och egen båt håller för. Första anhalt Landsort Landsort, denna sista utpost som har betytt så mycket för sjötrafik och båtfarare, med sina lotsar, öbor och inte minst, sedan århundraden tillbaka, det ledsagande ljuset ifrån fyren. Två båtburna Valborrar Med full tank och sjöstuvning stävade vi ut från Nynäshamn, en timme försenade, men nu kunde äventyret börja! Humöret var på topp och valborgssolen sken ifrån klarblå himmel. Eftersom vi är försenade och min»mat och sovklocka«passerat lunch och hungern gör sig ordentligt påmind, frågar jag Peter, som har ansvaret för den kulinariska delen av expeditionen, om det inte är dags för lunch? NU MED EN GÅNG! Från pentryt Bråttom är det tydligen. Soppa och smörgås, det går fort! Jag öppnar skåpen och börjar botanisera bland påssopporna. Nä usch va tråkigt, det är ju Valborg med ledighet så något godare får det allt bli. Jag väljer istället en burk med Campbells hummersoppa. På burken står att den ska späs med vatten men jag tar istället en burk med kräftstjärtar i lag ur kylen och spär soppan med kräftlagen, cirka halva burken, och fyller på resten av burken med ett par matskedar lättcrèmefraiche och vatten. Sen tillsätter jag torkat krossat dillfrö och låter soppan puttra en stund på svag värme, tillsätter en knivsudd med cayennepeppar, låter den puttra en stund till och smakar sedan av och kryddar tills jag blir nöjd. På den andra lågan har jag ställt stekpannan, som jag gnidit in före med lite olja, den är nu helt torr och het. Jag lägger i två formbrödsskivor och rostar brödet i någon minut på var sida tills dom får en knaprig och lagom brun yta. Tar bröden och smörar dem, lägger på ost och därefter en rejäl klick med lättcrèmefraiche, garnerar med kräftstjärtar, en halv tunn citronskiva och en dillkvist samt lägger upp smörgåsen på en bricka. När detta är klart tar jag fram skepparens cognac och tillsätter två matskedar i soppan, rör runt och stänger av värmen. Så lägger jag fem kräftstjärtar i en mugg och häller på soppan. Med smörgås och soppmugg på brickan tar jag mig från pentryt till skepparn, som först ser lite förvånad ut, han hade nog väntat sig en tallrik. I stället får han en mugg för jag har lärt mig under mina år som seglare att soppa på mugg är idealiskt för rorsman, inga bestick som far iväg och så har man ju alltid en fri hand på ratten. Han tar en första klunk, sväljer och säger:»du, fanken va gott det här var!«jag svarar»jag vet«och sträcker över en mild öl till honom. Jag hämtar min egen portion, tittar ut, ser Landsorts fyr närma sig och njuter av denna underbart soliga valborgshelg. En helg som i försäsongens tecken bjuder på nästan båtfria fjärdar, hög luft och god mat ombord detta är livet! En vågad pendlare Väl framme på Landsort lägger vi till i östra hamnen. På bryggan står några av öns gentlemen och studerar vår landningsteknik. Jodå, vi får godkänt, inklusive förtöjningen med spring. Vi kommer raskt i samspråk herrarna, Lennart Stuxberg och Göran Krantz. Lennart berättar bland annat att han och hustrun, Ann som driver krukmakeri på ön, flyttade ut 1997 för att bli öbor på heltid. Men jobbet som brandförman på Räddningstjänsten i Haninge har jag kvar och så jobbar jag på taxibåten. Då mina arbetstider inte stämmer med taxibåtens turlista får det bli egen båt, hela året, varje arbetsdag, en öppen 4,8 meters båt i ur och skur, mellan Öja och Ankarudden. Ja i bland undrar jag vad jag håller på med. Men detta är ändå riktig livskvalitet för mig. Öja, genuin skärgårdsmiljö eller Skansen? Båda herrarna är rörande överens om att det är mycket viktigt att ön får behålla sin själ och karaktär och sina bofasta som historiskt bygger på ett litet fungerande samhälle med lång lotstradition. -Så mycket yrkesfiskare har det inte funnits här, säger Göran Krantz. Det har varit och är än i dag lotsningen som är tongivande på ön. Men lite oroligt är det i dessa nedskärningstider. Vi får hoppas att lotsnäringen blir kvar i sin nuvarande form som största arbetsgivare här på ön. Vi fortsätter vår upptäcksfärd och kommer snart fram till Ann Stuxbergs krukmakeri, där vi stannar länge för att titta på alla hennes och öns övriga konstnärers fina verk. Helt klart värt ett besök. Bed and breakfast på höjden Dagen lider mot sitt slut och vi besöker Ingrid Sjöblom-Persson och maken Roland Persson, som driver skärgårdens mest originella bed and breakfast i den höga gamla lotsutkiken. Eftersom det är valborgsmässoafton serveras helgbuffé med inlagd lax, sill, janssons frestelse med mera, allt underbart gott. 17 Detta är ett utdrag ur den kommande boken»farkost«text George Engström Text & bild Peter Lindgren

18 Med 60 stationer och 110 båtar gör Sjöräddningssällskapet en säker insats 18 arolf Westerström är vd för snart hundraåriga Sjöräddningssällskapet, ssrs, den ideella organisation som utan en krona i stöd från staten är beredd att snabbt komma till undsättning om något skulle hända när vi är ute på vattnet. Det är svårt att tänka sig en man med mer lämplig bakgrund för det här viktiga uppdraget han är praktiskt taget uppvuxen på en sjöräddningsstation och har själv jobbat som sjökapten i både svenska och utländska rederier. Rolf föddes på Käringön i hjärtat av den bohuslänska skärgården och han växte upp på Rörö strax söder om Marstrand. Där var pappan räddningsskeppare i 33 år, men det avskräckte inte Rolf från att först gå på sjön och senare ta över som Sjöräddningssällskapets högste chef: Nej, verkligen inte, skrattar han. Snarare tvärtom! Rolf Westerström berättar med inlevelse och engagemang om Sjöräddningssällskapets viktiga verksamhet och motivationen går inte att ta miste på. Organisationen förfogar över 110 båtar i standardstorlekar från åtta till 24 meter på ett 60-tal stationer längs hela vår långa kust och i de fyra största insjöarna. Alla nya båtar byggs av säkerhetsskäl med vattenjet istället för med propellerdrift och Rolf är speciellt stolt över den senaste innovationen som man hämtat inspiration till från andra sidan jorden: Vi behövde en liten farkost för att kunna undsätta och leta efter nödställda på grunt vatten och i trånga och svåråtkomliga passager. Därför vidareutvecklade vi en slags vattenskoter som användes av sjöräddningen på Hawaii, och så föddes Rescue Runnern, säger Rolf och berättar hur lättmanövrerad och enkel att hantera den är: Min fru provade den vid ett tillfälle och hon hade inga problem att med en hand få upp en genomblöt 110-kilosperson på den lilla plattformen baktill, konstaterar han och tillägger att hon aldrig hade lyckats med det på en konventionell båt. Idag finns Rescue Runners, men man ska inom kort bygga ett 30-tal till. ssrs förfogar inte över några egna helikoptrar, men det finns ändå sådana i beredskap på fem ställen i landet. I Visby och Sundsvall är det privata helikopterföretag som sköter driften av räddningshelikoptrarna och så kommer det ju enligt det senaste försvarsbeslutet att bli även på Säve och Berga. Ronneby är den enda helikopterenheten som ska finnas kvar inom försvarsmakten. I diagram och staplar visar Rolf hur väl man lyckas med uppdraget att rädda liv, och det är både tankeväckande och intressanta siffror som framträder. 90 procent av all sjöräddning sker till exempel inom sjömil från land och det mesta inträffar i lugnt väder då många är ute med sina båtar: En atlantseglare förbereder sig ju på ett helt annat sätt än en fritidsskeppare som bara ska ut över dagen eller helgen, säger han och påpekar att mönstret ser likadant ut i hela världen. Därför har vi hellre tre små båtar än en stor, då det sällan är storleken på båten som avgör hur väl vi kan klara uppgiften. Inom femton minuter från det att Sjöräddningen fått larm ska en båt vara på väg mot den nödställde, men snittet i utryckningstid ligger för det mesta inom tio minuter. Hela verksamheten bygger på en kader av frivilliga och ideellt arbetande sjöräddare som är beredda att göra en insats på sin fritid: Vi har många pensionärer som är beredda på dagtid och så får de yrkesarbetande sjöräddarna ta över personsökarna på nätterna, förklarar Rolf och framhåller att det är ett fåtal personer ute på räddningsstationerna som avlönas för sin insats. Vi eftersträvar också att ha en bra mix av erfarenhet och kompetens ombord när vi går ut. Det kan ju vara bättre med en handkirurg, en sjuksköterska, en brandman och en färjestyrman ombord på räddningsbåten, än en kvartett sjökaptener som alla slåss om vem som ska vara skeppare, ler han. ssrs har tillsammans med Fiskets Utbildningscentrum varit med och byggt upp Sjösäkerhetsskolan på Öckerö, där bland andra 600 besättningsmän på färjelinjer fått utbildning i att köra färjornas egna räddningsbåtar. Rolf Westerström är väl medveten om hur angeläget det förebyggande arbetet är och ser utbildningen i allt från överlevnadsdräkter och livflottar till nödbloss och andra viktiga säkerhetsdetaljer som mycket viktig: Segelsällskap, båtklubbar och andra grupper kan också få komma på skräddarsydda kurser och själva lägger vi mycket resurser på träning av våra sjöräddare, poängterar han och visar avslutningsvis prototypen till en uppblåsbar radarreflektor som inte är större än en vanlig cigarettändare: Den ska synas på radar inom sex sjömil och om testerna slår väl ut kan den användas i världsomseglingar framöver, säger Rolf Westerström och uppmanar avslutningsvis alla som vistas på våra farvatten att stödja Sjöräddningssällskapet med ett medlemskap eller ett bidrag på plusgiro Utvecklingen går framåt och ssrs driver på. Det känns tryggt. ~ JOAKIM HERMANSSON

19 Med sikte på America s Cup Den svenska utmaningen börjar få upp farten a Med den förra utmaningen i gott minne är det dags att börja följa den nya Victory Challenge som ska ge världens bästa en fight. Projektet 2003 hade Jan Stenbeck som upphovsman och motor. Tyvärr gick han bort redan före tävlingarna så att han inte fick glädjas åt den fina femteplatsen. Det var en djärv satsning som inleddes med förvärvet av nzl 38, en av nya zealändarnas fantastiska Black Magics, och fortsatte med Örn och Orm. En förnämlig insats som ändå inte räckte ända fram. Schweiziska Alinghi imponerade, vann och är nu titelförsvarare. Därmed har seglingarna flyttats till den europeiska scenen med mycket större möjligheter för den intresserade att se åtminstone något av racen. Hittills har elva utmanare anmält sig, tre från Italien och en från vardera Sverige, usa, Nya Zealand, Frankrike och från nya deltagarnationer som Spanien, Tyskland, Sydafrika och Kina. Vem som slutligen får tävla mot schweizarna om America s Cup bestäms efter uttagningsseglingarna om Louis Vuitton Cup, som avgörs under De förberedande seglingarna har inletts med Elba Cup, där Victory Challenge lyckades slå åtta av nio deltagande utmanare. Det är dock inget som Magnus Holmberg och hans pojkar drar några växlar på. Än så länge tävlar man inte i de båtar som till slut ska göra upp om placeringarna. Nästa regatta går i Valencia i andra halvan av juni. Den därpå följande går hemmavid i månadsskiftet augusti-september och Malmö har fått äran att stå värd till glädje för svenskar och danskar som kan följa ekipagen på hemmaplan. Därnäst träffas man i Trapani på Sicilien för säsongens sista seglingar. Gamla Stans Yacht Sällskap står bakom utmaningen och ordföranden, Christer Salén, har vid sin sida en stark ledningsgrupp med Lasse Engelbert, Dariush Gathan, Johan Stenman och Jans son, Hugo Stenbeck. Seglingarna är en idrottstävling på högsta nivå men projektet har också en kommersiell sida som måste fungera och den sköts bland annat i dotterbolaget Victory Challenge Spain s.l. Ledare för seglingen med ansvar för rekrytering och träning blir Magnus Holmberg som knappast behöver någon närmare presentation. Han fungerar också som rorsman. De två båtar som ska byggas designas av Manni Frers, som också deltog i förra utmaningen. Sam Murch blir shore-ansvarig och Björn Ode svarar för de legala frågorna. Dariush Gathan har det kommersiella ansvaret. Två sponsorer har trätt fram hittills, de två Stenbeck-bolagen tele2 och mtg. Flera är på ingång men avtalen är inte underskrivna ännu. Christer Salén ser naturligtvis projektet som en skön propaganda för segling och en stor möjlighet för svenska seglare att delta och utveckla sig i tävlingar på högsta nivå. Förhoppningsvis ska det också ge bra resultat för de deltagande sponsorerna. Det ska dessutom lägga grunden till ett kontinuerligt projektarbete som kommer Sverige tillgodo när det är dags för nästa America`s Cup. Dessutom utnyttjar Gamla Stans Yacht Sällskap det stora intresset till att slå ett slag för segelsällskapens ungdomsverksamheter och till att starta ett Match Racing Centre. I den andan inbjuds ett hundra segelsällskap att skicka sina ungdomar till ett program som går av stapeln parallellt med Malmö-seglingarna. Christer själv har varit med länge i de stora seglingssammanhangen, bland annat som tidigare ordförande i gkss. Han konstaterar att har man en gång fått intresset så är det svårt att sluta. Eller som bankiren och seglaren Morgan uttryckte saken»now that you re in it you ve only got two ways out senility or an empty wallet.«utmaningens två nya båtar är klara på ritbordet men var de ska byggas har ännu inte släppts. Orm och Örn som båda ska ingå i förberedelsearbetet genomgår för närvarande en lättare ombyggnad i Göteborg. Besättningsuttagningen har just börjat och de första fyra namnen är klara. Besättningar till två båtar, cirka femtio man, är målet. ~ TOM ROECK HANSEN Nyhet! En enklare passageraransvarsförsäkring för upp till 12 personer Atlantica erbjuder nu mindre näringsidkare möjligheten att teckna en enklare passageraransvarsförsäkring, som gäller för upp till tolv personer och deras egendom. Vi har fått många förfrågningar från företag som jobbar med charter och annat yrkesfolk i skärgården och hoppas att denna nya försäkring skall hjälpa de mindre företagarna inom dessa branscher. Vår förenklade produkt innehåller samma skydd för passagerarna som en fullständig P & I (redarförsäkring). Övriga delar, som de flesta inte behöver, är borttagna och vi kan därför erbjuda en mycket förmånlig premie. För mer information och utförliga villkor gå in på vår hemsida För 220 kronor om året kan du skydda dina nära och kära i båten! Atlanticas Båt-Olycksfallsförsäkring ger den högsta ersättningsnivån på marknaden. Den har ingen nedtrappning av ersättning vid högre ålder och den ger kompensation vid sjukhusvistelse samt begravningshjälp vid dödsfall. Man kan ha flera olycksfallsförsäkringar samtidigt och få ersättning från alla, så även om du redan har en olycksfallsförsäkring kan Atlanticas Båt-Olycksfall förstärka ditt skydd. Mera information och villkor finns att läsa på Eller ring vår kundtjänst på

20 AVSÄNDARE: ATLANTICA BÅTFÖRSÄKRING/MODERNA FÖRSÄKRINGAR BOX 2251, GÖTEBORG ADRESSATEN FLYTTAD ADRESSATEN OKÄND innehåll 2 Ledare SCB s båtlivsundersökning 3 Hur blir jag av med gammal båt? 4 Gör fart inte vågor 5 Läsvärt i sommar 6 Algblommning 8 Kåseri 10 De nya navigerings hjälpmedlen 13 Bottentvätt vs. bottenmålning 14 Gröna skylten 15 Högfartskörning 16 Matinspiration 18 SSRS gör säker insats 19 Svensk satsning i Americas Cup Nyheter från Atlantica Redaktion Ansvarig utgivare och chefredaktör CONNYLANDSTRÖM Redaktör TOM ROECK HANSEN Produktion/Layout 24 PUNKTER Omslagsfoto MAGNUS RIETZ/BRILJANS Tryck SÖRMLANDS GRAFISKA QUEBECOR AB AtlanticaTidningen utges av Atlantica Båtförsäkring/ Moderna Försäkringar Box 2251, Göteborg Tel: Fax: Atlantica Båtförsäkring/ Moderna Försäkringar Box 7830, Stockholm Tel: Fax: E post: tidningen@atlantica.se Material till tidningen kan skickas till ovan angivna adresser eller per fax Tidningen kan tyvärr inte ta ansvar för insänt, ej beställt material. Citat är tillåtna om källan tydligt anges. foto BERGMANPHOTO.SE Ystad Malören på 15 timmar i jakt på det Blå Bandet a Hör ni ett grovt muller från sjökanten vid midsommartid så kan det vara Team Dahl Naval som drar förbi i jakten på rekordet för sträckan Ystad Haparanda instiftade Båtnytt och Svenska bp det Blå Bandet. Sen dess har olika ekipage strävat efter att ta rekordet och tre gånger har man lyckats nå hela vägen fram. Rekordet för sträckan innehas av Ante Malmgren som i en Arrow 28 avverkade distansen på 18 tim 48 min, vilket motsvarade en genomsnittsfart på 41 knop med en toppfart på 73. Teamet som ska göra det består av en blandning av entusiaster och proffs med båtbyggaren Henrik Dahl, tv-kände Robert Aschberg, fartåkaren Kjell-Arne»Lala«Aspholm och Titti Schultz, programledare på rix fm. Henrik och Robert är förare/navigatörer och Lala har rollen som mekaniker. Målet för rekordförsöket är att avverka de 770 distansminuterna på en tid av timmar. Avgörande för hur det ska gå är naturligtvis vädret. Om väderprognosen blir så ogynnsam att man bedömer att det inte finns någon möjlighet att slå rekordet kommer man att försöka avvakta bättre förhållanden. Båten som ska göra detta möjligt är en Dahl Naval 36, en nykonstruerad rib-båt, byggd och designad av Henrik Dahl med skrovkonstruktion signerad Ocke Mannerfelt. Båten är byggd i en kombination av material som gör den mycket lätt och dessutom exceptionellt hållfast. För framfarten svarar två sexcylindriga Volvo Penta dieslar d6-350/edpr. Det betyder en brutal samlad effekt på 700 hk. Den drivs med duoprop högfartsdrev från Volvo Penta, speciellt anpassade för farter över 47 knop. Båten är försedd med all navigationsutrustning man kan önska sig och lite till. En av de viktigaste utrustningsdetaljerna är kanske stolarna som ska försöka skydda teamets ryggar från att skaka sönder. Här har man valt Jockey Seats från Ullmans och de får säkert ett hårt jobb med att ta upp och dämpa de hårda smällar som högfartskörningen innebär. Och hög fart handlar det om. Det här svarta monstret har kapacitet för 63 knop och man siktar nu på att uppnå en snittfart av 55 knop. Om väder och vind tillåter och grejorna håller ska det väl inte vara någon omöjlighet. Den som vill se båten kan göra sig ett ärende ut till Nacka Strand där hon har sin hemmahamn. Vi kan säkert räkna med att både höra och se mer av rekordförsöket. Fakta Typ: Dahl Naval 36 Längd: 11 meter Bredd: 3,65 meter Kojer: 3-6 st Motorer: 2 st VP D6 350/EDPR Effekt: 350 hk per motor